JP2024143686A

JP2024143686A - Hybrid vehicle brake system

Info

Publication number: JP2024143686A
Application number: JP2023056474A
Authority: JP
Inventors: 達成長屋; Tatsunari Nagaya
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2023-03-30
Filing date: 2023-03-30
Publication date: 2024-10-11

Abstract

To provide a hybrid vehicle brake system capable of providing sufficient deceleration even when becoming unable to assist the operating force of the brake pedal due to decrease in negative pressure of a brake booster.SOLUTION: A hybrid vehicle brake system comprises: a brake control device having a negative pressure deficiency determination unit that determines whether or not negative pressure is insufficient on the basis of negative pressure of a brake booster and hydraulic pressure of a master cylinder, and a negative pressure determination threshold map indicating a relation between a predetermined negative pressure and the hydraulic pressure; and a driving control device having a regenerative torque setting unit that sets regenerative torque of a drive battery to a predetermined specified value. The driving control device has a regenerative torque setting change unit that changes regenerative torque of a drive motor to be greater than the specified value when the negative pressure deficiency determination unit determines that the negative pressure is insufficient.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、ハイブリッド車両のブレーキシステムに関する。 This disclosure relates to a brake system for a hybrid vehicle.

エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ液圧を高め、車輪軸に設置されたブレーキロータをブレーキパッドで押さえつけることで車両の制動力を確保するフットブレーキが広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。 Foot brakes are widely known that use the engine's intake negative pressure to increase brake fluid pressure and press brake rotors installed on the wheel axles with brake pads to ensure vehicle braking force (see, for example, Patent Document 1).

特開２０２１－１３８２７９号公報JP 2021-138279 A

特許文献１に記載されたフットブレーキでは、ブレーキブースタの負圧が低下すると、ブレーキペダルの操作力をアシストすることができなくなるので、大きな操作力が必要となり、十分な減速度を得ることができない。 In the foot brake described in Patent Document 1, when the negative pressure in the brake booster decreases, it is no longer possible to assist the operating force of the brake pedal, so a large operating force is required and sufficient deceleration cannot be obtained.

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、ブレーキブースタの負圧の低下によりブレーキペダルの操作力をアシストできなくなっても、十分な減速度を得ることができるハイブリッド車両のブレーキシステムを提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, at least one embodiment of the present invention aims to provide a brake system for a hybrid vehicle that can obtain sufficient deceleration even if the brake pedal operation force cannot be assisted due to a decrease in negative pressure in the brake booster.

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るハイブリッド車両のブレーキシステムは、駆動用モータ又はエンジンの少なくとも一方によって駆動輪を駆動するハイブリッド車両のブレーキシステムであって、前記ハイブリッド車両を制動するブレーキペダルの操作力を前記エンジンの吸気負圧によってアシストするブレーキブースタと、前記ブレーキブースタでアシストされた前記ブレーキペダルの操作力を、ブレーキ液の液圧に変換するマスターシリンダと、前記ブレーキブースタの負圧及び前記マスターシリンダの液圧、並びに予め求められた負圧不足となる負圧と液圧との関係に基づいて、負圧不足か否かを判定する負圧不足判定部を有するブレーキ制御装置と、前記駆動用モータが前記ハイブリッド車両の運動エネルギに変換することで、前記ハイブリッド車両の運動エネルギを回収する駆動用バッテリと、前記駆動用モータの回生トルクを予め定められた規定値に設定する回生トルク設定部を有する走行制御装置と、を備え、前記走行制御装置は、前記負圧不足判定部が負圧不足と判定した場合に、前記駆動用モータの回生トルクを前記規定値よりも大きくなるように変更する回生トルク設定変更部を有する。 (1) A brake system for a hybrid vehicle according to at least one embodiment of the present invention is a brake system for a hybrid vehicle in which driving wheels are driven by at least one of a drive motor or an engine, and includes a brake booster that assists the operating force of a brake pedal that brakes the hybrid vehicle with the intake negative pressure of the engine, a master cylinder that converts the operating force of the brake pedal assisted by the brake booster into hydraulic pressure of brake fluid, a brake control device having a negative pressure deficiency determination unit that determines whether or not there is a negative pressure deficiency based on the negative pressure of the brake booster, the hydraulic pressure of the master cylinder, and a previously determined relationship between the negative pressure and the hydraulic pressure that results in a negative pressure deficiency, a drive battery that recovers the kinetic energy of the hybrid vehicle by converting the drive motor into kinetic energy of the hybrid vehicle, and a driving control device having a regenerative torque setting unit that sets the regenerative torque of the drive motor to a predetermined specified value, and the driving control device has a regenerative torque setting change unit that changes the regenerative torque of the drive motor to be greater than the specified value when the negative pressure deficiency determination unit determines that there is a negative pressure deficiency.

上記（１）の構成によれば、ブレーキブースタの負圧の低下によりブレーキペダルの操作力をアシストできなくなっても、回生トルクを規定値よりも大きくすることで、ハイブリッド車両の運動エネルギの回収量が増加するので、ハイブリッド車両は、十分な減速度を得ることができる。 According to the configuration (1) above, even if the brake pedal operation force cannot be assisted due to a drop in the negative pressure of the brake booster, the amount of kinetic energy recovered by the hybrid vehicle is increased by making the regenerative torque larger than the specified value, so that the hybrid vehicle can obtain sufficient deceleration.

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記ブレーキ制御装置は、前記負圧不足判定部が負圧不足と判定した場合に、前記負圧不足により必要となるアシスト量を演算する必要アシスト量演算部を有し、前記回生トルク設定変更部は、前記必要となるアシスト量に相当する回生トルク分だけ大きくなるように変更する。 (2) In some embodiments, in the configuration of (1) above, the brake control device has a required assist amount calculation unit that calculates the amount of assist required due to the insufficient negative pressure when the insufficient negative pressure determination unit determines that the negative pressure is insufficient, and the regenerative torque setting change unit changes the regenerative torque setting to be increased by an amount equivalent to the required amount of assist.

上記（２）の構成によれば、負圧不足判定部が負圧不足と判定した場合に、必要アシスト量演算部が負圧不足により必要となるアシスト量を演算し、回生トルク設定変更部が、回生トルクを、負圧不足により必要となるアシスト量に相当する回生トルク分だけ大きくなるように変更する。これにより、負圧不足により必要となるアシスト量に相当する回生トルク分だけハイブリッド車両の運動エネルギが回収されるので、ハイブリッド車両は、ブレーキブースタの負圧の低下前と同等の減速度を得ることができる。 According to the above configuration (2), when the negative pressure deficiency determination unit determines that there is a negative pressure deficiency, the required assist amount calculation unit calculates the amount of assist required due to the negative pressure deficiency, and the regenerative torque setting change unit changes the regenerative torque so that it is increased by the amount of regenerative torque equivalent to the amount of assist required due to the negative pressure deficiency. As a result, the kinetic energy of the hybrid vehicle is recovered by the amount of regenerative torque equivalent to the amount of assist required due to the negative pressure deficiency, so that the hybrid vehicle can obtain the same deceleration as before the reduction in the negative pressure of the brake booster.

（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、電動パーキングブレーキを備え、前記ブレーキ制御装置は、前記必要となるアシスト量が予め定められた第１閾値以上となる場合に、前記電動パーキングブレーキを作動させる電動パーキングブレーキ作動指示部を有する。 (3) In some embodiments, the configuration of (2) above includes an electric parking brake, and the brake control device has an electric parking brake activation instruction unit that activates the electric parking brake when the required amount of assistance is equal to or greater than a predetermined first threshold.

上記（３）の構成によれば、必要となるアシスト量が予め定められた第１閾値以上となる場合に、電動パーキングブレーキを作動させるので、駆動用バッテリがハイブリッド車両の運動エネルギを回収することができない場合であっても、十分な減速度を得ることができる。 According to the above configuration (3), the electric parking brake is activated when the required amount of assistance is equal to or greater than a predetermined first threshold, so that sufficient deceleration can be obtained even when the drive battery cannot recover the kinetic energy of the hybrid vehicle.

（４）幾つかの実施形態では、上記（２）又は（３）の構成において、ハイドロリックユニットを備え、前記ブレーキ制御装置は、前記必要となるアシスト量が予め定められた第２閾値以上となる場合に、前記ハイドロリックユニットを作動させるハイドロリックユニット作動指示部を有する。 (4) In some embodiments, in the configuration of (2) or (3) above, a hydraulic unit is provided, and the brake control device has a hydraulic unit operation instruction unit that operates the hydraulic unit when the required assist amount is equal to or greater than a predetermined second threshold value.

上記（４）の構成によれば、必要となるアシスト量が予め定められた第２閾値以上となる場合に、ハイドロリックユニットを作動させるので、駆動用バッテリがハイブリッド車両の運動エネルギを回収することができない場合であっても、十分な減速度を得ることができる。 According to the above configuration (4), the hydraulic unit is operated when the required amount of assist is equal to or greater than a predetermined second threshold, so that sufficient deceleration can be obtained even when the drive battery cannot recover the kinetic energy of the hybrid vehicle.

本発明の少なくとも一実施形態によれば、ブレーキブースタの負圧の低下によりブレーキペダルの操作力をアシストできなくなっても、ハイブリッド車両は、十分な減速度を得ることができる。 According to at least one embodiment of the present invention, even if the brake pedal operation force cannot be assisted due to a decrease in the negative pressure of the brake booster, the hybrid vehicle can obtain sufficient deceleration.

実施形態に係るブレーキシステムが搭載されたハイブリッド車両の構成を概略的に示す図である。1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a hybrid vehicle equipped with a brake system according to an embodiment. 図１に示したブレーキシステムの制御構成を概略的に示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a control configuration of the brake system illustrated in FIG. 1 . ブレーキペダルの操作力とブレーキ液の液圧との関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the operating force of the brake pedal and the hydraulic pressure of the brake fluid. 負圧不足か否かを判定する負圧判定閾値マップを示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a negative pressure determination threshold map for determining whether or not the negative pressure is insufficient. 負圧不足により必要となるアシスト量を説明するための図である。11 is a diagram for explaining an amount of assistance required due to insufficient negative pressure. FIG. 図２に示したブレーキシステムの制御内容を概略的に示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a control process of the brake system shown in FIG. 2 .

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。また、例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。 Below, several embodiments of the present invention will be described with reference to the attached drawings. However, the dimensions, materials, shapes, and relative arrangements of the components described as embodiments or shown in the drawings are not intended to limit the scope of the present invention, but are merely illustrative examples. For example, expressions expressing relative or absolute arrangements such as "in a certain direction," "along a certain direction," "parallel," "orthogonal," "center," "concentric," or "coaxial" not only strictly express such arrangements, but also express a state in which the components are relatively displaced with a tolerance or an angle or distance to the extent that the same function is obtained. Furthermore, expressions expressing shapes such as a square shape or a cylindrical shape not only express shapes such as a square shape or a cylindrical shape in the strict geometric sense, but also express shapes including uneven parts and chamfered parts to the extent that the same effect is obtained. On the other hand, expressions such as "comprise," "include," "include," "include," or "have" one component are not exclusive expressions that exclude the existence of other components.

［ハイブリッド車両］
図１は、実施形態に係るブレーキシステムが搭載されたハイブリッド車両１の構成を概略的に示す図である。図１に示すように、実施形態に係るブレーキシステムが搭載されたハイブリッド車両１は、駆動用モータ１０又はエンジン１１の少なくとも一方によって駆動輪１２を駆動するハイブリッド車両であって、駆動用モータ１０及びエンジン１１のほか、駆動用モータ１０及びエンジン１１の動力を駆動輪１２に伝達するトランスアクスル１３、並びに駆動用モータ１０に電気を供給する駆動用バッテリ１４を備えている。実施形態に係るハイブリッド車両１は、停車中に外部機器（例えば、急速充電器）から充電（以下「外部充電」という）可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ，ＰＨＥＶ）であって、停車中に外部（例えば、一般家庭）に給電（以下「外部給電」という）可能であるが、これに限られるものではない。また、実施形態に係るハイブリッド車両１は、前輪二輪１２を駆動するハイブリッド車両であるが、四輪１２，１５を駆動するハイブリッド車両であってもよい。 [Hybrid vehicle]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle 1 equipped with a brake system according to an embodiment. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 equipped with the brake system according to the embodiment is a hybrid vehicle that drives drive wheels 12 by at least one of a drive motor 10 or an engine 11, and includes, in addition to the drive motor 10 and the engine 11, a transaxle 13 that transmits the power of the drive motor 10 and the engine 11 to the drive wheels 12, and a drive battery 14 that supplies electricity to the drive motor 10. The hybrid vehicle 1 according to the embodiment is a plug-in hybrid vehicle (PHV, PHEV) that can be charged (hereinafter referred to as "external charging") from an external device (e.g., a quick charger) while stopped, and can supply power (hereinafter referred to as "external power supply") to an outside (e.g., a general household) while stopped, but is not limited thereto. In addition, the hybrid vehicle 1 according to the embodiment is a hybrid vehicle that drives two front wheels 12, but may be a hybrid vehicle that drives four wheels 12, 15.

［ブレーキシステムの構成］
実施形態に係るブレーキシステムは、ハイブリッド車両１を制動するブレーキペダル１６の操作力をエンジン１１の吸気負圧によってアシストするブレーキブースタ１７を備えている。ブレーキブースタ１７には、ブレーキブースタ１７の負圧を検出するブレーキブースタ負圧センサ１８が設けられ、ブレーキブースタ１７の負圧が常時検出される。また、ブレーキブースタ１７には、マスターシリンダ１９が連結され、ブレーキブースタ１７でアシストされたブレーキペダル１６の操作力は、マスターシリンダ１９においてブレーキ液の液圧に変換される。マスターシリンダ１９には、ブレーキ液圧ライン２０を介してハイドロリックユニット（以下「Ｈ／Ｕ」という）アクチュエータ２１が接続されている。Ｈ／Ｕアクチュエータ２１は、マスターシリンダ１９においてブレーキ液の液圧に変換されたブレーキペダル１６の操作力を車輪ごとに設けられたフロントブレーキ２２（一例としてディスクブレーキなど）やリヤブレーキ２３（一例としてドラムブレーキなど）に分配するアクチュエータであって、Ｈ／Ｕアクチュエータ２１と車輪ごとに設けられたフロントブレーキ２２やリヤブレーキ２３はブレーキ液圧ライン２４によって接続されている。 [Brake system configuration]
The brake system according to the embodiment includes a brake booster 17 that assists the operating force of a brake pedal 16 that brakes the hybrid vehicle 1 with the intake negative pressure of the engine 11. The brake booster 17 is provided with a brake booster negative pressure sensor 18 that detects the negative pressure of the brake booster 17, and the negative pressure of the brake booster 17 is constantly detected. A master cylinder 19 is connected to the brake booster 17, and the operating force of the brake pedal 16 assisted by the brake booster 17 is converted into hydraulic pressure of brake fluid in the master cylinder 19. A hydraulic unit (hereinafter referred to as "H/U") actuator 21 is connected to the master cylinder 19 via a brake hydraulic pressure line 20. The H/U actuator 21 is an actuator that distributes the operating force of the brake pedal 16, which is converted into hydraulic pressure of brake fluid in the master cylinder 19, to front brakes 22 (such as disc brakes as an example) and rear brakes 23 (such as drum brakes as an example) provided for each wheel, and the H/U actuator 21 and the front brakes 22 and rear brakes 23 provided for each wheel are connected by brake hydraulic pressure lines 24.

Ｈ／Ｕアクチュエータ２１には、ブレーキ制御ユニット２５（以下「ブレーキＥＣＵ２５」という）が設けられている。ブレーキＥＣＵ２５は、演算装置、命令や情報を格納するレジスタ、及び周辺回路等から構成されるプロセッサ、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）等のメモリ、及び入力インタフェースによって構成される。 The H/U actuator 21 is provided with a brake control unit 25 (hereinafter referred to as the "brake ECU 25"). The brake ECU 25 is composed of a processor consisting of an arithmetic unit, registers for storing instructions and information, and peripheral circuits, memories such as ROM (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory), and an input interface.

ブレーキＥＣＵ２５には、ブレーキブースタ負圧センサ１８のほか、マスターシリンダ１９において変換されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ液圧センサ２６、車輪ごとに設けられた車輪速センサ２７、電動パーキングブレーキ（以下「ＥＰＢ」という）のオン／オフスイッチ２８、前後Ｇセンサ２９、及び後輪二輪１５にそれぞれ設けられた電動パーキングブレーキアクチュエータ３０（以下「ＥＰＢアクチュエータ３０」という）が信号線によって電気的に接続されている。これにより、ブレーキＥＣＵ２５において、センサ類及びスイッチ類の情報が管理され、Ｈ／Ｕアクチュエータ２１を介してフロントブレーキ２２及びリヤブレーキ２３に供給されるブレーキ液の液圧が増減制御され、ＥＰＢ（ＥＰＢアクチュエータ３０）の動作が制御される。 The brake ECU 25 is electrically connected by signal lines to the brake booster negative pressure sensor 18, a brake fluid pressure sensor 26 that detects the hydraulic pressure of the brake fluid converted in the master cylinder 19, wheel speed sensors 27 provided for each wheel, an on/off switch 28 for the electric parking brake (hereinafter referred to as "EPB"), a front/rear G sensor 29, and an electric parking brake actuator 30 (hereinafter referred to as "EPB actuator 30") provided on each of the two rear wheels 15. As a result, the brake ECU 25 manages information from the sensors and switches, controls the increase/decrease of the hydraulic pressure of the brake fluid supplied to the front brake 22 and the rear brake 23 via the H/U actuator 21, and controls the operation of the EPB (EPB actuator 30).

また、実施形態に係るブレーキシステムは、駆動用モータ１０がハイブリッド車両１の運動エネルギを電気エネルギに変換することで、ハイブリッド車両１の運動エネルギを回収する駆動用バッテリ１４を備えている。駆動用モータ１０は、駆動輪１２を駆動する駆動用モータ１０と同じモータであり、駆動用バッテリ１４は、駆動用モータ１０に電気を供給する駆動用バッテリ１４と同じバッテリである。したがって、駆動用モータ１０が駆動輪１２を駆動する場合には、駆動用バッテリ１４から駆動用モータ１０に電気が供給され、駆動用バッテリ１４がハイブリッド車両１の運動エネルギを回収する場合には、駆動用モータ１０において運動エネルギから変換された電気エネルギが駆動用モータ１０から駆動用バッテリ１４に回収される。 The brake system according to the embodiment also includes a drive battery 14 that recovers the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 by converting the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 into electrical energy using the drive motor 10. The drive motor 10 is the same motor as the drive motor 10 that drives the drive wheels 12, and the drive battery 14 is the same battery as the drive battery 14 that supplies electricity to the drive motor 10. Therefore, when the drive motor 10 drives the drive wheels 12, electricity is supplied from the drive battery 14 to the drive motor 10, and when the drive battery 14 recovers the kinetic energy of the hybrid vehicle 1, the electrical energy converted from the kinetic energy in the drive motor 10 is recovered from the drive motor 10 to the drive battery 14.

図１に示す例では、駆動用モータ１０は交流モータであり、駆動用バッテリ１４から駆動用モータ１０に供給される電気はインバータ３１において直流から交流に変換され、駆動用モータ１０から駆動用バッテリ１４に回収する電気はインバータ３１において交流から直流に変換される。また、駆動用バッテリ１４には、充電率（ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ））を管理するＳＯＣ管理装置３２及び温度センサ３３が設けられている。 In the example shown in FIG. 1, the drive motor 10 is an AC motor, and electricity supplied to the drive motor 10 from the drive battery 14 is converted from DC to AC in the inverter 31, and electricity collected from the drive motor 10 to the drive battery 14 is converted from AC to DC in the inverter 31. In addition, the drive battery 14 is provided with an SOC management device 32 that manages the charging rate (SOC (State Of Charge)) and a temperature sensor 33.

駆動用モータ１０、エンジン１１、トランスアクスル１３、インバータ３１、ＳＯＣ管理装置３２及び温度センサ３３を含む駆動用バッテリ１４、並びにブレーキＥＣＵ２５は、走行制御装置３４（以下「ＨＥＶ－ＥＣＵ３４」という）に信号線によって電気的に接続されている。ＨＥＶ－ＥＣＵ３４は、演算装置、命令や情報を格納するレジスタ、及び周辺回路等から構成されるプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ、及び入力インタフェースによって構成される。 The drive motor 10, engine 11, transaxle 13, inverter 31, drive battery 14 including SOC management device 32 and temperature sensor 33, and brake ECU 25 are electrically connected to a driving control device 34 (hereinafter referred to as "HEV-ECU 34") by signal lines. The HEV-ECU 34 is made up of a processor consisting of an arithmetic unit, registers for storing instructions and information, and peripheral circuits, memories such as ROM and RAM, and an input interface.

ＨＥＶ－ＥＣＵ３４には、アクセルペダル３５の操作量を検出するアクセルポジションセンサ３６（以下「ＡＰＳ３６」という）が信号線によって電気的に接続されている。これにより、ＨＥＶ－ＥＣＵ３４において、ＡＰＳ３６の情報、駆動用バッテリ１４（特に、ＳＯＣ管理装置３２及び温度センサ３３）の情報、及びブレーキＥＣＵ２５の情報（特に、ブレーキブースタ１７の負圧、マスターシリンダ１９の液圧、及び各車輪の車輪速）が管理され、これらに基づいて、駆動用バッテリ１４、エンジン１１及びトランスアクスル１３が制御される。 An accelerator position sensor 36 (hereinafter referred to as "APS 36") that detects the amount of operation of the accelerator pedal 35 is electrically connected to the HEV-ECU 34 via a signal line. This allows the HEV-ECU 34 to manage information from the APS 36, the drive battery 14 (particularly the SOC management device 32 and the temperature sensor 33), and the brake ECU 25 (particularly the negative pressure of the brake booster 17, the hydraulic pressure of the master cylinder 19, and the wheel speed of each wheel), and based on this information, the drive battery 14, the engine 11, and the transaxle 13 are controlled.

［ブレーキシステムの制御構成］
図２は、図１に示したブレーキシステムの制御構成を示すブロック図である。図２に示すように、ＨＥＶ－ＥＣＵ３４には、駆動用モータ１０の回生トルクを予め定められた規定値とする回生トルク設定部３７が設けられている。駆動用モータ１０の回生トルクは、ハイブリッド車両１の減速度と対応し、ハイブリッド車両１の運動エネルギを駆動用バッテリ１４に回収する場合に、回生トルク設定部３７が駆動用モータ１０の回生トルクを規定値に設定することで、回生トルク（規定回生トルク）に対応する規定の減速度（規定減速度）を得ることができる。 [Control configuration of brake system]
Fig. 2 is a block diagram showing a control configuration of the brake system shown in Fig. 1. As shown in Fig. 2, the HEV-ECU 34 is provided with a regenerative torque setting unit 37 that sets the regenerative torque of the drive motor 10 to a predetermined specified value. The regenerative torque of the drive motor 10 corresponds to the deceleration of the hybrid vehicle 1, and when the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 is recovered in the drive battery 14, the regenerative torque setting unit 37 sets the regenerative torque of the drive motor 10 to the specified value, thereby making it possible to obtain a specified deceleration (specified deceleration) corresponding to the regenerative torque (specified regenerative torque).

ブレーキＥＣＵ２５には、ブレーキブースタ１７の負圧及びマスターシリンダ１９の液圧、並びに予め求められた負圧不足となる負圧と液圧との関係に基づいて、負圧不足か否かを判定する負圧不足判定部３８が設けられている。 The brake ECU 25 is provided with a vacuum deficiency determination unit 38 that determines whether or not there is a vacuum deficiency based on the vacuum in the brake booster 17, the hydraulic pressure in the master cylinder 19, and a previously determined relationship between the vacuum and hydraulic pressure that results in a vacuum deficiency.

図３は、ブレーキペダル１６の操作力とマスターシリンダ１９で変換されたブレーキ液の液圧との関係を示す図である。図３に示すように、ブレーキペダル１６の操作力はブレーキブースタ１７の負圧でアシストされ、マスターシリンダ１９で変換されたブレーキ液の液圧は増加する。ブレーキペダル１６の操作力がブレーキブースタ１７の負圧でアシストされる領域（以下「サーボ領域」といい、一点鎖線で表す）は、ブレーキブースタ１７の負圧の大きさによって左右され、ブレーキブースタ１７の負圧が０の時はもちろん、エンジン１１の吸気負圧で得られる最大負圧の時であっても、サーボ領域を超えるとブレーキペダル１６の操作力がアシストされない領域（以下、「全負荷領域」といい、破線で表す）となる。また、ブレーキブースタ１７の負圧が最大負圧の５０パーセントの時は、サーボ領域において、ブレーキペダル１６の操作力はブレーキブースタ１７の負圧でアシストされるが、サーボ領域を超えるとアシストされず、全負荷領域となる。したがって、負圧不足か否かは、ブレーキペダル１６の操作力がブレーキブースタ１７の負圧でアシストされるか否かであり、ブレーキペダル１６の操作力がブレーキブースタ１７の負圧でアシストされる場合は負圧不足ではなく、アシストされない場合は負圧不足である。 3 is a diagram showing the relationship between the operating force of the brake pedal 16 and the hydraulic pressure of the brake fluid converted by the master cylinder 19. As shown in FIG. 3, the operating force of the brake pedal 16 is assisted by the negative pressure of the brake booster 17, and the hydraulic pressure of the brake fluid converted by the master cylinder 19 increases. The region in which the operating force of the brake pedal 16 is assisted by the negative pressure of the brake booster 17 (hereinafter referred to as the "servo region" and shown by the dashed line) depends on the magnitude of the negative pressure of the brake booster 17. When the negative pressure of the brake booster 17 is 0, or even when it is the maximum negative pressure obtained by the intake negative pressure of the engine 11, the operating force of the brake pedal 16 is not assisted when it exceeds the servo region (hereinafter referred to as the "full load region" and shown by the dashed line). Also, when the negative pressure of the brake booster 17 is 50% of the maximum negative pressure, the operating force of the brake pedal 16 is assisted by the negative pressure of the brake booster 17 in the servo region, but when it exceeds the servo region, it is not assisted and becomes the full load region. Therefore, whether or not there is insufficient negative pressure depends on whether or not the operating force of the brake pedal 16 is assisted by the negative pressure of the brake booster 17. If the operating force of the brake pedal 16 is assisted by the negative pressure of the brake booster 17, there is no insufficient negative pressure, and if there is no assistance, there is insufficient negative pressure.

図４は、負圧不足か否かを判定する負圧判定閾値マップを示す図である。図４に示すように、負圧不足となる負圧と液圧の関係は、負圧判定閾値マップで判定することができる。負圧判定閾値マップは、ブレーキブースタ１７及びマスターシリンダ１９の性能によって異なるが、実験等により、予め求めることができる。負圧判定閾値マップは、負圧判定閾値マップは、横軸をブレーキブースタ１７の負圧、縦軸をマスターシリンダ１９で変換されたブレーキ液の液圧とした場合に、一定の傾きを有する直線で表すことができ、ブレーキブースタ１７の負圧に対してマスターシリンダ１９に要求される液圧がこの直線を上回った場合に負圧不足と判定される。 Figure 4 shows a negative pressure judgment threshold map that judges whether or not there is a negative pressure deficiency. As shown in Figure 4, the relationship between the negative pressure and the hydraulic pressure that results in a negative pressure deficiency can be judged by the negative pressure judgment threshold map. The negative pressure judgment threshold map differs depending on the performance of the brake booster 17 and the master cylinder 19, but can be obtained in advance by experiment or the like. The negative pressure judgment threshold map can be represented by a straight line with a certain slope when the horizontal axis is the negative pressure of the brake booster 17 and the vertical axis is the hydraulic pressure of the brake fluid converted by the master cylinder 19. If the hydraulic pressure required for the master cylinder 19 relative to the negative pressure of the brake booster 17 exceeds this straight line, it is judged that there is a negative pressure deficiency.

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ１５には、負圧不足判定部３８が負圧不足と判定した場合に、負圧不足により必要となるアシスト量を演算する必要アシスト量演算部３９が設けられているが、必須ではない。 As shown in FIG. 2, the brake ECU 15 is provided with a required assist amount calculation unit 39 that calculates the amount of assist required due to the insufficient negative pressure when the insufficient negative pressure determination unit 38 determines that the negative pressure is insufficient, but this is not essential.

図５は、負圧不足により必要となるアシスト量を説明するための図である。図５において、横軸をブレーキペダル１６の操作力とし、縦軸をマスターシリンダ１９で変換されたブレーキ液の液圧とする。また、ここでは、ブレーキブースタ１７の負圧がエンジン１１の吸気負圧で得られる最大負圧の５０パーセントの時を例に説明するが、ブレーキブースタ１７の負圧がエンジン１１の吸気負圧で得られる最大負圧の５０パーセントの時に限られるものではない。 Figure 5 is a diagram for explaining the amount of assist required due to insufficient negative pressure. In Figure 5, the horizontal axis represents the operating force of the brake pedal 16, and the vertical axis represents the hydraulic pressure of the brake fluid converted by the master cylinder 19. Here, an example is explained in which the negative pressure of the brake booster 17 is 50% of the maximum negative pressure obtained by the intake negative pressure of the engine 11, but the negative pressure of the brake booster 17 is not limited to 50% of the maximum negative pressure obtained by the intake negative pressure of the engine 11.

図５に示すように、サーボ領域では、ブレーキペダル１６の操作力がブレーキブースタ１７の負圧でアシストされ、マスターシリンダ１９の液圧を大きく出力でき、操作力と液圧の関係はサーボ領域の傾きとなるので負圧不足ではない。一方、サーボ領域を超えると、ブレーキペダル１６の操作力に対する、マスターシリンダ１９の液圧がブレーキブースタ１７の負圧でアシストされていた時より小さくなり、操作力と液圧の関係は全負荷領域の傾きとなるので負圧不足となる。このときの差（「ブレーキブースタ１７の負圧でアシストされていた時のマスターシリンダ１９の液圧」－「アシストされていない時のマスターシリンダ１９の液圧」）が負圧不足により必要となるアシスト量となる。この式で算出されアシスト量は液圧値のため、この液圧を減速度に換算する。換算は予め実車データで計測した値より換算値を決める。このアシスト量算出から減速度換算を必要アシスト量演算部３９で実施する。 As shown in FIG. 5, in the servo region, the operating force of the brake pedal 16 is assisted by the negative pressure of the brake booster 17, and the hydraulic pressure of the master cylinder 19 can be output at a large value, and the relationship between the operating force and the hydraulic pressure has a slope of the servo region, so there is no lack of negative pressure. On the other hand, when the servo region is exceeded, the hydraulic pressure of the master cylinder 19 relative to the operating force of the brake pedal 16 becomes smaller than when assisted by the negative pressure of the brake booster 17, and the relationship between the operating force and the hydraulic pressure has a slope of the full load region, so there is a lack of negative pressure. The difference at this time ("hydraulic pressure of the master cylinder 19 when assisted by the negative pressure of the brake booster 17" - "hydraulic pressure of the master cylinder 19 when not assisted") is the amount of assist required due to the lack of negative pressure. Since the amount of assist calculated by this formula is a hydraulic pressure value, this hydraulic pressure is converted into deceleration. The conversion value is determined in advance from the value measured using actual vehicle data. The required assist amount calculation unit 39 converts the deceleration from this calculated amount of assist.

図２に示すように、ＨＥＶ－ＥＣＵ３４には、負圧不足判定部３８が負圧不足と判定した場合に、駆動用モータ１０の回生トルクを規定値よりも大きくなるように変更する回生トルク設定変更部４０が設けられている。例えば、回生トルク設定変更部４０は、ブレーキＥＣＵ１５に必要アシスト量演算部３９を有する場合に、必要アシスト量演算部３９で演算された必要となるアシスト量に相当する回生トルク分だけ規定値よりも大きくなるように回生トルクを変更する。 As shown in FIG. 2, the HEV-ECU 34 is provided with a regenerative torque setting change unit 40 that changes the regenerative torque of the drive motor 10 to be greater than a specified value when the negative pressure deficiency determination unit 38 determines that there is insufficient negative pressure. For example, when the brake ECU 15 has a required assist amount calculation unit 39, the regenerative torque setting change unit 40 changes the regenerative torque to be greater than the specified value by an amount of regenerative torque equivalent to the required assist amount calculated by the required assist amount calculation unit 39.

また、ブレーキＥＣＵ２５には、負圧不足により必要となるアシスト量が予め定められた第１閾値以上となる場合に、ＥＰＢ（ＥＰＢアクチュエータ３０）を作動させる電動パーキングブレーキ作動指示部４１（以下「ＥＰＢ作動指示部４１」という）が設けられているが、必須ではない。第１閾値は、駆動用バッテリ１４のＳＯＣや温度によって回生トルクが変化するため、それに応じて可変する。例えば、駆動用バッテリ１４の充電が制限される場合に、第１閾値が小さくなるように設定される。 The brake ECU 25 also includes an electric parking brake operation instruction unit 41 (hereinafter referred to as the "EPB operation instruction unit 41") that operates the EPB (EPB actuator 30) when the amount of assist required due to insufficient negative pressure is equal to or greater than a predetermined first threshold, but this is not essential. The first threshold varies in response to the SOC and temperature of the drive battery 14, as the regenerative torque changes depending on these. For example, the first threshold is set to be smaller when charging of the drive battery 14 is restricted.

また、ブレーキＥＣＵ２５には、負圧不足により必要となるアシスト量が予め定められた第２閾値以上となる場合に、Ｈ／Ｕアクチュエータ２１を作動させるハイドロリックユニット作動指示部４２（以下「Ｈ／Ｕ作動指示部４２」という）が設けられているが、必須ではない。第２閾値は、第１閾値よりも大きく、第１閾値と同様に、駆動用バッテリ１４のＳＯＣや温度によって回生トルクが変化するため、それに応じて可変することに加え、ＥＰＢの作動状況にそれに応じて可変する。例えば、駆動用バッテリ１４の充電が制限される場合やＥＰＢの作動に制限がある場合に、第２閾値が小さくなるように設定される。 The brake ECU 25 is also provided with a hydraulic unit operation instruction unit 42 (hereinafter referred to as the "H/U operation instruction unit 42") that operates the H/U actuator 21 when the amount of assist required due to insufficient negative pressure is equal to or greater than a predetermined second threshold, but this is not essential. The second threshold is larger than the first threshold, and like the first threshold, the regenerative torque varies depending on the SOC and temperature of the drive battery 14, so in addition to varying in response thereto, it also varies in response to the operating status of the EPB. For example, the second threshold is set to be smaller when there is a limit to charging the drive battery 14 or when there is a limit to the operation of the EPB.

尚、ブレーキシステムでは、前後Ｇセンサ２９の検出値が当初必要となるアシスト量に対して一定の割合以下の場合には、必要となるアシスト量を増加させてもよい。 In addition, in the brake system, if the detection value of the front/rear G sensor 29 is less than a certain percentage of the amount of assistance initially required, the amount of assistance required may be increased.

［ブレーキシステムの制御内容］
図６は、図２に示したブレーキシステムの制御内容を示すフローチャートである。図３に示すように、実施形態に係るブレーキシステムでは、アクセルペダル３５から運転者の足が離され、ＡＰＳ３６で検出されたアクセルペダル３５の操作量が０になると（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、駆動用モータ１０の回生トルクが規定値に設定される（ステップＳ１２）。これにより、ハイブリッド車の運動エネルギが駆動用モータ１０によって電気エネルギに変換され、ハイブリッド車両１の運動エネルギが駆動用バッテリ１４に漸次回収される。したがって、ハイブリッド車両１は漸次減速することになるが、減速度が不足する場合には、運転者がブレーキペダル１６を踏むことで、ブレーキペダル１６の操作力がブレーキブースタ１７でアシストされる。ブレーキブースタ１７でアシストされたブレーキペダル１６の操作力は、マスターシリンダ１９においてブレーキ液の液圧に変換され、ブレーキ液圧ライン２４を介してＨ／Ｕアクチュエータ２１に供給され、車輪ごとに設けられたフロントブレーキ２２やリヤブレーキ２３に分配される。これにより、ハイブリッド車両１は、駆動用バッテリ１４に回収されたハイブリッド車両１の運動エネルギとブレーキブースタ１７でアシストされたブレーキペダル１６の操作力により減速される。 [Brake system control details]
6 is a flowchart showing the control contents of the brake system shown in FIG. 2. As shown in FIG. 3, in the brake system according to the embodiment, when the driver releases the accelerator pedal 35 and the operation amount of the accelerator pedal 35 detected by the APS 36 becomes 0 (step S11: Yes), the regenerative torque of the drive motor 10 is set to a specified value (step S12). As a result, the kinetic energy of the hybrid vehicle is converted into electric energy by the drive motor 10, and the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 is gradually recovered in the drive battery 14. Therefore, the hybrid vehicle 1 gradually decelerates, but when the deceleration is insufficient, the driver depresses the brake pedal 16, and the operation force of the brake pedal 16 is assisted by the brake booster 17. The operation force of the brake pedal 16 assisted by the brake booster 17 is converted into hydraulic pressure of brake fluid in the master cylinder 19, supplied to the H/U actuator 21 via the brake hydraulic pressure line 24, and distributed to the front brake 22 and the rear brake 23 provided for each wheel. As a result, the hybrid vehicle 1 is decelerated by the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 recovered by the driving battery 14 and the operating force of the brake pedal 16 assisted by the brake booster 17 .

マスターシリンダ１９で変換されたブレーキ液の液圧に対してブレーキブースタ１７の負圧が不足する場合には、ブレーキペダル１６の操作力はアシストされないので、ハイブリッド車両１は十分に減速できない。そこで、本実施形態に係るブレーキシステムでは、予め求められた負圧不足となる負圧と液圧との関係に基づいて、負圧不足か否かを判定し、負圧不足と判定された場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）に、駆動用モータ１０の回生トルクを規定値よりも大きくなるように変更する（ステップＳ１４）。これにより、駆動用バッテリ１４に回収されるハイブリッド車両１の運動エネルギは増えるので、ハイブリッド車両１の減速が進む。 If the negative pressure of the brake booster 17 is insufficient relative to the hydraulic pressure of the brake fluid converted by the master cylinder 19, the operating force of the brake pedal 16 is not assisted, and the hybrid vehicle 1 cannot decelerate sufficiently. Therefore, in the brake system according to this embodiment, a determination is made as to whether or not there is a negative pressure deficiency based on a previously determined relationship between the negative pressure and hydraulic pressure that results in a negative pressure deficiency, and if it is determined that there is a negative pressure deficiency (step S13: Yes), the regenerative torque of the drive motor 10 is changed to be greater than a specified value (step S14). This increases the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 recovered by the drive battery 14, and the hybrid vehicle 1 decelerates.

一方、負圧不足により必要となるアシスト量が規定値よりも大きくなるように変更された回生トルクでは足りない場合や、駆動用バッテリ１４に十分な空きがない場合や駆動用バッテリ１４の温度が充電できない温度の場合（例えば、駆動用バッテリ１４の温度が低すぎる場合や高すぎる場合）には、ハイブリッド車両１の運動エネルギを駆動用バッテリ１４に回収することができないので、ハイブリッド車両１の減速が制限される。また、ハイブリッド車両１の停車間際は、駆動用バッテリ１４に回収できるハイブリッド車両１の運動エネルギが小さくなり、ハイブリッド車両１の減速が進まない。 On the other hand, if the regenerative torque, which is changed so that the amount of assist required due to insufficient negative pressure is greater than the specified value, is insufficient, or if there is not enough free space in the drive battery 14, or if the temperature of the drive battery 14 is such that charging is not possible (for example, if the temperature of the drive battery 14 is too low or too high), the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 cannot be recovered to the drive battery 14, and deceleration of the hybrid vehicle 1 is restricted. Also, when the hybrid vehicle 1 is about to come to a halt, the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 that can be recovered by the drive battery 14 becomes small, and the hybrid vehicle 1 does not decelerate.

そこで、本実施形態では、負圧不足により必要となるアシスト量が予め定められた第１閾値を超える場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）に、ＥＰＢ作動指示部４１が、ＥＰＢ（ＥＰＢアクチュエータ３０）を作動させる（ステップＳ１７）。これにより、ハイブリッド車両１は制動されるので、ハイブリッド車両１の減速が進む。 Therefore, in this embodiment, when the amount of assistance required due to insufficient negative pressure exceeds a predetermined first threshold (step S15: Yes), the EPB operation instruction unit 41 operates the EPB (EPB actuator 30) (step S17). This causes the hybrid vehicle 1 to be braked, and the hybrid vehicle 1 decelerates.

また、本実施形態では、負圧不足により必要となるアシスト量が予め定められた第２閾値を超える場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）に、Ｈ／Ｕ作動指示部４２が、Ｈ／Ｕアクチュエータ２１を作動させる（ステップＳ１８）。これにより、ハイブリッド車両１は制動されるので、ハイブリッド車両１の減速が進む。 In addition, in this embodiment, when the amount of assistance required due to insufficient negative pressure exceeds a predetermined second threshold (step S16: Yes), the H/U operation instruction unit 42 operates the H/U actuator 21 (step S18). This causes the hybrid vehicle 1 to be braked, and the hybrid vehicle 1 decelerates.

尚、図６に示した例では、負圧不足により必要となるアシスト量が第１閾値以上（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）であって第２閾値以下の場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）に、ＥＰＢアクチュエータ３０を作動させ（ステップＳ１７）、必要アシスト量が第２閾値以上である場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）に、Ｈ／Ｕアクチュエータ２１を作動させるものとしたが、負圧不足により必要となるアシスト量が第１閾値以上（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）に常にＥＰＢアクチュエータ３０を作動させるものとしてもよい。 In the example shown in FIG. 6, the EPB actuator 30 is operated (step S17) when the amount of assistance required due to insufficient negative pressure is equal to or greater than the first threshold (step S15: Yes) and equal to or less than the second threshold (step S16: No), and the H/U actuator 21 is operated when the amount of assistance required is equal to or greater than the second threshold (step S16: Yes). However, the EPB actuator 30 may always be operated when the amount of assistance required due to insufficient negative pressure is equal to or greater than the first threshold (step S15: Yes).

［ブレーキシステムの効果］
実施形態に係るハイブリッド車両１のブレーキシステムによれば、ブレーキブースタ１７の負圧の低下によりブレーキペダル１６の操作力をアシストできなくなっても、回生トルクを設定値よりも大きくすることで、ハイブリッド車両１の運動エネルギの回収量が増加するので、ハイブリッド車両１は、十分な減速度を得ることができる。 [Effects of the brake system]
According to the brake system of the hybrid vehicle 1 of the embodiment, even if the brake booster 17 is unable to assist the operating force of the brake pedal 16 due to a decrease in the negative pressure, the regenerative torque is made greater than the set value, thereby increasing the amount of kinetic energy recovered by the hybrid vehicle 1, and the hybrid vehicle 1 can obtain sufficient deceleration.

また、負圧不足判定部３８が負圧不足と判定した場合に、必要アシスト量演算部３９が負圧不足により必要となるアシスト量を演算し、回生トルク設定変更部４０が、回生トルクを、必要となるアシスト量に相当する回生トルク分だけ大きくなるよう変更する。これにより、負圧不足により必要となるアシスト量に相当する回生トルク分だけハイブリッド車両１の運動エネルギが回収されるので、ハイブリッド車両１は、ブレーキブースタ１７の負圧低下前と同等の減速度を得ることができる。 In addition, when the negative pressure deficiency determination unit 38 determines that the negative pressure is insufficient, the required assist amount calculation unit 39 calculates the amount of assist required due to the insufficient negative pressure, and the regenerative torque setting change unit 40 changes the regenerative torque so that it is increased by the amount of regenerative torque equivalent to the amount of assist required. As a result, the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 is recovered by the amount of regenerative torque equivalent to the amount of assist required due to the insufficient negative pressure, so that the hybrid vehicle 1 can obtain the same deceleration as before the decrease in the negative pressure of the brake booster 17.

また、負圧不足により必要となるアシスト量が予め定められた第１閾値以上となる場合に、ＥＰＢ作動指示部４１がＥＰＢ（ＥＰＢアクチュエータ３０）を作動させるので、駆動用バッテリ１４がハイブリッド車両１の運動エネルギを回収することができない場合であっても、十分な減速度を得ることができる。 In addition, when the amount of assistance required due to insufficient negative pressure is equal to or greater than a predetermined first threshold, the EPB operation instruction unit 41 operates the EPB (EPB actuator 30), so that sufficient deceleration can be obtained even when the drive battery 14 cannot recover the kinetic energy of the hybrid vehicle 1.

また、負圧不足により必要となるアシスト量が予め定められた第２閾値以上となる場合に、Ｈ／Ｕ作動指示部４２がＨ／Ｕアクチュエータ２１を作動させるので、駆動用バッテリ１４がハイブリッド車両１の運動エネルギを回収することができない場合であっても、十分な減速度を得ることができる。 In addition, when the amount of assistance required due to insufficient negative pressure is equal to or greater than a predetermined second threshold, the H/U operation instruction unit 42 operates the H/U actuator 21, so that sufficient deceleration can be obtained even when the drive battery 14 cannot recover the kinetic energy of the hybrid vehicle 1.

本発明は、上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態を含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, but includes variations of the above-described embodiments and suitable combinations of these embodiments.

１ハイブリッド車両
１０駆動用モータ
１１エンジン
１２駆動輪（前輪二輪）
１３トランスアクスル
１４駆動用バッテリ
１５後輪二輪
１６ブレーキペダル
１７ブレーキブースタ
１８ブレーキブースタ負圧センサ
１９マスターシリンダ
２０ブレーキ液圧ライン
２１ハイドロリックユニットアクチュエータ（Ｈ／Ｕアクチュエータ）
２２フロントブレーキ
２３リヤブレーキ
２４ブレーキ液圧ライン
２５ブレーキ制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）
２６ブレーキ液圧センサ
２７車輪速センサ
２８電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）のオン／オフスイッチ
２９前後Ｇセンサ
３０電動パーキングブレーキアクチュエータ（ＥＰＢアクチュエータ）
３１インバータ
３２ＳＯＣ管理装置
３３温度センサ
３４走行制御装置（ＨＥＶ－ＥＣＵ）
３５アクセルペダル
３６アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）
３７回生トルク設定部
３８負圧不足判定部
３９必要アシスト量演算部
４０回生トルク設定変更部
４１電動パーキングブレーキ作動指示部（ＥＰＢ作動指示部）
４２ハイドロリックユニットアクチュエータ作動指示部（Ｈ／Ｕ作動指示部）

1 Hybrid vehicle 10 Drive motor 11 Engine 12 Drive wheels (two front wheels)
13 Transaxle 14 Drive battery 15 Two rear wheels 16 Brake pedal 17 Brake booster 18 Brake booster negative pressure sensor 19 Master cylinder 20 Brake fluid pressure line 21 Hydraulic unit actuator (H/U actuator)
22 front brake 23 rear brake 24 brake fluid pressure line 25 brake control unit (brake ECU)
26 Brake fluid pressure sensor 27 Wheel speed sensor 28 Electric parking brake (EPB) on/off switch 29 Front/rear G sensor 30 Electric parking brake actuator (EPB actuator)
31 inverter 32 SOC management device 33 temperature sensor 34 driving control device (HEV-ECU)
35 Accelerator pedal 36 Accelerator position sensor (APS)
37 Regenerative torque setting unit 38 Negative pressure deficiency determination unit 39 Required assist amount calculation unit 40 Regenerative torque setting change unit 41 Electric parking brake operation instruction unit (EPB operation instruction unit)
42 Hydraulic unit actuator operation instruction unit (H/U operation instruction unit)

Claims

A brake system for a hybrid vehicle in which drive wheels are driven by at least one of a drive motor or an engine,
a brake booster that assists an operating force of a brake pedal for braking the hybrid vehicle by using an intake negative pressure of the engine;
a master cylinder for converting the operation force of the brake pedal assisted by the brake booster into a hydraulic pressure of brake fluid;
a brake control device having a negative pressure deficiency determination unit that determines whether or not the negative pressure is insufficient based on the negative pressure of the brake booster, the hydraulic pressure of the master cylinder, and a previously determined relationship between the negative pressure and the hydraulic pressure that results in a negative pressure deficiency;
a drive battery that recovers the kinetic energy of the hybrid vehicle by converting the kinetic energy of the hybrid vehicle into the kinetic energy of the drive motor;
a driving control device having a regenerative torque setting unit that sets a regenerative torque of the driving battery to a predetermined specified value;
Equipped with
The driving control device has a regenerative torque setting change unit that changes the regenerative torque of the drive motor to be larger than the specified value when the negative pressure deficiency determination unit determines that the negative pressure is insufficient.
Brake system for hybrid vehicles.

The brake control device includes a required assist amount calculation unit that calculates an assist amount required due to the insufficient negative pressure when the insufficient negative pressure determination unit determines that the negative pressure is insufficient,
The regenerative torque setting change unit changes the regenerative torque setting so that the regenerative torque setting is increased by an amount corresponding to the required assist amount.
2. The hybrid vehicle brake system according to claim 1.

Equipped with an electronic parking brake,
The brake control device has an electric parking brake operation instruction unit that operates the electric parking brake when the required assist amount becomes equal to or greater than a predetermined first threshold value.
3. A hybrid vehicle brake system according to claim 2.

Equipped with a hydraulic unit,
4. The brake system of a hybrid vehicle according to claim 2 or 3, wherein the brake control device has a hydraulic unit operation instruction unit that operates the hydraulic unit when the required assist amount becomes equal to or greater than a predetermined second threshold value.