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JP2748391B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

アンチスキッド制御装置

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Publication number
JP2748391B2
JP2748391B2 JP63073452A JP7345288A JP2748391B2 JP 2748391 B2 JP2748391 B2 JP 2748391B2 JP 63073452 A JP63073452 A JP 63073452A JP 7345288 A JP7345288 A JP 7345288A JP 2748391 B2 JP2748391 B2 JP 2748391B2
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JP
Japan
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wheel
signal
circuit
wheel acceleration
value
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JP63073452A
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English (en)
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JPH01247258A (ja
Inventor
俊郎 松田
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP63073452A priority Critical patent/JP2748391B2/ja
Priority to US07/329,842 priority patent/US5058020A/en
Priority to DE3910144A priority patent/DE3910144C2/de
Publication of JPH01247258A publication Critical patent/JPH01247258A/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S303/05—Acceleration peak detection

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時の車輪ロックを防止しつつ、最大制
動効率が達成されるようブレーキ液圧を制御するアンチ
スキッド制御装置に関するものである。
（従来の技術） アンチスキッド制御装置は、車輪加速度（負が減速
度）から車輪ロックを判断し、車輪速が車体速に対し理
想スリップ率（最大制動効率を得るためのスリップ率）
近辺の値に保たれるようブレーキ液圧を適宜減圧する構
成になすのが普通である。
ところで従来のアンチスキッド制御装置は、例えば特
開昭62−146757号公報に示されている如く各アンチスキ
ッド制御チャンネル（右前輪用、左前輪用、後２輪用の
３チャンネル）に１個づつしか車輪加速度演算手段を設
定しないのが常套であり、車輪加速度信号を必要とする
ところには全てこの共通な車輪加速度演算手段の演算結
果を使用していた。
（発明が解決しようとする課題） ところで同じアンチスキッド制御チャンネルでも、演
算精度の高い車輪加速度信号を要求されるところと、演
算応答の良い車輪加速度信号を要求されるところが存在
する。ちなみに前記文献に記載のアンチスキッド制御装
置では、加速度基準値と比較すべき車輪加速度信号が高
精度であるを要し、スキッドサイクル毎の車輪加速度ピ
ーク値を検出するピーク値検出回路への車輪加速度信号
が高応答であるを要する。
即ち、上記加速度基準値は車輪加速度がこれ以上の間
ブレーキ液圧を保持して車輪速をスピンナップにより車
体速に戻すためのものであり、従って加速度基準値は低
い方がスピンナップ時間をかせげて好都合である。しか
し、車輪加速度信号が高精度でないと、誤差を見込んで
加速度基準値を高く設定せざるをえず、たまたま車輪加
速度の演算が高精度であった時にブレーキ液圧の保持が
行われないまま増圧になって制動効率の低下を生ずる。
車輪加速度信号が高精度であれば、思い切って加速度基
準値を低くでき、このような問題を生じない。
一方、前記ピーク値検出回路は車輪加速度のピーク値
からアンチスキッドによるブレーキ液圧の減圧がどの程
度過剰だったかを検出し、その後の増圧速度を決定する
ものであるから、当該回路への車輪加速度信号はできる
だけ現在の車輪加速度に対応したものであるのが良く、
高応答である必要がある。
ところで、車輪加速度の演算に当たっては一般に、車
輪回転数に対応した周波数のパルス信号を基に或る時間
（演算サイクル）Ｔ内のパルス数Ｎから車輪速Vwを求
め、この車輪速が有る時間（演算サイクル）ΔＴ中にど
の程度変化したかで車輪加速度αwを演算する。しかし
て、パルス信号を発する車輪速センサロータの歯に関す
る加工精度は、歯間ピッチ誤差の最大値をδmax以上に
なることはないことが知られており、この意味合いにお
いて前記の演算サイクルＴを長くした方がパルス数が増
える分だけ車輪速Vw、従って車輪加速度αwの演算精度
を高くすることがきる。又、同様の理由から前記演算サ
イクルΔＴを長くしてもピッチ誤差にともなう演算値エ
ラーは変わらないため、ΔＴを長くした方が車輪加速度
αwの演算精度を高くすることができる。
しかしその反面、演算サイクルT,ΔＴを長くすること
は、演算値がそれだけ現在の実際値に対し遅れることを
意味し、演算精度と演算応答とは相反する要求であり、
両立させることができない。
しかるに従来のアンチスキッド制御装置では前記した
通り、各アンチスキッド制御チャンネルに１個づつの車
輪加速度演算手段しか設けず、演算精度の高い車輪加速
度信号を要求されるところか、演算応答の良い車輪加速
度信号を要求されるところかを問わず、共通な車輪加速
度演算手段の演算結果を使用していたため、いずれかの
要求を犠牲にせざをえなかった。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の両要求を共に満足させ得るアンチス
キッド制御装置を提供するもので、具体的には、 車輪回転数に対応した周波数のパルス信号を基に所定
の演算サイクルで車輪加速度を演算し、この車輪加速度
演算値が車輪加速度基準値を越えている間、車輪ロック
防止用のブレーキ液圧の減圧を中止してブレーキ液圧を
保圧することにより路面からの摩擦力による車輪の回転
回復を判断可能とし、該回転回復の判断後ブレーキ液圧
を増圧させると共に、該増圧の速度を、前記車輪加速度
演算値のアンチスキッドサイクル中におけるピーク値に
応じ決定するようにしたアンチスキッド制御装置におい
て 相対的に前記演算サイクルの長い第１の車輪加速度演
算手段と、 相対的に前記演算サイクルの短い第２の車輪加速度演
算手段とを具え、 前記第１の車輪加速度演算手段で算出した車輪加速度
演算値に基づき前記車輪の回転回復の判断を行い、第２
の車輪加速度演算手段で算出した車輪加速度演算値から
前記車輪加速度のピーク値を求めるよう構成したことを
特徴とするものである。
（作用） アンチスキッド制御装置は、車輪回転数に対応した周
波数のパルス信号を基に所定の演算サイクルで車輪加速
度を演算し、この車輪加速度演算値が車輪加速度基準値
を越えている間、車輪ロック防止用のブレーキ液圧の減
圧を中止してブレーキ液圧を保圧することにより路面か
らの摩擦力による車輪の回転回復を判断可能とする。
かかる車輪の回転回復判断後、アンチスキッド制御装
置はブレーキ液圧を増圧させると共に、該増圧の速度
を、上記車輪加速度演算値のスキッドサイクル中におけ
るピーク値に応じ決定する。かかる増圧速度の決定はブ
レーキ液圧の減圧過剰に伴う制動効率の低下を防止する
ことができる。
一方で第１の車輪加速度演算手段は、上記車輪加速度
の演算サイクルが相対的に長く、高精度に車輪加速度を
検出しており、 他方で第２の車輪加速度演算手段は、上記車輪加速度
の演算サイクルが相対的に短く、高応答に車輪加速度を
検出している。
そしてアンチスキッド制御装置は、上記の制御中にお
ける車輪の回転回復判断を、第１の車輪加速度演算手段
で算出した高精度な車輪加速度演算値に基づき行い、ま
た上記車輪加速度のピーク値を、第２の車輪加速度演算
手段で算出した高応答な車輪加速度演算値から求める。
よって車輪の回転回復判断用の前記車輪加速度基準値
を、車輪加速度演算値の誤差を考慮しても十分に低い値
にすることができ、これを高く決定せざるを得なかった
従来装置の前記問題、つまり、ブレーキ液圧の前記保圧
が行われないまま増圧になって制動効率が低下するとい
う問題を解消することができる。
また車輪加速度のピーク値については、これが上記の
通りアンチスキッド制御用の減圧の過剰に伴う制動効率
の低下を防止するものであることから、前記したように
できるだけ現在の車輪加速度に対応したものであるのが
良いところ、 本発明においては車輪加速度のピーク値を高応答な車
輪加速度演算値により求めるため、当該要求に良く符号
して車輪加速度のピーク値に応じた増圧速度を適切なも
のとし、アンチスキッド用の減圧過剰による制動効率の
低下も確実に回避することができる。
従って本発明によれば、前者の高精度に関する要求
と、後者の高応答に関する要求とを共に満足させること
ができ、何れが原因の制動効率の低下をも確実に防止す
ることができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を
示す全体システム図で、図中１は右前輪、1aはそのホイ
ールシリンダ、２は左前輪、2aはそのホイールシリン
ダ、３は右後輪、3aはそのホイールシリンダ、４は左後
輪、4aはそのホイールシリンダを夫々示す。又、５はエ
ンジン、６は変速機、７はプロペラシャフト、８はディ
ファレンシャルギヤ、9,10は夫々後車軸で、これらによ
り後２輪3,4を駆動して車両を走行させ得るものとす
る。
ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ11の一系統
11aを管路12により右前輪ホイールシリンダ1aに接続す
ると共に、管路13により左前輪ホイールシリンダ2aに接
続し、他系統11bを管路14により右後輪ホイールシリン
ダ3aに接続すると共に管路14,15により左後輪ホイール
シリンダ4aに接続した所謂前後スプリット式液圧ブレー
キ装置とする。このブレーキ装置はブレーキペダル16の
踏込みにより発生してマスターシリンダ11の２系統11a,
11bから出力されるマスターシリンダ液圧により作動さ
れて車両を減速させることができる。
右前輪１、左前輪２及び後２輪3,4に対する合計３個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路12,13,
14中に夫々挿入したアクチャエータ17a,17b,17cと、こ
れらを作動制御するアンチスキッド制御回路18とで構成
する。
アクチュエータ17a,17b,17cは夫々同様のものである
ため、対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号
にて示し、右前輪用アクチュエータ17aのみについて以
下に詳細説明する。アクチュエータ17aは流入弁（EV
弁）19aと、排出弁（AV弁）20aと、ポンプ21aと、アキ
ュムレータ22aと、チェックバルブ23aとを図示の如くに
接続して構成する。EV弁19a及びAV弁20aはアンチスキッ
ド制御回路18からのEV1信号及びAV1信号により個々に制
御され、ポンプ21aは他のアクチュエータ17b,17cにおけ
るポンプ21b,21cと共に共通なモータ24により適宜駆動
され、この駆動をアンチスキッド制御回路18からのMR信
号により制御する。EV1信号がＬレベルでEV弁19aを開
き、AV1信号がＬレベルでAV弁20aを閉じている状態でホ
イールシリンダ1aへのブレーキ液圧はマスターシリンダ
液圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でEV1
信号がＨレベルに転じてEV弁19aをも閉じると、ホイー
ルシリンダ1aへのブレーキ液圧は保持される。次にこの
状態でAV1信号がＨレベルに転じてAV弁20aを開き、加え
てＨレベルのMR信号によりトランジスタ25を導通し、モ
ータ24を電源＋Ｅにより付勢してポンプ21aを駆動する
とホイールシリンダ1aのブレーキ液圧はマスタシリンダ
11に戻されて減圧される。上記の動作を表にまとめると
次表の如くである。
アンチスキッド制御回路18は右前輪１の回転速度を検
出する車輪速センサ26aからの信号を基に上記EV1信号及
びAV1信号を発する回路部分18aと、左前輪２の回転速度
を検出する車輪速センサ26bからの信号を基に左前輪用
アクチュエータ17bのためのEV2信号及びAV2信号を発す
る回路部分18bと、後２輪3,4の平均回転速度であるプロ
ペラシャフト７の回転速度を検出する車輪速センサ26c
からの信号を基に後輪用アクチュエータ17cのためのEV3
信号及びAV3信号を発する回路部分18cと、擬似車速発生
装置27と、これからの擬似車速から前記理想スリップ率
に対応した目標車輪速を発生する回路28a,28b,28cと、A
V1，AV2，AV3信号（Ｈレベル）の論理和をとるORゲート
29、及び該ORゲートの出力の立上がり毎にトリガされて
所定時間ＨレベルのMR信号を発するリトリガブルタイマ
30とで構成する。
回路部分18a,18b,18cは夫々同様な構成とするため、
対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号にて示
し、回路部分18aのみについて詳細説明を行う。31aは車
輪速検出回路で、車輪速センサ26aからの信号を入力さ
れ、第２図の如き構成とする。即ち、車輪速センサ26a
からの信号を入力されるコンパレータ201を具え、この
コンパレータは入力信号を第３図の如く車輪回転数に対
応した周波数のパルス信号に波形整形して時刻ラッチ20
2およびパルスカウンタ203に入力する。時刻ラッチ202
は上記パルス信号の立上がり毎にタイマ204からの時刻
Ｔを更新し、この時刻を時刻ラッチ205に入力する。時
刻ラッチ205には、発振回路206からの第３図に示す如き
一定周期Xmseeの矩形波信号を入力する。時刻ラッチ205
は、発振回路206からの矩形波信号の立上がり毎に第３
図の如く時刻ラッチ202の更新時刻ＴをTnとして取込
み、同時に前回の取込み時刻を時刻ラッチ207にTn+1と
して転送し、ラッチ207は発振回路206からの矩形波信号
の立上がりに同期してこの転送時刻Tn+1をメモリする。
パルスカウンタ203はコンパレータ201からのパルス信号
のパルス数をカウントアップし、演算回路208が発振回
路206からの矩形波信号の立上がり時車輪速を演算し終
わる毎にカウント値をリセットすることで、第３図の如
く周期Xmsec間のパルス数Nnを計測する。演算回路208は
時刻Tn+!からTn迄の演算サイクル（ほぼXmsecに同じ）
中におけるパルス数Nnと、右前輪回転半径に関する定数
ｋとからその周速（車輪速）Vwnを により求め、これを右前輪の車輪速Vw1として出力す
る。
第１図中31a′も第２図および第３図につき上述した
と同様の車輪速検出回路であり、右前輪の車輪速Vw1′
を演算するものとする。但し、車輪速検出回路31aは演
算サイクルＸを例えば10msecの如く長くして車輪速Vw1
の演算精度を高くし、車輪速検出回路31a′は演算サイ
クルＸを例えば5msecの如く短くして車輪速Vw1′の演算
応答を高くする。
演算精度の高い車輪速（Vw1）信号は車輪加速度検出
回路32aに入力して車輪加速度αw1（負が減速度）の演
算に資する。回路32aは第４図の如く車輪速格納レジス
タ210と、演算回路211とを具える。演算回路211は今回
の格納車輪速Vwnと、６サイクル前の格納車輪速Vwn+6と
の差を対応時間（演算サイクル）６×Xmsec＝60msec
（但し、Xmsecは車輪速演算回路31aの演算サイクルで10
msec）で除して、車輪加速度αwnを求め、これを右前輪
の車輪加速度αw1として出力する。ところで、車輪速演
算サイクルがＸ＝10msecと長く、車輪加速度演算サイク
ルも６×Xmsec＝60msecと長いため、車輪加速度
（αw1）信号は高精度なものとなる。
演算応答の高い車輪速（Vw1′）信号は車輪加速度検
出回路32a′に入力して車輪加速度αw1′（負が減速
度）の演算に資する。回路32a′は第５図の如く車輪速
格納レジスタ220と、演算回路221とを具える。演算回路
221は今回の格納車輪速Vwn′と４個前の格納車輪速V
wn+4′との差を対応時間（演算サイクル）４×Xmsec＝2
0msec（但し、Xmsecは車輪速演算回路31a′の演算サイ
クルで5msec）で除して、車輪加速度αwn′を求め、こ
れを右前輪の車輪加速度αw1′として出力する。ところ
で、車輪速演算サイクルがＸ＝5msecと短く、車輪加速
度演算サイクルも４×Xmsec＝20msecと短いため、車輪
加速度（αw1′）信号は高応答なものとなる。
演算精度の高い車輪加速度αw1は比較器33a,34aで減
速度基準値b1及び加速度基準値a1と比較され、比較器33
aは車輪減速度αw1が減速度基準値b1より大きな減速度
になる時Ｈレベル信号を出力し、比較器34aは車輪加速
度αw1が加速度基準値a1より大きな加速度になる時Ｈレ
ベル信号を出力する。比較器35aは車輪速Vw1を目標車輪
速発生回路28aからの後述する目標車輪速（Vi×0.85）
と比較し、車輪速Vw1がこの目標車輪速以下の間、比較
器35aはＨレベル信号を出力する。ORゲート36aは比較器
33a〜35aのＨレベル出力の論理和をとってＨレベル信号
を発し、この信号はORゲート40aを経由し、EV1信号とし
て増幅器37aによる増幅後EV弁19aに供給する。ANDゲー
ト38aは比較器35aのＨレベル出力と、比較器34aからの
Ｌレベル信号との論理積をとってＨレベルのAV1信号を
発し、この信号を増幅器39aを経てAV弁20aに供給する。
ORゲート40aの残りの入力にはANDゲート41aの出力を
接続し、該ANDゲートの３入力に夫々可変タイマ42a,、
一定周波数の矩形パルスを発生するパルス発生器（OS
C）43a及び前記リトリガブルタイマ30からの信号を供給
する。可変タイマ42aは後述の如く比較器34aの出力の立
下がりによりトリガされ、ピーク値検出回路44aにより
検出した車輪加速度αw1′のピーク値αmaxに応じた時
間だけ遅れて一定時間Ｈレベル信号を出力するものと
し、ピーク値検出回路44aは後述の如く比較器33aからの
出力の立下がりから次の立上がりまでの間における演算
応答の良い車輪加速度αw1′のピーク値αmaxを検出す
るものとする。
これがため、ピーク値検出回路44aは第６図に明示す
るようにバッファアンプ45,46と、ダイオード47と、コ
ンデンサ48とよりなるピークホールド回路、及びアナロ
グスイッチ49により構成し、バッファアンプ45の＋入力
に車輪加速度αw1′を入力し、アナログスイッチ49のゲ
ートに比較器33aの出力信号を入力し、バッファアンプ4
6よりピーク値αmaxを出力するようなものとする。
かかるピーク値検出回路44aの動作は、車輪加速度α
w1，αw1′が第７図の如くであり、従って比較器33aの
出力が同図の如くである場合について述べると、次の通
りである。即ち車輪減速度αw1が基準値b1を越えて比較
器33aの出力がＨレベルである間、この比較器出力はア
ナログスイッチ49のONによりコンデンサ48をリセット
し、このリセット間の車輪加速度αw1′のピーク値α
maxに対応した電圧をコンデンサ48に充電してピーク値
αmaxをバッファアンプ46より出力することができる。
又可変タイマ42aは第８図に明示する如く第１タイマ5
0及び第２タイマ51により構成し、第１タイマ50の入力
Ｂには比較器34aの出力を反転器52,53を経て供給し、入
力Ｂの立下がりで第１タイマ50は起動してタイマ出力を
端子QAより生ずる。タイマ出力の設定時間は端子T1，T2
に外部接続したコンデンサ54と可変抵抗回路55との時定
数で決まり、可変抵抗回路55の抵抗値は前記ピーク値α
maxに比例して大きくなるものとする。従って、第１タ
イマ50の端子QAからのタイマ出力設定時間はピーク値α
maxの大きさに比例して長くなる。第１タイマ50の出力Q
Aは第２タイマ51の入力Ｂに供給され、第２タイマ51に
は外部接続したコンデンサ56及び可変抵抗57で決まる時
定数が固定的に設定されている。そして第２タイマ51
は、第１タイマ出力QAの立下がりにより起動され、端子
QBよりANDゲート41aへ上記時定数だけＨレベル信号を出
力する。
かかる可変タイマ42aの動作は、車輪加速度αw1が第
９図の如くであり、従って比較器34aの出力が同図に示
す如くである場合につき説明すると、車輪加速度αw1が
基準値a1以下となって比較器34aの出力が立下がる瞬時
より第１タイマ50の出力QAはピーク値αmaxに応じた時
間T1だけＨレベルとなり、出力QAの立下がり瞬時より第
２タイマ51の出力QBは一定時間T2だけＨレベルとなる。
擬似車速発生装置27は車輪速Vw1〜Vw3を基に擬似車速
Vf1〜Vf3を個々に造り出す回路27a〜27cと、これら擬似
車速のうち最も車速に近い最高値のものを選択するセレ
クトハイスイッチ58とを具え、スイッチ58はセレクトハ
イ擬似車速VfHを擬似車速修正回路86及びセレクトスイ
ッチ87に供給する。擬似車速発生回路27a〜27cには夫々
車輪速Vw1〜Vw3を入力すると共にMR信号を供給するが、
回路27a〜27cは夫々同様の構成とするため、車輪速Vw1
より擬似車速Vf1を造り出す回路27aのみにつき以下第10
図を参照しつつ説明する。
即ち、擬似車速発生回路27aは車輪速Vw1を１入力に供
給される比較器59,60と、擬似車速Vf1に±1km/hの不感
帯を設定して比較器59,60の他入力に供給する可算器61
及び減算器62と、比較器59,60の出力C1，C2を供給され
るNORゲート63とを具える。比較器59はVw1≧Vf1＋1km/h
の時出力C1をＨレベルにし、比較器60はVw1＜Vf1−1km/
hの時出力C2をＨレベルにする。かくて、NORゲート63は
出力C1，C2が共にＬレベルとなるVf1−1km/h≦Vw1＜Vf1
＋1km/hの時Ｈレベルを出力する。NORゲート63の出力は
タイマ64、ORゲート65及びショットパルス発生回路66に
入力する。タイマ64はNORゲート63からの信号の立下が
りにより起動され、一定時間T3（例えば0.1秒で第11図
につき後述する）だけＨレベル信号を出力し、これをOR
ゲート65に供給する。
ORゲート65の出力はセレクト信号S3としてアナログス
イッチ67のゲートに供給すると共に、反転器68により反
転してANDゲート69,70の一方の入力に供給する。ANDゲ
ート69の他方の入力にはC1信号を、又ANDゲート70の他
方の入力にはC2信号を夫々供給し、ANDゲート69,70の出
力をセレクト信号S2，S4としてアナログスイッチ71,72
のゲートに供給する。アナログスイッチ67はセレクト信
号S3のＨレベル中ONされて積分回路73への供給電圧Ｅを
０にし、アナログスイッチ71はセレクト信号S2のＨレベ
ル中ONされて、あり得る車両加速度（車速上昇変化率）
の最大値、例えば＋0.4gに対応した電圧Ｅを積分回路73
に供給し、アナログスイッチ72はセレクト信号S4のＨレ
ベル中ONされて、あり得る車両減速度（車速低下変化
率）の最大値、例えば−1.2gに対応した電圧Ｅを積分回
路73に供給する。
積分回路73は増幅器74、コンデンサ75及びアナログス
イッチ76よりなる周知のもので、アナログスイッチ76が
そのゲートへのＨレベルリセット信号S1によりONになる
時リセットされ、リセット信号S1が消失した後電圧Ｅを
積分し続けるものとする。リセット信号S1は回路66から
のショットパルスによって得るようにし、このショット
パルス発生回路66はイグニッション投入信号IGによりエ
ンジン始動時先ず１個のショットパルスをリセット信号
S1として出力し、その後はNORゲート63の出力が立上が
る毎にショットパルスをリセット信号S1として出力す
る。
リセット信号S1はその他にサンプルホールド回路77の
リセットにも使用し、この回路もバッファアンプ78,7
9、コンデンサ80及びアナログスイッチ81よりなる周知
のものとし、車輪速Vw1を入力する。サンプルホールド
回路77はＨレベルリセット信号S1によりアナログスイッ
チ81がONになる時リセットされ、その時の車輪速Vw1を
車輪速サンプリング値Vsとして記憶し続け、これを可算
回路82に入力する。可算回路82は回路73の積分値 を車輪速サンプリング値Vsに加算し、加算値Vs＋Veを切
換スイッチ83に入力する。切換スイッチ83には別に車輪
速Vw1も入力し、この切換スイッチはＨレベルMR信号と
ＨレベルC1信号との論理積をとるANDゲート84のＨレベ
ル出力により車輪速Vw1を擬似車速Vf1とし、それ以外で
加算回路82の出力を擬似車速Vf1とするよう機能する。
上記擬似車速発生回路27aは、車輪速Vw1が第11図の如
くである場合、以下の作用により同図に点線で示す如き
擬似車速Vf1を発生させることができる。但し、第11図
では第10図中ANDゲート84がＨレベルを出力せず、つま
りMR信号がＬレベル（後述のようにアンチスキッド制御
非実行中）か、信号C1がＬレベル（車輪速Vw1の非加速
中）かのため、ANDゲート84がＨレベルを出力せず、切
換スイッチ83が加算回路82の出力を擬似車速Vf1とする
場合について示した。
第11図中瞬時t0でエンジンを始動したとすると、イグ
ニッションスイッチ信号IGはこの時回路66より１個のシ
ョットパルス（リセット信号）S1を出力させる。この信
号S1はサンプルホールド回路77をリセットしてこの時の
車輪速Vw1を車輪速サンプリング値Vsとして第11図中１
点鎖線の如くに保持する。信号S1は他方で積分回路73を
リセットし、その出力Veが０となるため、加算回路82の
出力Vs＋VeはVsとなってこれを擬似車速Vf1とする。と
ころで、Vsは当初Vw1であるから、Vf1＝Vw1であり、比
較器出力C1，C2は共にＬレベルとなってNORゲート63よ
りＨレベル信号を出力させ、ORゲート65の出力もＨレベ
ルである。このＨレベル出力はセレクト信号S3としてア
ナスグスイッチ67のONに供され、他方で反転器68により
Ｌレベルに反転され、セレクト信号S2，S4の発生を禁ず
る。アナログスイッチ67のONは積分回路73の入力電圧Ｅ
を０に保ち、その積分値Veが０のままであることによっ
て擬似車速Vf1は車輪速サンプリング値Vsと同じ一定値
に保たれる。
瞬時t1以後車輪の加速により車輪速Vw1が上昇する
と、Vw1≧Vf1＋1km/hとなる時に比較器59からの信号C1
がＨレベルに転じ、NORゲート63の出力をＬレベルに転
ずる。しかし、タイマ64がその瞬時よりT3時間だけＨレ
ベル信号を出力するため、ORゲート65の出力S3はT3時間
が経過する迄はＨレベルを保ち、その瞬時t2にＬレベル
に転ずる。よって、瞬時t1〜t2間においても擬似車速V
f1は依然として当初の車輪速サンプリング値Vsと同じ一
定値に保たれる。
瞬時t2以後においては、ORゲート65の出力がＬレベル
であり、比較器59の出力C1がＨレベルであることによ
り、ANDゲート69が出力（セレクト信号S2）をＨレベル
にし、アナログスイッチ71のONで積分回路73の入力電圧
Ｅを＋0.4gの車両加速度に対応した値に切換える。この
ためその積分値 は＋0.4gの加速度に対応した速度で大きくなり、これと
車輪速サンプリング値Vsとの回路82による加算値、つま
り擬似車速Vf1も第11図の如く＋0.4gの加速度に対応し
た速度で上昇する。
これにより擬似車速Vf1が車輪速Vw1に追いつく（Vw1
＜Vf1＋1.0km/hとなる）瞬時t3で信号C1はＬレベルに転
じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ずる。この瞬時
にショットパルス発生回路66はリセット信号S1を発し、
積分回路73及びサンプルホールド回路77をリセットする
が、その後も瞬時t4迄は車輪速Vw1が同様の傾向をもっ
て上昇するため、上記と同様の作用により擬似車速Vf1
は造り出される。
ところで、瞬時t4〜t5においては車輪速Vw1が時間T3
より短い周期で変動を繰返すため、NORゲート63の出力
が対応するレベル変化を繰返しても、ORゲート65の出力
はタイマ64によってＨレベルに保たれる。従って、ORゲ
ート65の出力であるセレクト信号S3のＨレベル保持によ
り積分値Veは０に保たれ、瞬時t4における車輪速サンプ
リング値Vsが擬似車速Vf1として出力され、この擬似車
速を車輪速Vw1の変動周期が短い間一定に保つことがで
きる。
瞬時t5以後は、Vw1＜Vf1−1km/hであり、又この状態
がNORゲート65の出力の立下がりからT3時間経過した後
も続くため、T3時間の経過瞬時t6においてORゲート65の
出力がＬレベルに転ずる。そして、Vw1＜Vf1−1km/hに
より比較器60の出力がＨレベルであるため、ANDゲート7
0はセレクト信号S4をＨレベルにし、アナログスイッチ7
2のONで積分回路73の入力電圧Ｅを−1.2gの車両減速度
に対応した値に切換える。このためその積分値 は−1.2gの減速度に対応した速度で小さくなり、これと
車輪速サンプリング値Vsとの回路82による加算値、つま
り擬似車速Vf1も第11図の如く−1.2gの減速度に対応し
た速度で低下する。
これにより擬似車速Vf1が車輪速Vw1に追いつく（Vw1
≧Vf1−1km/hとなる）瞬時t7で信号C2はＬレベルに転
じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ずる。この瞬時
にショットパルス発生回路66はリセット信号S1を発し、
積分回路73及びサンプルホールド回路77をリセットする
が、その後瞬時t8迄は車輪速Vw1の変動周期がT3より短
いか変動しないため、擬似車速Vf1は瞬時t4〜t5間につ
き前述したと同様にして瞬時t7における車輪速サンプリ
ング値Vsと同じ一定値に保たれる。
又、瞬時t8以後は車輪速Vw1が低下するため、瞬時t5
〜t7間につき前述したと同様にして、擬似車速Vf1をT3
時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時t9以後−1.2gの減速度
に対応した速度で低下させることができる。
なお、第10図の擬似車速発生回路では、MR信号がＨレ
ベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアンチ
スキッド制御実行中、車輪が加速されてC1信号がＨレベ
ルになると、ANDゲート84は出力をＨレベルにして切換
スイッチ83を切換え、この間擬似車速Vf1を前記作用を
無視して車輪速Vw1に一致させる。その理由は、この間
も前記の作用により擬似車速Vf1を＋0.4gに対応した速
度で車輪速Vw1に向かわせるのでは遅過ぎてアンチスキ
ッド制御が不正確になるからである。
第１図の例ではスイッチ58からのセレクトハイ擬似車
速VfHをそのまま車速値として使用せず、これを擬似車
速修正回路86で修正した値Vrと、セレクトハイ擬似車速
VfHとの高い方をセレクトハイスイッチ87により選択し
て得られる値Viを最終的な擬似車速（車速値）とし、目
標車輪速発生回路28a,28b,28cに供給するようになすこ
とで、車速値の高精度化を図る。
擬似車速修正回路86は第12図に示す構成とする。この
図中回路141a〜141dは夫々サンプルホールド回路で、回
路141a,141bはセレクトハイ擬似車速VfHを適宜抽出保持
し、回路141c,141dは一定周期で歩進するタイマカウン
タ142のカウント値を適宜抽出保持するものとする。こ
れらサンプルホールド回路による適宜抽出保持はORゲー
ト143からの出力及び前記リトリガブルタイマ30からのM
R信号により行わせ、ORゲート143は擬似車速発生回路内
におけるC2信号（第10図参照）の論理和をとってC2′信
号を発するものとする。
サンプルホールド回路141aは、リトリガブルタイマ30
からのMR信号のインバータG2を介した反転信号と、上記
C2′信号との論理積をとるANDゲートG1からのＨレベル
出力に同期してセレクトハイ擬似車速VfHを抽出保持
し、サンプルホールド回路141bはC2′信号に同期してセ
レクトハイ擬似車速VfHを抽出保持する。又サンプルホ
ールド回路141cはANDゲートG1のＨレベル出力に同期し
てタイマカウンタ142のカウント値を抽出保持し、サン
プルホールド回路141dはC2′信号に同期してタイマカウ
ンタ142のカウント値を抽出保持する。145はサンプルホ
ールド回路141aのサンプリング値V0からサンプルホール
ド回路141bのサンプリング値Vbを減算する減算回路、14
6はサンプルホールド回路141cのサンプリング値T0から
サンプルホールド回路141dのサンプリング値Tbを減算す
る減算回路であり、147は減算回路145からの減算値（V0
−Vb）を減算回路146からの減算値（T0−Tb）で除する
除算回路である。また、148は所定の擬似車速傾き信
号、例えば0.4Gに相当する傾き信号を発生する傾き発生
回路、149は傾き発生回路148からの傾き信号と除算回路
147からの演算出力 （V0−Vb）／（T0−Tb） とを切り換える切換スイッチであり、更に、150はサン
プルホールド回路141dに保持されたサンプリング値T
b（ｎ）よりタイマカウンタ142からの出力値を減算する
減算回路、151はこの減算回路150からの減算値Tcと、除
算回路147からの除算値又は切換スイッチ149を介した傾
き発生回路148からの傾き値とを乗算する乗算回路であ
り、152はサンプルホールド回路141bに順次サンプリン
グされるセレクトハイ擬似車速値より除算回路151から
の演算出力を減算する減算回路である。そして、153は
上記C2′信号とMR信号のアンドゲートG3によるアンド信
号の立ち上がりでセットされ、MR信号の立ち下がりでリ
セットされるRSフリップフリップ（以下、単にFF153と
いう）であり、上記切換スイッチ149はこのFF153の出力
Ｑに応じ、これがＬレベルの時に傾き発生回路148側
に、同出力ＱがＨレベルの時に除算回路147側に夫々切
り換えられるものとする。
また、154はC2′信号の立ち上がりから所定時間（例
えば2sec）ΔＴだけＨレベル信号を出力するリトリガブ
ルタイマ、155はこのタイマからＨレベル信号が出力さ
れる間減算回路152側になり、それ以外でセレクトハイ
スイッチ58側に切り換わる切換スイッチを示す。切換ス
イッチ155の出力はセレクトハイスイッチ58の出力と共
にセレクトハイスイッチ87の２入力に接続し、セレクト
ハイスイッチ87の出力を目標車輪速発生回路28a〜28cに
接続する。
かかる擬似車速修正回路86の作用を次に説明する。制
動により擬似車速発生回路27a〜27c内のC2信号が１つで
もＨレベルになると、ORゲート43はＨレベルのC2′信号
を出力し、該C2′信号の立ち上がりに同期してサンプル
ホールド回路141a,141bにセレクトハイ擬似車速がV
b（０）＝V0としてサンプリングされると共に、サンプ
ルホールド回路141c,141dにタイマカウンタ142からのカ
ウント値がTb（０）＝T0としてサンプリングされる。
又、この時点でAV1,AV2,AV3信号（第１図参照）がＬレ
ベルのためリトリガブルタイマ30からのMR信号がＬレベ
ルであり、従ってFF153はセットされず、その出力Ｑは
Ｌレベルを保ってスイッチ149を傾き発生回路148側とな
す。そして、次にC2′信号が再び立上がる迄の時間経過
にともなって減算回路150からその時間経過に相当する
カウント値Tc Tc＝Ｔ−Tb（０） 但しT:カウンタ142の現在値 が出力されると共に、このカウント値Tcと発生回路148
からの傾き値Ao（0.4G）とに基づいて除算回路151はセ
レクトハイ擬似車速減少量 Ao×Tc を演算する。減算回路152は、回路141bでサンプルホー
ルドした車輪速Vb（０）から上記減少量Ao×Tcを減算し
て、修正擬似車速Vj Vj＝Vb（０）−Ao×Tc を求め、 これを出力する。この修正擬似車速Vjは上記第１回目の
サンプリング開始瞬時より勾配Aoを持って発生する。
次に再びC2′信号が発生すると、その時の車輪速V
b（１）がC2′信号の立上がりに同期して回路141bに新
たにサンプリングされると共に、同時点でのタイマカウ
ンタ142からのカウント値Tb（１）がC2′信号の立上が
りに同期して回路141dに新たにサンプリングされる。又
この時、MR信号はＨレベルとなっており、ゲートG1がＬ
レベル出力によって回路141a,141cに前記のサンプリン
グ値Vb（０），Tb（０）を保持させる。同時にＨレベル
のMR信号はC2′信号の存在のもとゲートG3の出力をＨレ
ベルにし、FF153の出力ＱをＨレベルにしてスイッチ149
を除算回路147側に保持する。一方、減算回路145から前
記第１回目のサンプリング瞬時におけるセレクトハイ擬
似車速Vb（０）と、第２回目のサンプリング瞬時におけ
るセレクトハイ擬似車速Vb（１）との差ΔVb（１）、即
ち ΔVb（１）＝Vb（０）−Vb（１） が出力されると共に、減算回路146から第１回目のサン
プリング瞬時でのカウント値Tb（０）と、第２回目のサ
ンプリング瞬時でのカウンタ値Tb（１）との差ΔT
b（１）、即ち ΔTb（１）＝Tb（０）−Tb（１） が出力され、これら差値ΔVb（１），ΔTb（１）に基づ
いて除算回路147が ΔVb（１）／ΔTb（１）＝A1 の演算を行い、その演算値A1をVb（０）からVb（１）に
至る傾き情報として除算回路151に入力する。他方、減
算回路150は前記したように、C2′信号が次に立上る迄
の時間経過にともなってその時間経過に相当するカウン
ト値Tc Tc＝Tb（１） を除算回路151に入力しており、この除算回路はこのカ
ウント値Tcと除算回路147からの傾き情報A1とに基づき
セレクトハイ擬似車速減少量 A1×Tc を演算する。減算回路152は、回路141bでサンプルホー
ルドしたセレクトハイ擬似車速Vb（１）から上記減少量
A1×Tcを減算して修正擬似車速Vj Vj＝Vb（１）−A1×Tc を求め、これを出力する。この修正擬似車速Vjは第２回
目のサンプリング瞬時より発生するもので、その勾配A1
はVb（０）とVb（１）とを結ぶ直線に相当したものとな
る。
以後同様に、各スキッドサイクルでC2′信号が立上る
毎にVb（０）点を基準とした傾きの修正擬似車速Vjが演
算回路152より出力される。
修正擬似車速Vjはセレクトハイ擬似車速VfHと共に切
換スイッチ155の入力に達し、C2′信号が立上がる毎に
タイマ154の設定時間ΔＴ中切換スイッチ155は修正擬似
車速Vjを車体速Vrとして出力する。この出力は、リトリ
ガブルタイマ154の設定時間ΔＴ中に次のC2′信号の立
上がりがなければ、リトリガブルタイマ154が出力をＬ
レベルに転じてスイッチ155を反対側に切換えることか
ら、セレクトハイ擬似車速VfHが車体速Vrとしてスイッ
チ155より出力される。なお、かように修正擬似車速Vj
を車体速Vrとして継続使用しない理由は、修正擬似車速
Vjが路面摩擦係数の変化時実車速Vcとの誤差を大きくさ
れ、低摩擦路から高摩擦路への変化時制動不能になるこ
とが考えられるためで、C2′信号の立上がり後設定時間
ΔＴが経過したら、セレクトハイ擬似車速VfHを車体速V
rとして切換え使用することとした。
車体速Vrはセレクトハイ擬似車速VfHと共にセレクト
ハイスイッチ87に入力し、このスイッチで両信号の高い
方を実車速に近いことからセレクトハイしてアンチスキ
ッド制御用の最終擬似車速Viとし、これを目標車輪速発
生回路28a〜28cに夫々入力する。
上記実施例の作用を、右前輪１に係わるアンチスキッ
ド制御作用を例にとって代表的に説明する。但し以下で
は、右前輪１の車輪速Vw1、車輪加速度αw1，αw1′及
びセレクトハイスッチ87により選択した最終擬似車速Vi
が第13図（Vcは参考までに示した実車速）の如くである
こととして説明を展開する。
ブレーキペダル16（第１図参照）の踏込みで、第13図
中瞬時t0よりブレーキ液圧Pwが発生し、車輪速Vw1が第1
3図の如くに低下する制動当初、車輪減速度αw1は基準
値b1より小さく、比較器33aの出力がＬレベルであり、
勿論αw1＜a1でもあるから比較器34aの出力もＬレベル
であり、又車輪スリップを未だ生ぜず車輪速Vw1が目標
車輪速Vi×0.85以上であるから比較器35aの出力もＬレ
ベルである。よって、ORゲート36aの出力がＬレベル、A
NDゲート38aの出力（AV1信号）もＬレベルであり、AV1
信号〜AV3信号の論理和をとるORゲート29の出力がＬレ
ベルを保ってリトリガブルタイマ30からのMR信号をＬレ
ベルに保つため、ANDゲート41aの出力もＬレベルであっ
てORゲート40aの出力（EV1信号）もＬレベルである。EV
1信号のＬレベルはEV弁19aを開き、AV1信号のＬレベル
はAV弁20aを閉じ、従ってこの間ホイールシリンダ1aへ
のブレーキ液圧Pwはマスターシリンダ11からの液圧に向
け上昇し、通常の制動が得られる。
この制動中、車輪減速度αw1が基準値b1を越える瞬時
t1〜t2間、t1′〜t2′間において比較器33aはＨレベル
を出力し、車輪加速度αw1が基準値a1を越える瞬時t3〜
t4間、t3′以後において比較34aはＨレベルを出力し、
車輪速Vw1が目標車輪速以下となる瞬時t2〜t6間、t5′
〜t6′間において比較器35aはＨレベルを出力する。従
って、EV1信号は瞬時t1〜t4間でＨレベルとなりEV弁19a
を閉じ、AV1信号はこの間瞬時t2〜t3中においてＨレベ
ルとなりAV弁20aを開く。これがため瞬時t1〜t2間にお
いてブレーキ液圧Pwは保持され、制動力を一定に保つこ
とにより路面摩擦係数を判断可能とすると共に、それ以
上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除するアンチスキッ
ド制御が遅れることのないようにする。
そして、車輪速Vw1が目標車輪速Vi×0.85以下になる
瞬時t2で、EV弁19aの閉状態保持、AV弁20aの開により、
又AV1信号の立上がりでリトリガブルタイマ30からのMR
信号が立上がり、モータ24の付勢でポンプ21aを駆動す
ることにより、ブレーキ液圧Pwを減圧する。かくて車輪
１のロックは防止される。なお、リトリガブルタイマ30
はAV1〜AV3信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Ｈ
レベルのMR信号を発するものであるが、第13図では所定
時間内のリトリガにより瞬時t2以後MR信号をＨレベルに
保っているものとする。
上記の減圧により車輪加速度αw1が基準値a1に達する
瞬時t3でAV弁20aが閉じられることにより、EV弁19aの閉
状態保持と相俟ってブレーキ液圧Pwを保持に切換え、こ
れにより路面摩擦係数の変化具合を判断可能とすると共
に、それ以上のブレーキ液圧の低下でこれを再上昇させ
るアンチスキッド制御の解除が遅れることのないように
する。
かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復によ
り車輪速Vw1が車速相当値に向け上昇する間、車輪加速
度αw1が基準値a1以下になる瞬時t4で車輪速が車速相当
値に近付いたと見做せることから、以下の如くにしてブ
レーキ液圧Pwを再上昇させる。即ち、瞬時t4で、比較器
33a,34a,35aの出力が全てＬレベルであることによりAV1
信号はＬレベルに保たれ、EV1信号はANDゲート41aから
の信号によってレベルを決定される。ANDゲート41aの入
力に接続された可変タイマ42aは、回路44aで検出した車
輪加速度αw1′のピーク値αmaxに応じた時間T1だけ瞬
時t4より遅れて一定時間T2中Ｈレベルの出力を発し、又
パルス発生器（OSC）43aは第13図に示す一定周波数の矩
形パルスを発している。ANDゲート41aはこれら信号とMR
信号（Ｈレベル中）との論理積をとることから、EV1信
号を瞬時t4からT1時間中Ｌレベルに保ち、その後T2時間
中OSC43aからのパルス信号と同じ周期でレベル変化させ
る。従って、T1時間中ブレーキ液圧Pwはマスターシリン
ダ液圧に向け急増圧され、T2時間中ブレーキ液圧Pwは緩
増圧されることとなり、ブレーキ液圧Pwを最大ブレーキ
効率が得られる理想スリップ率に対応したロック液圧PL
付近に長時間保つことができ、制動距離を短縮し得る。
その後、車輪減速度αw1が基準値b1を越える瞬時t1′
で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同様な
作用の繰返しにより右前輪１は結局、理想スリップ率に
保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離ができ
るだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行され
る。
なお、左前輪２及び後２輪3,4も夫々、対応する車輪
速Vw2，Vw3を基に前記と同様な作用によって同様にアン
チスキッド制御される。
ところで、加速度基準値a1は上記作用説明から明らか
なように車輪加速度αw1（αw2，αw3）がこれ以上の間
ブレーキ液Pwを保持して車輪速Vw1（Vw2，Vw3）をスピ
ンナップにより車体速に戻すためのものであり、従って
加速度基準値a1は低い方が良い。しかし、この基準値a1
と比較する車輪加速度αw1（αw2，αw3）が高精度でな
いと、その誤差を見込んで基準値a1を設定することか
ら、この基準値が高くなるが、本例では前述した如く演
算サイクルを長くして高精度に演算した車輪加速度αw1
（αw2，αw3）を基準値a1と比較するため、その分基準
値a1を低く設定することができ、上記の要求を満足させ
ることが可能である。
一方、ピーク値検出回路40a（40a,40c）は前記作用説
明から明らかなように、車輪加速度αw1′（αw2′，α
w3′）のピーク値αmaxからアンチスキッドによるブレ
ーキ液圧Pwの減圧がどの程度過剰だったかを検出し、そ
の後の増圧速度（第13図中T1で示す急増圧時間）を決定
するものであるから、回路44a（44b,44c）への車輪加速
度αw1′（αw2′，αw3′）はできるだけ現在の車輪加
速度に対応したものであるのが良いが、本例では前述し
た如く演算サイクルを短くして、高応答に演算した車輪
加速度αw1′（αw2′，αw3′）をピーク値検出回路44
a（44b,44c）に入力するため、上記の要求を満足させる
ことができる。
なお、これらの要求に鑑み上述の例では車輪速検出回
路31a,31a′（31b,31b′,31c,31c′）もアンチスキッド
制御チャンネル毎に２個づつ設けたが、車輪速検出回路
は各チャンネルに１個のみとし、これからの共通な車輪
速を基に高精度な車輪加速度信号と高応答な車輪加速度
信号とを造り出すようにしてもよい。
また、前者の信号を得るための車輪加速度検出回路32
a（32b,32c）及び後者の信号を得るための車輪加速度検
出回路32a′（32b′,32c′）は夫々前記実施例のものに
代え第14図及び第15図の構成にすることができる。第14
図の車輪加速度検出回路はＸ＝5msecの演算サイクルで
求めた車輪速を格納するレジスタ230と、平均値回路23
1,232と、演算回路233とで構成する。平均値回路231は
最近の４個の格納車輪速の平均値wnを求め、平均値回
路232はそれより12個前における格納車輪速の平均値
wn+12を求める。演算回路233は両平均値の差を対応時間
（長い演算サイクル）12×Xmsec＝60msec（Ｘは上記の
通り5msec）で除して車輪加速度αwnを求め、これを高
精度な車輪加速度αw1（αw2，αw3）信号として出力す
る。又第15図の車輪加速度検出回路は同じくＸ＝5msec
の演算サイクルで求めた車輪速を格納するレジスタ240
と、演算回路241とで構成する。演算回路241は今回の格
納車輪速Vwnと４個前における格納車輪速Vwn+4との差を
対応時間（短い演算サイクル）４×Xmsec＝20msecで除
して車輪加速度αwn′を求め、これを高応答な車輪加速
度αw1′（αw2′，αw3′）として出力する。
更に、第16図の如く車輪速検出回路及び車輪加速度検
出回路の双方を各チャンネルに１個づつ設けるのみとす
る場合は、これら回路を夫々演算応答のよいものとして
応答性の良い車輪加速度（αw1′，αw2′，αw3′）信
号を発生させるようにし、この信号をフィルター又は平
均値回路250に通して高精度な車輪加速度（αw1，
αw2，αw3）信号を造り出すようにすることができる。
なお、第１図の例においては減速度基準値b1と比較す
る車輪減速度を高精度なαw1（αw2，αw3）としたが、
高応答なαw1′（αw2′，αw3′）としてもよいことは
言うまでもない。
又、高精度な車輪加速度（αw1，αw12 αw3）信号
と、高応答な車輪加速度αw1′（αw2′，αw3′）信号
とを要求するアンチスキッド制御としては、第１図の場
合に限らず種々のものがある。即ち、駆動輪のアンチス
キッド制御には、この車輪が大回転イナーシャのため前
記スピンナップ量が小さいと共に駆動系の振動を入力さ
れるため、高精度な車輪加速度信号が要求され、逆に非
駆動輪のアンチスキッド制御には高応答な車輪加速度信
号が要求される。更に、路面からの振動にともなう車輪
加速度でアンチスキッド制御装置が誤作動するのを防止
するために、アンチスキッド制御開始前又は非制動中は
応答性の悪い（高精度な）車輪加速度信号が要求され、
アンチスキッド制御中又は制動中は制動効率を向上する
ために応答性の良い車輪加速度信号が要求される。本発
明においては、これらの要求に対しても前述したと同様
の考え方により応えることができる。
（発明の効果） かくして本発明によるアンチスキッド制御装置は、例
えば上述のように構成して、 車輪加速度基準値との比較により、アンチスキッド制
御用に減圧中のブレーキ液圧を保圧して路面摩擦力によ
る車輪の回転回復を判断可能にすべきか否かの判断試料
とする車輪加速度として、演算サイクルが長い第１の車
輪加速度演算手段からの高精度な車輪加速度検出値を用
いる構成としたため、 車輪の回転回復判断用の上記車輪加速度基準値を、車
輪加速度演算値の誤差を考慮しても十分に低い値にする
ことができ、これを高く決定せざるを得なかった従来装
置の前記問題、つまり、ブレーキ液圧の前記保圧が行わ
れないまま増圧になって制動効率が低下するという問題
を解消することができ、 また、車輪の回転回復後においてブレーキ液圧を増圧
させる時の増圧速度を決定する車輪加速度のピーク値
を、演算サイクルが短い第２の車輪加速度演算手段から
の高応答な車輪加速度検出値に基づいて算出する構成と
したため、 アンチスキッド制御用の減圧の過剰に伴う制動効率の
低下を防止するために決定する、車輪加速度のピーク値
に応じた増圧速度を、できるだけ現在の車輪加速度に応
じたものにすることができ、要求通りの高い応答で確実
に、減圧過剰が原因の制動効率の低下を防止することが
できる。
従って本発明によるアンチスキッド制御装置は、上記
の相反する高精度に関する要求と、高応答に関する要求
とを両立させることができ、制動効率の低下防止を確実
に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、 第２図は同例における車輪速検出回路のブロック線図、 第３図は同回路の動作波形図、 第４図及び第５図は夫々第１図の装置における車輪加速
度検出回路のブロック図、 第６図は第１図のアンチスキッド制御装置におけるピー
ク値検出回路の電子回路図、第７図は同じくその動作波
形説明図、 第８図は第１図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第９図は同可変タイマの動作波形説明図、 第10図は第１図のアンチスキッド制御装置における擬似
車速発生回路の電子回路図、 第11図は同回路図の動作波形説明図、 第12図は第１図の装置における擬似車速修正回路の電子
回路図、 第13図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形説明図、 第14図及び第15図は夫々車輪加速度検出回路の他の例を
示すブロック線図、 第16図は車輪加速度検出回路の更に他の例を示すブロッ
ク線図である。 １…右前輪、２…左前輪 3,4…後輪 1a〜4a…ホイールシリンダ ７…プロペラシャフト ８…ディファレンシャルギヤ、9,10…車軸 11…２系統マスターシリンダ 16…ブレーキペダル 17a,17b,17c…アクチュエータ 18…アンチスキッド制御回路 19a,19b,19c…EV弁、20a,20b,20c…AV弁 21a,21b,21c…ポンプ 22a,22b,22c…アキュムレータ 23a,23b,23c…チェックバルブ 24…ポンプ駆動モータ、25…トランジスタ 26a,26b,26c…車輪速センサ 27…擬似車速発生装置 27a,27b,27c…擬似車速発生回路 28a,28b,28c…目標車輪速発生回路 29…ORゲート、30…リトリガブルタイマ 31a,31a′,31b,31b′,31c,31c′…車輪速検出回路 32a,32a′,32b,32b′,32c,32c′…車輪加速度検出回路 33a〜33c,34a〜34c,35a〜35c…比較器 36a〜36c,40a〜40c…ORゲート 37a〜37c,39a〜39c…増幅器 38a〜38c…ANDゲート、41a〜41c…ANDゲート、42a〜42c
…可変タイマ、43a〜43c…パルス発生器、44a〜44c…ピ
ーク値検出回路、58…セレクトハイスイッチ、59、60…
比較器 61…加算器、62…減算器、63…NORゲート 64…タイマ、65…ORゲート 66…ショットパルス発生回路 67,71,72…アナログスイッチ、68…反転器 69,70…ANDゲート、73…積分回路 77…サンプルホールド回路、82…加算回路 83…切換スイッチ、86…擬似車速修正回路 87…セレクトハイスイッチ 141a〜141d…サンプルホールド回路 142…タイマカウンタ 145,146,150,152…減算回路 147…除算回路、148…傾き発生回路 149,155…切り換えスイッチ 151…乗算回路、153…RSフリップフロップ 154…リトリガブルタイマ 201…コンパレータ 202,205,207…時刻ラッチ 203…パルスカウンタ 204…タイマ、206…発振回路 28…演算回路 210,220,230,240…車輪速格納レジスタ 211,221,233,241…演算回路 231,232…平均値回路 250…フィルター又は平均値回路

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪回転数に対応した周波数のパルス信号
    を基に所定の演算サイクルで車輪加速度を演算し、この
    車輪加速度演算値が車輪加速度基準値を越えている間、
    車輪ロック防止用のブレーキ液圧の減圧を中止してブレ
    ーキ液圧を保圧することにより路面からの摩擦力による
    車輪の回転回復を判断可能とし、該回転回復の判断後ブ
    レーキ液圧を増圧させると共に、該増圧の速度を、前記
    車輪加速度演算値のスキッドサイクル中におけるピーク
    値に応じ決定するようにしたアンチスキッド制御装置に
    おいて 相対的に前記演算サイクルの長い第１の車輪加速度演算
    手段と、 相対的に前記演算サイクルの短い第２の車輪加速度演算
    手段とを具え、 前記第１の車輪加速度演算手段で算出した車輪加速度演
    算値に基づき前記車輪の回転回復の判断を行い、第２の
    車輪加速度演算手段で算出した車輪加速度演算値から前
    記車輪加速度のピーク値を求めるよう構成したことを特
    徴とするアンチスキッド制御装置。
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