JP2024061062A

JP2024061062A - 作業車両

Info

Publication number: JP2024061062A
Application number: JP2022168751A
Authority: JP
Inventors: ドミンコビッチマテイ; Dominkovic Matej
Original assignee: Yanmar Holdings Co Ltd
Current assignee: Yanmar Holdings Co Ltd
Priority date: 2022-10-21
Filing date: 2022-10-21
Publication date: 2024-05-07
Also published as: EP4357221A1

Abstract

【課題】地形の変化に柔軟に車体を追従させつつ快適なステアリング操作を維持できる作業車両を提供する。【解決手段】作業車両は、後部車体フレームと前部車体フレームを備えており、前部車体フレームの後端に在り、上下方向に配置された第１球面滑り軸受けと第２球面滑り軸受け３１０ａ１を備える前部接合部と、第１球面滑り軸受けを介して前部接合部３００と連結する連結部材３３０と第３球面滑り軸受けを介して連結しかつ第２球面滑り軸受け３１０ａ１を介して連結し、後部車体フレームに在る後部接合部と、第４球面滑り軸４５２受けを介して前部接合部と連結し、第５球面滑り軸４５１受けを介して後部車体フレームと連結するシリンダ４５０を備え、第４球面滑り軸受け４５２が第２球面滑り軸受け３１０ａ１と同一水平面上に配置されている作業車両。【選択図】図６

Description

本発明は、作業車両に関する。

関連技術として、ホイールローダの第１のフレームと第２のフレーム構造を横方向にかつ上下方向に相対的に移動できるように連結するリンケージ装置は、上方で第１のフレームと第２のフレームをそれぞれに装着された自在軸受け装置を介してリンク部材により連結し、さらにリンク部材を連結する第１のフレームに装着された自在軸受け装置の下方で、他の自在軸受け装置により第１のフレームと第２のフレームを連結することが知られている。（特許文献１参照）

米国特許出願公開第２００９／０３１４１３０（ＵＳ，１）

ホイールローダを旋回させるためには、第１のフレームと第２のフレームをステアリングシリンダで連結し、ステアリング操作量に応じてステアリングシリンダを伸縮させ旋回させるが、第１のフレームのステアリングシリンダの枢結位置の高さが、他の自在軸受け装置の上方に配置された場合、第１のフレームと第２のフレーム構造が上下方向に相対的に移動している（オシレートしている）時に、ステアリング操作を行うと左右のステアリング操作量に対して左右の操舵角が異なることからステアリング操作性が悪くなるという問題が発生する。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、その課題は、地形の変化に柔軟に車体を追従させつつ良好なステアリング操作を維持できる作業車両を提供することである。

本発明の一態様に係る作業車両は、後部車体フレームと、前記後部車体フレームの水平方向及び長手方向に対して垂直に回動可能に前記後部車体フレームに連結する前部車体フレームと、を備える作業車両において、前記前部車体フレームの後端に在り、上下方向に配置された第１球面滑り軸受けと第２球面滑り軸受けを備える前部接合部と、前記第１球面滑り軸受けを介して前部接合部と連結する連結部材と第３球面滑り軸受けを介して連結しかつ前記第２球面滑り軸受けを介して連結し、前記後部車体フレームの先端に在る後部接合部と、第４球面滑り軸受けを介して前記前部接合部と連結し、第５球面滑り軸受けを介して前記後部車体フレームと連結するシリンダを備え、前記第４球面滑り軸受けの少なくとも一部が前記第２球面滑り軸受けの少なくとも一部と同一水平面上に配置されている。

本発明によれば、地形の変化に柔軟に車体を追従させつつ良好なステアリング操作を維持できる作業車両を提供することできる。

本発明の実施形態に係るホイールローダの左側面図である。本発明の実施形態に係るホイールローダの前部車体フレームの斜視図である。本発明の実施形態に係るホイールローダの後部車体フレームの上方からの斜視図である。本発明の実施形態に係るホイールローダの後部車体フレームの下方からの斜視図である。本発明の実施形態に係るホイールローダの車体フレームの斜視図である。本発明の実施形態に係るホイールローダの連結部の斜視図である。本発明の実施形態に係るホイールローダの車体フレームの前面図である。本発明の実施形態に係るホイールローダの車体フレームのＡ－Ａ断面図である。本発明の実施形態に係るホイールローダの規制部材により左方向の捻じれが規制された連結部の斜視図である。

以下、本発明に係る作業車両の代表例としてホイールローダ１を例に挙げ添付図面を参照しつつ本発明にかかる実施形態について詳細に説明する。

なお、実施形態では、ホイールローダ１の直進する走行方向を前後方向とし、ホイールローダの直進する走行方向と直交する方向を左右方向とする。これらの方向は、運転室の運転座席に着座したオペレータを基準として設定された方向である。

図１で示すようにホイールローダ１は、前方に向けて作業装置１００を上下に昇降自在に支持し、左右の前車輪２１０が設けられた前部車体２００と、連結部３００を介して水平方向に回動することにより左右に屈曲するように前部車体２００と連結し、左右の後車輪４１０が設けられた後部車体４００から構成されている。

前部車体２００は、前部車体フレーム２２０と、前部車体フレーム２２０の裏面に装着された前部アクスル（図示せず）により取り付けられた左右の前車輪２１０から構成される。

図２で示すように前部車体フレーム２２０は、前方から後方に向けて立ち上がるように傾斜して形成され、前部で内側を梁材で架け渡すように連結された一対の側壁２２１と、側壁２２１の後端で、側壁２２１の上端から約３分の１の高さまで形成された後壁２２２と、一対の側壁２２１の下端に形成された底部２２３と、一対の側壁２２１の間の上方に設けられ、バケットシリンダ１４０を支持するバケットシリンダ支持部２２４と、一対の側壁２２１の上部でブーム１１０を支持するブーム支持部２２５と、後壁２２２の前面に設けられリフトシリンダ１５０を支持するリフトシリンダ支持部２２６と、連結部３００の一部を構成し、底部２２３から後方に向けて突設された突設部２２７と、突設部２２７の上方に並行でかつ後壁２２２の下端から突設された突設部２２８から形成されている。

図１で示すように作業装置１００は、ブーム支持部２２５に回動支持され、前方に延びる一対の縦板で形成されるブーム１１０と、ブーム１１０の端部に揺動自在に支持されたバケット１２０と、一対の縦板の間を架け渡すように形成された梁材の前部にバケット１２０を回動自在に連結するベルクランク１３０と、ベルクランク１３０及びバケットシリンダ支持部２２４に両端を回動自在に枢結されたバケットシリンダ１４０と、梁材の後部及びリフトシリンダ支持部２２６に両端を回動自在に枢結されたリフトシリンダ１５０から構成されている。

図１で示すように後部車体４００は、後部車体フレーム４２０と、後部車体フレーム４２０の裏面に装着された後部アクスル（図示せず）により取り付けられた左右の後車輪４１０と、後部車体フレーム４２０の上方に設置された運転部を囲む運転室４３０と、後部車体フレーム４２０の後端から運転室４３０の下部下端をボンネットカバーで覆い形成された機関室４４０から構成される。

機関室４４０内部に設置されたエンジン（図示せず）は、バケットシリンダ１４０、リフトシリンダ１５０及び後部車体４００に対して前部車体２００を屈曲させるステアリングシリンダ４５０に対して作動油を圧送するギアポンプ（図示せず）と前車輪２１０及び後車輪４１０を回転させる走行モータ（図示せず）に作動油を圧送させるポンプ（図示せず）を駆動させる。

運転室４３０内部の運転部には、オペレータが座る座席４３１が設置され、座席４３１の前方には、ステアリング４３２を上部で支持するステアリングコラム４３３が設置されている。

ステアリング４３２は、操舵のための回転操作されるハンドルであって、ステアリング４３２の回転方向と回転量に応じて制御弁（図示せず）を介してステアリングシリンダ４５０に供給される作動油の量と方向を制御し、ステアリングシリンダ４５０のロッドの伸縮量により、後部車体４００に対する前部車体２００の左右の屈曲方向と屈曲量を制御する。

図３、図４で示すように後部車体フレーム４２０は、前部から中途にかけて凹欠部４２１ａを形成し、凹欠部４２１ａの前部から後方に延びる底板４２１ｂの両側に凹欠部４２１ａの前方から後方に向けて延びる一対の縦板４２１ｃ１，４２０ｃ２から形成されるフレーム本体部４２１と、フレーム本体部４２１の前部に在り一対の縦板４２１ｃ１，４２１ｃ２を架け渡すように設置され、連結部３００の一部を含む連結支持部４２２から構成されている。

一対の縦板４２０ｃ１，４２０ｃ２は底板４２１ｂの前部から３分の２あたりのところまで延設され、縦板４２０ｃ１，４２０ｃ２の後部には、縦板４２０ｃ１，４２０ｃ２の間で架け渡すように補強する横板４２１ｄが接続されている。

底板４２１ｂの後端部には、幅方向に延び底板４２１ｂを補強する横板４２１ｃが接続されている。

連結支持部４２２は、運転室４３０の下方に設置されており、フレーム本体部４２１の左縦板４２１ｃ１の内側に突設された支持部に球面滑り軸受け４５１を介してチューブ端部を支持されるステアリングシリンダ４５０は、連結支持部４２２の下方に配置されていることから、ステアリングシリンダ４５０は運転室４３０の下方、つまり運転室４３０の内部の運転部の下方に配置されている。

上記構成をとることによりステアリングシリンダ４５０のロッドの一部とチューブは、後部車体フレーム４２０内に配置されることになり、走行中の障害物の接触よるステアリングシリンダ４５０の破損の低減を図ることができる。

連結支持部４２２は、フレーム本体部４２１の左右の縦板４２１ｃ１，４２１ｃ２の間を架け渡す梁板４２２ａの中央付近で下方に底板４２１ｂの高さまで垂直に延びる左右一対の縦板４２２ｂ１，４２２ｂ２を有している。

縦板４２２ｂ１の前部、後部には縦板４２１ｃ１との間に架け渡された前板４２２ｃ１と後板４２２ｄ１を有している。

縦板４２２ｂ２の前部、後部には縦板４２１ｃ２との間に架け渡された前板４２２ｃ２と後板４２２ｄ２を有している。

前板４２２ｃ１、後板４２２ｄ１、４２２ｃ２と４２２ｄ２の上端は、縦板４２２ｂ１，４２２ｂ２の上端から３分の１程度の高さの位置に設置され、前板４２２ｃ１、後板４２２ｄ１、４２２ｃ２と４２２ｄ２の下端は、縦板４２２ｂ１，４２２ｂ２の下端から３分の１程度の高さの位置に設置される。

ステアリングシリンダ４５０のロッドは、前板４２２ｃ１の下方に位置するように設置されている。

ステアリングシリンダ４５０のチューブは、後板４２２ｄ１の下方に位置するように設置されている。すなわちステアリングシリンダ４５０のチューブは運転室４３０の下方、つまり運転室４３０の内部の運転部の下方に配置されている。

後板４２２ｄ１の下部は上方に向け凹欠部を構成しており、後部車体４００に対して前部車体２００を左右に屈曲させる際、ステアリングシリンダ４５０が左右に回動しても、後板４２２ｄ１がステアリングシリンダ４５０に干渉せずに後部車体フレーム４２０の剛性を高めることができる。

前板４２２ｃ１及び後板４２２ｄ１の上端は、梁板４２２ａと接合しており、前板４２２ｃ１及び後板４２２ｄ１の間には梁板４２２ａと平行になるように補強板４２２ｅ１が架け渡されており、縦板４２２ｂ１と縦板４２１ｃ１と接合し箱型形状を構成する。

前板４２２ｃ２及び後板４２２ｄ２上の上端は、梁板４２２ａと接合しており、前板４２２ｃ２及び後板４２２ｄ２の間には梁板４２２ａと平行になるように補強板４２２ｅ２が架け渡されており、縦板４２２ｂ２と縦板４２１ｃ２と接合し箱型形状を構成する。

これらの箱型形状は、連結支持部４２２の剛性を高め、後部車体フレーム４２０の剛性を高めることができる。

梁板４２２ａは、縦板４２２ｂ１、４２２ｂ２の上方あたりに凹欠部４２２ｈと、凹欠部４２２ｈの後方に突設する突設する突設部４２２ｉを有する。

支持板４２２ｆ１は、梁板４２２ａと平行になるように縦板４２２ｂ１、４２２ｂ２の間に架け渡されて形成されている。

支持板４２２ｆ２は、支持板４２２ｆ１と平行になるように縦板４２２ｂ１、４２２ｂ２の下端に形成されている。

支持板４２２ｆ１、４２２ｆ２は、前方に向けてほぼ同一量突設した突設部４２２ｇ１と突設部４２２ｇ２を有している。

支持板４２２ｆ２は、後方に向け、縦板４２２ｂ１、４２２ｂ２の幅の広さで延設され、底板４２１ｂの前部で凹欠部４２１ａの幅に広がり凹欠部４２１ａの内部で底板４２１ｂと接合し、底板４２１ｂと共に後部車体フレーム４２０の底面を形成する。

ステアリングシリンダ４５０は、突設部４２２ｇ１と４２２ｇ２間の高さの位置に設置され、支持板４２２ｆ１、４２２ｆ２の間から広がる仮想水平面上で回動する。

図５で示すように、車体フレーム１０は、後部車体フレーム４２０と、連結部３００を介して後部車体フレーム４２０の水平方向及び長手方向に対して垂直に回動可能にすることにより左右に屈曲可能かつ捻じれ方向（ロール方向）に回動可能に後部車体フレーム４２０と連結する前部車体フレーム２２０と、左右の屈曲と捻じれの最大位置を規制する規制部材５００から構成されている。

図５～図８に示すように、連結部３００は、前部接合部３２０を後部車体フレーム４２０の水平方向及び長手方向に対して垂直に回動可能にするように第１センターピン３１０ａと第２センターピン３１０ｂと連結部材３３０を介して接合する後部接合部３４０により構成されている。

前部接合部３２０は、突設部２２７と、突設部２２８と、突設部２２８の上方かつ平行に後壁２２２から後方に向けて延設され、左右側方から下方に延び突設部２２８と接合する一対の脚部を有する支持部３２１から構成されている。

後部接合部３４０は、突設部４２２ｇ１と、突設部４２２ｇ２と、突設部４２２ｉと、突設部４２２ｉの貫通孔に嵌挿され立設された支持ピン３４１から構成されている。

センターピン３１０ａは、上方から突設部４２２ｇ１と、突設部２２７と、突設部４２２ｇ２を通るように配置されている。

センターピン３１０ａは、突設部４２２ｇ２に裏面よりに溶接した固定板４２２ｊにボルト４２２ｋで下方から固定されている。

この構成によれば、後部車体４００から前部車体２００に延びる油圧ホースやハーネスを前部車体２００の屈曲やねじれにより、第１センターピン３１０ａを突設部４２２ｇ２に固定するボルト４２２ｊ等で損傷させることがない。

突設部２２７に設けられた貫通孔には、球面滑り軸受け３１０ａ１が設置されており、センターピン３１０ａが球面滑り軸受け３１０ａ１に嵌挿されている。

突設部２２７の左側部、センターピン３１０ａの前方にステアリングシリンダ４５０のロッドの端部に球面滑り軸受け４５２を介して枢結している。

突設部２２７
は、水平面状の平板で形成されていることから、球面滑り軸受け３１０ａ１の少なくとも一部と球面滑り軸受け４５２の少なくとも一部が同一水平面上に存在する。

上記構成によれば、ホイールローダ１が不整地を走行中に前部車体２００の左右の前車輪２１０の高さを地形に合わせて球面滑り軸受け３１０ａ１を支点として前部車体２００を後部車体フレーム４２０の長手方向に対して垂直に回動させるつまり捻じれ方向（ロール方向）に動かすことにより、前部車体２００を地面の形状に追従させることができ車体１０に係る負荷を減少させることができる。

さらに前部車体２００を捻じれ方向に回動中に、ステアリング４３２を左右に操作した場合、支点である球面滑り軸受け３１０ａ１と同一水平面上に存在するため、左右のステアリング４３２の操作量すなわちステアリングシリンダ４５０の伸長量に対する左右の後部車体４００に対する前部車体２００の左右の屈曲量が同程度になることから地形の変化に柔軟に車体を追従させつつ快適なステアリング操作を維持することができる。

センターピン３１０ｂは、上方から支持部３２１と、連結部材３３０と、突設部２２８を通るように設置されている。

センターピン３１０ｂは、突設部２２８の貫通孔に嵌挿されており、センターピン３１０ｂの上端部の細い部分を固定板３２２aに貫通させ固定板３２２aをボルト３２２ｂで上方より締結することにより固定される。

支持ピン３４１は、突設部４２２ｉの中間部あたりから、凹欠部４２２ｈの前部両端の縁端辺りまで延びる一対の縦板により構成される規制部材５００の上部に設置された支持板３４２と、連結部材３３０と、突設部４２２ｉを通るように形成されている。

支持ピン３４１は、嵌挿された突設部４２２ｉの貫通孔に対して、支持ピン３４１の上端部の細い部分を固定板３４４に貫通させ固定板３４４をボルト３４３で支持板３４２に締結することにより固定される。

連結部材３３０は、矩形の板材で形成されており、両端に貫通孔を有し前端部に球面滑り軸受け３１０ｂ１が装着され、後端部に球面滑り軸受け３４１ａが装着されている。

球面滑り軸受け３１０ｂ１には、センターピン３１０ｂが嵌挿されており、球面滑り軸受け３４１ａには、支持ピン３４１が嵌挿されている。

球面滑り軸受け３１０ｂ１は、球面滑り軸受け３１０ａ１上の仮想軸線上にあり、仮想軸線を支点として後部車体４００に対して前部車体２００を屈曲させ、捻じれ方向に回動させる。したがってホイールローダ１が作業中に作業装置１００に大きな荷重がかかり後部車体４００が浮いた場合、後部車体４００の捻じれ方向の回動が抑制され車体の安定性を保つことができる。

支持ピン３４１は、連結支持部４２２の後部側に支持されていることから、後部車体フレームの内部に支持されているつまり、運転部の下方で支持されている。

従って、連結部材３３０は、後部車体フレームの内部で揺動支持されているつまり、運転部の下方で揺動支持されており、連結部材３３０を後方に伸ばすことができる。

上記構成によれば、球面滑り軸受け３１０ａ１を支点として前部車体２００を捻じれ方向に回動させるに際し、前部車体２００を球面滑り軸受け３１０ａ１の上方で、捻じれ方向に回動の軌跡に追従させることができるので、連結部３００の耐久性向上させると同時に地形の変化に柔軟に車体を追従させつつ快適なステアリング操作を維持することができる。

前部車体フレーム２２０と後部車体フレーム４２０の各連結は、球面滑り軸受け３１０ａ１、３１０ｂ１、３４１ａ、４５２、４５１、を介しておこなわれているため、左右の地形の変化だけでなく前後の地形の変化にも柔軟に車体を追従させるため、荒れ地などの走行中の車体１０にかかる負荷を低減することができる。

規制部材５００を構成する一対の縦板の間には、連結部材３３０が配置されており、一対の縦板は前方から後方にかけて狭くなるように配置されている。

一対の縦板は、連結支持部４２２の前方でそれぞれ機体側方に向け屈曲し、一対の第１当接部５１０ａ、５１０ｂを構成する。

第１当接部５１０ａ１は、前板４２２ｃ１の上部と接合されており、第１当接部５１０ａ２は、前板４２２ｃ２の上部と接合されることにより、前方からの衝撃に対して耐久性を有する。又後述する第２当接部５１０ｂ１、５１０ｂ２を補強することにより、第２当接部５１０ｂ１、５１０ｂ２の耐久性を向上させる。

第１当接部５１０ａ１、５１０ａ２は、前部車体２００を後部車体に対して前後方向に対して左右に揺動するに際して、第１当接部５１０ａ１、５１０ａ２と突設部２２８の側部とを当接することにより後部車体に対する、前部車体２００の屈曲量の上限を設定している。

規制部材５００を構成する一対の縦板先端側には、連結部材３３０と対向するようにそれぞれ第２当接部５１０ｂ１、５１０ｂ２が形成される。

第２当接部５１０ｂ１、５１０ｂ２は、規制部材５００を構成する一対の縦板と同じ高さの厚板を上下にボルトによって一対の縦板にそれぞれ締着されている。

図9で示すように第２当接部５１０ｂ１、５１０ｂ２は、前部車体２００を後部車体に対して上下方向に対して左右に揺動するに際して、第２当接部５１０ｂ１、５１０ｂ２と連結部材３３０の側部とを当接させることにより後部車体に対する、前部車体２００の捻じれ方向（ロール方向）の回動量の上限を設定している。

規制部材５００は、簡易な構造で、前部車体フレーム２２０の後部車体４００に対する屈曲及び捻じれ量の上限を定めることができ、車体１０にかかる負荷を低減することができる。

本発明の実施形態にかかる発明は、以下の付記のように特定することができる。

〈付記１〉
後部車体フレームと、前記後部車体フレームの水平方向及び長手方向に対して垂直に回動可能に前記後部車体フレームに連結する前部車体フレームと、を備える作業車両において、前記前部車体フレームの後端に在り、上下方向に配置された第１球面滑り軸受けと第２球面滑り軸受けを備える前部接合部と、前記第１球面滑り軸受けを介して前部接合部と連結する連結部材と第３球面滑り軸受けを介して連結しかつ前記第２球面滑り軸受けを介して連結し、前記後部車体フレームの先端に在る後部接合部と、第４球面滑り軸受けを介して前記前部接合部と連結し、第５球面滑り軸受けを介して前記後部車体フレームと連結するシリンダを備え、前記第４球面滑り軸受けの少なくとも一部が前記第２球面滑り軸受けの少なくとも一部と同一水平面上に配置されている作業車両。

〈付記２〉
前記第１球面滑り軸受けが前記第２球面滑り軸受けの上方に配置されている付記1記載の作業車両。

〈付記３〉
前記前部接合部は、前記前部車体フレームの後端から突設し、上下に配置された第１突設部と第２突設部を備え、前記第２突設部には、前記第４球面滑り軸受けが枢結され、前記第２球面軸受けが装着されている付記1から付記２の何れかに記載の作業車両。

〈付記４〉
前記後部車体フレーム上方に配置された運転部の下方に前記シリンダが配置されている付記1から付記３の何れかに記載の作業車両。

〈付記５〉
前記シリンダのチューブが前記運転部の下方に配置されている付記1から付記４の何れかに記載の作業車両。

〈付記６〉
前記第３球面滑り軸受けが前記運転部の下方に配置されている付記1から付記５の何れかに記載の作業車両。

〈付記７〉
前記第３球面滑り軸受けが前記後部接合部の後方の突設部に支持軸を介して支持されている付記1から付記６の何れかに記載の作業車両。

〈付記８〉
前記後部接合部の上部で前記連結部材を挟みこむように形成された一対の規制部材を備える付記1から付記７の何れかに記載の作業車両。

〈付記９〉
一対の前記規制部材の間の距離が、前方から後方にかけて狭くなる付記1から付記８の何れかに記載の作業車両。

以上では、作業車両として、ホイールローダを例に挙げて説明したが、作業車両はホイールローダに限定されず、アーティキュレート式ダンプトラックやモータグレーダやマカダムローダなどの他の作業車両であってもよく、さらに原動機としてエンジンを挙げて説明したが電動モータでもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲はこれに限定されるものでなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で拡張又は、変更して実施することができる。

本発明は、作業車両に関するものであり産業上の利用可能性を有する。

１ホイールローダ（作業車両）２２０前部車体フレーム３１０ｂ１第１球面滑り軸受け３１０ａ１第２球面滑り軸受け３２０前部接合部３３０連結部材３１４ａ第３球面滑り軸受け４２０後部車体フレーム４２２後部接合部４５２第４球面滑り軸
４５１第５球面滑り軸
４５０ステアリングシリンダ（シリンダ）

Claims

後部車体フレームと、前記後部車体フレームの水平方向及び長手方向に対して垂直に回動可能に前記後部車体フレームに連結する前部車体フレームと、を備える作業車両において、
前記前部車体フレームの後端に在り、上下方向に配置された第１球面滑り軸受けと第２球面滑り軸受けを備える前部接合部と、
前記第１球面滑り軸受けを介して前部接合部と連結する連結部材と第３球面滑り軸受けを介して連結しかつ前記第２球面滑り軸受けを介して連結し、前記後部車体フレームの先端に在る後部接合部と、
第４球面滑り軸受けを介して前記前部接合部と連結し、第５球面滑り軸受けを介して前記後部車体フレームと連結するシリンダを備え、前記第４球面滑り軸受けの少なくとも一部が前記第２球面滑り軸受けの少なくとも一部と同一水平面上に配置されている作業車両。
前記第１球面滑り軸受けが前記第２球面滑り軸受けの上方に配置されている請求項1記載の作業車両。
前記前部接合部は、前記前部車体フレームの後端から突設し、上下に配置された第１突設部と第２突設部を備え、
前記第２突設部には、前記第４球面滑り軸受けが枢結され、前記第２球面軸受けが装着されている請求項２記載の作業車両。
前記後部車体フレーム上方に配置された運転部の下方に前記シリンダが配置されている請求項３記載の作業車両。
前記シリンダのチューブが前記運転部の下方に配置されている請求項４記載の作業車両。
前記第３球面滑り軸受けが前記運転部の下方に配置されている請求項５記載の作業車両。
前記第３球面滑り軸受けが前記後部接合部の後方の突設部に支持軸を介して支持されている請求項６記載の作業車両。
前記後部接合部の上部で前記連結部材を挟みこむように形成された一対の規制部材を備える請求項７記載の作業車両。
一対の前記規制部材の間の距離が、前方から後方にかけて狭くなる請求項８記載の作業車両。