JP2849110B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0008—Compositions of the inner liner
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、空気入りタイヤに関する。さらに詳しく
は、高内圧および走行中の発熱によってもクラックを発
生せず、空気および水分を充分に遮断しうるインナーラ
イナーを有する重荷重用空気入りタイヤに関する。
は、高内圧および走行中の発熱によってもクラックを発
生せず、空気および水分を充分に遮断しうるインナーラ
イナーを有する重荷重用空気入りタイヤに関する。
［従来の技術］ 従来より重荷重用空気入りタイヤのカーカスコードに
はスチールコードがその高強度から主として使用されて
いる。このスチールコードからなるカーカスコードは、
空気や水分によって腐食が発生し、コードの破断やコー
ドとゴムとの接着の破壊をひきおこしやすい。このた
め、重荷重用空気入りタイヤのインナーライナーには、
空気や水分が浸透しにくいブチルゴムが主成分として用
いられている。
はスチールコードがその高強度から主として使用されて
いる。このスチールコードからなるカーカスコードは、
空気や水分によって腐食が発生し、コードの破断やコー
ドとゴムとの接着の破壊をひきおこしやすい。このた
め、重荷重用空気入りタイヤのインナーライナーには、
空気や水分が浸透しにくいブチルゴムが主成分として用
いられている。
また、重荷重使用による発熱を減少するためトレッド
部、カーカスなどのゴム組成物には、天然ゴム系のゴム
組成物が好ましく用いられる。タイヤ製造工程における
天然ゴム系のゴム組成物を含むカーカスとブチルゴムか
らなるインナーライナーとの間の共加硫性を考慮して、
インナーライナーにはハロゲン化ブチルゴムが広く用い
られている。
部、カーカスなどのゴム組成物には、天然ゴム系のゴム
組成物が好ましく用いられる。タイヤ製造工程における
天然ゴム系のゴム組成物を含むカーカスとブチルゴムか
らなるインナーライナーとの間の共加硫性を考慮して、
インナーライナーにはハロゲン化ブチルゴムが広く用い
られている。
しかしながら、ハロゲン化ブチルゴムのみからなるイ
ンナーライナーは、空気中の酸素および走行中のタイヤ
の発熱によって、熱硬化しやすく、また走行中にタイヤ
の屈曲による圧力が加わることでインナーライナーに亀
裂が生じやすい。このインナーライナークラックは、カ
ーカス中央部におよぶと、前述のごとく、カーカスコー
ドに腐食が発生し、カーカスコードの破断やカーカスコ
ードとゴムとの接着破壊によるセパレーションを招来す
ることがあった。
ンナーライナーは、空気中の酸素および走行中のタイヤ
の発熱によって、熱硬化しやすく、また走行中にタイヤ
の屈曲による圧力が加わることでインナーライナーに亀
裂が生じやすい。このインナーライナークラックは、カ
ーカス中央部におよぶと、前述のごとく、カーカスコー
ドに腐食が発生し、カーカスコードの破断やカーカスコ
ードとゴムとの接着破壊によるセパレーションを招来す
ることがあった。
［発明が解決しようとする課題］ そこで本発明者らは、前記従来技術に鑑みて走行中に
タイヤが高温に加熱されたばあいであっても熱硬化によ
る亀裂の発生がなく、しかも空気および水分の透過性が
小さく、カーカスコードに腐食を発生しない重荷重用空
気入りタイヤを開発するべく鋭意研究を重ねたところ、
意外なことにハロゲン化ブチルゴムと特定のブチルゴム
とを特定の配合割合で混合したブチルゴムからなるイン
ナーライナーを用いたばあいには、前記諸物性をすべて
具備したタイヤがえられることを初めて見出し、本発明
を完成するにいたった。
タイヤが高温に加熱されたばあいであっても熱硬化によ
る亀裂の発生がなく、しかも空気および水分の透過性が
小さく、カーカスコードに腐食を発生しない重荷重用空
気入りタイヤを開発するべく鋭意研究を重ねたところ、
意外なことにハロゲン化ブチルゴムと特定のブチルゴム
とを特定の配合割合で混合したブチルゴムからなるイン
ナーライナーを用いたばあいには、前記諸物性をすべて
具備したタイヤがえられることを初めて見出し、本発明
を完成するにいたった。
［課題を解決するための手段］ すなわち、本発明は、左右一対のビードコアの回り
に、その内方から外方に両端を折り返して係止された少
なくとも１層のカーカスと、該カーカスの半径方向内側
にインナーライナーとを有する空気入りタイヤであっ
て、前記インナーライナーを構成するゴム成分が不飽和
度としてイソプレンを0.6〜4.2モル％含有するブチルゴ
ムおよびハロゲン化ブチルゴムからなり、かつ前記ハロ
ゲン化ブチルゴムの含有率が60〜95重量％であることを
特徴とする空気入りタイヤに関する。
に、その内方から外方に両端を折り返して係止された少
なくとも１層のカーカスと、該カーカスの半径方向内側
にインナーライナーとを有する空気入りタイヤであっ
て、前記インナーライナーを構成するゴム成分が不飽和
度としてイソプレンを0.6〜4.2モル％含有するブチルゴ
ムおよびハロゲン化ブチルゴムからなり、かつ前記ハロ
ゲン化ブチルゴムの含有率が60〜95重量％であることを
特徴とする空気入りタイヤに関する。
［作用および実施例］ 本発明の空気入りタイヤは、前記のごとく、左右一対
のビードコアの回りに、その内方から外法に両端を折り
返して係止される少なくとも１層のカーカスと、該カー
カスの半径方向内側にインナーライナーとを有する空気
入りタイヤであって、前記インナーライナーを構成する
ゴム成分は不飽和度としてイソプレンを0.6〜4.2モル％
含有するブチルゴムおよびハロゲン化ブチルゴムからな
り、かつ前記ハロゲン化ブチルゴムの含有率は60〜95％
（重量％、以下同様）である。
のビードコアの回りに、その内方から外法に両端を折り
返して係止される少なくとも１層のカーカスと、該カー
カスの半径方向内側にインナーライナーとを有する空気
入りタイヤであって、前記インナーライナーを構成する
ゴム成分は不飽和度としてイソプレンを0.6〜4.2モル％
含有するブチルゴムおよびハロゲン化ブチルゴムからな
り、かつ前記ハロゲン化ブチルゴムの含有率は60〜95％
（重量％、以下同様）である。
前記ハロゲン化ブチルゴムはハロゲンを構成元素とし
て含むため、高温に加熱されると熱硬化しやすくなる傾
向にある。この特徴はハロゲンの含有率が高いものほど
顕著である。高温に加熱されたときに熱硬化されにくく
するためには、１分子中におけるハロゲン含有率は、5.
0％以下、好ましくは3.0％以下、さらに好ましくは2.5
％以下とするのが望ましく、また前記カーカスゴム組成
物との共加硫性の点から0.5％以上とするのが好まし
く、さらに好ましくは1.0％以上とするのが望ましい。
て含むため、高温に加熱されると熱硬化しやすくなる傾
向にある。この特徴はハロゲンの含有率が高いものほど
顕著である。高温に加熱されたときに熱硬化されにくく
するためには、１分子中におけるハロゲン含有率は、5.
0％以下、好ましくは3.0％以下、さらに好ましくは2.5
％以下とするのが望ましく、また前記カーカスゴム組成
物との共加硫性の点から0.5％以上とするのが好まし
く、さらに好ましくは1.0％以上とするのが望ましい。
前記ハロゲン化ブチルゴムとしては、たとえば塩素化
ブチルゴム、臭素化ブチルゴムなどがあげられるが、こ
れらのなかでもとくに、臭素化ブチルゴムは共加硫性に
優れたものであるので好適に用いられる。
ブチルゴム、臭素化ブチルゴムなどがあげられるが、こ
れらのなかでもとくに、臭素化ブチルゴムは共加硫性に
優れたものであるので好適に用いられる。
ハロゲン化されるブチルゴムとしては、不飽和度とし
てイソプレンを0.6〜4.2モル％含有するイソブチレン−
イソプレン共重合体が用いられる。
てイソプレンを0.6〜4.2モル％含有するイソブチレン−
イソプレン共重合体が用いられる。
前記ハロゲン化ブチルゴムとともに用いられるブチル
ゴムとしては、前記ブチルゴムが用いられる。
ゴムとしては、前記ブチルゴムが用いられる。
本発明において、インナーライナーに用いられるゴム
成分中のハロゲン化ブチルゴムの含有率は60〜95％、好
ましくは70〜90％、前記ブチルゴムの含有率は５〜40
％、好ましくは10〜30％である。
成分中のハロゲン化ブチルゴムの含有率は60〜95％、好
ましくは70〜90％、前記ブチルゴムの含有率は５〜40
％、好ましくは10〜30％である。
かかるハロゲン化ブチルゴムの含有率が、前記ゴム成
分中60％未満のばあいには、前述のカーカスゴム組成物
との共加硫特性が低下する傾向があり、また、95％をこ
えるばあいには、インナーライナークラックが発生しや
すくなる傾向がある。
分中60％未満のばあいには、前述のカーカスゴム組成物
との共加硫特性が低下する傾向があり、また、95％をこ
えるばあいには、インナーライナークラックが発生しや
すくなる傾向がある。
本発明に用いられるインナーライナーは、ゴム成分と
しての所定量のハロゲン化ブチルゴムおよび前記ブチル
ゴムを一定の組成となるように常法により加熱混練し、
成形することによりえられるが、かかるゴム成分には通
常のインナーライナーに用いられている成分、たとえば
カーボンブラックなどのゴムの補強性向上のための成
分；たとえばプロセスオイルなどの加工性向上および加
硫助剤としての成分；たとえば酸化マグネシウム、メル
カプトベンゾチアジルジスルフィド（以下、MBTSとい
う）などのブチルゴムに加硫遅延剤として作用し、ゴム
焼けを防止するリターダー；たとえば亜鉛華などの加硫
促進剤；イオウなどの加硫剤などが適宜配合されていて
もよい。
しての所定量のハロゲン化ブチルゴムおよび前記ブチル
ゴムを一定の組成となるように常法により加熱混練し、
成形することによりえられるが、かかるゴム成分には通
常のインナーライナーに用いられている成分、たとえば
カーボンブラックなどのゴムの補強性向上のための成
分；たとえばプロセスオイルなどの加工性向上および加
硫助剤としての成分；たとえば酸化マグネシウム、メル
カプトベンゾチアジルジスルフィド（以下、MBTSとい
う）などのブチルゴムに加硫遅延剤として作用し、ゴム
焼けを防止するリターダー；たとえば亜鉛華などの加硫
促進剤；イオウなどの加硫剤などが適宜配合されていて
もよい。
つぎに、本発明の空気入りタイヤを図面に基づいて説
明する。
明する。
第１図は本発明のサイズ11R24.5の重荷重用空気入り
タイヤの幅方向断面図を示す。
タイヤの幅方向断面図を示す。
タイヤ（10）はトレッド部（３）と、その両端からタ
イヤの側面方向にのびるサイドウォール部（６）と、該
サイドウォール部（６）の半径方向内側端部に位置する
ビード部（５）を有している。また、カーカス（２）の
両端はいずれも左右一対のビードコア（１）の回りを軸
方向内側から外側に折り返され、ビード部（５）で係止
される。本例ではカーカス（２）はタイヤ周方向に対し
ほぼ90度の角度で平行にひきそろえられたスチールコー
ド層１層からなるが、必要に応じてカーカスは２層以上
からなっていてもよい。カーカスコード巻き上げ部の軸
方向外側には補強層（８）が設けられ、ビードコア
（１）の半径方向外側にはビードエイペックス（９）が
載置される。トレッド（３）の半径方向内側、カーカス
（２）の半径方向外側にはスチールコードからなるベル
ト層（４）が載置される。ベルト層（４）は比較的小さ
い角度で交差した２層以上のコード層からなる。カーカ
ス（２）の半径方向内側にはインナーライナー（７）が
設けられ、該インナーライナー（７）は、前述のごとく
ハロゲン化ブチルゴム60〜95％、前記ブチルゴム５〜40
％を含有するゴム成分および必要に応じて配合される他
の成分からなる。
イヤの側面方向にのびるサイドウォール部（６）と、該
サイドウォール部（６）の半径方向内側端部に位置する
ビード部（５）を有している。また、カーカス（２）の
両端はいずれも左右一対のビードコア（１）の回りを軸
方向内側から外側に折り返され、ビード部（５）で係止
される。本例ではカーカス（２）はタイヤ周方向に対し
ほぼ90度の角度で平行にひきそろえられたスチールコー
ド層１層からなるが、必要に応じてカーカスは２層以上
からなっていてもよい。カーカスコード巻き上げ部の軸
方向外側には補強層（８）が設けられ、ビードコア
（１）の半径方向外側にはビードエイペックス（９）が
載置される。トレッド（３）の半径方向内側、カーカス
（２）の半径方向外側にはスチールコードからなるベル
ト層（４）が載置される。ベルト層（４）は比較的小さ
い角度で交差した２層以上のコード層からなる。カーカ
ス（２）の半径方向内側にはインナーライナー（７）が
設けられ、該インナーライナー（７）は、前述のごとく
ハロゲン化ブチルゴム60〜95％、前記ブチルゴム５〜40
％を含有するゴム成分および必要に応じて配合される他
の成分からなる。
つぎに本発明の空気入りタイヤを実施例に基づいてさ
らに詳細に説明するが、本発明はかかる実施例のみに限
定されるものではない。
らに詳細に説明するが、本発明はかかる実施例のみに限
定されるものではない。
実施例１〜５ならびに比較例１〜４ 第１表に示した配合量でハロゲン化ブチルゴム（ブロ
モブチル2255:エクソン化学（株）製、商品名）、ブチ
ルゴム（ブチル265:エクソン化学（株）製、商品名、不
飽和度としてイソプレンを２モル％含有）、カーボンブ
ラック（ニテロン55S、新日鉄化学（株）製、商品
名）、プロセスオイル、ステアリン酸、酸化マグネシウ
ムおよびMBTSを混練りし、ついでこれに亜鉛華およびイ
オウを添加して混練りし、テストピース（たて:55mm、
よこ:55mm、厚さ:4mm）を作製した。
モブチル2255:エクソン化学（株）製、商品名）、ブチ
ルゴム（ブチル265:エクソン化学（株）製、商品名、不
飽和度としてイソプレンを２モル％含有）、カーボンブ
ラック（ニテロン55S、新日鉄化学（株）製、商品
名）、プロセスオイル、ステアリン酸、酸化マグネシウ
ムおよびMBTSを混練りし、ついでこれに亜鉛華およびイ
オウを添加して混練りし、テストピース（たて:55mm、
よこ:55mm、厚さ:4mm）を作製した。
えられたテストピースの物性として、レオメータテス
トにより（イ）スコーチタイムTL+2、（ロ）90％加硫時
間および（ハ）最高トルクを測定し、加硫物性（硬度お
よびデマッチャカットグロス）ならびにカーカスとの接
着性を調べた。これらの物性の測定方法を以下に示す。
また、その結果を第１表に併記する。
トにより（イ）スコーチタイムTL+2、（ロ）90％加硫時
間および（ハ）最高トルクを測定し、加硫物性（硬度お
よびデマッチャカットグロス）ならびにカーカスとの接
着性を調べた。これらの物性の測定方法を以下に示す。
また、その結果を第１表に併記する。
レオメーターテストでのスコーチタイムTL+2、90％加
硫時間および最高トルクの値は、モンサント社Ｒ−100
を用いて測定温度150℃にて測定した。加硫物性中のデ
マッチャカットグロスはテストピースの表面に表面歪60
％、幅2mmのクラックを入れ、デマッチャ疲労試験機を
用いて屈曲させ、このクラックの幅が1mm成長するのに
要する屈曲回数を通常の状態および110℃で150時間加熱
することによって老化させた状態で調べた。また、カー
カスとの接着性は、スチールコード接着用ゴム組成物と
テストピースをはりあわせ、30kg/cm2の圧力で温度150
℃にて６分間圧着加硫し、JIS K6301に基づく方法で試
験した。
硫時間および最高トルクの値は、モンサント社Ｒ−100
を用いて測定温度150℃にて測定した。加硫物性中のデ
マッチャカットグロスはテストピースの表面に表面歪60
％、幅2mmのクラックを入れ、デマッチャ疲労試験機を
用いて屈曲させ、このクラックの幅が1mm成長するのに
要する屈曲回数を通常の状態および110℃で150時間加熱
することによって老化させた状態で調べた。また、カー
カスとの接着性は、スチールコード接着用ゴム組成物と
テストピースをはりあわせ、30kg/cm2の圧力で温度150
℃にて６分間圧着加硫し、JIS K6301に基づく方法で試
験した。
第１表に示した結果より、本発明でえられたテストピ
ースよりもブチルゴム中にレギュラーブチルゴムの含有
率が大きい比較例１でえられたテストピースのばあい、
老化は小さいものの、カーカスとの接着性は実施例１〜
５でえられたものと比べはるかに劣っており、一方、ブ
チルゴム中にレギュラーブチルゴムをまったく含有しな
い比較例２でえられたテストピースのばあいは、カーカ
スとの接着性こそ良好であるものの、本発明のテストピ
ースに比べて老化がはげしいことがわかる。
ースよりもブチルゴム中にレギュラーブチルゴムの含有
率が大きい比較例１でえられたテストピースのばあい、
老化は小さいものの、カーカスとの接着性は実施例１〜
５でえられたものと比べはるかに劣っており、一方、ブ
チルゴム中にレギュラーブチルゴムをまったく含有しな
い比較例２でえられたテストピースのばあいは、カーカ
スとの接着性こそ良好であるものの、本発明のテストピ
ースに比べて老化がはげしいことがわかる。
実施例６および比較例５ 実施例６では実施例３で用いられたゴム成分を、比較
例５では比較例２で用いられたゴム成分をそれぞれイン
ナーライナーに適用して、第１図の構造を有するサイズ
11R24.5のタイヤを作製した。このタイヤを、内圧8.0kg
/cm2、荷重6200kg、速度20kg/hrで600時間走行させ、走
行前後におけるインナーライナー硬度の変化をしらべ
た。
例５では比較例２で用いられたゴム成分をそれぞれイン
ナーライナーに適用して、第１図の構造を有するサイズ
11R24.5のタイヤを作製した。このタイヤを、内圧8.0kg
/cm2、荷重6200kg、速度20kg/hrで600時間走行させ、走
行前後におけるインナーライナー硬度の変化をしらべ
た。
また、インナーライナーのバットレス部に、深さ1m
m、長さ1mmの亀裂を走行前にあらかじめ入れておき、前
記条件で走行させたのちの亀裂の成長量（mm）を測定し
た。その結果を第２表に併せて示す。
m、長さ1mmの亀裂を走行前にあらかじめ入れておき、前
記条件で走行させたのちの亀裂の成長量（mm）を測定し
た。その結果を第２表に併せて示す。
第２表に示した結果より、実施例６でえられたタイヤ
は仮にバットレス部に亀裂が生じていてもかかる亀裂の
成長がないので、実用に適したものであることがわか
る。
は仮にバットレス部に亀裂が生じていてもかかる亀裂の
成長がないので、実用に適したものであることがわか
る。
［発明の効果］ 本発明の空気入りタイヤは、走行中に高温に加熱され
たばあいであっても熱硬化による亀裂の発生がなく、し
かも空気および水分の透過性が小さく、カーカスコード
に腐食が発生するおそれがないので、たとえば重量物積
載用トラックなどのタイヤとして好適に使用しうるもの
である。
たばあいであっても熱硬化による亀裂の発生がなく、し
かも空気および水分の透過性が小さく、カーカスコード
に腐食が発生するおそれがないので、たとえば重量物積
載用トラックなどのタイヤとして好適に使用しうるもの
である。
第１図は本発明の空気入りタイヤの幅方向の断面図であ
る。 （図面の主要符号） （７）：インナーライナー
る。 （図面の主要符号） （７）：インナーライナー
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−82802（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−176648（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−151402（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−172945（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 5/14 B60C 5/00
Claims (1)
- 【請求項１】左右一対のビードコアの回りにその内方か
ら外方に両端を折り返して係止された少なくとも１層の
カーカスと、該カーカスの半径方向内側にインナーライ
ナーとを有する空気入りタイヤであって、前記インナー
ライナーを構成するゴム成分が不飽和度としてイソプレ
ンを0.6〜4.2モル％含有するブチルゴムおよびハロゲン
化ブチルゴムからなり、かつ前記ハロゲン化ブチルゴム
の含有率が60〜95重量％であることを特徴とする空気入
りタイヤ。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP1051764A JP2849110B2 (ja) | 1989-03-02 | 1989-03-02 | 空気入りタイヤ |
| CA002010580A CA2010580C (en) | 1989-03-02 | 1990-02-21 | Pneumatic tyre |
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|---|---|---|---|
| JP1051764A JP2849110B2 (ja) | 1989-03-02 | 1989-03-02 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|---|---|
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Family Applications (1)
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-
1989
- 1989-03-02 JP JP1051764A patent/JP2849110B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-02-21 CA CA002010580A patent/CA2010580C/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-02-28 DE DE1990605666 patent/DE69005666T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-02-28 EP EP19900302146 patent/EP0385760B1/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
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| EP0385760B1 (en) | 1994-01-05 |
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