JP2024001724A - 車両制御装置、車両制御用コンピュータプログラム及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が始動した後、ドライバが車両の走行を開始しようとするまでは、電動ポンプオイルにおける電力の消費を低減する車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、車両１０が始動した後に、運転席の近傍が撮影された画像に基づいて、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしているか否かを推定する推定部２３２と、推定部２３２によってドライバが車両１０の走行を開始しようとしていないと推定された場合、油圧により係脱可能な摩擦係合要素を有する変速機１７３が動作可能となる第１の油圧よりも低い第２の油圧を供給するように電動オイルポンプ１７５を制御し、推定部２３２によってドライバが車両１０の走行を開始しようとしていると推定された場合、変速機１７３に対して第１の油圧を供給するように電動オイルポンプ１７５を制御する制御部２３１と、を有する。
【選択図】図２

Description

本開示は、車両制御装置、車両制御用コンピュータプログラム及び車両制御方法に関する。

エンジン及び電動機を有するハイブリッド車両の制御装置では、車両が始動すると、直ぐに電動オイルポンプを駆動して、油圧により係脱可能な摩擦係合要素を有する変速機に対して動作可能な大きさの油圧を供給する。これにより、車両はいつでも走行可能な状態となる。

例えば、特許文献１は、車両ドアの開閉等の車両の状態変化が検出されたときに、電動オイルポンプを始動させる車両用制御装置を提案している。これにより、この車両用制御装置では、車両の発進時には、油圧系に必要な油圧が供給されている状態を作り出すことができる。

特開２００９－２６４５４５号公報

ドライバは、車両を始動した後すぐに車両の走行を開始するとは限らない。例えば、ドライバは、車両を始動した後、ナビゲーション装置を操作して車両の目的位置までのナビルートを設定したり、空調装置を操作したり、又は、携帯電話で通話をする場合がある。

このように、車両が走行を開始するタイミングはドライバにより決定される。そのため、特許文献１のように車両の状態変化の検出に基づいて、電動オイルポンプを始動させた場合、車両が始動してから走行を開始するまでの時間が長いと、その間に電動オイルポンプが駆動されて電力を消費するおそれがある。

そこで、本開示は、車両が始動した後、ドライバが車両の走行を開始しようとするまでは、電動ポンプオイルにおける電力の消費を低減する車両制御装置を提供することを目的とする。

一の実施形態によれば、車両制御装置が提供される。この車両制御装置は、車両が始動した後に、運転席の近傍が撮影された画像に基づいて、ドライバが車両の走行を開始しようとしているか否かを推定する推定部と、推定部によってドライバが車両の走行を開始しようとしていないと推定された場合、油圧により係脱可能な摩擦係合要素を有する変速機が動作可能となる第１の油圧よりも低い第２の油圧を供給するように電動オイルポンプを制御し、推定部によってドライバが車両の走行を開始しようとしていると推定された場合、変速機に対して第１の油圧を供給するように電動オイルポンプを制御する制御部と、を有する、ことを特徴とする。

また、この車両制御装置において、推定部は、画像に基づいてドライバの顔の向きを推定し、ドライバの顔が車両の前方を第１の時間の間向いている場合、ドライバが車両の走行を開始しようとしていると推定することが好ましい。

また、この車両制御装置において、推定部は、変速機を動作させる油の温度が所定の基準温度よりも低い時、ドライバの顔が車両の前方を、第１の時間よりも短い第２の時間の間向いている場合、ドライバが車両の走行を開始しようとしていると推定することが好ましい。

他の実施形態によれば、車両制御用コンピュータプログラムが提供される。この車両制御用コンピュータプログラムは、車両が始動した後に、運転席の近傍が撮影された画像に基づいて、ドライバが車両の走行を開始しようとしているか否かを推定し、ドライバが車両の走行を開始しようとしていないと推定された場合、油圧により係脱可能な摩擦係合要素を有する変速機が動作可能となる第１の油圧よりも低い第２の油圧を供給するように電動オイルポンプを制御し、ドライバが車両の走行を開始しようとしていると推定された場合、変速機に対して第１の油圧を供給するように電動オイルポンプを制御する、ことを含む処理をプロセッサに実行させる、ことを特徴とする。

更に他の実施形態によれば、車両制御方法が提供される。この車両制御方法は、車両制御装置によって実行される車両制御方法であって、車両が始動した後に、運転席の近傍が撮影された画像に基づいて、ドライバが車両の走行を開始しようとしているか否かを推定し、ドライバが車両の走行を開始しようとしていないと推定された場合、油圧により係脱可能な摩擦係合要素を有する変速機が動作可能となる第１の油圧よりも低い第２の油圧を供給するように電動オイルポンプを制御し、ドライバが車両の走行を開始しようとしていると推定された場合、変速機に対して第１の油圧を供給するように電動オイルポンプを制御することを含む、ことを特徴とする。

本開示に係る車両制御装置は、車両が始動した後、ドライバが車両の走行を開始しようとしていると推定されるまでの間は、変速機に対して動作可能な油圧よりも低い油圧を供給するように電動オイルポンプを制御するので、電力の消費を抑制できる。

本実施形態の車両制御装置の動作の概要を説明する図である。 本実施形態の車両制御装置が実装される車両の概略構成図である。 本実施形態の車両制御装置の車両制御処理に関する動作フローチャートの一例である。 本実施形態の車両制御装置の推定処理に関する動作フローチャートの一例である。 本実施形態の車両制御装置の車両制御処理を説明するタイミングチャートの一例である。

図１は、本実施形態の車両制御装置１６の動作の概要を説明する図である。以下、図１を参照しながら、本明細書に開示する車両制御装置１６の車両制御処理に関する動作の概要を説明する。

車両１０は、車両制御装置１６及び駆動装置１７を有する。車両制御装置１６は、所定の運転計画に基づいて、駆動装置１７等を制御する。駆動装置１７は、エンジン１７１、電動機１７２及び自動変速機１７３を有する。車両１０は、いわゆるハイブリッド車両である。

駆動装置１７は、車両制御装置１６によって制御されて、エンジン１７１及び電動機１７２の出力を調節する。また、駆動装置１７は、車両制御装置１６によって制御されて、自動変速機１７３の変速段又は変速比を調節する。エンジン１７１及び電動機１７２の出力は、自動変速機１７３で所定の回転数の回転力に変換され、出力軸１９を介してタイヤ２０へ伝達される。

エンジン１７１は、ガソリン等の燃料を燃焼して駆動力を発生する。電動機１７２は、バッテリ１７８から電力が供給されて駆動力を発生する。

駆動装置１７は、電動オイルポンプ（Electrical Oil Pump：EOP）１７５及び機械オイルポンプ（Mechanical Oil Pump：MOP）１７６を有する。電動オイルポンプ１７５及び機械オイルポンプ１７６は、車両制御装置１６によって制御されて、油圧制御回路１７４へ油圧を供給する。電動オイルポンプ１７５は、図示しない電動機により駆動されて油圧を発生する。機械オイルポンプ１７６は、エンジン１７１により駆動されて油圧を発生する。自動変速機１７３は、油圧制御回路１７４から供給される油圧によって、クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合及び開放が制御される。

車両制御装置１６は、車両１０が始動した時には、通常エンジン１７１は停止しており、電動オイルポンプ１７５により発生させた油圧を油圧制御回路１７４に供給する。

本明細書において、車両１０が始動した時とは、車両制御装置１６及び駆動装置１７が動作可能となっているが、自動変速機１７３に対して、自動変速機１７３が動作可能となる第１の油圧Ｐ１が供給されていない状態をいう。この時、駆動力はタイヤ２０に伝達されていないので、車両１０は走行を開始していない。

車両制御装置１６は、車両１０が始動した後に、監視カメラ３により撮影された、運転席の近傍が撮影された監視画像に基づいて、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしているか否かを推定する。

車両制御装置１６は、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしていないと推定した場合、油圧により係脱可能な摩擦係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３等）を有する自動変速機１７３が動作可能となる第１の油圧Ｐ１よりも低い第２の油圧Ｐ２を供給するように電動オイルポンプ１７５を制御する。第２の油圧Ｐ２はゼロでもよい。この場合、電動オイルポンプ１７５は油圧を発生しないように制御されることになる。

一方、車両制御装置１６は、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしていると推定した場合、自動変速機１７３に対して第１の油圧Ｐ１を供給するように電動オイルポンプ１７５を制御する。油圧制御回路１７４は、車両制御装置１６によって制御されて、自動変速機１７３が動作可能となる第１の油圧Ｐ１を、自動変速機１７３へ供給する。これにより、電動機１７２の出力は、自動変速機１７３等を介してタイヤ２０へ伝達されて走行可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置１６は、車両１０が始動した後、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしていると推定されるまでの間は、自動変速機１７３に対して動作可能な第１の油圧よりも低い第２の油圧を供給するように電動オイルポンプ１７５を制御するので、バッテリ１７８の電力の消費を抑制できる。

図２は、本実施形態の車両制御装置１６が実装される車両１０の概略構成図である。車両制御システム１は、監視カメラ３と、始動スイッチ４と、自動制御装置１５と、車両制御装置１６と、駆動装置１７等とを有する。

監視カメラ３と、始動スイッチ４と、自動制御装置１５と、車両制御装置１６と、駆動装置１７は、コントローラエリアネットワークといった規格に準拠した車内ネットワーク１８を介して通信可能に接続される。

監視カメラ３は、図示しない運転席の近傍を撮影可能に、車室内に配置される。監視カメラ３により撮影される運転席の近傍が表される監視画像には、車両１０を運転するドライバの顔が含まれ得る。監視カメラ３は、監視画像を撮影する撮影装置の一例である。

監視カメラ３は、所定の周期を有する監視画像撮影時刻に、運転席３１の近傍を撮影することにより、ドライバの顔を含む監視画像を撮影する。所定の周期として、例えば０．１秒～１．０秒とすることができる。なお、所定の周期はこれらの時間に限定されるものではない。監視カメラ３は、監視画像を撮影する度に、監視画像及び監視画像撮影時刻を、車内ネットワーク１８を介して、車両制御装置１６等へ出力する。

監視カメラ３は、ＣＣＤあるいはＣ－ＭＯＳ等、赤外線に感度を有する光電変換素子のアレイで構成された２次元検出器と、その２次元検出器上に撮影対象となる領域の像を結像する撮像光学系を有する。監視カメラ３は、２次元検出器と共に、投光器を有していることが好ましい。投光器は、ＬＥＤ（発光ダイオード）であり、例えば撮像光学系の両側に配置された二個の近赤外ＬＥＤである。ドライバに近赤外光を照射することによって、夜間等の低照度時においてもドライバに不快感を与えることなくドライバの顔を撮影することができる。

始動スイッチ４は、運転席に着座したドライバにより操作可能に、車室内に配置される。始動スイッチ４は、ドライバの操作に応じて操作信号を発生し、この操作信号を、車内ネットワーク１８を介して、自動制御装置１５及び車両制御装置１６等へ出力する。車両１０は、操作信号に基づいて、アクセサリオンの状態、イグニッションオンの状態、及び、エンジン１７１及び／又は電動機１７２の駆動可能状態に遷移する。

自動制御装置１５は、自動制御装置１５が主体となって車両１０を運転する自動制御モードと、ドライバが主体となって車両１０を運転する手動制御モードとを有する。自動制御モードでは、自動制御装置１５は、車両１０に搭載されたセンサ（図示せず）の検知情報等に基づいて、操舵、駆動、制動等の動作を制御する運転計画を生成して、この運転計画を、車内ネットワーク１８を介して、車両制御装置１６へ出力する。

また、自動制御装置１５は、手動制御モードでは、ドライバの操作に基づいて、操舵、駆動、制動等の車両１０の動作を制御する手動制御信号を生成して、この手動制御信号を、車両制御装置１６へ出力する。

自動制御モードでは、自動制御装置１５が運転の主体となる。自動制御モードは、いわゆるレベル２～５の自動運転レベルの運転を含んでいてもよい。手動制御モードでは、ドライバが運転の主体となる。手動制御モードは、いわゆるレベル０～１の自動運転レベルの運転を含んでいてもよい。

自動制御モードは、車両１０を制御するための高精度地図が用意された領域において実行可能となる。そのため、車両１０が始動した地点が高精度地図の用意されていない領域にある場合、ドライバが手動制御モードで車両１０を運転して高精度地図が用意された領域まで走行した後に、車両１０は自動制御モードでの走行が可能となる。

車両制御装置１６は、制御処理と、推定処理とを実行する。そのために、車両制御装置１６は、通信インターフェース（ＩＦ）２１と、メモリ２２と、プロセッサ２３とを有する。通信インターフェース２１と、メモリ２２と、プロセッサ２３とは、信号線２４を介して接続されている。通信インターフェース２１は、車両制御装置１６を車内ネットワーク１８に接続するためのインターフェース回路を有する。

メモリ２２は、記憶部の一例であり、例えば、揮発性の半導体メモリ及び不揮発性の半導体メモリを有する。そしてメモリ２２は、プロセッサ２３により実行される情報処理において使用されるアプリケーションのコンピュータプログラム及び各種のデータを記憶する。

車両制御装置１６が有する機能の全て又は一部は、例えば、プロセッサ２３上で動作するコンピュータプログラムにより実現される機能モジュールである。プロセッサ２３は、制御部２３１と、推定部２３２とを有する。あるいは、プロセッサ２３が有する機能モジュールは、プロセッサ２３に設けられる、専用の演算回路であってもよい。プロセッサ２３は、１個又は複数個のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）及びその周辺回路を有する。プロセッサ２３は、論理演算ユニット、数値演算ユニットあるいはグラフィック処理ユニットといった他の演算回路を更に有していてもよい。

制御部２３１は、自動制御モードでは、車両１０の現在位置と、車両速度及びヨーレートと、自動制御装置１５によって生成された運転計画とに基づいて、車両１０の各部を制御する。例えば、制御部２３１は、運転計画、車両１０の車両速度及びヨーレートに従って、車両１０の操舵角、加速度及び角加速度を求め、その操舵角、加速度及び角加速度となるように、操舵量、アクセル開度又はブレーキ量を設定する。そして制御部２３１は、設定された操舵量に応じた制御信号を、車両１０の操舵輪を制御するアクチュエータ（図示せず）へ車内ネットワーク１８を介して出力する。また、車両制御装置１６は、設定されたアクセル開度に応じた制御信号を車両１０の駆動装置１７へ車内ネットワーク１８を介して出力する。あるいは、車両制御装置１６は、設定されたブレーキ量に応じた制御信号を車両１０のブレーキ（図示せず）へ車内ネットワーク１８を介して出力する。

また、制御部２３１は、手動制御モードでは、自動制御装置１５によって生成された手動制御信号に基づいて、車両１０の各部を制御する。車両制御装置１６の動作の詳細については、後述する。

駆動装置１７は、図１に示すように、エンジン１７１と、電動機１７２と、自動変速機１７３と、油圧制御回路１７４と、電動オイルポンプ１７５と、機械オイルポンプ１７６と、油温センサ１７７と、バッテリ１７８等とを有する。

エンジン１７１及び電動機１７２の回転数等の動作は、車両制御装置１６により制御される。また、自動変速機１７３の変速段又は変速比は、車両制御装置１６により制御される。自動変速機１７３の変速段又は変速比は、車両１０の速度及び必要とされる回転力に応じて決定され得る。例えば、車両１０の速度及び変速段が決定されると、電動機１７２から自動変速機１７３へ出力される回転数が決定されて、この回転数に基づいてエンジン１７１から電動機１７２へ出力される回転数が適宜決定される。車両１０が低負荷で一定の速度で走行している場合、エンジン１７１は停止して、電動機１７２で駆動力を得る場合がある。なお、電動機１７２は、複数のモータを有していてもよい。

自動変速機１７３の変速段又は変速比は、油圧制御回路１７４からの油圧により、クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合及び開放が行われることにより制御される。

電動オイルポンプ１７５又は機械オイルポンプ１７６は、油圧制御回路１７４へ油圧を供給する。油圧制御回路１７４が、車両制御装置１６から出力される摩擦材油圧指令に応じて、自動変速機１７３へ供給する油圧を制御することにより、変速段又は変速比が制御される。

電動オイルポンプ１７５及び機械オイルポンプ１７６は、クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３を係脱可能となる第１の油圧Ｐ１を、自動変速機１７３へ供給可能である。

機械オイルポンプ１７６は、エンジン１７１により駆動されて油圧を発生する。車両制御装置１６は、車両１０が始動した時には、通常エンジン１７１を停止させており、電動オイルポンプ１７５により発生した油圧を油圧制御回路１７４に供給する。そのため、車両１０が始動した時には、通常、エンジン１７１は停止しているので、機械オイルポンプ１７６も停止している。

一方、車両１０が始動した時に、バッテリ１７８の蓄電量が所定の基準蓄電量よりも低い場合には、車両制御装置１６は、エンジン１７１を駆動させて、電動機１７２で発電した電力でバッテリ１７８を充電する。この場合には、車両制御装置１６は、電動オイルポンプ１７５を停止して、機械オイルポンプ１７６で発生した油圧を油圧制御回路１７４に供給する。

油温センサ１７７は、油圧制御回路１７４の油温を検出して、この油温を車内ネットワーク１８を介して車両制御装置１６等へ出力する。

自動制御装置１５及び車両制御装置１６は、例えば、電子制御装置（Electronic Contorol Unit:ECU）である。図２では、自動制御装置１５及び車両制御装置１６とは、別々の装置として説明されているが、これらの装置は、一つの装置として構成されていてもよい。

図３は、本実施形態の車両制御装置１６の車両制御処理に関する動作フローチャートの一例である。次に、図３を参照しながら、車両制御装置１６の車両制御処理について、以下に説明する。車両制御装置１６は、車両１０が始動した後、所定の周期を有する車両制御時刻に、図３に示される動作フローチャートに従って車両制御処理を実行する。車両制御時刻の周期は、監視画像撮影時刻の周期以上であることが好ましい。

まず、推定部２３２は、監視カメラ３が撮影した監視画像を取得する（ステップＳ１０１）。監視画像には、運転席の近傍が表されおり、ドライバの顔が含まれていると考えられる。

次に、推定部２３２は、監視画像に基づいて、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしているか否かを推定する（ステップＳ１０２）。この推定処理の詳細については後述する。

ドライバが車両１０の走行を開始しようとしている推定される場合（ステップＳ１０２－Ｙｅｓ）、制御部２３１は、自動変速機１７３に対して第１の油圧Ｐ１を供給することを決定して（ステップＳ１０３）、一連の処理を終了する。制御部２３１は、自動変速機１７３に対して、自動変速機１７３が動作可能となる第１の油圧Ｐ１を供給するように電動オイルポンプ１７５を制御する。これにより、車両１０は走行を開始可能となる。

一方、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしていない推定される場合（ステップＳ１０２－Ｎｏ）、制御部２３１は、第１の油圧Ｐ１よりも低い第２の油圧Ｐ２を供給することを決定して（ステップＳ１０４）、一連の処理を終了する。制御部２３１は、自動変速機１７３に対して、第２の油圧Ｐ２を供給するように電動オイルポンプ１７５を制御する。第２の油圧Ｐ２は、低い程、電力の消費を低減する観点から好ましい。一方、第２の油圧Ｐ２は、高い程、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしている推定された時に、速やかに第１の油圧を自動変速機１７３へ供給する観点から好ましい。第２の油圧Ｐ２は、例えば、第１の油圧Ｐ１の２０％～８０％の範囲に設定され得る。また、第２の油圧Ｐ２はゼロでもよい。この場合、電動オイルポンプ１７５は油圧を発生しないように制御されることになる。

図４は、本実施形態の車両制御装置の推定処理に関する動作フローチャートの一例である。推定部２３２は、上述したステップＳ１０２において、図４に示す動作フローチャートに従って、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしているか否かを推定する。

まず、推定部２３２は、ドライバの顔の向きが車両１０の前方を向いているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ドライバの顔の向きは、例えば、車両１０の進行方向とドライバが顔を向けている方向との間の水平方向及び垂直方向の角度により表される。推定部２３２は、画像から目尻、目頭、口角点といった顔の所定部位を検出するよう学習した識別器を有する。推定部２３２は、監視画像をこの識別器に入力することにより、監視画像に含まれる所定部位の位置を特定する。そして、推定部２３２は、監視画像から検出された所定部位の位置を、標準的な顔の３次元モデルと照合する。そして、各部位の位置が監視画像から検出された部位の位置と最も適合する際の３次元モデルにおける顔の向きの角度を、監視画像における顔の向きの角度として検出する。

識別器は、例えば、入力側から出力側に向けて直列に接続された複数の層を有する畳み込みニューラルネットワーク（ＣＮＮ）とすることができる。予め顔の所定部位を含む顔画像を教師データとして用いてＣＮＮに入力し、学習を行うことにより、ＣＮＮは顔の所定部位の位置を特定する識別器として動作する。

なお、監視画像に基づいて、ドライバの顔の向きを判定する技術として、公知技術を用いてもよい。例えば、特開２０１９－８７１５０号公報に開示されている技術を用いることができる。また、推定部２３２は、ドライバの視線方向を推定して、このドライバの視線方向をドライバの顔の向きとしてもよい。

推定部２３２は、例えば、ドライバの顔の向きの角度が、車両１０の進行方向である前方に対して、右又は左の方向に向かって所定の角度（例えば、３０度）以内に向いており、且つ、車両１０の進行方向に対して、上又は下の方向に向かって所定の角度（例えば、１５度）以内に向いている場合、ドライバは車両１０の前方を向いていると判定する。

ドライバの顔の向きを車両１０の前方を向いている場合（ステップＳ２０１－Ｙｅｓ）、推定部２３２は、ドライバの顔の向きを車両１０の前方を向いている状態が第１の時間Ｔ１を経過したか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

ドライバの顔が車両１０の前方を第１の時間Ｔ１の間向いている場合（ステップＳ２０２－Ｙｅｓ）、推定部２３２は、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしていると推定して（ステップＳ２０２）、一連の処理を終了する。また、ドライバの顔が車両１０の前方を第１の時間Ｔ１の間向いていない場合（ステップＳ２０２－Ｎｏ）、処理は、ステップＳ２０１へ戻る。

一方、ドライバの顔の向きが車両１０の前方を向いていない場合（ステップＳ２０１－Ｎｏ）、推定部２３２は、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしていないと推定して（ステップＳ２０４）、一連の処理を終了する。

図５は、本実施形態の車両制御装置１６の車両制御処理を説明するタイミングチャートの一例である。次に、車両制御装置１６の車両制御処理を、図５に示すタイミングチャートを参照しながら、以下に説明する。

図５（Ａ）は、車両１０の状態と時間との関係を示しており、図５（Ｂ）は、電動オイルポンプ１７５の状態と時間との関係を示しており、図５（Ｃ）は、摩擦材油圧指令と時間との関係を示している。図５（Ｄ）は、自動変速機１７３に供給される油圧と時間との関係を示しており、図５（Ｅ）は、シフト位置と時間との関係を示しており、図５（Ｆ）は、車両１０の速度と時間との関係を示している。

まず、図５（Ａ）に示すように、ドライバが始動スイッチ４を操作して、時刻Ｔ１に車両１０が始動する。そして、車両制御装置１６は、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしていないと推定する。車両制御装置１６は、自動変速機１７３が動作可能となる第１の油圧Ｐ１よりも低い第２の油圧Ｐ２を供給することを決定する。ここでは、車両制御装置１６は、電動オイルポンプ１７５を停止した状態にしている。なお、車両制御装置１６は、電動オイルポンプ１７５を駆動させて、第１の油圧Ｐ１よりも低い第２の油圧Ｐ２を自動変速機１７３に供給してもよい。

図５（Ｂ）に示すように、時刻Ｔ２において、車両制御装置１６は、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしていると推定する。車両制御装置１６は、電動オイルポンプ１７５を稼働させて、第１の油圧Ｐ１を自動変速機１７３に供給することを開始する。

また、図５（Ｃ）に示すように、車両制御装置１６は、一速の変速段となるように摩擦材油圧指令を油圧制御回路１７４に出力する（摩擦材油圧指令がオン）。これに応じて、図５（Ｄ）に示すように、自動変速機１７３の油圧が第１の油圧Ｐ１まで上昇する。

図５（Ｅ）に示すように、時刻Ｔ３において、ドライバは、図示しないシフトセレクタを操作して、ＰレンジからＤレンジへシフト位置を変更する。電動機１７２の出力は、自動変速機１７３で所定の回転数の回転力に変換され、出力軸１９を介してタイヤ２０へ伝達される。これに応じて、図５（Ｆ）に示すように、車両１０の速度は徐々に上昇していく。

上述した車両制御処理の一例では、電動オイルポンプ１７５は時刻Ｔ１と時刻Ｔ２の間では、停止するか、又は、第１の油圧よりも低い油圧を供給するように制御されるので、電力の消費を抑制できる。

一方、図５（Ｂ）に鎖線で示すように、車両１０の始動した後にすぐに電動オイルポンプ１７５が稼働した場合には、これに応じて、第１の油圧Ｐ１が自動変速機１７３に供給されることになる。そのため、時刻Ｔ３において、ドライバが、ＰレンジからＤレンジへシフト位置を変更するまで、電動オイルポンプ１７５が稼働することにより多くの電力が消費されることにある。

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置は、車両が始動した後、ドライバが車両の走行を開始しようとしていると推定されるまでの間は、変速機に対して動作可能な油圧よりも低い油圧を供給するように電動オイルポンプを制御するので、バッテリの電力の消費を抑制できる。

本開示では、上述した実施形態の車両制御装置、車両制御用コンピュータプログラム及び車両制御方法は、本開示の趣旨を逸脱しない限り適宜変更が可能である。また、本開示の技術範囲はそれらの実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された発明とその均等物に及ぶものである。

例えば、推定部２３２は、自動変速機１７３を動作させる油の温度が所定の基準温度よりも低い時、ドライバの顔が車両１０の前方を、第１の時間Ｔ１よりも短い第２の時間Ｔ２の間向いている場合、ドライバが車両１０の走行を開始しようとしていると推定してもよい。油温が低いと油の粘度が高くなるので、摩擦材油圧指令に応じて自動変速機１７３の油圧が上昇するのに時間がかかる。そのため、推定するのに要する時間を短くすることにより、早めに油圧を上昇させて、車両１０が速やかに走行可能な状態にする。

また、車両１０が始動した時に、バッテリ１７８の蓄電量が所定の基準蓄電量よりも低い場合には、車両制御装置１６は、エンジン１７１を駆動して、電動機１７２で発電した電力でバッテリ１７８を充電する。この場合には、車両制御装置１６は、電動オイルポンプ１７５を停止させて、機械オイルポンプ１７６で発生した油圧を油圧制御回路１７４に供給する。そこで、車両１０が始動した時に機械オイルポンプ１７６が稼働している場合には、車両制御装置１６は、推定部２３２によってドライバが車両１０の走行を開始しようとしていないと推定された場合、第１の油圧Ｐ１よりも低い第２の油圧Ｐ２を供給するように機械オイルポンプ１７６を制御し、推定部２３２によってドライバが車両１０の走行を開始しようとしていると推定された場合、自動変速機１７３に対して第１の油圧Ｐ１を供給するように機械オイルポンプ１７６を制御してもよい。

１ 車両制御システム
２ 前方カメラ
３ 監視カメラ
４ 始動スイッチ
１０ 車両
１５ 自動制御装置
１６ 車両制御装置
２１ 通信インターフェース
２２ メモリ
２３ プロセッサ
２３１ 制御部
２３２ 推定部
２４ 信号線
１７ 駆動装置
１８ 車内ネットワーク

Claims (5)

1. 車両が始動した後に、運転席の近傍が撮影された画像に基づいて、ドライバが前記車両の走行を開始しようとしているか否かを推定する推定部と、
   前記推定部によってドライバが前記車両の走行を開始しようとしていないと推定された場合、油圧により係脱可能な摩擦係合要素を有する変速機が動作可能となる第１の油圧よりも低い第２の油圧を供給するように電動オイルポンプを制御し、前記推定部によってドライバが前記車両の走行を開始しようとしていると推定された場合、前記変速機に対して前記第１の油圧を供給するように前記電動オイルポンプを制御する制御部と、
   を有する、ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記推定部は、前記画像に基づいてドライバの顔の向きを推定し、ドライバの顔が前記車両の前方を第１の時間の間向いている場合、ドライバが前記車両の走行を開始しようとしていると推定する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記推定部は、前記変速機を動作させる油の温度が所定の基準温度よりも低い時、ドライバの顔が前記車両の前方を、前記第１の時間よりも短い第２の時間の間向いている場合、ドライバが前記車両の走行を開始しようとしていると推定する、請求項２に記載の車両制御装置。
4. 車両が始動した後に、運転席の近傍が撮影された画像に基づいて、ドライバが前記車両の走行を開始しようとしているか否かを推定し、
   ドライバが前記車両の走行を開始しようとしていないと推定された場合、油圧により係脱可能な摩擦係合要素を有する変速機が動作可能となる第１の油圧よりも低い第２の油圧を供給するように電動オイルポンプを制御し、ドライバが前記車両の走行を開始しようとしていると推定された場合、前記変速機に対して前記第１の油圧を供給するように前記電動オイルポンプを制御する、
   ことを含む処理をプロセッサに実行させる、ことを特徴とする車両制御用コンピュータプログラム。
5. 車両制御装置によって実行される車両制御方法であって、
   車両が始動した後に、運転席の近傍が撮影された画像に基づいて、ドライバが前記車両の走行を開始しようとしているか否かを推定し、
   ドライバが前記車両の走行を開始しようとしていないと推定された場合、油圧により係脱可能な摩擦係合要素を有する変速機が動作可能となる第１の油圧よりも低い第２の油圧を供給するように電動オイルポンプを制御し、ドライバが前記車両の走行を開始しようとしていると推定された場合、前記変速機に対して前記第１の油圧を供給するように前記電動オイルポンプを制御することを含む、ことを特徴とする車両制御方法。

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