JP2023030352A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】カバー内側に走行風が滞留することを抑制する。
【解決手段】自動二輪車１は、車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面５０を有し、車両側面を覆うアッパーカウル４１を備え、アッパーカウル４１は、傾斜面５０を車幅方向に開口する開口部６０を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、サイドカバー内側に熱気をこもりにくくするための構造が知られている。例えば、特許文献１には、シートの下方をサイドカバーで覆い、サイドカバーに通気口を設けた構造が開示されている。サイドカバーにおいて下方に延びる部分は、排気管の一部外側を覆っている。例えば、停車時に触媒等により高温になった排気管の熱気は、サイドカバーの内側へ入るが、通気口から外部へ排出される。

特開２０１５－５８９２１号公報

ところで、車体カバー内側に走行風が滞留することを抑制することが望まれている。

本発明は、車体カバー内側に走行風が滞留することを抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗型車両は、車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面（５０）を有し、車両側面を覆う車体カバー（４０）を備え、前記車体カバー（４０）は、前記傾斜面（５０）を車幅方向に開口する開口部（６０）を有する。

（２）上記（１）に記載の鞍乗型車両では、前記開口部（６０）は、ピボットプレート（２４）よりも車両前方に配置されていてもよい。

（３）上記（１）又は（２）に記載の鞍乗型車両では、前記傾斜面（５０）は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜し、前記開口部（６０）は、車両上方に向かって開口していてもよい。

（４）上記（１）から（３）の何れか一項に記載の鞍乗型車両では、前記開口部（６０）は、車両前後方向に延びていてもよい。

（５）上記（１）から（４）の何れか一項に記載の鞍乗型車両では、前記傾斜面（５０）は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜し、前記開口部（６０）は、前記傾斜面（５０）の傾斜に沿って延びていてもよい。

（６）上記（１）から（５）の何れか一項に記載の鞍乗型車両では、前記車体カバー（４０）は、第一カバー部（４１）と、前記第一カバー部（４１）に繋がる第二カバー部（４２）と、を備え、前記開口部（６０）は、前記第一カバー部（４１）及び前記第二カバー部（４２）の繋ぎ目（５４）に設けられていてもよい。

（７）上記（１）から（６）の何れか一項に記載の鞍乗型車両では、前記車体カバー（４０）は、前記開口部（６０）を仕切る壁部（５５）を有してもよい。

（８）上記（１）から（７）の何れか一項に記載の鞍乗型車両では、前記車体カバー（４０）は、前記傾斜面（５０）の車幅方向外端よりも車幅方向内側に段部（６５）を有し、前記開口部（６０）は、前記段部（６５）に設けられていてもよい。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗型車両によれば、車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面を有し、車両側面を覆う車体カバーを備え、車体カバーは、傾斜面を車幅方向に開口する開口部を有することで、以下の効果を奏する。
車両前方からの走行風を傾斜面に沿って車幅方向外方へ流すことができる。これにより、車体カバー内側へ流入した走行風を、傾斜面に沿う走行風の流れに乗せて、開口部を通じて車幅方向外方へ流出することができる。したがって、車体カバー内側に走行風が滞留することを抑制することができる。

本発明の上記（２）に記載の鞍乗型車両によれば、開口部は、ピボットプレートよりも車両前方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
開口部がピボットプレートよりも車両後方に配置されている場合と比較して、開口部は車両前方からの走行風の流れの勢いが強い箇所（流速が速い箇所）に配置される。そのため、車体カバー内側へ流入した走行風を、傾斜面に沿う走行風の流れの勢いで引き込み、開口部を通じて車幅方向外方へ勢いよく流出することができる。したがって、車体カバー内側に走行風が滞留することをより効果的に抑制することができる。

本発明の上記（３）に記載の鞍乗型車両によれば、傾斜面は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜し、開口部は、車両上方に向かって開口していることで、以下の効果を奏する。
走行する車両を地面へ押しつける空気の力、いわゆるダウンフォースが傾斜面にかかるため、車両の走行を安定化することができる。加えて、傾斜面に沿って車両前方から車両後上方に向かう走行風の流れにより、車体カバー内側へ流入した走行風を勢いよく引き込み、開口部を通じて車幅方向外方へ勢いよく流出することができる。したがって、車両の走行を安定化しつつ、車体カバー内側に走行風が滞留することをより効果的に抑制することができる。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗型車両によれば、開口部は、車両前後方向に延びていることで、以下の効果を奏する。
開口部が車両上下方向に延びている場合と比較して、車両前方からの走行風が開口部を通じて車体カバー内側に流入することを抑制することができる。加えて、開口部が車幅方向に延びている場合と比較して、車幅方向にコンパクト化することができる。

本発明の上記（５）に記載の鞍乗型車両によれば、傾斜面は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜し、開口部は、傾斜面の傾斜に沿って延びていることで、以下の効果を奏する。
走行する車両を地面へ押しつける空気の力、いわゆるダウンフォースが傾斜面にかかるため、車両の走行を安定化することができる。加えて、傾斜面に沿って車両前方から車両後上方に向かう走行風の流れにより、車体カバー内側へ流入した走行風を勢いよく引き込み、開口部を通じて車幅方向外方へ勢いよく流出することができる。加えて、車体カバー内側へ流入した走行風を、開口部の長手部分を通じて後上方かつ車幅方向外方へ流出することができる。したがって、車両の走行を安定化しつつ、車体カバー内側に走行風が滞留することをより効果的に抑制することができる。

本発明の上記（６）に記載の鞍乗型車両によれば、車体カバーは、第一カバー部と、第一カバー部に繋がる第二カバー部と、を備え、開口部は、第一カバー部及び第二カバー部の繋ぎ目に設けられていることで、以下の効果を奏する。
開口部が車体カバー本体に設けられている場合と比較して、走行風を外側へ弾く車体カバー本来の機能への影響を低くすることができる。加えて、開口部が目立ちにくくなるため、デザインへの影響を低くすることができる。

本発明の上記（７）に記載の鞍乗型車両によれば、車体カバーは、開口部を仕切る壁部を有することで、以下の効果を奏する。
壁部により走行風を遮ることができるため、走行風が車体カバー内側へ流入することを抑制することができる。

本発明の上記（８）に記載の鞍乗型車両によれば、車体カバーは、傾斜面の車幅方向外端よりも車幅方向内側に段部を有し、開口部は、段部に設けられていることで、以下の効果を奏する。
段部により走行風を遮ることができるため、走行風が車体カバー内側へ流入することを抑制することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の前上部の左側面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を含む前面図である。 実施形態に係る開口部を左前上方から見た斜視図である。 図４においてサイドカウルを取り外した状態を示す斜視図である。 走行風の流れの一例を説明するための斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、および車両左右中心位置を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３（操向輪）と、エンジン１１（駆動装置）を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４（駆動輪）と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端側のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。前輪３は、左右フロントフォーク５の下端部に支持されている。左右フロントフォーク５の上部は、ステアリングステム６を介してヘッドパイプ２１に支持されている。ステアリングステム６の上部には、ハンドル２が取り付けられている。

車体フレーム２０は、車両の骨格である。例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３、ピボットプレート２４、シートレール２５及びサブフレーム２６を備える。

ヘッドパイプ２１は、ステアリングステム６の軸部が挿通可能な筒状に形成されている。ヘッドパイプ２１は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。

メインフレーム２２は、左右一対設けられている。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットプレート２４とを連結する。メインフレーム２２は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びている。

ダウンフレーム２３は、左右一対設けられている。ダウンフレーム２３は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１上のメインフレーム２２との連結部の下方位置からメインフレーム２２よりも急傾斜で斜め後下方に延びている。ダウンフレーム２３は、車両側面視で、ヘッドパイプ２１から下方に向かうに従ってメインフレーム２２に対して徐々に遠ざかっている。

ピボットプレート２４は、メインフレーム２２の後下部から下方に延びるように左右一対設けられている。ピボットプレート２４は、車両側面視で、メインフレーム２２の下端から下方に延びた後、前下方へ向かうように湾曲して延びている。

シートレール２５は、メインフレーム２２の後上部から後上方に延びるように左右一対設けられている。シートレール２５は、車両側面視で、シートレール２５の前端が下方に位置し、かつ、シートレール２５の後端が上方に位置するように傾斜している。

サブフレーム２６は、ピボットプレート２４の上後端部から後上方に延びるように左右一対設けられている。サブフレーム２６は、ピボットプレート２４とシートレール２５の後部とを連結する。サブフレーム２６は、車両側面視で、ピボットプレート２４の上後端部からシートレール２５よりも急傾斜で斜め後上方に延びている。

エンジン１１は、メインフレーム２２の下方に配置されている。エンジン１１は、車両の動力源である。エンジン１１は、車幅方向に平行なクランクシャフト１５を備える。例えば、エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６と、クランクケース１６の上部から斜め前上方に起立するシリンダ１７と、を備える。シリンダ１７は、クランクケース１６の上部に一体に結合されている。

変速機１２は、クランクケース１６の後部に設けられている。クランクケース１６の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねている。変速機１２は、エンジン１１の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸を備える。

パワーユニット１０は、車体フレーム２０の前後中央部に配置されている。パワーユニット１０の前部は、エンジンハンガ（不図示）を介してダウンフレーム２３に支持されている。パワーユニット１０の後部は、左右ピボットプレート２４に支持されている。左右ピボットプレート２４には、スイングアーム３６の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム３６の後部には、後輪４の車軸が支持されている。変速機１２の出力軸と後輪４の車軸とは、ドライブチェーン等を含む動力伝達機構（不図示、例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結されている。スイングアーム３６の前部と車体フレーム２０との間には、不図示のリアサスペンションが介装されている。

シリンダ１７の上方には、燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７は、メインフレーム２２を上方から覆うように設けられている。燃料タンク７の後方のシートレール２５上には、乗員が着座するためのシート８が配置されている。シート８は、前後方向に延びている。シート８の前部は、燃料タンク７の後部上面に支持されている。シート８は、運転者が着座する前シート８ａと、同乗者が着座する後シート８ｂと、を別体に備える。ピボットプレート２４には、運転者が足を乗せるメインステップ３１が設けられている。サブフレーム２６には、同乗者が足を乗せるピリオンステップ３２が設けられている。

車体フレーム２０の周囲は、例えば合成樹脂製の車体カバー４０によって覆われている。車体カバー４０は、車体前部の上側を覆うアッパーカウル４１（第一カバー部）と、アッパーカウル４１の左右側部の下後方に連なり車体前部の左右両側を覆う左右一対のサイドカウル４２（第二カバー部）と、車体前部の下側を覆うロアカウル４３と、左右サイドカウル４２の後方に連なり車体側部を覆う左右一対のサイドカバー４４と、左右サイドカバー４４の後方に連なり車体後部の上側を覆うリアカウル４５と、を備える。アッパーカウル４１には、左右一対のフロントウインカ４７が設けられている。

＜サイドカバー前方の開口構造＞
図２に示すように、アッパーカウル４１は、車体カバー４０の前上部を構成している。図３に示すように、車体カバー４０は、車体左右中心線ＣＬを対称軸として左右対称形状である。以下、車体カバー４０の左側の構成について詳細に説明する。なお、車体カバー４０の右側の構成は左側の構成と同様であるため、詳細説明は省略する。

図４に示すように、アッパーカウル４１は、車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面５０を有する。傾斜面５０は、アッパーカウル４１の車幅方向外側面のうち車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜する部分に相当する。アッパーカウル４１は、傾斜面５０を車幅方向に開口する開口部６０を有する。

図１に示すように、開口部６０は、ピボットプレート２４よりも前方に配置されている。開口部６０は、ヘッドパイプ２１よりも前方に配置されている。開口部６０は、フロントウインカ４７よりも下方に配置されている。

図４に示すように、傾斜面５０は、車両外観を形成する上傾斜部５１と、上傾斜部５１の下方に連なる下傾斜部５２と、を有する。上傾斜部５１には、フロントウインカ４７が設けられている。上傾斜部５１は、車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜し、かつ、車幅方向外方に向かうに従って車両下側に位置するように傾斜している。図３の断面視で、上傾斜部５１は、車幅方向内側に向かって湾曲している。図２の車両側面視で、上傾斜部５１の下縁５１ａは、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜している。

図４に示すように、下傾斜部５２は、車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜し、かつ、上傾斜部５１の下縁５１ａから車両下側に延びている。図３の断面視で、下傾斜部５２は、上傾斜部５１の下縁５１ａから車両下方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜して延びた後、車両下方に向かうに従って車幅方向外側に位置するように傾斜して延びている。図４に示すように、下傾斜部５２は、上傾斜部５１の下縁５１ａに沿って延びている。下傾斜部５２には、開口部６０が設けられている。

アッパーカウル４１は、サイドカウル４２の前上部と重なる前後一対の重なり部７１，７２を有する。前後一対の重なり部７１，７２は、フロントウインカ４７の下方に配置された第一重なり部７１と、フロントウインカ４７の後方に配置された第二重なり部７２と、を含む。第一重なり部７１は、下傾斜部５２の前部から下方に延びている。第二重なり部７２は、下傾斜部５２の後部から後方に延びている。

サイドカウル４２の前上部には、車幅方向内方に突出する前後一対の爪部（不図示）が設けられている。第一重なり部７１は、前後一対の爪部の一方（第一爪部）を係合するための第一係合孔７３を有する。第二重なり部７２は、前後一対の爪部の他方（第二爪部）を係合するための第二係合孔７４を有する。例えば、前後一対の爪部を各係合孔７３，７４に係合することにより、サイドカウル４２の前上部をアッパーカウル４１の各重なり部７１，７２に取り付けることができる。

以下、サイドカウル４２をアッパーカウル４１に取り付けた状態（言い換えると、アッパーカウル４１及びサイドカウル４２を車体に取り付けた状態）を「カウル取付状態」ともいう。カウル取付状態において、アッパーカウル４１の各重なり部７１，７２は、サイドカウル４２により車幅方向外側から覆われるため、外観からは見えない。

図５に示すように、第一重なり部７１には、軽量化のために肉抜き部７５が設けられていてもよい。図５の例では、肉抜き部７５は、第一重なり部７１を車幅方向に開口する貫通孔である。例えば、肉抜き部７５は、第一係合孔７３を挟んで上下一対設けられていてもよい。例えば、肉抜き部７５は、車幅方向から見て、角丸を有する三角形状であってもよい。なお、肉抜き部７５の設置場所、設置数、形状等は、要求仕様に応じて変更することができる。

図４に示すように、アッパーカウル４１は、サイドカウル４２の上端近傍の部分に当接するように突出する突出部５３を有する。突出部５３は、上傾斜部５１の後端部に設けられている。

図２の車両側面視で、サイドカウル４２の上縁４２ａは、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜している。サイドカウル４２の上縁４２ａは、アッパーカウル４１における上傾斜部５１の下縁５１ａ（図４に示す突出部５３以外の部分）と実質的に平行に延びている。

図３に示すように、カウル取付状態において、アッパーカウル４１における上傾斜部５１の下縁５１ａ（図４に示す突出部５３以外の部分）とサイドカウル４２の上縁４２ａとの間の部分は、車両上方に露出している。カウル取付状態において、下傾斜部５２の少なくとも一部は、車両上方に露出している。カウル取付状態において、下傾斜部５２は、サイドカウル４２から離間している。

図４に示すように、下傾斜部５２に設けられた開口部６０は、車両上方に向かって開口している。図２の車両側面視で、サイドカウル４２の上縁４２ａは、開口部６０の一部（下側部分）と重なっている。カウル取付状態において、開口部６０の一部（下側部分）は、サイドカウル４２の前上部により車幅方向外側から覆われている。

図４に示すように、開口部６０は、車両前後方向に延びている。傾斜面５０は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜している。開口部６０は、傾斜面５０の傾斜に沿って延びている。傾斜面５０を構成する下傾斜部５２は、突出部５３の前部から前下がりに延びている。

カウル取付状態において、アッパーカウル４１は、各重なり部７１，７２及び突出部５３等を通じてサイドカウル４２に繋がっている。開口部６０は、アッパーカウル４１及びサイドカウル４２の繋ぎ目５４に設けられている。ここで、繋ぎ目５４は、アッパーカウル４１の上傾斜部５１とサイドカウル４２の前上部とを繋ぐ部分に相当する。すなわち、開口部６０は、アッパーカウル４１の上傾斜部５１とサイドカウル４２の前上部とを繋ぐ部分である下傾斜部５２に設けられている。下傾斜部５２は、繋ぎ目５４として機能する。

図５に示すように、アッパーカウル４１は、開口部６０を仕切る壁部５５を有する。壁部５５は、下傾斜部５２に設けられている。壁部５５は、下傾斜部５２の前部に設けられた第一側壁５６と、第一側壁５６よりも後方に設けられた第二側壁５７と、を含む。第一側壁５６は、上傾斜部５１の前部と第一重なり部７１の前部とを繋いでいる。第二側壁５７は、上傾斜部５１の後部と第一重なり部７１の後部とを繋いでいる。

開口部６０は、第二側壁５７の前方に位置する第一開口６１と、第二側壁５７の後方に位置する第二開口６２と、に分けられている。言い換えると、下傾斜部５２には複数（例えば本実施形態では２つ）の開口が設けられている。

第一開口６１は、下傾斜部５２においてフロントウインカ４７と第一重なり部７１とにより上下方向から挟まれる部分を前下がりに傾斜する長孔形状である。図２の車両側面視で、第一開口６１の長手方向の長さは、フロントウインカ４７の前後長さよりも長い。

図５に示すように、第二開口６２は、下傾斜部５２において第二側壁５７と突出部５３とにより前後方向から挟まれる部分を前下がりに傾斜する長孔形状である。図２の車両側面視で、第二開口６２の長手方向の長さは、第一開口６１の長手方向の長さよりも長い。なお、各開口６１，６２の長手方向の長さは、上記に限らず、要求仕様に応じて変更することができる。

図５に示すように、アッパーカウル４１は、傾斜面５０の車幅方向外端よりも車幅方向内側に段部６５を有する。ここで、傾斜面５０の車幅方向外端は、アッパーカウル４１のうち最も車幅方向外方に位置する部分を意味する。アッパーカウル４１の車幅方向外端は、突出部５３の車幅方向外端に相当する。すなわち、アッパーカウル４１は、突出部５３の車幅方向外端よりも車幅方向内側に段部６５を有する。開口部６０は、段部６５に設けられている。具体的に、開口部６０は、アッパーカウル４１の上傾斜部５１に対して車両下側かつ車幅方向内側に一段下がった部分の段部６５に設けられている。

＜走行風の流れ＞
図６は、走行風の流れの一例を説明するための斜視図である。
図６の例では、アッパーカウル４１の前下部とサイドカウル４２の前上部との間に走行風が流入する流入口５９が設けられている。本実施形態の開口部６０は、流入口５９よりも車両後方に設けられている。

例えば、車両の走行時、車両前方からの走行風の一部はアッパーカウル４１及びサイドカウル４２等により外側へ弾かれる（例えば、矢印Ｗ１方向）。一方、車両前方からの走行風のうちアッパーカウル４１及びサイドカウル４２等により外側へ弾かれない風は、流入口５９を通じて、アッパーカウル４１及びサイドカウル４２の内側（以下「カウル内側」ともいう。）に入る（例えば、矢印Ｗ２方向）。

本実施形態の開口部６０は、車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面５０を車幅方向に開口する。そのため、カウル内側に入り込んだ走行風は、開口部６０を通じて車幅方向外方（例えば、矢印Ｗ３方向）へ流出する。

傾斜面５０は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜していることで、傾斜面５０に沿って車両前方から車両後上方に向かう矢印Ｗ４方向への走行風の流れを作ることができる。例えば、矢印Ｗ４方向への走行風の流れにより、カウル内側へ流入した走行風は、矢印Ｗ４方向へ勢いよく引き込まれる。これにより、カウル内側へ流入した走行風は、開口部６０を通じて外方（例えば、矢印Ｗ４方向）へ勢いよく流出する。

開口部６０は、傾斜面５０の傾斜に沿って延びていることで、カウル内側へ流入した走行風は、開口部６０の長手部分を通じて後上方かつ車幅方向外方（例えば、矢印Ｗ４方向）へ流出する。すなわち、カウル内側へ流入した走行風の一部は、カウル内側に滞留することなく、開口部６０の長手部分に沿って外部へ流出する。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面５０を有し、車両側面を覆うアッパーカウル４１を備え、アッパーカウル４１は、傾斜面５０を車幅方向に開口する開口部６０を有する。
この構成によれば、車両前方からの走行風を傾斜面５０に沿って車幅方向外方へ流すことができる。これにより、カウル内側へ流入した走行風を、傾斜面５０に沿う走行風の流れに乗せて、開口部６０を通じて車幅方向外方へ流出することができる。したがって、カウル内側に走行風が滞留することを抑制することができる。

上記実施形態では、開口部６０は、ピボットプレート２４よりも車両前方に配置されている。
この構成によれば、開口部６０がピボットプレート２４よりも車両後方に配置されている場合と比較して、開口部６０は車両前方からの走行風の流れの勢いが強い箇所（流速が速い箇所）に配置される。そのため、カウル内側へ流入した走行風を、傾斜面５０に沿う走行風の流れの勢いで引き込み、開口部６０を通じて車幅方向外方へ勢いよく流出することができる。したがって、カウル内側に走行風が滞留することをより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、傾斜面５０は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜し、開口部６０は、車両上方に向かって開口している。
この構成によれば、走行する車両を地面へ押しつける空気の力、いわゆるダウンフォースが傾斜面５０にかかるため、車両の走行を安定化することができる。加えて、傾斜面５０に沿って車両前方から車両後上方に向かう走行風の流れにより、カウル内側へ流入した走行風を勢いよく引き込み、開口部６０を通じて車幅方向外方へ勢いよく流出することができる。したがって、車両の走行を安定化しつつ、カウル内側に走行風が滞留することをより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、開口部６０は、車両前後方向に延びている。
この構成によれば、開口部６０が車両上下方向に延びている場合と比較して、車両前方からの走行風が開口部６０を通じてカウル内側に流入することを抑制することができる。加えて、開口部６０が車幅方向に延びている場合と比較して、車幅方向にコンパクト化することができる。

上記実施形態では、傾斜面５０は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜し、開口部６０は、傾斜面５０の傾斜に沿って延びている。
この構成によれば、走行する車両を地面へ押しつける空気の力、いわゆるダウンフォースが傾斜面５０にかかるため、車両の走行を安定化することができる。加えて、傾斜面５０に沿って車両前方から車両後上方に向かう走行風の流れにより、カウル内側へ流入した走行風を勢いよく引き込み、開口部６０を通じて車幅方向外方へ勢いよく流出することができる。加えて、カウル内側へ流入した走行風を、開口部６０の長手部分を通じて後上方かつ車幅方向外方へ流出することができる。したがって、車両の走行を安定化しつつ、カウル内側に走行風が滞留することをより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、車体カバー４０は、アッパーカウル４１と、アッパーカウル４１に繋がるサイドカウル４２と、を備え、開口部６０は、アッパーカウル４１及びサイドカウル４２の繋ぎ目５４に設けられている。
この構成によれば、開口部６０がカウル本体に設けられている場合と比較して、走行風を外側へ弾くカウル本来の機能への影響を低くすることができる。加えて、開口部６０が目立ちにくくなるため、デザインへの影響を低くすることができる。

上記実施形態では、アッパーカウル４１は、開口部６０を仕切る壁部５５を有する。
この構成によれば、壁部５５により走行風を遮ることができるため、走行風がカウル内側へ流入することを抑制することができる。

上記実施形態では、アッパーカウル４１は、傾斜面５０の車幅方向外端よりも車幅方向内側に段部６５を有し、開口部６０は、段部６５に設けられている。
この構成によれば、段部６５により走行風を遮ることができるため、走行風がカウル内側へ流入することを抑制することができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面を有し、車両側面を覆うアッパーカウルを備え、アッパーカウルは、傾斜面を車幅方向に開口する開口部を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、傾斜面は、車体カバーにおいてアッパーカウル以外の部分に設けられていてもよい。例えば、開口部は、車体カバーにおいてアッパーカウル以外の部分に設けられた傾斜面を車幅方向に開口していてもよい。例えば、自動二輪車は、車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面を有し、車両側面を覆う車体カバーを備え、車体カバーは、傾斜面を車幅方向に開口する開口部を有していてもよい。例えば、傾斜面及び開口部の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、開口部は、ピボットプレートよりも車両前方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、開口部は、ピボットプレートよりも車両後方に配置されていてもよい。例えば、ピボットプレートに対して車両前後方向への開口部の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、傾斜面は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、傾斜面は、車両前方に向かって車両上側に位置するように前上がりに傾斜していてもよい。例えば、傾斜面は、車両前後方向に延びており、車幅方向外方に向かって車両下側又は車両上側に位置するように傾斜していてもよい。例えば、傾斜面の傾斜態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、開口部は、車両前後方向に延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、開口部は、車両上下方向に延びていてもよい。例えば、開口部は、車幅方向に延びていてもよい。例えば、開口部が延びる態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、開口部は、傾斜面の傾斜に沿って延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、開口部は、傾斜面の傾斜に沿って延びていなくてもよい。例えば、開口部は、長孔形状でなくてもよい。例えば、開口部は、円形状であってもよい。例えば、開口部の形状は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、車体カバーは、アッパーカウルと、アッパーカウルに繋がるサイドカウルと、を備え、開口部は、アッパーカウル及びサイドカウルの繋ぎ目に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、開口部は、アッパーカウル自体に設けられていてもよい。例えば、開口部は、サイドカウル自体に設けられていてもよい。例えば、車体カバーは、サイドカウルと、サイドカウルに繋がるロアカウルと、を備え、開口部は、サイドカウル及びロアカウルの繋ぎ目に設けられていてもよい。例えば、車体カバーは、サイドカウルと、サイドカウルに繋がるサイドカバーと、を備え、開口部は、サイドカウル及びサイドカバーの繋ぎ目に設けられていてもよい。例えば、車体カバーは、サイドカバーと、サイドカバーに繋がるリアカウルと、を備え、開口部は、サイドカバー及びリアカウルの繋ぎ目に設けられていてもよい。例えば、車体カバーは、第一カバー部と、第一カバー部に繋がる第二カバー部と、を備え、開口部は、第一カバー部及び第二カバー部の繋ぎ目に設けられていてもよい。例えば、開口部の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、アッパーカウルは、開口部を仕切る壁部を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、アッパーカウルは、開口部を仕切る壁部を有しなくてもよい。例えば、開口部を仕切る壁部は、車体カバーにおいてアッパーカウル以外の部分に設けられていてもよい。例えば、開口部は、複数の開口部に分けられていなくてもよい。例えば、開口部は、１つのみ設けられていてもよい。例えば、壁部の設置態様及び開口部の設置数は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、アッパーカウルは、傾斜面の車幅方向外端よりも車幅方向内側に段部を有し、開口部は、段部に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、アッパーカウルは、傾斜面の車幅方向外端よりも車幅方向内側に段部を有しなくてもよい。例えば、段部は、車体カバーにおいてアッパーカウル以外の部分に設けられていてもよい。例えば、開口部は、段部に設けられていなくてもよい。例えば、開口部は、車体カバーにおいて段部以外の部分に設けられていてもよい。例えば、段部の設置態様及び開口部の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、エンジンが単気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンは多気筒エンジンであってもよい。例えば、エンジンの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、駆動装置の一例としてエンジンを挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動装置は、電動機等、エンジン（内燃機関）以外の装置であってもよい。例えば、駆動装置は、電動機、熱機関、流体機械等の原動機、又は前記原動機のうちの少なくとも２つを組み合わせた装置であってもよい。例えば、駆動装置の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、鞍乗型車両の一例として車体側にエンジンを搭載した自動二輪車を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、鞍乗型車両は、ユニットスイング式の自動二輪車であってもよい。例えば、鞍乗型車両の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪（四輪バギー等）の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２４ ピボットプレート
４０ 車体カバー
４１ アッパーカウル（第一カバー部）
４２ サイドカウル（第二カバー部）
５０ 傾斜面
５４ 繋ぎ目
５５ 壁部
６０ 開口部
６５ 段部

Claims (8)

1. 車両前方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように傾斜する傾斜面（５０）を有し、車両側面を覆う車体カバー（４０）を備え、
   前記車体カバー（４０）は、前記傾斜面（５０）を車幅方向に開口する開口部（６０）を有することを特徴とする
   鞍乗型車両。
2. 前記開口部（６０）は、ピボットプレート（２４）よりも車両前方に配置されていることを特徴とする
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記傾斜面（５０）は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜し、
   前記開口部（６０）は、車両上方に向かって開口していることを特徴とする
   請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記開口部（６０）は、車両前後方向に延びていることを特徴とする
   請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記傾斜面（５０）は、車両前方に向かって車両下側に位置するように前下がりに傾斜し、
   前記開口部（６０）は、前記傾斜面（５０）の傾斜に沿って延びていることを特徴とする
   請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記車体カバー（４０）は、
   第一カバー部（４１）と、
   前記第一カバー部（４１）に繋がる第二カバー部（４２）と、を備え、
   前記開口部（６０）は、前記第一カバー部（４１）及び前記第二カバー部（４２）の繋ぎ目（５４）に設けられていることを特徴とする
   請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記車体カバー（４０）は、前記開口部（６０）を仕切る壁部（５５）を有することを特徴とする
   請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記車体カバー（４０）は、前記傾斜面（５０）の車幅方向外端よりも車幅方向内側に段部（６５）を有し、
   前記開口部（６０）は、前記段部（６５）に設けられていることを特徴とする
   請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗型車両。

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