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JP2850615B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JP2850615B2
JP2850615B2 JP4000778A JP77892A JP2850615B2 JP 2850615 B2 JP2850615 B2 JP 2850615B2 JP 4000778 A JP4000778 A JP 4000778A JP 77892 A JP77892 A JP 77892A JP 2850615 B2 JP2850615 B2 JP 2850615B2
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Japan
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pressure
shift
friction element
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control
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龍雄 若原
雅弘 山本
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置、特に、掛け換えアップシフト変速時における変速シ
ョックを軽減した変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、
ブレーキ）の選択的油圧作動により所定変速段を選択
し、作動する摩擦要素の切り換えにより他の変速段への
変速が可能である。従って、変速の種類によっては、本
願出願人が昭和６３年３月に発行した「NISSAN RE4F02A
型オートマチックトランスアクスル整備要領書」におけ
る自動変速機の２→３変速に見られる如く、或る摩擦要
素（ハイクラッチ）を締結すると同時に他の摩擦要素
（バンドブレーキ）を解放する摩擦要素の掛け換えが必
要である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる摩擦
要素の掛け換えによる変速は、解放すべき摩擦要素に係
る締結圧の低下と、締結すべき摩擦要素に係る締結圧の
上昇とが相対的にいかなるタイミングで行われるかによ
り、変速フィーリングが大きく左右される。図７は高速
段への変速、つまり掛け換えアップシフト変速時の動作
タイムチャートを示し、変速指令時ｔ0 に締結側摩擦要
素の締結圧ＰONの上昇を開始した後に、直ちに解放側摩
擦要素の締結圧ＰOFF の排除を開始して、圧力ＰOFF の
排除と圧力ＰONの上昇が接近していると、解放側要素と
締結側要素とが共に締結している時間が長くなって、変
速機のインターロックを生じ、変速中のトルクフェーズ
域でＴmin により示すように変速機出力トルクＴo が変
速後のトルク値Ｔoeよりも小さくなる、所謂トルクの引
き込みが発生し、変速フィーリングの悪化を免れない。
【０００４】本願発明者等は、締結側摩擦要素の締結圧
ＰONの上昇開始時期と、解放側摩擦要素の締結圧ＰOFF
の排除開始時期との相関関係を、上記トルクの引き込み
が発生しないようなタイミングにすれば、上記した掛け
換えアップシフト変速時における掛け換えタイミング不
正に起因した変速フィーリングの悪化を解消し得るとの
事実を認識した。
【０００５】しかるに、前記文献に記載の自動変速機に
おける２→３変速にあっては、掛け換える両摩擦要素の
締結圧を一部が共通な油圧回路により相関し合いながら
低下制御及び上昇制御する構成のため、両制御を個別に
行うことができず、変速フィーリングの向上には限界が
あった。
【０００６】そこで本発明は、基本的には、掛け換える
両摩擦要素の締結圧を夫々個々に制御し得る油圧回路で
あることを前提にするが、この際これら要素の締結圧の
排除及び上昇の相対的なタイミングを学習制御によって
適切に設定し得る構成にすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明に
よる自動変速機の変速制御装置は図１に概念を示す如
く、或る摩擦要素を締結圧で締結すると共に他の摩擦要
素を締結圧の排除で開放する摩擦要素の掛け換えにより
アップシフト変速を行うようにした自動変速機におい
て、該掛け換えアップシフト変速の指令と同時に、前記
或る摩擦要素の締結圧を上昇する制御を開始させる先行
締結圧制御手段と、該手段による前記或る摩擦要素の締
結圧の上昇制御の開始から設定時間の経過時に、前記他
の摩擦要素の締結圧を排除する制御を開始させる後続締
結圧制御手段と、前記掛け換えアップシフト変速中にお
ける最低変速機出力トルクを検出する最低トルク検出手
段と、該手段により検出した最低変速機出力トルクが変
速後変速機出力トルクよりも小さくなるトルクの引き込
みが発生した時に前記設定時間を短くし、該トルクの引
き込みが発生しない間は該設定時間を継続的に長くする
設定時間修正手段とを設けて構成したことを特徴とする
ものである。
【０００８】なお上記の設定時間修正手段は、自動変速
機の作動油温に応じ、低温域では設定時間の変更割合を
大きくするよう構成するのが良い。
【０００９】
【作用】自動変速機が或る摩擦要素を締結すると同時に
他の摩擦要素を解放する摩擦要素の掛け換えによりアッ
プシフト変速を行う時、先行締結圧制御手段は当該掛け
換えアップシフト変速の指令と同時に、上記或る摩擦要
素の締結圧を上昇する制御を開始させ、後続締結圧制御
手段は、該手段による上記或る摩擦要素の締結圧の上昇
制御の開始から設定時間の経過時に、上記他の摩擦要素
の締結圧を排除する制御を開始させる。
【００１０】最低トルク検出手段は、かかる掛け換えア
ップシフト変速中における変速機出力トルクの最低値を
検出し、設定時間修正手段は、当該検出した最低変速機
出力トルクが変速後変速機出力トルクよりも小さくなる
トルクの引き込みが発生した時に前記設定時間を短く
し、該トルクの引き込みが発生しない間は該設定時間を
継続的に長くする。
【００１１】よって、上記或る摩擦要素の締結圧の上昇
制御の開始から、上記他の摩擦要素の締結圧の排除制御
の開始までの設定時間を常時確実に、トルクの引き込み
が発生しないぎりぎりの時間にしておくことができ、両
摩擦要素の掛け換えタイミング不正に起因した変速フィ
ーリングの悪化を防止することができる。
【００１２】なお上記の設定時間修正手段が、特に自動
変速機の作動油温に応じ、低温域では設定時間の変更割
合を大きくするものであれば、以下の作用効果が奏し得
られる。つまり自動変速機の作動油温が低温域である場
合は、作動油の粘度が高くて上記の学習制御による補正
効果が出にくいが、設定時間の変更割合を大きくするこ
とでこの問題が生じなくなり、低温域のもとでも上記の
作用効果を所定通りに得ることができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明装置により変速制御する自動変
速機の歯車伝動列と、これに係る摩擦要素の締結論理表
を示す。
【００１４】入出力軸Ｉ，Ｏ間に同軸に３個の第１，第
２，第３遊星歯車組G1, G2, G3を配列し、これらは夫々
第１，第２，第３サンギヤ、第１，第２，第３リングギ
ヤ、及び第１，第２，第３キャリアよりなる単純遊星歯
車組とする。第１サンギヤを入力軸Ｉに結合し、第２及
び第３サンギヤをロークラッチＬ／Ｃで入力軸に結合可
能にすると共に第２キャリアをハイクラッチＨ／Ｃで入
力軸に結合可能とする。第１キャリア及び第２リングギ
ヤを一体結合してセカンドブレーキ２／Ｂで固定可能と
し、第１リングギヤを３速／５速／後退バンドブレーキ
35Ｒ／Ｂで固定可能とする。又、第２キャリアは更に第
３リングギヤに一体結合してローリバースブレーキＬＲ
／Ｂで固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチ
Ｌ／ＯＷＣで入力軸Ｉと反対方向に回転止めする。
【００１５】かかる歯車伝動列は、同じく図２に示す摩
擦要素の締結（○印で示す）、解放（無印）の組合せに
より前進第１速乃至第５速及び後退の変速段を選択する
ことができ、図２には更に、これら締結、解放を得るた
めに圧力を供給すべき各摩擦要素の室を○印により合わ
せ示した。なお、図２の論理表において△印は変速段の
選択には関与しないが、後述の目的のために締結する摩
擦要素及び圧力を供給する室を示す。
【００１６】図３は、図２に示す歯車伝動列のための変
速制御油圧回路で、これにより図２の締結論理を達成す
る。10はマニュアル弁を示し、この弁は運転者が希望す
る走行形態に応じ図示の前進自動変速レンジ（Ｄレン
ジ）や、第１速エンジンブレーキレンジ（Ｉレンジ）や
停車レンジ（Ｎレンジ）や、後退レンジ（Ｒレンジ）に
手動操作するものとする。なお、マニュアル弁10はその
他にも駐車レンジ（Ｐレンジ）や、第２速エンジンブレ
ーキレンジ（IIレンジ）を有するが、これらについては
本発明と関係ないため省略した。
【００１７】マニュアル弁10は、圧力源11で調圧され回
路12に出力されたライン圧ＰL を、選択レンジに応じＤ
レンジではポート10Ｄに、またＩレンジではポート10
Ｄ，10Ｉに、更にＲレンジではポート10Ｒに出力するも
のとするが、Ｎレンジではライン圧回路12をどのポート
にも通じず、全てのポートをドレンするものとする。
【００１８】13, 14, 15は夫々第１，第２，第３デュー
ティソレノイド弁、また16はソレノイド切換弁を示し、
これら弁13〜16には回路17により一定のパイロット圧を
供給する。このパイロット圧は、パイロット弁18がライ
ンＰL を一定値に減圧して作り出すものとする。
【００１９】デューティソレノイド弁13〜15には更に、
マニュアル弁ポート10Ｄに通じた前進圧回路19を接続
し、この回路19は更にロークラッチＬ／Ｃの締結室ＬＣ
Ａに通じさせる。デューティソレノイド弁13, 14, 15は
夫々、デューティ０％で室13a,14a, 15a内へのパイロッ
ト圧を全てドレンされて回路20, 21, 22をドレンする図
示位置を保ち、デューティを100 ％に向け増大されるに
つれて室13a, 14a, 15a 内がパイロット圧と同じ値にな
るまで圧力上昇し、回路20, 21, 22内の圧力を前進圧回
路19のライン圧と同じ値になるまで圧力上昇させるもの
とする。
【００２０】ソレノイド切換弁16はONの時、回路17のパ
イロット圧を切換弁23, 24に供給してこれら弁を図中右
行させ、OFF の時、切換弁23, 24を図示位置にするもの
とする。切換弁23は図示位置で回路20を回路25に通じ、
右行時回路20を回路26に通じるものとする。又、切換弁
24は図示位置でセカンドブレーキ２／Ｂを回路25に、ハ
イクラッチＨ／Ｃをドレンポート24a に夫々通じ、右行
時セカンドブレーキ２／Ｂをドレンポート24a に、ハイ
クラッチＨ／Ｃをシャトル弁27の出力ポートに夫々通じ
るものとする。
【００２１】シャトル弁27の一方の入力ポートは回路26
に接続し、この回路26はロークラッチＬ／Ｃの解放室Ｌ
ＣＲ及び切換弁28を介しバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの５
速、後退締結室５ＲＡにも通じさせる。シャトル弁27の
他方の入力ポートは回路22に接続し、この回路22及び回
路25をシャトル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの２
速、４速解放室24Ｒに通じさせ、該バンドブレーキの３
速、後退締結室３ＲＡに回路21を接続する。
【００２２】マニュアル弁10のポート10ＩはＩレンジ減
圧弁30を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂの１速締結
室１Ａに接続する。また、マニュアル弁10のポート10Ｒ
は回路31によりローリバースブレーキＬＲ／Ｂの後退締
結室ＲＡに接続すると共に、切換弁28を介しバンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂの５速、後退締結室５ＲＡに接続する。
【００２３】弁13〜16は、図４のコントローラ40により
後述の如くに制御し、この目的のためコントローラ40に
は、変速機入力回転数Ｎi を検出する入力回転センサ41
からの信号と、変速機出力回転数Ｎo を検出する出力回
転センサ42からの信号と、自動変速機の前段にタンデム
結合したエンジンのスロットル開度ＴＨを検出するスロ
ットルセンサ43からの信号と、図３に示す如くブレーキ
３５Ｒ／Ｂの締結圧ＰONを検出する圧力センサ44からの
信号と、変速機出力トルクＴo を検出する出力トルクセ
ンサ45からの信号と、エンジン回転数Ｎe を検出するエ
ンジン回転センサ46からの信号と、自動変速機の作動油
温Ｃを検出する油温センサ47からの信号とをそれぞれ入
力する。コントローラ40はこれら入力情報を基に弁13〜
16を以下の如くに制御して自動変速機の変速制御を実行
すると共に、図５の制御プログラムにより２→３変速時
に本発明が狙いとする変速制御を可能にする。
【００２４】次に上記実施例の作用を、先ず一般的な変
速制御から説明する。マニュアル弁10のＮレンジでは、
回路12のライン圧ＰL はどのポート10Ｄ, 10Ｉ, 10Ｒに
も出力されず、全ポートがドレンされている。このた
め、全ての摩 擦要素が非作動（解放）にされ、自動変
速機は入出力軸Ｉ，Ｏ間で動力伝達を行わず、停車状態
を保つ。
【００２５】（第１速） 前進走行を希望してマニュアル弁10をＤレンジにする
と、ポート10Ｄに回路12のライン圧ＰL が出力される。
このライン圧はポート10Ｄから回路19を経てロークラッ
チＬ／Ｃの締結室ＬＣＡに至り、このクラッチを締結す
る。一方、第１速を選択すべき走行状態であれば、図４
のコントローラ40がデューティソレノイド弁13, 14, 15
をそれぞれデューティ０％にし、ソレノイド切換弁16
をOFF する。よって、回路20, 21, 22が無圧状態とな
り、切換弁23, 24が図示位置にされるため、ロークラッ
チＬ／Ｃの解放室ＬＣＲ、セカンドブレーキ２／Ｂ、ハ
イクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの全室３
ＲＡ，５ＲＡ，24Ｒがドレンされる。従って、自動変速
機はロークラッチＬ／Ｃのみが締結されることとなり、
第１速を選択することができる。
【００２６】なお、図２の歯車伝動列では、この第１速
時、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの存在によって
エンジンブレーキが得られない。第１速でエンジンブレ
ーキが必要なら、運転者はマニュアル弁10をＩレンジに
してポート10Ｄだけでなくポート10Ｉからもライン圧を
出力させる。この時、ポート10Ｉからのライン圧が減圧
弁30を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂの室１Ａに至
り（図２の表中△印参照）、このブレーキを追加作動さ
せ、第１速でのエンジンブレーキを可能にする。
【００２７】（第２速） Ｄレンジ第１速状態において、第２速を選択すべき運転
状態になると、コントローラ40は第１デューティソレノ
イド弁13のデューティを漸増させることにより、回路20
に圧力を生じさせると共にこの圧力を徐々に上昇させ
る。この圧力は切換弁23, 24を経てセカンドブレーキ２
／Ｂに至り、これを徐々に締結させ、第２速へのアップ
シフト変速をショックなしに行うことができる。
【００２８】ところで、セカンドブレーキの締結圧はシ
ャトル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの解放室24Ｒ
に至り（図２の表中△印参照）、リターンスプリングと
の共働により該バンドブレーキの締結を禁ずる。このた
め、デューティソレノイド弁14が制御系の故障により回
路21内に圧力を生じさせることがあっても、バンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂが締結されることはなく、自動変速機のイ
ンターロックによる走行不能を回避することができる。
【００２９】（第３速） 第２速状態で、第３速を選択すべき運転状態になると、
コントローラ40は第１デューティソレノイド弁13のデュ
ーティを減少させて回路20（セカンドブレーキ２／Ｂ）
の圧力を低下させると共に、第２デューティソレノイド
弁14のデューティを漸増させて回路21（バンドブレーキ
35Ｒ／Ｂの室３ＲＡ）に圧力を生じさせ、これを図５に
つき後述する態様で徐々に上昇させる。これにより、セ
カンドブレーキ２／Ｂが解放され、バンドブレーキ35Ｒ
／Ｂが締結される摩擦要素の掛け換えにより第３速への
アップシフト変速を行うことができる。
【００３０】この変速中、解放されるセカンドブレーキ
２／Ｂの締結圧と締結されるバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの
締結圧とを夫々デューティソレノイド弁13, 14で個別に
制御することから、図５につき後述する如く運転状態に
応じて自由に、セカンドブレーキ２／Ｂの解放タイミン
グ及びバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結タイミングを夫々
丁度良いタイミングにすることができる。
【００３１】（第４速） 第３速選択状態で第４速を選択すべき運転状態になる
と、コントローラ40はソレノイド切換弁16をONして切換
弁23, 24を夫々回路17からのパイロット圧により図中右
行位置に切り換え、同時に第２デューティソレノイド弁
14のデューティを漸減させて回路21の圧力（バンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂの締結室３ＲＡ内における圧力）を低下さ
せると共に、第３デューティソレノイド弁15のデューテ
ィを漸増させて回路22の圧力（シャトル弁27, 切換弁24
を経てハイクラッチＨ／Ｃに至る締結圧）を徐々に上昇
させる。これにより、バンドブレーキ35Ｒ／Ｂが解放さ
れ、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される摩擦要素の掛け換
えにより第４速へのアップシフト変速を行うことができ
る。
【００３２】この変速中も、解放されるバンドブレーキ
35Ｒ／Ｂの室35Ａにおける締結圧と、締結されるハイク
ラッチＨ／Ｃの締結圧とを夫々デューティソレノイド弁
14,15で個別に制御することが出来るのは言うまでもな
い。
【００３３】なお、回路22のハイクラッチ締結圧はシャ
トル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの解放室24Ｒに
至り（図２の表中△印参照）、リターンスプリングとの
共働により該バンドブレーキの締結を禁ずる。このた
め、デューティソレノイド弁14が制御系の故障により回
路21内に圧力を生じさせることがあっても、バンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂが締結されることはなく、自動変速機のイ
ンターロックを防止することができる。
【００３４】（第５速） 第４速選択状態で第５速を選択すべき運転状態になる
と、コントローラ40は第３デューティソレノイド弁15の
デューティを減少させて回路22の圧力を低下させると共
に、第１デューティソレノイド弁13のデューティを増大
させて回路20の圧力を上昇させる。回路22の圧力低下は
ハイクラッチＨ／Ｃを解放させようとするが、代わりに
回路20の圧力が切換弁23、シャトル弁27、回路26及び切
換弁24を経てハイクラッチＨ／Ｃに至り、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃを締結し続ける。回路26に至った圧力は同時に、
ロークラッチＬ／Ｃの解放室ＬＣＲに至り、この室の受
圧面積が室ＬＣＡの受圧面積より大きいことによってロ
ークラッチＬ／Ｃを解放させる。回路26の圧力は更に切
換弁28を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結室５ＲＡに
至り、該ブレーキの解放室24Ｒが回路22の圧力低下でド
レンされることから、バンドブレーキ35Ｒ／Ｂを締結さ
せる。これにより自動変速機は第５速へのアップシフト
変速を行うことができる。
【００３５】５→４ダウンシフト変速、４→３ダウンシ
フト変速、３→２ダウンシフト変速、２→１ダウンシフ
ト変速についても、デューティソレノイド弁13, 14, 15
及びソレノイド切換弁16の対応する制御により所定通り
に得られる。
【００３６】（後退） 後退を希望して運転者がマニュアル弁10をＲレンジにす
ると、回路12のライン圧ＰL がポート10Ｒにより回路31
に出力され、それ以外のマニュアル弁10のポートは全て
ドレンとなる。又コントローラ40は、基本的にはデュー
ティソレノイド弁13, 14, 15のデューティを０％にして
回路20, 21, 22を無圧状態にし、ソレノイド切換弁16を
OFF して切換弁23, 24を図示位置にしている。
【００３７】回路31の圧力は一方で、ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂの締結室ＲＡに至ってこのブレーキを締結
し、他方で切換弁28を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締
結室５ＲＡに至り、このバンドブレーキを締結する。よ
って、自動変速機は後退を選択することができる。
【００３８】なお、アクセルペダル急踏み込み時等のよ
うにバンドブレーキ35Ｒ／Ｂのブレーキ容量を大きくし
たい場合、コントローラ40は第２デューティソレノイド
弁14のデューティを上昇させて、回路21に圧力を生じさ
せる（図２の表中△印参照）。この圧力は室３ＲＡに至
ってバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結力を強め、そのブレ
ーキ容量を要求通りに高めることができる。
【００３９】次に、コントローラ40が図５の制御プログ
ラムにより行う本発明が狙いとする変速制御について説
明する。
【００４０】図５は、定時割り込みにより実行されるメ
インルーチンで、先ずステップ51においてスロットル開
度ＴＨ及び出力回転数Ｎo を読み込み、次にステップ52
においてＮo から車速Ｖを演算する。次のステップ53に
おいては、ＴＨ及びＶから現在の走行状態に最も好適な
変速段ＧNEW を予定の変速マップに基ずき決定する。そ
して、ステップ54においてこの好適変速段ＧNEW が現在
選択中の変速段ＧOLD と違うか否かにより変速すべきか
否かを判定し、変速する必要がなければ、制御をステッ
プ51に戻して上記のループを繰り返すことにより、変速
の要否を判定し続ける。
【００４１】ステップ54で変速すべきと判定する時は、
ステップ55で本発明の対策を行う２→３変速か否かをチ
ェックし、２→３変速以外ならステップ56で、前述した
ように通常の変速を行う。
【００４２】ステップ55において２→３変速と判定する
時は、ステップ71で当該変速を開始させるために、弁１
４のデューティを増大させてバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂ
の３ＲＡ室への締結圧ＰONを例えば図７に示すように上
昇させる制御を開始する。次のステップ72ではこの締結
圧ＰONが図７に示す微少設定値ＰS1になったか否かによ
り、締結圧ＰONが上昇を開始したか否かをチェックす
る。上昇未開始の間ステップ71を繰り返し、上昇開始な
らステップ73，74で当該開始（図７の瞬時ｔ1 ）からの
経過時間を計測するためタイマｔを０にクリアすると共
にこのタイマｔをインクリメント（歩進）させる。次の
ステップ75では締結圧ＰONを引き続き上昇制御し、ステ
ップ76でタイマｔが設定時間△ｔを示すようになるまで
ステップ74,75 を繰り返す。
【００４３】設定時間△ｔの経過時（図７の瞬時ｔ2 ）
にステップ77で、締結圧ＰONの上昇制御を引続き実行す
ると共に、解放圧ＰOFF を例えば図７に示すように低下
制御する。次のステップ78では図７に示す変速機出力ト
ルクＴo の最低値Ｔmin を更新し続け、ステップ79で変
速機の入出力回転比Ｎi ／Ｎo により表される実効ギヤ
比が変速後ギヤ比になったと判定する変速終了判定まで
ステップ77,78 を繰り返す。
【００４４】変速の終了時はステップ64で、解放圧Ｐ
OFF を０にすると共に締結圧ＰONを最高値であるライン
圧ＰL と同じ値にする。そしてステップ80で、トルク最
低値Ｔmin が変速後の出力トルクＴoe（図７参照）より
小さいか否かにより、トルクの引き込みがあったか否か
をチェックする。トルクの引き込みがあった場合、解放
圧ＰOFF の排除開始が早過ぎたことになるから、ステッ
プ81において上記設定時間△ｔを所定値ｔc だけ短く
し、トルクの引き込みが無い場合、ステップ82において
継続的に設定時間△ｔを所定値ｔcづつ長くする。
【００４５】変速終了後のかかる設定時間△ｔの学習制
御により、締結圧ＰONの上昇制御の開始（図７の瞬時ｔ
1 ）から、解放圧ＰOFF の排除制御の開始（図７の瞬時
ｔ2）までの設定時間△ｔを常時確実に、変速機出力ト
ルクＴo の最低値Ｔmin が変速後出力トルクＴoeよりも
小さくなるトルクの引き込みが発生しないぎりぎりの時
間に維持することができ、従って当該変速に係わるバン
ドブレーキ35Ｒ／Ｂおよびセカンドブレーキ2 ／Ｂの掛
け換えタイミング不正に起因した変速フィーリングの悪
化を防止して、常時変速フィーリングを良好に保つこと
ができる。
【００４６】なお、低温域においては自動変速機の作動
油温も低く、この場合作動油の粘度が高くなることに起
因して、上記の学習制御による補正効果が出にくい。そ
のため、設定時間の１回当りの修正量ｔc （設定時間の
変更割合）は上述したように一定値とせず、例えば図６
に示すように自動変速機作動油温Ｃの低い領域で大きく
なるように変化させるのが良い。
【００４７】
【発明の効果】かくして本発明による自動変速機の変速
制御装置は請求項１に記載の如く、摩擦要素の掛け換え
によるアップシフト変速に際し、締結される要素の圧力
上昇を掛け換えアップシフト変速指令と同時に開始さ
せ、解放する要素の圧力低下を設定時間経過後に開始さ
せ、当該設定時間を、掛け換えアップシフト変速中にお
ける最低変速機出力トルクが変速後変速機出力トルクよ
りも小さくなるトルクの引き込み時に短くし、トルクの
引き込みが発生しない間は当該設定時間を継続的に長く
するよう学習制御する構成にしたから、締結側摩擦要素
の圧力上昇から解放側摩擦要素の圧力低下までの時間を
常時確実に、トルクの引き込みが発生しないぎりぎりの
時間にしておくことができ、両摩擦要素の掛け換えタイ
ミング不正をなくしてこれに伴う変速フィーリングの悪
化を防止することができる。
【００４８】なお上記設定時間の変更に際しては請求項
２に記載の如く、自動変速機の作動油温に応じて低温域
で設定時間の変更割合を大きくするのが、いかなる温度
のもとでも上記の作用効果を所定通りに達成する上で好
ましい。。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の変速制御装置を示す
概念図である。
【図２】本発明装置により変速制御する自動変速機の歯
車伝動列を例示する略線図及びその摩擦要素の締結論理
表である。
【図３】同伝動列の変速制御油圧回路を示す回路図であ
る。
【図４】同油圧回路の電子制御系を示すブロック図であ
る。
【図５】同電子制御系のコントローラが実行する変速制
御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】同例における設定時間の変更割合を可変にする
に当たって好適な設定時間補正量の変化特性図である。
【図７】自動変速機のアップシフト変速動作タイムチャ
ートである。
【符号の説明】
Ｉ 入力軸 Ｏ 出力軸 G1 第１遊星歯車組 G2 第２遊星歯車組 G3 第３遊星歯車組 L/C ロークラッチ H/C ハイクラッチ 35R/B バンドブレーキ 2/B セカンドブレーキ LR/B ローリバースブレーキ L/owc ローワンウェイクラッチ 10 マニュアル弁 11 圧力源 13 第１デューティソレノイド弁 14 第２デューティソレノイド弁 15 第３デューティソレノイド弁 16 ソレノイド切換弁 18 パイロット弁 23 切換弁 24 切換弁 28 切換弁 30 Ｉレンジ減圧弁 40 コントローラ 41 入力回転センサ 42 出力回転センサ 43 スロットルセンサ 44 ブレーキ締結圧センサ 45 出力トルクセンサ 46 エンジン回転センサ 47 油温センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/08

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 或る摩擦要素を締結圧で締結すると共に
    他の摩擦要素を締結圧の排除で開放する摩擦要素の掛け
    換えによりアップシフト変速を行うようにした自動変速
    機において、 該掛け換えアップシフト変速の指令と同時に、前記或る
    摩擦要素の締結圧を上昇する制御を開始させる先行締結
    圧制御手段と、 該手段による前記或る摩擦要素の締結圧の上昇制御の開
    始から設定時間の経過時に、前記他の摩擦要素の締結圧
    を排除する制御を開始させる後続締結圧制御手段と、 前記掛け換えアップシフト変速中における最低変速機出
    力トルクを検出する最低トルク検出手段と、 該手段により検出した最低変速機出力トルクが変速後変
    速機出力トルクよりも小さくなるトルクの引き込みが発
    生した時に前記設定時間を短くし、該トルクの引き込み
    が発生しない間は該設定時間を継続的に長くする設定時
    間修正手段とを設けて構成したことを特徴とする自動変
    速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記設定時間修正手
    段は自動変速機の作動油温に応じ、低温域では設定時間
    の変更割合を大きくするよう構成したことを特徴とする
    自動変速機の変速制御装置。
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