JP2671145B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JP2671145B2 JP2671145B2 JP1021527A JP2152789A JP2671145B2 JP 2671145 B2 JP2671145 B2 JP 2671145B2 JP 1021527 A JP1021527 A JP 1021527A JP 2152789 A JP2152789 A JP 2152789A JP 2671145 B2 JP2671145 B2 JP 2671145B2
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、特に
圧力センサの機能の保護を図りつつ燃料の噴射量を適正
に制御して運転性能を向上し得る内燃機関の燃料噴射制
御装置に関する。
圧力センサの機能の保護を図りつつ燃料の噴射量を適正
に制御して運転性能を向上し得る内燃機関の燃料噴射制
御装置に関する。
車両の内燃機関においては、排気有害成分や燃料消費
率等の問題の対応策として電子式の燃料噴射制御装置を
備えたものがある。燃料噴射制御装置には、内燃機関が
１サイクル当たり吸入する空気量が吸気マニホルド内の
絶対圧力に略比例することを利用する方式のものがあ
る。このような方式の燃料噴射制御装置は、圧力センサ
で検出される吸気管圧力や機関回転数等の諸条件により
燃料の噴射量を設定している。
率等の問題の対応策として電子式の燃料噴射制御装置を
備えたものがある。燃料噴射制御装置には、内燃機関が
１サイクル当たり吸入する空気量が吸気マニホルド内の
絶対圧力に略比例することを利用する方式のものがあ
る。このような方式の燃料噴射制御装置は、圧力センサ
で検出される吸気管圧力や機関回転数等の諸条件により
燃料の噴射量を設定している。
燃料噴射制御装置としては、例えば特開昭61−123729
号公報、特開昭63−189651号公報に開示されている。特
開昭61−123729号公報に記載のものは、暖機運転時に高
負荷運転を行った際に、出力増量補正係数を暖機状態に
応じて設定し、空燃比が過濃になるのを防止するもので
ある。また、特開昭63−189651号公報に記載のものは、
吸気絞り弁を迂回するバイパス空気通路とこのバイパス
空気通路を流れる空気量を調整する補助空気弁とを有
し、スロットルバイパス方式のアイドル回転数制御シス
テムを使用し、アイドル回転数を制御するものである。
号公報、特開昭63−189651号公報に開示されている。特
開昭61−123729号公報に記載のものは、暖機運転時に高
負荷運転を行った際に、出力増量補正係数を暖機状態に
応じて設定し、空燃比が過濃になるのを防止するもので
ある。また、特開昭63−189651号公報に記載のものは、
吸気絞り弁を迂回するバイパス空気通路とこのバイパス
空気通路を流れる空気量を調整する補助空気弁とを有
し、スロットルバイパス方式のアイドル回転数制御シス
テムを使用し、アイドル回転数を制御するものである。
また、燃料噴射制御装置においては、燃料の噴射量を
設定する一の制御因子である吸気管圧力は、第９図に示
す如く、吸気マニホルド102内に連通する導圧管104に圧
力センサ106を設け、この圧力センサ106の出力する信号
によって検出されている。
設定する一の制御因子である吸気管圧力は、第９図に示
す如く、吸気マニホルド102内に連通する導圧管104に圧
力センサ106を設け、この圧力センサ106の出力する信号
によって検出されている。
しかし、このように、吸気管圧力を吸気マニホルド10
2内から取出すと、燃料やEGRによる水分が圧力センサ10
6内に流入し、圧力センサ106の機能が低下する問題があ
った。
2内から取出すと、燃料やEGRによる水分が圧力センサ10
6内に流入し、圧力センサ106の機能が低下する問題があ
った。
また、第10図に示す如く、吸気絞り弁108を迂回する
ファストアイドル用の空気を吸気絞り弁108から迂回し
て吸気絞り弁108下流側に供給するためにバイパス空気
通路110を設け、このバイパス空気通路110の開口部114
を開閉するエアバルブ112下流側のバイパス空気通路110
から導圧管104を経て吸気管圧力を導く場合がある。こ
の場合、燃料やEGRによる水分が圧力センサ106に流入す
る可能性は、極めて低いものであるので、多用されてい
る。
ファストアイドル用の空気を吸気絞り弁108から迂回し
て吸気絞り弁108下流側に供給するためにバイパス空気
通路110を設け、このバイパス空気通路110の開口部114
を開閉するエアバルブ112下流側のバイパス空気通路110
から導圧管104を経て吸気管圧力を導く場合がある。こ
の場合、燃料やEGRによる水分が圧力センサ106に流入す
る可能性は、極めて低いものであるので、多用されてい
る。
ところが、吸気管圧力をエアバルブ112よりも下流側
のバイパス空気通路110から取出す構成においては、第1
1図に示す如く、低温時において、エアバルブ112がバイ
パス空気通路110の開口部114を大きく開いて空気が多量
に流れ、且つ吸気絞り弁108の略全閉時に、つまりアイ
ドリング運転時に、エアバルブ112下流側のバイパス空
気通路110の吸気管圧力P1（絶対圧）と吸気絞り弁８下
流側の吸気通路116の吸気管圧力P2（絶対圧）との関係
は、P1＞＞P2となるので、圧力センサ106が検出する吸
気管圧力は、吸気絞り弁108下流側の吸気通路116の圧力
P2に比し大なる圧力であると制御手段（図示せず）が判
断する。このため、制御手段は、空燃比をリッチ化すべ
く燃料噴射弁118を作動してしまう。一方、吸気絞り弁1
08の開度が大きくなると、P1≒P2となるので、制御手段
は、通常の空燃比制御を行う。
のバイパス空気通路110から取出す構成においては、第1
1図に示す如く、低温時において、エアバルブ112がバイ
パス空気通路110の開口部114を大きく開いて空気が多量
に流れ、且つ吸気絞り弁108の略全閉時に、つまりアイ
ドリング運転時に、エアバルブ112下流側のバイパス空
気通路110の吸気管圧力P1（絶対圧）と吸気絞り弁８下
流側の吸気通路116の吸気管圧力P2（絶対圧）との関係
は、P1＞＞P2となるので、圧力センサ106が検出する吸
気管圧力は、吸気絞り弁108下流側の吸気通路116の圧力
P2に比し大なる圧力であると制御手段（図示せず）が判
断する。このため、制御手段は、空燃比をリッチ化すべ
く燃料噴射弁118を作動してしまう。一方、吸気絞り弁1
08の開度が大きくなると、P1≒P2となるので、制御手段
は、通常の空燃比制御を行う。
しかしながら、エアバルブ112の開度が大きい時に
は、アイドリング運転状態では空燃比がリッチになり、
この状態を適正にするようにマッチング（設定）してし
まうと、走行時に空燃比がリーン化してしまう場合があ
る。前記エアバルブ112下流側のバイパス空気通路110内
の吸気管圧力P1と前記吸気絞り弁108下流側の吸気通路1
16内の吸気管圧力P2との差は、試験結果によれば、第1
2、13図に示す如く、多気筒内燃機関において最大約28
％にも達しているので、燃料の噴射量が徒に変動されて
運転性能が低下するという不都合がある。なお、第11図
において、符号Paは大気圧である。
は、アイドリング運転状態では空燃比がリッチになり、
この状態を適正にするようにマッチング（設定）してし
まうと、走行時に空燃比がリーン化してしまう場合があ
る。前記エアバルブ112下流側のバイパス空気通路110内
の吸気管圧力P1と前記吸気絞り弁108下流側の吸気通路1
16内の吸気管圧力P2との差は、試験結果によれば、第1
2、13図に示す如く、多気筒内燃機関において最大約28
％にも達しているので、燃料の噴射量が徒に変動されて
運転性能が低下するという不都合がある。なお、第11図
において、符号Paは大気圧である。
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、吸気管圧力をエアバルブの下流側のバイパス空気通
路から取出すとともに、内燃機関の温度状態に応じて圧
力センサの検出値を補正して燃料の噴射量を抑制するこ
とにより、圧力センサの機能の保護を図りつつ燃料の噴
射量を適正に制御して運転性能を向上し得る内燃機関の
燃料噴射制御装置を実現するにある。
く、吸気管圧力をエアバルブの下流側のバイパス空気通
路から取出すとともに、内燃機関の温度状態に応じて圧
力センサの検出値を補正して燃料の噴射量を抑制するこ
とにより、圧力センサの機能の保護を図りつつ燃料の噴
射量を適正に制御して運転性能を向上し得る内燃機関の
燃料噴射制御装置を実現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、少なくとも吸
気管圧力と機関回転数とにより燃料噴射弁からの燃料噴
射量を設定する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
吸気絞り弁を迂回して空気をこの吸気絞り弁下流側の吸
気通路に導くバイパス空気通路には前記内燃機関の温度
状態に応じて流入する空気を調整するエアバルブを設
け、このエアバルブの下流側の前記バイパス空気通路に
は吸気管圧力を検出する圧力センサの導圧通路を設け、
少なくとも前記内燃機関の温度状態に応じて前記エアバ
ルブから流入する空気の影響を補正するように、前記内
燃機関の温度状態に応じて前記圧力センサの検出値を補
正して前記燃料噴射弁からの燃料の噴射量を抑制する制
御手段を設けたことを特徴とする。
気管圧力と機関回転数とにより燃料噴射弁からの燃料噴
射量を設定する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
吸気絞り弁を迂回して空気をこの吸気絞り弁下流側の吸
気通路に導くバイパス空気通路には前記内燃機関の温度
状態に応じて流入する空気を調整するエアバルブを設
け、このエアバルブの下流側の前記バイパス空気通路に
は吸気管圧力を検出する圧力センサの導圧通路を設け、
少なくとも前記内燃機関の温度状態に応じて前記エアバ
ルブから流入する空気の影響を補正するように、前記内
燃機関の温度状態に応じて前記圧力センサの検出値を補
正して前記燃料噴射弁からの燃料の噴射量を抑制する制
御手段を設けたことを特徴とする。
この発明の構成によれば、制御手段は、少なくとも内
燃機関の温度状態に応じてエアバルブから流入する空気
の影響を補正するように、内燃機関の温度状態に応じて
圧力センサの検出値を補正して燃料噴射弁からの燃料の
噴射量を抑制する。これにより、圧力センサの機能の低
下を防止し、またバイパス空気通路から吸気管圧力を取
出した際に、バイパス空気通路の吸気管圧力と吸気通路
の吸気管圧力との差が生じても、燃料の噴射量を適正に
制御して運転性能を向上させることができる。
燃機関の温度状態に応じてエアバルブから流入する空気
の影響を補正するように、内燃機関の温度状態に応じて
圧力センサの検出値を補正して燃料噴射弁からの燃料の
噴射量を抑制する。これにより、圧力センサの機能の低
下を防止し、またバイパス空気通路から吸気管圧力を取
出した際に、バイパス空気通路の吸気管圧力と吸気通路
の吸気管圧力との差が生じても、燃料の噴射量を適正に
制御して運転性能を向上させることができる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。
的に説明する。
第１〜４図は、この発明の第１実施例を示すものであ
る。図において、２は内燃機関、４は吸気マニホルド、
６は吸気通路である。吸気通路６には、吸気絞り弁８
と、この吸気絞り弁８上流側の燃料噴射弁10とが配設さ
れている。
る。図において、２は内燃機関、４は吸気マニホルド、
６は吸気通路である。吸気通路６には、吸気絞り弁８
と、この吸気絞り弁８上流側の燃料噴射弁10とが配設さ
れている。
また、第２図に示す如く、吸気絞り弁８を迂回してこ
の吸気絞り弁８下流側の吸気通路６にファストアイドル
用の空気を流入させるバイパス空気通路12が設けられて
いる。このバイパス空気通路12を流れる空気は、エアバ
ルブ14が内燃機関２の温度状態に応じて開口部16の開口
面積を変えることによって調整されるものである。
の吸気絞り弁８下流側の吸気通路６にファストアイドル
用の空気を流入させるバイパス空気通路12が設けられて
いる。このバイパス空気通路12を流れる空気は、エアバ
ルブ14が内燃機関２の温度状態に応じて開口部16の開口
面積を変えることによって調整されるものである。
このエアバルブ14下流側のバイパス空気通路12には、
圧力センサ18に吸気管圧力（吸気管負圧）を導く導圧通
路２の取入口22が連通している。即ち、エアバルブ14下
流側のバイパス空気通路12から圧力センサ18に吸気管圧
力を導かせることにより、圧力センサ18に燃料やEGRか
らの水分が流入するのを阻止し、氷結を防止する等で圧
力センサ18の機能の保護を図り耐久性を向上させるもの
である。
圧力センサ18に吸気管圧力（吸気管負圧）を導く導圧通
路２の取入口22が連通している。即ち、エアバルブ14下
流側のバイパス空気通路12から圧力センサ18に吸気管圧
力を導かせることにより、圧力センサ18に燃料やEGRか
らの水分が流入するのを阻止し、氷結を防止する等で圧
力センサ18の機能の保護を図り耐久性を向上させるもの
である。
この圧力センサ18と吸気絞り弁８の開度を検出するス
ロットル開度センサ24と機関回転数を検出する機関回転
数センサ26と内燃機関２の冷却水温度を検出する水温セ
ンサ28とアイドルスイッチ30とは、制御手段32に連絡し
ている。この制御手段32は、少なくとも吸気管圧力と機
関回転数とを基本にして基本噴射量を設定する、所謂ス
ピードデンシティ方式燃料噴射制御装置に使用されるも
のである。
ロットル開度センサ24と機関回転数を検出する機関回転
数センサ26と内燃機関２の冷却水温度を検出する水温セ
ンサ28とアイドルスイッチ30とは、制御手段32に連絡し
ている。この制御手段32は、少なくとも吸気管圧力と機
関回転数とを基本にして基本噴射量を設定する、所謂ス
ピードデンシティ方式燃料噴射制御装置に使用されるも
のである。
また、制御手段32は、少なくとも内燃機関２の温度状
態に応じてエアバルブ14から流入する空気の影響を補正
するように、内燃機関２の温度状態に応じて圧力センサ
18の検出値を補正して燃料噴射弁10からの燃料の噴射量
を抑制するものである。詳述すれば、この第１実施例に
おいては、制御手段32は、アイドルスイッチ30がオン、
または、スロットル開度である吸気絞り弁８の開度が設
定値未満の場合に、つまり低温時等の場合に冷却水温度
に応じて決定される第３図に示す補正係数に基づいて、
圧力センサ18が検出した吸気管圧力の値を補正（減少方
向に）、または、直接に燃料噴射弁10への最終噴射時間
の補正をし、燃料噴射弁10から噴射する燃料の噴射量を
設定するものである。このように、内燃機関２の温度状
態に応じて圧力センサ18の検出値の補正係数を第３図か
ら算出する理由としては、エアバルブ14が開動作してバ
イパス空気通路12から空気を流入している場合に、この
空気の流れの影響により、圧力センサ18が吸気通路６側
の実際の吸気管圧力よりも大きな検出値を検出してしま
い、このため、低負荷状態にも拘らず高負荷状態として
判断して燃料の噴射量を増大させてしまうので、圧力セ
ンサ18の検出値を実際の吸気管圧力とするように補正す
るためである。また、低温時に燃料の噴射量を抑制する
ように補正係数を設定する理由としては、第３図で冷却
水温度がある値Ａよりも低い場合の低温時、例えば、ア
イドリング運転時には、エアバルブ14が大きく開動作し
てバイパス空気通路12からの空気量が多くなると、バイ
パス空気通路12の吸気管圧力が吸気通路６の実際の吸気
管圧力よりも大きくなるので、この不具合を解消するた
めに、圧力センサ18が検出するバイパス空気通路12の吸
気管圧力の検出値を補正係数で補正し、この補正係数で
補正された吸気管圧力の値で燃料の噴射量を抑制し、空
燃比がリッチ化しないようにするためである。第３図に
おいては、冷却水温度がある値Ａに達した際には、補正
係数は1.0になるものである。なお、第２図において、P
aは大気圧である。
態に応じてエアバルブ14から流入する空気の影響を補正
するように、内燃機関２の温度状態に応じて圧力センサ
18の検出値を補正して燃料噴射弁10からの燃料の噴射量
を抑制するものである。詳述すれば、この第１実施例に
おいては、制御手段32は、アイドルスイッチ30がオン、
または、スロットル開度である吸気絞り弁８の開度が設
定値未満の場合に、つまり低温時等の場合に冷却水温度
に応じて決定される第３図に示す補正係数に基づいて、
圧力センサ18が検出した吸気管圧力の値を補正（減少方
向に）、または、直接に燃料噴射弁10への最終噴射時間
の補正をし、燃料噴射弁10から噴射する燃料の噴射量を
設定するものである。このように、内燃機関２の温度状
態に応じて圧力センサ18の検出値の補正係数を第３図か
ら算出する理由としては、エアバルブ14が開動作してバ
イパス空気通路12から空気を流入している場合に、この
空気の流れの影響により、圧力センサ18が吸気通路６側
の実際の吸気管圧力よりも大きな検出値を検出してしま
い、このため、低負荷状態にも拘らず高負荷状態として
判断して燃料の噴射量を増大させてしまうので、圧力セ
ンサ18の検出値を実際の吸気管圧力とするように補正す
るためである。また、低温時に燃料の噴射量を抑制する
ように補正係数を設定する理由としては、第３図で冷却
水温度がある値Ａよりも低い場合の低温時、例えば、ア
イドリング運転時には、エアバルブ14が大きく開動作し
てバイパス空気通路12からの空気量が多くなると、バイ
パス空気通路12の吸気管圧力が吸気通路６の実際の吸気
管圧力よりも大きくなるので、この不具合を解消するた
めに、圧力センサ18が検出するバイパス空気通路12の吸
気管圧力の検出値を補正係数で補正し、この補正係数で
補正された吸気管圧力の値で燃料の噴射量を抑制し、空
燃比がリッチ化しないようにするためである。第３図に
おいては、冷却水温度がある値Ａに達した際には、補正
係数は1.0になるものである。なお、第２図において、P
aは大気圧である。
次に、この実施例の作用を第４図のフローチャートに
基づいて説明する。
基づいて説明する。
制御手段32は、先ずアイドルスイッチ30がオン、また
は、吸気絞り弁８の開度が設定値未満か否かを判断す
る。
は、吸気絞り弁８の開度が設定値未満か否かを判断す
る。
そして、アイドルスイッチ30がオフ、または、吸気絞
り弁８の開度が設定値以上でNOの場合には、この第１実
施例の噴射量の補正係数は燃料噴射の制御とは無関係な
ので、通常の燃料噴射制御を行わせる。
り弁８の開度が設定値以上でNOの場合には、この第１実
施例の噴射量の補正係数は燃料噴射の制御とは無関係な
ので、通常の燃料噴射制御を行わせる。
一方、アイドルスイッチ30がオン、または、吸気絞り
弁８の開度が設定値未満でYESの場合には、第３図にお
いて水温センサ28から検出される冷却水温度状態によっ
て補正係数を決定（算出）し、この補正係数に基づいて
圧力センサ18が検出した吸気管圧力の値を補正（即ち、
検出した吸気管圧力の値×補正係数）したり、または、
決定された最終噴射時間を直接補正し（即ち、全てのセ
ンサからの補正要素を計算しその時点での実際の噴射時
間となる値×補正係数）、これにより、燃料噴射弁10か
らの燃料の噴射量を制御する。
弁８の開度が設定値未満でYESの場合には、第３図にお
いて水温センサ28から検出される冷却水温度状態によっ
て補正係数を決定（算出）し、この補正係数に基づいて
圧力センサ18が検出した吸気管圧力の値を補正（即ち、
検出した吸気管圧力の値×補正係数）したり、または、
決定された最終噴射時間を直接補正し（即ち、全てのセ
ンサからの補正要素を計算しその時点での実際の噴射時
間となる値×補正係数）、これにより、燃料噴射弁10か
らの燃料の噴射量を制御する。
この結果、圧力センサ18に燃料や水分が流入するのを
阻止すべく圧力センサ18への吸気管圧力をバイパス空気
通路12から取出しても、圧力センサ18の機能を良好に維
持し、しかもエアバルブ14下流側のバイパス空気通路12
の吸気圧力P1と吸気絞り弁８下流側の吸気通路６の吸気
管圧力P2とが相違しても、燃料の噴射量を運転状態に応
じて適正に制御することができ、運転性能を向上させ得
る。
阻止すべく圧力センサ18への吸気管圧力をバイパス空気
通路12から取出しても、圧力センサ18の機能を良好に維
持し、しかもエアバルブ14下流側のバイパス空気通路12
の吸気圧力P1と吸気絞り弁８下流側の吸気通路６の吸気
管圧力P2とが相違しても、燃料の噴射量を運転状態に応
じて適正に制御することができ、運転性能を向上させ得
る。
第５、６図は、この発明の第２実施例を示すものであ
る。以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一
機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
る。以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一
機能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にあ
る。即ち、吸気絞り弁８の開度と冷却水温度とによるテ
ーブル（表）を作り（別表参照）、各数値の間を補間と
し、補正値を引き出してきて吸気管圧力を検出する圧力
センサ18が検出した吸気管圧力の値、または、最終噴射
時間を直接補正する制御手段32を設ける。
る。即ち、吸気絞り弁８の開度と冷却水温度とによるテ
ーブル（表）を作り（別表参照）、各数値の間を補間と
し、補正値を引き出してきて吸気管圧力を検出する圧力
センサ18が検出した吸気管圧力の値、または、最終噴射
時間を直接補正する制御手段32を設ける。
この第２実施例の構成によれば、第６図に示す如く、
吸気絞り弁８の開度によって補正量が決定され、そして
冷却水温度と吸気絞り弁８の開度との関係、つまり別表
に基づき、補正係数を補間によって決定し、この補正係
数によって圧力センサ10が検出した吸気管圧力の値を補
正、または、最終噴射時間を直接補正し、燃料の噴射量
を設定することができる。なお、第６図において、吸気
絞り弁８の開度が小なる場合に、冷却水温度が低いと補
正量が大であるとともに冷却水温度が高いと…補正量が
小になるものであり、一方、吸気絞り弁８の開度が大な
る場合には、補正量が略零になるものである。
吸気絞り弁８の開度によって補正量が決定され、そして
冷却水温度と吸気絞り弁８の開度との関係、つまり別表
に基づき、補正係数を補間によって決定し、この補正係
数によって圧力センサ10が検出した吸気管圧力の値を補
正、または、最終噴射時間を直接補正し、燃料の噴射量
を設定することができる。なお、第６図において、吸気
絞り弁８の開度が小なる場合に、冷却水温度が低いと補
正量が大であるとともに冷却水温度が高いと…補正量が
小になるものであり、一方、吸気絞り弁８の開度が大な
る場合には、補正量が略零になるものである。
第７、８図は、この発明の第３実施例を示すものであ
る。
る。
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にあ
る。即ち、第２実施例における別表の如く、圧力センサ
18が検出した吸気管圧力の値と冷却水温度とによるテー
ブル（表）を作り、各数値の間を補間として補正値を引
出してきて吸気管圧力を検出する圧力センサ18が検出し
た吸気管圧力の値、または、最終噴射時間を直接補正す
る制御手段32を設ける。
る。即ち、第２実施例における別表の如く、圧力センサ
18が検出した吸気管圧力の値と冷却水温度とによるテー
ブル（表）を作り、各数値の間を補間として補正値を引
出してきて吸気管圧力を検出する圧力センサ18が検出し
た吸気管圧力の値、または、最終噴射時間を直接補正す
る制御手段32を設ける。
この第３実施例の構成によれば、第８図に示す如く、
検出された吸気管圧力の値によって補正量が決定され、
そして冷却水温度と検出された吸気管圧力とに基づき、
補正係数を補間によって決定し、この補正係数によって
圧力センサ10が検出した吸気管圧力の値を補正、また
は、最終噴射時間を直接補正し、燃料の噴射量を設定す
ることができる。なお、第８図において、吸気管圧力の
値が小なる場合に、冷却水温度が低いと補正量が大であ
るとともに冷却水温度が高いと補正量が小になるもので
あり、一方、吸気管圧力の値が大なる場合には、補正量
が略零になるものである。
検出された吸気管圧力の値によって補正量が決定され、
そして冷却水温度と検出された吸気管圧力とに基づき、
補正係数を補間によって決定し、この補正係数によって
圧力センサ10が検出した吸気管圧力の値を補正、また
は、最終噴射時間を直接補正し、燃料の噴射量を設定す
ることができる。なお、第８図において、吸気管圧力の
値が小なる場合に、冷却水温度が低いと補正量が大であ
るとともに冷却水温度が高いと補正量が小になるもので
あり、一方、吸気管圧力の値が大なる場合には、補正量
が略零になるものである。
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、吸気絞り弁を迂回して空気を吸気絞り弁下流側の吸
気通路に導くバイパス空気通路には内燃機関の温度状態
に応じて流入する空気を調整するエアバルブを設け、エ
アバルブの下流側のバイパス空気通路には吸気管圧力を
検出する圧力センサの導圧通路を設け、少なくとも内燃
機関の温度状態に応じてエアバルブから流入する空気の
影響を補正するように、内燃機関の温度状態に応じて圧
力センサの検出値を補正して燃料噴射弁からの燃料の噴
射量を抑制する制御手段を設けたことにより、圧力セン
サの機能を良好に維持し、また、バイパス空気通路から
吸気管圧力を取出した際に、バイパス通路の吸気管圧力
と吸気通路の吸気管圧力との差が生じても燃料の噴射量
を適正に制御して運転性能を向上させ得る。
ば、吸気絞り弁を迂回して空気を吸気絞り弁下流側の吸
気通路に導くバイパス空気通路には内燃機関の温度状態
に応じて流入する空気を調整するエアバルブを設け、エ
アバルブの下流側のバイパス空気通路には吸気管圧力を
検出する圧力センサの導圧通路を設け、少なくとも内燃
機関の温度状態に応じてエアバルブから流入する空気の
影響を補正するように、内燃機関の温度状態に応じて圧
力センサの検出値を補正して燃料噴射弁からの燃料の噴
射量を抑制する制御手段を設けたことにより、圧力セン
サの機能を良好に維持し、また、バイパス空気通路から
吸気管圧力を取出した際に、バイパス通路の吸気管圧力
と吸気通路の吸気管圧力との差が生じても燃料の噴射量
を適正に制御して運転性能を向上させ得る。
第１〜４図はこの発明の第１実施例を示し、第１図は燃
料噴射制御装置の概略図、第２図は第１図の要部拡大
図、第３図は冷却水温度と補正係数との関係を示す図、
第４図はこの第１実施例の作用を説明するフローチャー
トである。 第５、６図はこの発明の第２実施例を示し、第５図はこ
の第２実施例の作用を説明するフローチャート、第６図
は吸気絞り弁開度と補正量との関係を示す図である。 第７、８図はこの発明の第３実施例を示し、第７図はこ
の第３実施例の作用を説明するフローチャート、第８図
は吸気管圧力と補正量との関係を示す図である。 第９〜13図は従来の燃料噴射制御装置を示し、第９図は
吸気マニホルド内から吸気管圧力を取出す状態の吸気マ
ニホルドの斜視図、第10図はファストアイドル用空気を
供給するバイパス空気通路から吸気管圧力を取出す状態
の断面図、第11図は吸気通路内とバイパス空気通路内に
作用する吸気管圧力の状態を説明する図、第12、13図は
吸気管圧力をエアバルブ下流側のバイパス空気通路から
取出した時のエアバルブ側からの空気量による吸気管圧
力の影響を示す図である。 図において、２は内燃機関、４は吸気マニホルド、６は
吸気通路、８は吸気絞り弁、10は燃料噴射弁、12はバイ
パス空気通路、14はエアバルブ、18は圧力センサ、24は
スロットル開度センサ、26は機関回転数センサ、28は水
温センサ、30はアイドルスイッチ、そして32は制御手段
である。
料噴射制御装置の概略図、第２図は第１図の要部拡大
図、第３図は冷却水温度と補正係数との関係を示す図、
第４図はこの第１実施例の作用を説明するフローチャー
トである。 第５、６図はこの発明の第２実施例を示し、第５図はこ
の第２実施例の作用を説明するフローチャート、第６図
は吸気絞り弁開度と補正量との関係を示す図である。 第７、８図はこの発明の第３実施例を示し、第７図はこ
の第３実施例の作用を説明するフローチャート、第８図
は吸気管圧力と補正量との関係を示す図である。 第９〜13図は従来の燃料噴射制御装置を示し、第９図は
吸気マニホルド内から吸気管圧力を取出す状態の吸気マ
ニホルドの斜視図、第10図はファストアイドル用空気を
供給するバイパス空気通路から吸気管圧力を取出す状態
の断面図、第11図は吸気通路内とバイパス空気通路内に
作用する吸気管圧力の状態を説明する図、第12、13図は
吸気管圧力をエアバルブ下流側のバイパス空気通路から
取出した時のエアバルブ側からの空気量による吸気管圧
力の影響を示す図である。 図において、２は内燃機関、４は吸気マニホルド、６は
吸気通路、８は吸気絞り弁、10は燃料噴射弁、12はバイ
パス空気通路、14はエアバルブ、18は圧力センサ、24は
スロットル開度センサ、26は機関回転数センサ、28は水
温センサ、30はアイドルスイッチ、そして32は制御手段
である。
Claims (1)
- 【請求項１】少なくとも吸気管圧力と機関回転数とによ
り燃料噴射弁からの燃料噴射量を設定する内燃機関の燃
料噴射制御装置において、吸気絞り弁を迂回して空気を
この吸気絞り弁下流側の吸気通路に導くバイパス空気通
路には前記内燃機関の温度状態に応じて流入する空気を
調整するエアバルブを設け、このエアバルブの下流側の
前記バイパス空気通路には吸気管圧力を検出する圧力セ
ンサの導圧通路を設け、少なくとも前記内燃機関の温度
状態に応じて前記エアバルブから流入する空気の影響を
補正するように、前記内燃機関の温度状態に応じて前記
圧力センサの検出値を補正して前記燃料噴射弁からの燃
料の噴射量を抑制する制御手段を設けたことを特徴とす
る内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1021527A JP2671145B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| GB9000972A GB2227578B (en) | 1989-01-31 | 1990-01-16 | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| CA002007857A CA2007857C (en) | 1989-01-31 | 1990-01-16 | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| US07/467,037 US5022373A (en) | 1989-01-31 | 1990-01-18 | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| DE4002813A DE4002813C2 (de) | 1989-01-31 | 1990-01-31 | Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1021527A JP2671145B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02201056A JPH02201056A (ja) | 1990-08-09 |
| JP2671145B2 true JP2671145B2 (ja) | 1997-10-29 |
Family
ID=12057427
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1021527A Expired - Fee Related JP2671145B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5022373A (ja) |
| JP (1) | JP2671145B2 (ja) |
| CA (1) | CA2007857C (ja) |
| DE (1) | DE4002813C2 (ja) |
| GB (1) | GB2227578B (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5427070A (en) * | 1994-05-04 | 1995-06-27 | Chrysler Corporation | Method of averaging coolant temperature for an internal combustion engine |
| DE19634128A1 (de) * | 1996-08-23 | 1998-02-26 | Dolmar Gmbh | Vorrichtung zum Steuern der spezifischen Einspritzmenge an Kraftstoff für einen Einzylinder-Zweitakt-Verbrennungsmotor sowie Verfahren zum Betrieb einer solchen Vorrichtung |
| CN1309948C (zh) * | 2004-06-17 | 2007-04-11 | 上海交通大学 | 燃烧发动机进排气道暂时性阻塞的旁路系统 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3824983A (en) * | 1972-03-31 | 1974-07-23 | Gen Motors Corp | Acceleration enrichment |
| US4010717A (en) * | 1975-02-03 | 1977-03-08 | The Bendix Corporation | Fuel control system having an auxiliary circuit for correcting the signals generated by the pressure sensor during transient operating conditions |
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS55138101A (en) * | 1979-04-13 | 1980-10-28 | Hitachi Ltd | Engine controller |
| JPS58174145A (ja) * | 1982-04-06 | 1983-10-13 | Mitsubishi Electric Corp | 機関の制御装置 |
| JPS60178952A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-12 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS61123729A (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPS63189651A (ja) * | 1987-02-02 | 1988-08-05 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP1021527A patent/JP2671145B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-01-16 CA CA002007857A patent/CA2007857C/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-01-16 GB GB9000972A patent/GB2227578B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-01-18 US US07/467,037 patent/US5022373A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-01-31 DE DE4002813A patent/DE4002813C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2007857A1 (en) | 1990-07-31 |
| GB2227578B (en) | 1993-06-16 |
| JPH02201056A (ja) | 1990-08-09 |
| US5022373A (en) | 1991-06-11 |
| DE4002813A1 (de) | 1990-08-02 |
| GB2227578A (en) | 1990-08-01 |
| DE4002813C2 (de) | 1994-07-21 |
| GB9000972D0 (en) | 1990-03-14 |
| CA2007857C (en) | 1995-02-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |