JP2568925B2 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2568925B2 JP2568925B2 JP1327421A JP32742189A JP2568925B2 JP 2568925 B2 JP2568925 B2 JP 2568925B2 JP 1327421 A JP1327421 A JP 1327421A JP 32742189 A JP32742189 A JP 32742189A JP 2568925 B2 JP2568925 B2 JP 2568925B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- carcass line
- internal pressure
- width
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、
ラジアルタイヤという）に係わり、さらに詳しくは、乾
燥路における操縦安定性（以下、ドライ性能という）、
耐摩耗性およびウェット性能を向上したラジアルタイヤ
に関する。
ラジアルタイヤという）に係わり、さらに詳しくは、乾
燥路における操縦安定性（以下、ドライ性能という）、
耐摩耗性およびウェット性能を向上したラジアルタイヤ
に関する。
従来、ラジアルタイヤのカーカスラインを“平衡カー
カスライン”に規定することによってベルト部の耐久性
を向上したり、転がり抵抗の低滅を図るようにした提案
がある。
カスライン”に規定することによってベルト部の耐久性
を向上したり、転がり抵抗の低滅を図るようにした提案
がある。
平衡カーカスラインとは、タイヤに正規内圧を充填し
たとき、カーカス層の張力が、その内圧とカーカス層が
ベルト層と重なる区域に発生する反力以外には実質的に
なんらの力を受けない場合に、これらの力と釣り合って
形成されるカーカス層の自然平衡形状のことである。
たとき、カーカス層の張力が、その内圧とカーカス層が
ベルト層と重なる区域に発生する反力以外には実質的に
なんらの力を受けない場合に、これらの力と釣り合って
形成されるカーカス層の自然平衡形状のことである。
たとえば、特開昭54−64303号公報には、内圧充填時
のカーカス層の最大幅位置からビード部に向かう区域で
は、前記内圧以外は実質上なんらの力を受けないときに
形成される自然平衡形状を呈し、上記最大幅位置からト
レッド方向に向かう残りの領域では、前記内圧とベルト
層の反力以外は実質的になんらの力を受けないときに形
成される理論平衡形状を呈するように平衡カーカスライ
ンを設けることによって耐久性を向上することが提案さ
れている。また、特開昭59−48204号公報には、タイヤ
最大幅になるサイドウォール部の高さを高くして転がり
抵抗を低減することが提案されている。
のカーカス層の最大幅位置からビード部に向かう区域で
は、前記内圧以外は実質上なんらの力を受けないときに
形成される自然平衡形状を呈し、上記最大幅位置からト
レッド方向に向かう残りの領域では、前記内圧とベルト
層の反力以外は実質的になんらの力を受けないときに形
成される理論平衡形状を呈するように平衡カーカスライ
ンを設けることによって耐久性を向上することが提案さ
れている。また、特開昭59−48204号公報には、タイヤ
最大幅になるサイドウォール部の高さを高くして転がり
抵抗を低減することが提案されている。
しかし、これらの提案は、いずれもカーカスコードの
張力分布をコントロールしようとしたものであって、本
発明が以下に提案するように、ベルトコードの張力分布
を意図的にコントロールしようとするものではなかっ
た。このため、これらのラジアルタイヤに正規内圧を充
填した場合のベルト張力はトレッド部接地中央部では大
きいけれども、ショルダー側端部に行くにつれて急激に
低減し、見掛けの剛性が低下していた。
張力分布をコントロールしようとしたものであって、本
発明が以下に提案するように、ベルトコードの張力分布
を意図的にコントロールしようとするものではなかっ
た。このため、これらのラジアルタイヤに正規内圧を充
填した場合のベルト張力はトレッド部接地中央部では大
きいけれども、ショルダー側端部に行くにつれて急激に
低減し、見掛けの剛性が低下していた。
このため、旋回走行時の操縦安定性を向上させること
はできなかった。また、旋回走行時のサイドフォースに
よって、トレッド部の溝幅が縮小し、ウェット性能の低
下は避けられなかった。
はできなかった。また、旋回走行時のサイドフォースに
よって、トレッド部の溝幅が縮小し、ウェット性能の低
下は避けられなかった。
一方、一般にウェット性能を向上しようとする場合に
は、溝面積比率を大きくするのが普通であった。しか
し、溝面積比率を増加すると、トレッド面の実接地面積
が減少してドライ性能が低下し、耐摩耗性も低下してし
まう欠点を避けることができなかった。
は、溝面積比率を大きくするのが普通であった。しか
し、溝面積比率を増加すると、トレッド面の実接地面積
が減少してドライ性能が低下し、耐摩耗性も低下してし
まう欠点を避けることができなかった。
本発明の目的は、ドライ性能や耐摩耗性を向上すると
共に、ウェット性能を大幅に向上したラジアルタイヤを
提供することにある。
共に、ウェット性能を大幅に向上したラジアルタイヤを
提供することにある。
このような目的を達成する本発明のラジアルタイヤ
は、正規リムに組み付け、正規内圧を充填したときのタ
イヤの少なくともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部
分のカーカスラインを、下記（３）式で表わされるトレ
ッド部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状
指数αを４以上として計算された下記（１）式および
（２）式から得られた曲率半径r1に基づいて作成した円
弧の連続体からなる平衡カーカスラインと実質的に一致
させ、かつタイヤ半径方向外側のベルト層の幅を設計常
用荷重作用時のトレッド部の接地幅の105〜120％の範囲
とすることによって、ショルダー部のベルト張力をさら
に広範囲で高く維持することができ、このため、ウェッ
ト性能を大幅に向上させることが可能となった。
は、正規リムに組み付け、正規内圧を充填したときのタ
イヤの少なくともタイヤ最大幅位置から半径方向外側部
分のカーカスラインを、下記（３）式で表わされるトレ
ッド部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状
指数αを４以上として計算された下記（１）式および
（２）式から得られた曲率半径r1に基づいて作成した円
弧の連続体からなる平衡カーカスラインと実質的に一致
させ、かつタイヤ半径方向外側のベルト層の幅を設計常
用荷重作用時のトレッド部の接地幅の105〜120％の範囲
とすることによって、ショルダー部のベルト張力をさら
に広範囲で高く維持することができ、このため、ウェッ
ト性能を大幅に向上させることが可能となった。
ただし、トレッド部センターからタイヤ回転軸に垂直に
下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸をｚ座標軸とする
とき、 yA:トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座標 yD:ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座標 yC:カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標、 yB:カーカスラインのビード位置のｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率を
示す。
下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸をｚ座標軸とする
とき、 yA:トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座標 yD:ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座標 yC:カーカスラインの最大幅位置でのｙ座標、 yB:カーカスラインのビード位置のｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率を
示す。
本発明タイヤにおいて、正規リムおよび正規内圧と
は、日本自動車タイヤ協会規格（JATMA）においてタイ
ヤの種類に応じて規定されているリムおよび内圧をい
う。
は、日本自動車タイヤ協会規格（JATMA）においてタイ
ヤの種類に応じて規定されているリムおよび内圧をい
う。
また、本発明タイヤにおいて、タイヤトレッド面の接
地幅とは、上記JATMAに規定する正規リムに組み、正規
内圧を充填した状態において、設計常用荷重を加えた時
のトレッド面におけるタイヤ幅方向接地距離をいう。
地幅とは、上記JATMAに規定する正規リムに組み、正規
内圧を充填した状態において、設計常用荷重を加えた時
のトレッド面におけるタイヤ幅方向接地距離をいう。
第１図は、本発明のラジアルタイヤを例示したもの
で、左右一対のビード部３、このビード部３に連なる左
右一対のサイドウォール部２、この両サイドウォール部
２を繋ぐトレッド部１から形成されている。ビード部３
のビードコア５の周りにはカーカス層４の両端部がタイ
ヤの内側から外側に折り返され、このカーカス層４のト
レッド部１には２層のベルト層７がタイヤ周方向に延び
るように配置されている。
で、左右一対のビード部３、このビード部３に連なる左
右一対のサイドウォール部２、この両サイドウォール部
２を繋ぐトレッド部１から形成されている。ビード部３
のビードコア５の周りにはカーカス層４の両端部がタイ
ヤの内側から外側に折り返され、このカーカス層４のト
レッド部１には２層のベルト層７がタイヤ周方向に延び
るように配置されている。
カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、乗
用車用タイヤの場合は、ナイロン、ポリエステル等の有
機繊維コードを用いるのが普通である。また、ベルト層
７を構成するベルトコードとしては、スチールコード、
アラミド繊維コード等の高弾性率のコードが使用され
る。さらにこのベルト層７の表面には、必要によりタイ
ヤ周方向に対して０゜のコード角度を有するナイロンコ
ードからなるカバー層が配置されることもある。
用車用タイヤの場合は、ナイロン、ポリエステル等の有
機繊維コードを用いるのが普通である。また、ベルト層
７を構成するベルトコードとしては、スチールコード、
アラミド繊維コード等の高弾性率のコードが使用され
る。さらにこのベルト層７の表面には、必要によりタイ
ヤ周方向に対して０゜のコード角度を有するナイロンコ
ードからなるカバー層が配置されることもある。
平衡カーカスラインを設定する理論式は多数知られて
いるが、本発明では、これらの中でも最もよく使用され
ているF.Bhmにより開発された前述の（１）式、
（２）式および（３）式により定義されるものとする。
この理論式の詳細はATZ69（1967），“Zur Statik und
Dynamik desGrlelreifens"に説明されている。
いるが、本発明では、これらの中でも最もよく使用され
ているF.Bhmにより開発された前述の（１）式、
（２）式および（３）式により定義されるものとする。
この理論式の詳細はATZ69（1967），“Zur Statik und
Dynamik desGrlelreifens"に説明されている。
F.Bhmの理論式では、トレッド部において内圧Ｐ
は、ベルト層とカーカス層との二つの層により分担され
て受け持たれているとされ、カーカス層が受け持つ分担
率をｇ（ｙ）とすると、カーカス層が分担する内圧はＰ
・ｇ（ｙ）となり、ベルト層が分担する内圧がＰ（１−
ｇ（ｙ））となるから、 Ｐ＝〔Ｐ・ｇ（ｙ）〕＋〔Ｐ（１−ｇ（ｙ））〕 ……
（４） で表わされる。
は、ベルト層とカーカス層との二つの層により分担され
て受け持たれているとされ、カーカス層が受け持つ分担
率をｇ（ｙ）とすると、カーカス層が分担する内圧はＰ
・ｇ（ｙ）となり、ベルト層が分担する内圧がＰ（１−
ｇ（ｙ））となるから、 Ｐ＝〔Ｐ・ｇ（ｙ）〕＋〔Ｐ（１−ｇ（ｙ））〕 ……
（４） で表わされる。
ｇ（ｙ）はトレッド部センターからサイド（ショルダ
ー）側に向かってのベルト層の内圧分担率の関数であ
り、前述の（３）式で表わされる。
ー）側に向かってのベルト層の内圧分担率の関数であ
り、前述の（３）式で表わされる。
また、トレッド部におけるベルト層とカーカス層との
内圧Ｐの分担が上記（４）式のように表わされる場合、
トレッド部の平衡カーカスライン形状は前述の（１）式
と（２）式で表わされる曲率半径r1の円弧の連続体とな
る。
内圧Ｐの分担が上記（４）式のように表わされる場合、
トレッド部の平衡カーカスライン形状は前述の（１）式
と（２）式で表わされる曲率半径r1の円弧の連続体とな
る。
この（１）式と（２）式において、第２図に示すよう
に、トレッド部センターＣからタイヤ回転軸に下ろした
線をｙ座標軸とし、タイヤ回転軸をｚ座標軸とすると
き、yAはトレッドセンターＣでのカーカスラインのｙ座
標、yDは有効ベルト幅の端部Wbでのカーカスラインのｙ
座標、yCはカーカスライン最大幅位置Wmaxでのｙ座標お
よびyBはカーカスラインのビード位置でのｙ座標であ
る。ηはトレッド部センターＣにおけるカーカス層の内
圧分担率となる。
に、トレッド部センターＣからタイヤ回転軸に下ろした
線をｙ座標軸とし、タイヤ回転軸をｚ座標軸とすると
き、yAはトレッドセンターＣでのカーカスラインのｙ座
標、yDは有効ベルト幅の端部Wbでのカーカスラインのｙ
座標、yCはカーカスライン最大幅位置Wmaxでのｙ座標お
よびyBはカーカスラインのビード位置でのｙ座標であ
る。ηはトレッド部センターＣにおけるカーカス層の内
圧分担率となる。
したがって、（１）式と（２）式に基づいた平衡カー
カスラインは、（３）式のｇ（ｙ）を決定することによ
り一義的に決定することができる。従来タイヤにおける
ｇ（ｙ）としては、有限要素法による計算式や実験結果
から（３）式における分布形状指数αを２にした二次曲
線を用いるのが常識であった。このα＝２の二次関数を
用いて得られる従来タイヤのカーカスライン形状の場合
は、ショルダー部におけるベルト張力が大幅に低下す
る。
カスラインは、（３）式のｇ（ｙ）を決定することによ
り一義的に決定することができる。従来タイヤにおける
ｇ（ｙ）としては、有限要素法による計算式や実験結果
から（３）式における分布形状指数αを２にした二次曲
線を用いるのが常識であった。このα＝２の二次関数を
用いて得られる従来タイヤのカーカスライン形状の場合
は、ショルダー部におけるベルト張力が大幅に低下す
る。
これに対し、（３）式における分布形状指数αを４以
上の高次関数とすることによって得られる本発明タイヤ
のカーカスライン形状の場合は、式（３）と式（４）か
ら明らかなように、従来のα＝２の二次関数を用いた場
合よりもベルト層の内圧分担率をサイド部まで大きく
し、ショルダー部におけるベルト張力の低下を少なくす
ることができる。
上の高次関数とすることによって得られる本発明タイヤ
のカーカスライン形状の場合は、式（３）と式（４）か
ら明らかなように、従来のα＝２の二次関数を用いた場
合よりもベルト層の内圧分担率をサイド部まで大きく
し、ショルダー部におけるベルト張力の低下を少なくす
ることができる。
第３図は、前記（１）式と（２）式から算出した曲率
半径r1に基づいて作成した円弧の連続体、すなわち平衡
カーカスラインの形状を示す。図において、実線はα＝
４にしたときの本発明タイヤの平衡カーカスラインを示
し、点線はα＝２の従来タイヤの平衡カーカスラインを
示している。図から、実線で示した本発明タイヤの平衡
カーカスラインの形状は、点線で示した従来タイヤの平
衡カーカスラインの形状に比べて、ショルダー部に向か
って曲率半径r1が徐々に小さくなっている。
半径r1に基づいて作成した円弧の連続体、すなわち平衡
カーカスラインの形状を示す。図において、実線はα＝
４にしたときの本発明タイヤの平衡カーカスラインを示
し、点線はα＝２の従来タイヤの平衡カーカスラインを
示している。図から、実線で示した本発明タイヤの平衡
カーカスラインの形状は、点線で示した従来タイヤの平
衡カーカスラインの形状に比べて、ショルダー部に向か
って曲率半径r1が徐々に小さくなっている。
このようなカーカスライン形状をとったのに加え、ベ
ルト層の幅を大きくすれば、ショルダー部の見掛けの剛
性を大幅に大きくすることができる。すなわち、従来タ
イヤであれば、半径方向外側のベルト層の幅は、設計常
用荷重作用時のトレッド部接地幅の高々100％程度まで
であったが、本発明タイヤは、105〜120％の範囲内にし
て上記ベルト張力の傾向を最大限に生かし、ショルダー
部の見掛けの剛性をさらに大きくしている。このように
ショルダー部の見掛けの剛性が大きいから、旋回走行時
のドライ性能を向上し、ショルダー部の耐摩耗性を向上
することができると共に、ショルダー部の溝幅の縮小変
動を抑制するからウェット性能を大きく向上することが
できる。
ルト層の幅を大きくすれば、ショルダー部の見掛けの剛
性を大幅に大きくすることができる。すなわち、従来タ
イヤであれば、半径方向外側のベルト層の幅は、設計常
用荷重作用時のトレッド部接地幅の高々100％程度まで
であったが、本発明タイヤは、105〜120％の範囲内にし
て上記ベルト張力の傾向を最大限に生かし、ショルダー
部の見掛けの剛性をさらに大きくしている。このように
ショルダー部の見掛けの剛性が大きいから、旋回走行時
のドライ性能を向上し、ショルダー部の耐摩耗性を向上
することができると共に、ショルダー部の溝幅の縮小変
動を抑制するからウェット性能を大きく向上することが
できる。
このような本発明タイヤは、次のような手順で構造す
ることができる。
ることができる。
まず、ベルト内圧分担率の分布形状指数αを４以上の
所望の値として前記（１）式、（２）式および（３）式
から曲率半径r1の計算を行って平衡カーカスラインを求
める。次いで得られた平衡カーカスラインの少なくとも
タイヤ最大幅位置から半径方向外側部分における形状と
一致するように、カーカスライン形状を設定し、それに
所定の肉付けを行うことによりモールド形状を定める。
この成型用モールドを使用し、目的とする構造を有する
グリーンタイヤを加硫することにより製造することがで
きる。
所望の値として前記（１）式、（２）式および（３）式
から曲率半径r1の計算を行って平衡カーカスラインを求
める。次いで得られた平衡カーカスラインの少なくとも
タイヤ最大幅位置から半径方向外側部分における形状と
一致するように、カーカスライン形状を設定し、それに
所定の肉付けを行うことによりモールド形状を定める。
この成型用モールドを使用し、目的とする構造を有する
グリーンタイヤを加硫することにより製造することがで
きる。
また、本発明タイヤのカーカスラインの形状は、タイ
ヤに正規内圧を充填し、インフレートした状態でタイヤ
形状を安定化させた後、タイヤの外周に石膏を塗布して
型取りする。一方、タイヤを径方向に切断して、そのタ
イヤ断面形状を上記型取りしたタイヤ外形に沿わせて描
くことにより前記タイヤのインフレート時のカーカスラ
インを特定する。
ヤに正規内圧を充填し、インフレートした状態でタイヤ
形状を安定化させた後、タイヤの外周に石膏を塗布して
型取りする。一方、タイヤを径方向に切断して、そのタ
イヤ断面形状を上記型取りしたタイヤ外形に沿わせて描
くことにより前記タイヤのインフレート時のカーカスラ
インを特定する。
タイヤサイズがいずれも195/65R15である次の３種類
のラジアルタイヤを作製した。
のラジアルタイヤを作製した。
本発明タイヤ： ベルト層、カーカス層、カーカスライン形状および半
径方向外側のベルト層の幅（ベルト幅）が次の条件を有
する。
径方向外側のベルト層の幅（ベルト幅）が次の条件を有
する。
ベルト層:1×５（0.25）のスチールコードを50mm当た
り40本のエンド数でタイヤ周方向に対して24゜の角度で
バイアス積層したもの。
り40本のエンド数でタイヤ周方向に対して24゜の角度で
バイアス積層したもの。
カーカス層:1000D/2のポリエステル繊維コード50mm当
たり55本のエンド数でタイヤ周方向に対して実質90゜の
角度で配置したもの。
たり55本のエンド数でタイヤ周方向に対して実質90゜の
角度で配置したもの。
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充
填した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタ
イヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４として、前述
した（３）式および（１）式と（２）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
填した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタ
イヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４として、前述
した（３）式および（１）式と（２）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
ベルト幅:15×5 1/2JJのリムに組み、1.9kg/cm2の空
気圧を充填し、505kgの重荷をかけたときのトレッド面
接地幅の110％とした。
気圧を充填し、505kgの重荷をかけたときのトレッド面
接地幅の110％とした。
従来タイヤI: カーカスライン形状とベルト幅を次の通り変更した以
外は、本発明タイヤと同じ構造を有する。
外は、本発明タイヤと同じ構造を有する。
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充
填した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタ
イヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを２として、前述
した（３）式および（１）式と（２）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
填した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタ
イヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを２として、前述
した（３）式および（１）式と（２）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
ベルト幅：本発明タイヤと同一条件で測定したタイヤ
のトレッド面の接地幅の100％とした。
のトレッド面の接地幅の100％とした。
従来タイヤII: カーカスライン形状を次の通り変更した以外は、本発
明タイヤと同じ構造を有する。
明タイヤと同じ構造を有する。
カーカスライン形状：正規リムに組み、正規内圧を充
填した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタ
イヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを２として、前述
した（３）式および（１）式と（２）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
填した時のタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置からタ
イヤ半径方向外側部分のカーカスライン形状が、ベルト
内圧分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを２として、前述
した（３）式および（１）式と（２）式から計算した平
衡カーカスライン形状に一致した形状。
対比タイヤ： ベルト幅を次の通り変更した以外は、本発明タイヤと
同じ構造を有する。
同じ構造を有する。
ベルト幅：本発明タイヤと同一条件で測定したタイヤ
のトレッド面の接地幅の100％とした。
のトレッド面の接地幅の100％とした。
これらの４種類のタイヤについて、次の測定方法によ
りハイドロプレーニングの発生状況、ドライ性能として
のコーナリングパワーを評価した。
りハイドロプレーニングの発生状況、ドライ性能として
のコーナリングパワーを評価した。
ハイドロプレーニング試験： 試作タイヤを、15×5 1/2JJのリムに組み、1.9kg/cm2
の空気圧を充填し、国産FR車に装着し、半径100mの円旋
回路の周上に長さ10m、深さ5mmの水面を設け、この円旋
回路を一定の速度で走行し、水面上通過時の横Ｇが最大
になる時の速度を測定した。
の空気圧を充填し、国産FR車に装着し、半径100mの円旋
回路の周上に長さ10m、深さ5mmの水面を設け、この円旋
回路を一定の速度で走行し、水面上通過時の横Ｇが最大
になる時の速度を測定した。
コーナリングパワー： 試作タイヤを、15×5 1/2JJのリムに組み、1.9kg/cm2
の空気圧を充填し、MTS社製のフラットベルト式コーナ
リング試験機を用いて、荷重505Kgにおけるコーナリン
グパワー（スリップ角１度のときのコーナリングフォー
スで代用）を測定した。
の空気圧を充填し、MTS社製のフラットベルト式コーナ
リング試験機を用いて、荷重505Kgにおけるコーナリン
グパワー（スリップ角１度のときのコーナリングフォー
スで代用）を測定した。
上記の測定結果は、いずれも従来タイヤＩの測定値を
100とする指数で示した。この指数値が大きいほどドラ
イ性能とウェット性能とが優れている。
100とする指数で示した。この指数値が大きいほどドラ
イ性能とウェット性能とが優れている。
表から判るように、本発明タイヤは、従来タイヤＩ、
IIおよび対比タイヤに比べて、コーナリングパワーが大
きくドライ性能に優れ、また、ウェット性能が著しく向
上している。
IIおよび対比タイヤに比べて、コーナリングパワーが大
きくドライ性能に優れ、また、ウェット性能が著しく向
上している。
以上説明したように、本発明によれば、正規リムに組
み、正規内圧を充填したタイヤの少なくもタイヤ最大幅
位置からタイヤ半径方向外側部分のカーカスラインを、
（３）式で表わされるトレッド部でのカーカス層の内圧
分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４以上として計算し
た前記（１）式と（２）式により表される平衡カーカス
ラインとを実質的に一致させると共に、タイヤ半径方向
外側のベルト幅を設計常用荷重作用時のトレッド部接地
幅の105〜110％の範囲とすることによって、ショルダー
部のベルト張力の低下を小さくすることができ、ショル
ダー部の見掛けの剛性を大幅に増大させることができ
る。したがって、コーナリング時のドライ性能（操縦安
定性）や耐摩耗性が向上し、しかもショルダー部の溝幅
の縮小が少ないので、ウェット性能が大幅に向上する。
み、正規内圧を充填したタイヤの少なくもタイヤ最大幅
位置からタイヤ半径方向外側部分のカーカスラインを、
（３）式で表わされるトレッド部でのカーカス層の内圧
分担率ｇ（ｙ）の分布形状指数αを４以上として計算し
た前記（１）式と（２）式により表される平衡カーカス
ラインとを実質的に一致させると共に、タイヤ半径方向
外側のベルト幅を設計常用荷重作用時のトレッド部接地
幅の105〜110％の範囲とすることによって、ショルダー
部のベルト張力の低下を小さくすることができ、ショル
ダー部の見掛けの剛性を大幅に増大させることができ
る。したがって、コーナリング時のドライ性能（操縦安
定性）や耐摩耗性が向上し、しかもショルダー部の溝幅
の縮小が少ないので、ウェット性能が大幅に向上する。
第１図は本発明タイヤの１例を示す判断面図、第２図は
本発明タイヤの平衡カーカスラインを座標で示す図、第
３図は本発明タイヤおよび従来タイヤの平衡カーカスラ
インの形状の１例を対比して示す半断面図である。 １……トレッド部、２……サイドウォール部、４……カ
ーカス層、７……ベルト層、Ｃ……トレッド部センタ
ー、Wb……有効ベルト幅端部位置、Wmax……カーカスラ
イン最大幅位置。
本発明タイヤの平衡カーカスラインを座標で示す図、第
３図は本発明タイヤおよび従来タイヤの平衡カーカスラ
インの形状の１例を対比して示す半断面図である。 １……トレッド部、２……サイドウォール部、４……カ
ーカス層、７……ベルト層、Ｃ……トレッド部センタ
ー、Wb……有効ベルト幅端部位置、Wmax……カーカスラ
イン最大幅位置。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−48204（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−127208（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−199102（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−64303（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106102（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】正規リムに組み付け、正規内圧を充填した
ときのタイヤの少なくともタイヤ最大幅位置から半径方
向外側部分のカーカスラインを、下記（３）式で表わさ
れるトレッド部でのカーカス層の内圧分担率ｇ（ｙ）の
分布形状指数αを４以上として計算された下記（１）式
および（２）式から得られた曲率半径r1に基づいて作成
した円弧の連続体からなる平衡カーカスラインと実質的
に一致させ、かつタイヤ半径方向外側のベルト層の幅を
設計常用荷重作用時のトレッド部の接地幅の105〜120％
の範囲とした乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 yD≦ｙ≦yAでは yB≦ｙ≦yDでは ただし、トレッド部センターからタイヤ回転軸に垂直に
下ろした線をｙ座標軸、タイヤ回転軸をｚ座標軸とする
とき、 yA:トレッド部センターでのカーカスラインのｙ座標、 yD:ベルト層有効幅端部でのカーカスラインのｙ座標、 yC:カーカスラインの最大幅位置でのｙ座礁、 yB:カーカスラインのビード位置でのｙ座標、かつ η：トレッド部センターでのカーカス層の内圧分担率を
示す。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327421A JP2568925B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| KR1019900014877A KR910011499A (ko) | 1989-12-19 | 1990-09-20 | 승용차용 공기 래디얼 타이어 |
| US07/622,570 US5178716A (en) | 1989-12-19 | 1990-12-05 | Pneumatic radial tire for passenger vehicle with specified carcass profile |
| DE69007254T DE69007254T2 (de) | 1989-12-19 | 1990-12-19 | Radialer Luftreifen für Pkw. |
| EP90124719A EP0434014B1 (en) | 1989-12-19 | 1990-12-19 | Pneumatic radial tire for passenger vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327421A JP2568925B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189205A JPH03189205A (ja) | 1991-08-19 |
| JP2568925B2 true JP2568925B2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=18198979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1327421A Expired - Lifetime JP2568925B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5178716A (ja) |
| EP (1) | EP0434014B1 (ja) |
| JP (1) | JP2568925B2 (ja) |
| KR (1) | KR910011499A (ja) |
| DE (1) | DE69007254T2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4142094B2 (ja) * | 1993-01-27 | 2008-08-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤの設計方法 |
| GB9813965D0 (en) | 1997-07-05 | 1998-08-26 | Hankook Tire Manufacturing Com | Radial tyre |
| CN101610918B (zh) * | 2007-02-14 | 2011-12-07 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| JP5186810B2 (ja) * | 2007-05-29 | 2013-04-24 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤの性能予測方法及びタイヤの性能予測用コンピュータプログラム、並びにタイヤの設計方法 |
| KR101856649B1 (ko) | 2012-03-13 | 2018-05-15 | 삼성전자주식회사 | 가습기 |
| US10336139B2 (en) | 2014-02-27 | 2019-07-02 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Body ply shape for a tire |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2224313B1 (ja) * | 1973-04-09 | 1976-05-21 | Michelin & Cie | |
| FR2303675A2 (fr) * | 1975-03-14 | 1976-10-08 | Uniroyal | Enveloppe de bandage pneumatique de roue |
| JPS54136001A (en) * | 1978-04-08 | 1979-10-22 | Bridgestone Corp | Flat radial tire |
| JPS582845B2 (ja) * | 1979-01-24 | 1983-01-19 | 株式会社ブリヂストン | 転り抵抗の低い抗すべり性、乗用車用ラジアルタイヤ |
| CA1309934C (en) * | 1986-11-05 | 1992-11-10 | Jolan Fredda Lobb | Radial ply aircraft tire and rim |
| GB2201925B (en) * | 1987-03-12 | 1991-02-27 | Dunlop Ltd | Radial ply tyre |
| JP2503015B2 (ja) * | 1987-06-02 | 1996-06-05 | 株式会社ブリヂストン | 偏平空気入りラジアルタイヤ |
-
1989
- 1989-12-19 JP JP1327421A patent/JP2568925B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-09-20 KR KR1019900014877A patent/KR910011499A/ko not_active Abandoned
- 1990-12-05 US US07/622,570 patent/US5178716A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-19 DE DE69007254T patent/DE69007254T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-12-19 EP EP90124719A patent/EP0434014B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03189205A (ja) | 1991-08-19 |
| EP0434014A2 (en) | 1991-06-26 |
| US5178716A (en) | 1993-01-12 |
| DE69007254T2 (de) | 1994-08-04 |
| DE69007254D1 (de) | 1994-04-14 |
| EP0434014B1 (en) | 1994-03-09 |
| KR910011499A (ko) | 1991-08-07 |
| EP0434014A3 (en) | 1991-11-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2595371Y2 (ja) | 大型土木機械用の改良タイヤ | |
| JP3223134B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CA1228282A (en) | Pneumatic radial tire having a good high-speed running performance | |
| CA1213201A (en) | Pneumatic tire | |
| JPH0747806A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH03204307A (ja) | 乗用車用ラジアルタイヤ | |
| JP2568925B2 (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2890318B2 (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2816880B2 (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3559118B2 (ja) | 空気入りラジアル・タイヤ | |
| JPH0741769B2 (ja) | 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3099237B2 (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH1086616A (ja) | 高性能偏平空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3151035B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3148939B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3062694B2 (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| EP0486274A2 (en) | Pneumatic radial tires and a combination thereof | |
| EP0508813B1 (en) | Off-road tyre | |
| JPH0367701A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3795602B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JP2600136Y2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH06102401B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS62128804A (ja) | 全地形車用タイヤ | |
| JPH07149113A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2001199205A (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071003 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081003 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091003 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101003 Year of fee payment: 14 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101003 Year of fee payment: 14 |