JP2023039779A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】インフラ側から統一化された安全運転のための情報提供をして自動運転を支援する運転支援システムを提供すること。
【解決手段】運転支援システム１００は、基準位置ＳＰを含む所定範囲としての検出領域ＤＤに存在する移動体ＭＢを検知するセンサー部１０と、自動運転車両ＶＥと通信を行う通信部３０と、自動運転車両ＶＥの基準位置ＳＰへの到達予測時刻と、センサー部１０による検知結果とに基づき衝突予測を行う予測部５２ａとを備え、通信部３０は、予測部５２ａにおいて衝突予測の判定がなされた場合に、基準位置ＳＰとしての仮想停止線ＶＬの位置で停止すべき旨の情報を、自動運転車両ＶＥに対して送信する。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動運転車両による自動運転に際して、道路に沿って設けられた設備側（路側）から運転支援を行うための運転支援システムに関する。

例えば、自動運転車両の制御装置として、自動運転車両における交差点での右左折による通過の際における各種動作処理について適切に行うための技術が知られている（特許文献１参照）。

しかしながら、上記特許文献１では、自動運転車両側での制御に基づく発信タイミングや停止位置等の動作態様については、例えば個々の車両におけるセンシング性能等によって異なる可能性があるため、例えばインフラ側から統一的に運転支援のための情報提供を行う、といったことがしにくくなる可能性がある。

特開２０２１－８８２４５号公報

本発明は上記した点に鑑みてなされたものであり、インフラ側から統一化された安全運転のための情報提供をして自動運転を支援する運転支援システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するための運転支援システムは、基準位置を含む所定範囲に存在する移動体を検知するセンサー部と、自動運転車両と通信を行う通信部と、自動運転車両の基準位置への到達予測時刻と、センサー部による検知結果とに基づき衝突予測を行う予測部とを備え、通信部は、予測部において衝突予測の判定がなされた場合に、基準位置で停止すべき旨の情報を、自動運転車両に対して送信する。

上記運転支援システムでは、センサー部により検知される所定範囲内に基準位置を設けた上で、予測部における衝突予測の判定結果に応じて基準位置で停止すべき旨の情報を自動運転車両に対して送信する。これにより、所定範囲における交通に適したものとして統一化された基準位置の情報を、インフラ側から提供ができる。

本発明の具体的な側面では、センサー部は、所定範囲内において、基準位置に向かう自動運転車両の検知とともに、自動運転車両以外の移動体を検知し、検知結果を予測部に送信する。この場合、検知した自動運転車両の情報と、自動運転車両以外の移動体の情報とに基づいて、的確な衝突予測ができる。

本発明の別の側面では、センサー部は、所定範囲に交差点を含み、基準位置は、交差点内に存在する。この場合、交差点内について的確に統一化された基準位置で停止すべき旨を自動運転車両に対して示すことができる。

本発明のさらに別の側面では、基準位置は、交差点内において自動運転車両を停止させる仮想停止線の位置を含み、通信部は、予測部において衝突予測の判定がなされた場合に、仮想停止線の情報を、交差点に向かう自動運転車両に対して送信する。この場合、仮想停止線の位置で停止するように自動運転車両に対して示すことができる。

本発明のさらに別の側面では、仮想停止線から自動運転車両が発進可能となる出発可能時刻を算出する算出部を備え、通信部は、出発可能時刻の情報を、自動運転車両に対して送信する。この場合、仮想停止線で停止している自動運転車両に対して、的確な出発タイミングを示すことができる。

本発明のさらに別の側面では、基準位置に関して、仮想停止線は、交差点に進入して右折する自動運転車両に対応して設けられており、通信部は、出発可能時刻の情報に併せて、センサー部による検知結果に基づく物標情報としての対向車の走行状況の情報と、交差点における信号灯器の切替タイミングの情報とを、自動運転車両に対して送信する。この場合、自動運転車両に対して、自律走行により安全に交差点を右折するために必要な各種情報を提供できる。

本発明のさらに別の側面では、センサー部は、所定範囲に、車線の合流点又は車線変更区間を含む。この場合、車線の合流点又は車線変更区間について的確に統一化された基準位置の情報を自動運転車両に対して示すことができる。

本発明のさらに別の側面では、自動運転車両の基準位置への到達予測時刻は、自動運転車両に固有の走行性能の情報を含む個体特性情報に基づき算出される。この場合、自動運転車両ごとの性能等に応じつつ、インフラ側で統一化された基準に沿って、衝突予測の判定や、基準位置の情報を送信するか否かの判定等を的確に行える。

本発明のさらに別の側面では、予測部は、自動運転車両から送信される自己位置推定情報と、センサー部での検知結果とを照合して、判定対象としての自動運転車両を特定する車両特定部を含む。この場合、インフラ側において、支援対象となる自動運転車両の特定を的確に行える。

第１実施形態に係る運転支援システムを設けた交差点における一動作例について概要説明をするための概念図である。 運転支援システムの一構成例について示すブロック図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、通信内容について概要の一例を示すデータ図である。 運転支援システムを設けた交差点における他の一動作例について概要説明をするための概念図である。 運転支援システムにおける一連の動作を説明するためのフローチャートである。 運転支援システムの概要を示す概念図である。 運転支援システムを設けた交差点における別の一動作例について概要説明をするための概念図である。 運転支援システムを設けた交差点におけるさらに別の一動作例について概要説明をするための概念図である。 第２実施形態に係る運転支援システムを設けた交差点における一動作例について概要説明をするための概念図である。 第３実施形態に係る運転支援システムの一構成例について示すブロック図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１等を参照して、第１実施形態に係る運転支援システムについて、一例を説明する。図１は、本実施形態に係る運転支援システム１００を導入した交差点ＣＳについて概要説明をするための概念図であり、図２は、運転支援システム１００の一構成例について示すブロック図である。つまり、ここでは、運転支援システム１００により、交差点ＣＳを通過する車両に対して、運転支援のための情報提供が路側からなされる場合について、一例を説明する。

図１では、運転支援システム１００による支援の対象となる自動運転車両ＶＥが、向かう先にある交差点ＣＳにおいて右折をしようとする場合について、一動作例を示している。具体的には、図中においてハッチングで示す自動運転車両ＶＥが、破線で示すように、交差点ＣＳに向かい交差点ＣＳで右折しようとしており、この際、自動運転車両ＶＥが、ハッチングで示す位置に存在する時点において、運転支援システム１００を構成する路側装置である運転支援装置ＳＳに対して、自身に関する情報（後述する将来位置情報）を発信し、自動運転車両ＶＥと運転支援装置ＳＳとの間で通信が開始されることで、運転支援システム１００による支援の対象となる。

運転支援システム１００は、交差点ＣＳを監視すべく設置された路側装置である運転支援装置ＳＳを主体として構成される。より具体的には、運転支援装置ＳＳが、交差点ＣＳあるいはその周辺を含む検出領域ＤＤについて監視を行うとともに、自動運転車両ＶＥと通信して自動運転車両ＶＥに関する情報を自動運転車両ＶＥ自身から得たり、信号制御機ＳＣを介して交差点ＣＳに設けられた信号灯器ＳＧについての情報を取得したりすることで、進行可否等の各種判定を行う判定装置ＪＤとして機能する。なお、信号制御機ＳＣは、交差点ＣＳに設けられた信号灯器ＳＧの全てについて統括的制御を行っているものとする。以上のように、運転支援装置ＳＳを中心として、各部が協働することで、運転支援システム１００としての機能が成立している。図示の一例では、運転支援装置ＳＳは、信号制御機ＳＣに近接して設けられ、これと有線接続されることで、信号機の制御に関して必要な情報（灯色情報等）の取得が可能となっている。なお、以上のような構成において、運転支援装置ＳＳのみをもって運転支援システム１００と捉えることもできる。

図２に示すように、運転支援システム１００において、運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）は、上記態様となるべく、例えばセンサー部１０と、通信部３０と、主制御部５０とを備える。

まず、運転支援システム１００のうち、センサー部１０は、カメラ部１１と、測距部１２とで構成され、監視の対象となる所定範囲としての検出領域ＤＤに存在する移動体ＭＢや障害物等を検知する。ここで、移動体ＭＢについては、車両のほか、自転車や歩行者等が想定され、支援の対象となる自動運転車両ＶＥも含まれる。カメラ部（インフラカメラ）１１は、交差点ＣＳについて監視すべく、撮像を行って画像データを生成する。また、測距部１２については、例えばＬｉＤＡＲのほか、ミリ波センサーや、レーダーを採用することが考えられ、測距を行って測距データを生成することで、移動体ＭＢの位置等を取得可能にする。なお、図中では、１つのセンサー部１０のみ示しているが、交差点ＣＳについて隈なく監視を行うべく、複数のカメラ等を場内に設置する構成にできる。また、自動運転車両ＶＥの進行方向によって検出領域ＤＤが変更される場合には、これに応じて、使用するカメラ等を適宜選択する等も可能である。ここで、センサー部１０により取得される検知結果であり、検出領域ＤＤに存在する移動体ＭＢに関する画像データや測距データ等の各種情報を、物標情報とする。すなわち、物標情報には、検出領域ＤＤに存在する歩行者や各種車両等の動作状況や、障害物の存在等についての情報が含まれている。

ここで、本実施形態では、図１に示すように、所定範囲である検出領域ＤＤにおいて、交差点ＣＳ内の代表的な位置（範囲）を示す基準位置ＳＰとし、基準位置ＳＰには、自動運転車両ＶＥを停止（一旦停止）させる場合の仮想停止線ＶＬが含まれるものとなっている。なお、基準位置ＳＰについては、定めた範囲の中心点（中心の座標）を代表点としてもよい。

図中において破線で示す仮想停止線ＶＬは、予め定められた位置を線分として示すものであるが、実際に路面上に引かれているものではなく、位置データであり、運転支援装置ＳＳに保管されている。仮想停止線ＶＬの位置データ（位置情報）は、必要に応じて、路側から自動運転車両ＶＥに対して提供される。以上のように、運転支援システム１００では、自動運転車両ＶＥの右折に際して、停止（一旦停止）が必要な場合に、安全に交差点ＣＳ内で停止させるための統一的な基準としての仮想停止線ＶＬを設けている。

図２に戻って、運転支援システム１００のうち、通信部３０は、自動運転車両ＶＥと無線通信を行うための無線部である。ここで、通信相手である自動運転車両ＶＥについては、判定装置ＪＤである運転支援装置ＳＳに対して、判定を行うためのデータとして、自己の将来位置を示す将来位置情報を送信するものとなっている。より具体的に説明すると、まず、自動運転車両ＶＥは、自動運転を行うための各種制御を行うべく、各種回路機構等で構成される自動運転制御部ＡＯを有しており、特に、自動運転制御部ＡＯにおいて、将来位置情報生成部ＦＧを有している。将来位置情報生成部ＦＧは、自動運転車両ＶＥ自身についての現在位置や現在位置に基づく今後の進路予定の情報等で構成される将来位置情報を生成する。したがって、この将来位置情報には、自動運転車両ＶＥの現在位置（現在時刻における位置）や、これに基づき作成される将来位置（到達予測時刻を含む）のほか、これらの各時刻（予定時刻）における速度や方位（方位角）等の情報が含まれている。つまり、将来位置情報には、自動運転車両ＶＥの基準位置ＳＰ（基準位置ＳＰの代表点）への到達予測時刻や、交差点ＣＳの通過所要時間等が含まれており、通信部３０は、自動運転車両ＶＥの通信部（無線部）ＴＴを介して自動運転車両ＶＥから将来位置情報を受け付ける。

なお、上記のように、自動運転車両ＶＥの将来位置情報生成部ＦＧにおいて、到達予測時刻の情報が作成される場合、自動運転車両ＶＥの基準位置ＳＰへの到達予測時刻は、自動運転車両ＶＥに固有の走行性能の情報を含む個体特性情報に基づき算出されるものとなる。この場合、結果的に、その後における判定装置ＪＤとしての運転支援装置ＳＳに判定において、間接的に自動運転車両ＶＥごとの性能等に応じつつ、インフラ側で統一化された基準に沿って、衝突予測の判定や、基準位置の情報を送信するか否かの判定等を行えるものとなる。なお、この場合、自動運転車両ＶＥの側で算出される到達予測時刻については、その日の天候や、自動運転車両ＶＥの乗員数、積載量等を反映したものともなっている。

運転支援システム１００のうち、主制御部５０は、例えば各種回路機構等で構成され、図示の一例では、センサー制御部５１と、交差点通過可能時刻計算ユニット５２とを有する、あるいはこれらとして機能するものとする。

センサー制御部５１は、センサー部１０を構成する各部の動作を制御するとともに、センサー部１０において取得される物標情報を、交差点通過可能時刻計算ユニット５２に対して出力する。

交差点通過可能時刻計算ユニット５２は、衝突予測部（予測部）５２ａと、算出部５２ｂとを有する。

衝突予測部（予測部）５２ａは、通信部３０で受け付けた自動運転車両ＶＥの基準位置ＳＰへの到達予測時刻や、センサー部１０による検知結果としての物標情報等に基づき衝突予測を行う。典型的には、図１に示すように、交差点ＣＳにおいて右折しようとする場合であれば、物標情報としての対向車（一般車両）ＧＭの走行状況の情報や、横断歩道等に存在する歩行者ＰＥの情報、さらには、信号制御機ＳＣからの信号灯器ＳＧの切替タイミングの情報等に基づいて、自動運転車両ＶＥの他のものとの衝突予測を行う。衝突予測をした結果、衝突のおそれがあると判定された場合には、仮想停止線ＶＬにおいて停止（一時停止）することを推奨するあるいは指令する信号が、運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）から自動運転車両ＶＥに対して送信される。具体的には、通信部３０が、衝突予測部（予測部）５２ａにおいて衝突予測の判定がなされた場合に、基準位置ＳＰにおける仮想停止線ＶＬの位置で停止すべき旨の情報（停止信号）を、自動運転車両ＶＥに対して送信する。

なお、仮想停止線ＶＬの位置情報についての提供タイミングについては、例えば上述したように衝突のおそれがあると判定された場合に、停止（一時停止）の推奨又は指令の信号とともに提供する態様とすることが考えられる。また、別の捉え方としては、より確実に仮想停止線ＶＬで停止するために、実際に使用するか否かを問わず、できるだけ早い段階で、仮想停止線ＶＬの位置を自動運転車両ＶＥが把握しておくことが望まれる、とも考えられる。そこで、ここでの一例では、自動運転車両ＶＥから最初の将来位置情報が送信されて、路側装置である運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）との通信が開始された際に、予め、仮想停止線ＶＬの位置情報を自動運転車両ＶＥに提供しておくものとする。この場合、自動運転車両ＶＥ側では、衝突予測部（予測部）５２ａにおける衝突予測の判定結果から、必要に応じて、予め取得していた仮想停止線ＶＬの位置において停止する、という態様になる。

また、以上の態様について、センサー部１０からの情報取得の観点から見ると、センサー部１０は、所定範囲である検出領域ＤＤ内において、基準位置ＳＰとしての仮想停止線ＶＬに向かう自動運転車両ＶＥを検知するとともに、自動運転車両ＶＥ以外の移動体ＭＢを検知し、検知結果としての物標情報を予測部５２ａに送信している、という態様となっている。

算出部５２ｂは、仮想停止線ＶＬで停止している自動運転車両ＶＥが、仮想停止線ＶＬから発進可能となる出発可能時刻を算出する。出発可能時刻の算出について、典型的には、先に説明した衝突予測部（予測部）５２ａによる衝突予測の場合と同様に、交差点ＣＳにおいて右折する際における対向車の走行状況の情報や、歩行者等の占める空間的範囲（クリアランスを含む）等を勘案して出発可能時刻を算出することが考えられる。さらに、信号灯器ＳＧの切替タイミングの情報についても勘案することが考えられる。また、この場合、自動運転車両ＶＥの側で算出される到達予測時刻を利用していることで、運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）は、間接的に、自動運転車両ＶＥの性能（その日の天候や、積載量等を含む）に応じつつ、インフラ側で統一化された基準に沿って、自動運転車両ＶＥが仮想停止線ＶＬの位置から交差点ＣＳを通過する（抜け出す）までの時間にマージンを加味した時間を勘案して出発可能とするか否かを判定するものとなっている。

通信部３０は、以上のようにして、算出部５２ｂに置いて算出された出発可能時刻の情報を、自動運転車両ＶＥに対して送信する。この際、通信部３０は、出発可能時刻の情報に併せて、センサー部１０による検知結果に基づく物標情報としての対向車の走行状況の情報や、交差点ＣＳにおける信号灯器ＳＧの切替タイミングの情報を、自動運転車両ＶＥに対して送信する態様とすることもできる。

図３（Ａ）及び図３（Ｂ）は、上記のような態様における車両側と路側との間での通信内容について、概要を一例として示すデータ図であり、図３（Ａ）は、車両側から路側に対して送信される情報であり、図３（Ｂ）は、路側から車両側に対して送信される情報である。なお、図示の一例では、路側については、交差点ＣＳに設置される信号灯器ＳＧ等についてのＩＤ（信号機ＩＤ）により特定をしている。車両側については、自動運転車両ＶＥを特定するための車両ＩＤが採用されているものとする。

まず、図３（Ａ）に示すように、また、既述のように、車両側からは、各種ＩＤや作成日時に加え、自動運転車両ＶＥの位置情報（現在位置）及び将来位置情報が、路側に対して送信される。なお、図示の一例では、位置情報（現在位置）については、現時点（送信時点）での自動運転車両ＶＥが存在する地点を示す緯度、経度に加え、自動運転車両ＶＥの速度（走行速度）や方位（方位角）の情報が含まれている。これに対して、将来位置情報については、位置情報（現在位置）の場合と同様の情報に加えて、位置情報（現在位置）からのオフセット（距離）についての情報がさらに付加されている。将来位置情報については、現在時刻から一定時間経過ごと（例えば１秒経過ごと）の予測値が複数個（ｎ個）含まれている。つまり、路側の設備は、例えばｎ秒後までの自動運転車両ＶＥの進行予定ルートを把握できることになる。

一方、図３（Ｂ）に示すように、また、既述のように、路側すなわち運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）側からは、各種ＩＤや作成日時に加え、仮想停止線ＶＬの情報や、出発可能時刻の情報、さらには、衝突の可能性がある場合の衝突要因についての情報（衝突要因情報）といったものが、車両側に対して送信される。仮想停止線ＶＬに関しては、その位置を線（線分）として示すべく、両端の位置を示す始点と終点の座標（緯度、経度）の情報が提供される。出発可能時刻については、文字通り時刻の情報を提供することも考えられるが、例えば出発開始可能となった時点でその旨を伝達する、という態様、つまり出発可能信号を自動運転車両ＶＥに向けて発信するという態様についても、出発可能時刻に相当する情報の提供と捉えることもできる。衝突要因情報については、衝突の可能性のある一般車両ＧＭや歩行者ＰＥの数や位置等の情報等とすることが想定される。

なお、以上のような運転支援装置ＳＳによる自動運転車両ＶＥへの情報の提供については、あくまで自動運転車両ＶＥに対する運転支援のためのものである、と捉えることができる。つまり、路側から提供された情報は、自動運転車両ＶＥに対する強制的なものであるとは限らず、最終的にどのように運転を行うかについての決定は、自動運転車両ＶＥ自身に委ねられるものとしてよい。

図４は、運転支援システム１００を設けた交差点ＣＳにおける他の一動作例について概要説明をするための概念図であり、図１に対応する図である。図１に示す一例では、自動運転車両ＶＥが、交差点ＣＳにおいて右折をしようとする場合について、一動作例を示していたのに対して、図４に示す一例では、自動運転車両ＶＥが左折をしようとする場合について示している。この場合、検出領域ＤＤの範囲や仮想停止線ＶＬの位置が、図１の場合と異なるものとなる。また、これに応じて、交差点通過可能時刻計算ユニット５２における各種演算処理に適用される基準も、図１等を参照して説明した場合と異なるものとなるが、例えば仮想停止線ＶＬの位置情報を提供することや、出発可能時刻の算出を行うことについては、上記に示した場合と同様である。なお、上記のうち、仮想停止線ＶＬの位置に関して、見方を変えると、仮想停止線ＶＬは、自動運転車両ＶＥが交差点ＣＳに進入して右折するか左折するかに対応して、個別に設けられており、これに応じて、自動運転車両ＶＥに対して送信される仮想停止線ＶＬの位置も異なるものとなっている。

以下、図５として示すフローチャートを参照して、運転支援システム１００における各部とそれらの一連の動作について、一例を説明する。なお、ここでは、交差点ＣＳにおいて右折か左折をする車両であって、かつ、運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）と必要なデータの通信が可能となっている自動運転車両が、運転支援システム１００による運転支援を受ける対象となるものとする。また、運転支援対象と運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）との通信は、運転支援対象が交差点ＣＳを通過するまで継続的になされるものとする。すなわち、一定の間隔で（例えば１秒ごとに）、運転支援対象となるべき自動運転車両ＶＥから運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）に対して将来位置情報の送信が行われ、これが交差点ＣＳを通過するまで続いているものとする。

まず、路側装置である運転支援装置ＳＳは、運転支援の対象となる車両の存在を確認する、すなわち、車両検出を行う（ステップＳ１０１）。より具体的には、運転支援装置ＳＳの主制御部５０は、ステップＳ１０１として、運転支援対象となるべき自動運転車両ＶＥから、通信開始のためのトリガーとなる最初の将来位置情報を受信（取得）したか否かの確認動作を、確認がなされる（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）まで継続する。

ステップＳ１０１において、最初の将来位置情報の取得が確認されると（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、運転支援装置ＳＳの主制御部５０は、その将来位置情報から支援対象車両であるか否か、すなわち運転支援の対象となるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。ここでの一例では、将来位置情報から当該自動運転車両ＶＥが、交差点ＣＳにおいて右折又は左折する予定であるか否かを将来位置情報から確認することで、運転支援の対象となるか否かが決定される。

ステップＳ１０２において、当該自動運転車両ＶＥが、運転支援の対象とならないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、主制御部５０は、特段の処理を行うことなく、当該自動運転車両ＶＥに対する一連の動作を終了し、ステップＳ１０１からの動作に戻る、すなわち、新たな車両の検出を開始する。

一方、ステップＳ１０２において、当該自動運転車両ＶＥが、運転支援の対象となると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、主制御部５０は、まず、自動運転車両ＶＥに対して、仮想停止線ＶＬの位置情報を提供する（ステップＳ１０３）。

次に、主制御部５０は、センサー部１０から取得した検知結果としての物標情報を参照する（ステップＳ１０４）とともに、信号灯器ＳＧの切替タイミングの情報を取得し（ステップＳ１０５）、衝突予測部（予測部）５２ａとして、これらの情報と自動運転車両ＶＥからの将来位置情報とに基づき、衝突予測を行う（ステップＳ１０６）。

さらに、主制御部５０は、ステップＳ１０５で取得した信号灯器ＳＧの切替タイミングや、ステップＳ１０６の衝突予測の結果に基づき、自動運転車両ＶＥが、希望通り右折（又は左折）可能であるか否かについて判定する（ステップＳ１０７）。すなわち、主制御部５０は、算出部５２ｂとして、各種情報に基づく出発可能時刻の算出についての処理を行い、出発可能とするか否かを判定する。

ステップＳ１０７において、可能であると判定された場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、主制御部５０は、算出部５２ｂにおける出発可能時刻の算出結果、あるいはこれに対応する出発可能信号を、自動運転車両ＶＥに対して送信する（ステップＳ１０８）。

その後、主制御部５０は、自動運転車両ＶＥが右折（又は左折）を完了したか否か、すなわち交差点ＣＳを通過したか否かの確認を続け（ステップＳ１０９）、確認がなされると（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、当該自動運転車両ＶＥに対する一連の動作を終了し、ステップＳ１０１からの動作に戻る、すなわち、新たな車両の検出を開始する。

一方、ステップＳ１０７において、右折（又は左折）が可能でないと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、主制御部５０は、自動運転車両ＶＥに対して仮想停止線ＶＬにおいて停止（一時停止）することを推奨するあるいは指令する信号を送信する（ステップＳ１１０）。

次に、主制御部５０は、同一の自動運転車両ＶＥから新たな将来位置情報の取得があったか否かを確認し（ステップＳ１１１）、確認がなされると（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、将来位置情報を更新して（ステップＳ１１２）、ステップＳ１０４からの動作を繰り返す。すなわち、最新の物標情報等に基づき、再度、衝突予測や通過可否の判定を行う。なお、ステップＳ１１１において、新たな将来位置情報の取得が確認されない場合、主制御部５０は、特段の処理は行わず、現状の将来位置情報を維持した上で、ステップＳ１０４からの動作を繰り返す。

図６は、上述した運転支援システム１００の構成や動作についての概要を示す概念図である。図示のように、また、既述のように、上述した運転支援システム１００では、検出領域ＤＤについてセンサー部１０で物標情報を取得しつつ、検出領域ＤＤに進入する自動運転車両ＶＥと通信をすることで、自動運転車両ＶＥの挙動（進行予定内容、将来位置情報）を把握する。これにより、運転支援システム１００は、検出領域ＤＤを通過する自動運転車両ＶＥに対して運転支援を行うことが可能となる。すなわち、運転支援システム１００は、センサー部１０による検知結果（物標情報）や、自動運転車両ＶＥからの将来位置情報等を勘案して、自動運転車両ＶＥの進行の可否等についての情報（仮想停止線に関する情報や、出発可能時刻に関する情報）を提供している。これらのうち、特に、本実施形態では、検出領域ＤＤ内の基準位置ＳＰにおいて仮想停止線ＶＬを設け、自動運転車両ＶＥを停止させる場合の位置決定について、自動運転車両ＶＥ側の判断に任せるのではなく、路側装置である運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）側で規格化あるいは統一化された停止基準を設けている。さらに、停止後の出発可能を定める基準等についても設けている。例えば、仮に、自動運転車両ＶＥですべての判定を行う場合、一般には路側ごとの形状や状況等はそれぞれ異なり、その場における最適な挙動を選択するのは困難になると考えられる。これに対して、本実施形態では、運転支援システム１００を採用した設置場所ごとに最適化された基準に基づく挙動の選択を、路側から車側に対して提供することが可能となる。これにより、例えば自動運転車両ＶＥごとに異なるセンシングの優劣等の影響にかかわらず、円滑な運転が可能となる。

以上のように、本実施形態に係る運転支援システム１００は、基準位置ＳＰを含む所定範囲としての検出領域ＤＤに存在する移動体ＭＢを検知するセンサー部１０と、自動運転車両ＶＥと通信を行う通信部３０と、自動運転車両ＶＥの基準位置ＳＰへの到達予測時刻と、センサー部１０による検知結果とに基づき衝突予測を行う予測部５２ａとを備え、通信部３０は、予測部５２ａにおいて衝突予測の判定がなされた場合に、基準位置ＳＰとしての仮想停止線ＶＬの位置で停止すべき旨の情報を、自動運転車両ＶＥに対して送信する。上記運転支援システム１００では、センサー部１０により検知される検出領域ＤＤ内に基準位置ＳＰとして仮想停止線ＶＬを設けた上で、予測部５２ａにおける衝突予測の判定結果に応じて仮想停止線ＶＬで停止すべき旨の情報を自動運転車両ＶＥに対して送信する。これにより、検出領域ＤＤにおける交通に適したものとして統一化された基準位置ＳＰ（仮想停止線ＶＬ）の情報を、インフラ側から提供ができる。

図７は、運転支援システム１００を設けた交差点ＣＳにおける別の一動作例について概要説明をするための概念図であり、図１等に対応する図である。図７に示す一例では、運転支援対象となるべき自動運転車両ＶＥの前方に別の車両ＶＥｘが存在する場合について例示している。この場合、例えば自動運転車両ＶＥは、自己の自動運転制御に基づき車両ＶＥｘに追従するものとし、車両ＶＥｘが存在しなくなった場合には、運転支援システム１００による情報提供が受けられるものとしてもよい。また、車両ＶＥｘも運転支援対象である場合には、双方に対して、情報提供がなされてもよい。また、この場合には、後方車両である自動運転車両ＶＥに対しては、仮想停止線ＶＬ等を別途設定する態様とすることも考えられる。

図８は、運転支援システム１００を設けた交差点ＣＳにおけるさらに別の一動作例について概要説明をするための概念図であり、図１等に対応する図である。図８では、自動運転車両ＶＥが車線変更を行う場合についての一例が示されている。すなわち、センサー部１０（図２等参照）における所定範囲としての検出領域ＤＤに、車線変更区間が含まれている。この場合、例えば矢印ＡＡ１で示す自動運転車両ＶＥの車線変更を含めた自動運転車両ＶＥの挙動に関する情報が、自動運転車両ＶＥの将来位置情報に含まれており、これを加味して、仮想停止線ＶＬ等についての情報提供が路側からなされることになる。

〔第２実施形態〕
以下、図９を参照して、第２実施形態に係る運転支援システムについて一例を説明する。図９は、本実施形態に係る運転支援システム１００を設けた交差点ＣＳにおける一動作例について概要説明をするための概念図であり、図１等に対応する図である。本実施形態に係る運転支援システム１００は、バスＢＵの発着場（停留所）が設けられており、バスＢＵが発着場から本線に合流する構成となっている点において、第１実施形態の場合と異なっている。つまり、センサー部１０（図２等参照）における所定範囲としての検出領域ＤＤに、車線の合流点が含まれている。この場合、交差点ＣＳの位置に加えて、合流点の位置においても基準位置ＳＰを別途設け、また、合流点の基準位置ＳＰにおいて仮想停止線ＶＬが別途設定される。なお、上記相違点を除き、第１実施形態の場合と同様であるので、運転支援システム１００の全体構成等については、説明を省略し、必要に応じて他の図を援用するものとする。

また、ここでは、動作態様に関する説明を分かりやすくするため、バスＢＵが、運転支援システム１００による運転支援のための情報提供を受ける自動運転車両ＶＥであるものとする。

上記態様の場合、例えば矢印ＡＡ２で示すバスＢＵの進行予定路上にある合流点の基準位置ＳＰや交差点ＣＳの基準位置ＳＰにおいて、仮想停止線ＶＬが設定される。つまり、これらの仮想停止線ＶＬの情報が運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）から提供される。

本実施形態においても、検出領域ＤＤにおける交通に適したものとして統一化された基準位置ＳＰ（仮想停止線ＶＬ）の情報等を、インフラ側から提供ができる。特に、本実施形態では、検出領域ＤＤとして車線の合流点を含むような場合においても、仮想停止線ＶＬ等の情報が提供できる。

〔第３実施形態〕
以下、図１０を参照して、第３実施形態に係る運転支援システムについて一例を説明する。図１０は、本実施形態に係る運転支援システム１００の一構成例について示すブロック図であり、図２に対応する図である。

図１０に示す一例では、衝突予測部（予測部）５２ａにおいて、自動運転車両ＶＥを特定する車両特定部ＶＩが設けられている点において、第１実施形態等の場合と異なっている。なお、上記相違点を除き、第１実施形態等の場合と同様であるので、運転支援システム１００の全体構成等については、説明を省略し、必要に応じて他の図を援用するものとする。

ここで、運転支援システム１００において、自動運転車両ＶＥに対して情報提供を行うための前提として、自動運転車両ＶＥを特定する必要がある。特定の手法については、種々の態様が適用可能であるが、ここでは、一例として、衝突予測部（予測部）５２ａに車両特定部ＶＩを設け、車両特定部ＶＩにおいて、衝突予測部（予測部）５２ａに対して自動運転車両ＶＥから送信される自己位置推定情報、すなわち将来位置情報に含まれる自動運転車両ＶＥの現在位置の情報と、センサー部１０での検知結果、すなわち画像データや測距データとを照合して、位置が合致するものを、運転支援装置ＳＳにおける支援対象（判定装置ＪＤにおける判定対象）たる自動運転車両ＶＥである、と特定する。

本実施形態においても、検出領域ＤＤにおける交通に適したものとして統一化された基準位置ＳＰ（仮想停止線ＶＬ）の情報等を、インフラ側から提供ができる。特に、本実施形態では、自動運転車両ＶＥの特定を確実に行うことができる。

〔その他〕
この発明は、上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することが可能である。

まず、上記のうち、運転支援システム１００を導入する箇所を、交差点ＣＳとしているが、これに限らず、種々の箇所において運転支援システム１００を導入することが可能である。例えば、図８や図９を参照して一例を説明した場合では、検出領域ＤＤとして、車線の合流点や、車線変更区間を含むようにすることを示しているが、これらの箇所を含み、かつ、交差点ＣＳを含まないような個所において、本願を適用することも可能である。

また、交差点ＣＳの形状等については、一例であり、これに限らず、種々の形状や構造となっている場合において適用可能である。

また、運転支援システム１００を構成するものとしては、上記以外にも種々の態様が考えられ、例えば、信号灯器ＳＧにおいて、監視用のセンサー部が設けられている場合には、これをセンサー部１０として援用する態様としてもよい。

１０…センサー部、１１…カメラ部、１２…測距部、３０…通信部、５０…主制御部、５１…センサー制御部、５２…交差点通過可能時刻計算ユニット、５２ａ…衝突予測部（予測部）、５２ｂ…算出部、１００…運転支援システム、ＡＡ１，ＡＡ２…矢印、ＡＯ…自動運転制御部、ＢＵ…バス、ＣＳ…交差点、ＤＤ…検出領域、ＦＧ…将来位置情報生成部、ＧＭ…対向車（一般車両）、ＪＤ…判定装置、ＭＢ…移動体、ＰＥ…歩行者、ＳＣ…信号制御機、ＳＧ…信号灯器、ＳＰ…基準位置、ＳＳ…運転支援装置、ＴＴ…通信部（無線部）、ＶＥ…自動運転車両、ＶＥｘ…車両、ＶＩ…車両特定部、ＶＬ…仮想停止線

Claims (9)

1. 基準位置を含む所定範囲に存在する移動体を検知するセンサー部と、
   自動運転車両と通信を行う通信部と、
   前記自動運転車両の前記基準位置への到達予測時刻と、前記センサー部による検知結果とに基づき衝突予測を行う予測部と
   を備え、
   前記通信部は、前記予測部において衝突予測の判定がなされた場合に、前記基準位置で停止すべき旨の情報を、前記自動運転車両に対して送信する、運転支援システム。
2. 前記センサー部は、前記所定範囲内において、前記基準位置に向かう前記自動運転車両の検知とともに、前記自動運転車両以外の移動体を検知し、検知結果を前記予測部に送信する、請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記センサー部は、前記所定範囲に交差点を含み、前記基準位置は、前記交差点内に存在する、請求項１及び２のいずれか一項に記載の運転支援システム。
4. 前記基準位置は、前記交差点内において前記自動運転車両を停止させる仮想停止線の位置を含み、
   前記通信部は、前記予測部において衝突予測の判定がなされた場合に、前記仮想停止線の情報を、前記交差点に向かう前記自動運転車両に対して送信する、請求項３に記載の運転支援システム。
5. 前記仮想停止線から前記自動運転車両が発進可能となる出発可能時刻を算出する算出部を備え、
   前記通信部は、前記出発可能時刻の情報を、前記自動運転車両に対して送信する、請求項４に記載の運転支援システム。
6. 前記基準位置に関して、前記仮想停止線は、前記交差点に進入して右折する前記自動運転車両に対応して設けられており、
   前記通信部は、前記出発可能時刻の情報に併せて、前記センサー部による検知結果に基づく物標情報としての対向車の走行状況の情報と、前記交差点における信号灯器の切替タイミングの情報とを、前記自動運転車両に対して送信する、請求項５に記載の運転支援システム。
7. 前記センサー部は、前記所定範囲に、車線の合流点又は車線変更区間を含む、請求項１及び２のいずれか一項に記載の運転支援システム。
8. 前記自動運転車両の前記基準位置への到達予測時刻は、前記自動運転車両に固有の走行性能の情報を含む個体特性情報に基づき算出される、請求項１～７のいずれか一項に記載の運転支援システム。
9. 前記予測部は、前記自動運転車両から送信される自己位置推定情報と、前記センサー部での検知結果とを照合して、判定対象としての前記自動運転車両を特定する車両特定部を含む、請求項１～８のいずれか一項に記載の運転支援システム。

Images