JP2023012848A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料の劣化をより高度に抑制する。【解決手段】モータ４及びエンジン２を備えたＨＶ車両１のコントローラ１６（駆動制御装置）は、給油日からの経過日数に応じた目標燃料消費量Ｔｆｃを設定する目標燃料消費量設定部１６１と、給油日から３ヶ月の間の実燃料消費量Ａｆｃを求める実燃料消費量算出部１６２と、実燃料消費量Ａｆｃが目標燃料消費量Ｔｆｃよりも少ない場合に、燃料の強制消費量Ｆｆｃを算出する強制消費量算出部１６３と、強制消費量Ｆｆｃの燃料が消費されるまでの間、少なくともエンジン２による走行が継続的に実行されるように、モータ４及びエンジン２の駆動を制御する走行制御部１６５と、を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、走行用の駆動源としてモータとエンジン（内燃機関）とを備えたハイブリッド車の駆動制御装置に関する。

走行用の駆動源としてモータとエンジンとを備えるハイブリッド車両は、モータで走行しながら、加速要求や充電残量などに応じてエンジンを併用して走行する。そのため、車両の使用状況や使用環境によっては、エンジンの使用頻度が著しく少なくなる場合がある。特に、走行距離が電池航続距離を超えないとエンジンが始動されないプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両では、一度給油された燃料が長期間使用されないために劣化し、この劣化した燃料が、燃料配管や燃料タンク等を腐食させる等、燃料系部品に悪影響をもたらすことが考えられる。

なお、特許文献１には、エンジンが最後に始動した日（内燃機関始動日）を記憶しておき、この日から一定期間が経過した後、車両が走行する際にエンジンを強制的に始動させる技術が開示されている。この技術によれば、定期的にエンジンを始動させることになるため、上記課題を解決する上で有効と言える。

特開２０１４－９４６９８号公報

しかし、特許文献１には、定期的にエンジンを始動させることが開示されているに止まり、エンジンが始動した状態をどの程度継続させるのか、つまり、どの程度の燃料を消費させるのかについての言及はない。仮に定期的にエンジンを始動させたとしても、僅かな燃料が消費されるだけでは、燃料の劣化を十分に抑制できない場合もあり、特許文献１の技術には、この点に改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、走行用駆動源としてモータとエンジンとを備えたハイブリッド車両において、燃料の劣化をより高度に抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。

本発明は、各々が走行用の駆動源であるモータ及びエンジンを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記エンジンの燃料消費量であって所定の起算時点からの経過日数に応じた目標燃料消費量を設定する目標燃料消費量設定部と、前記起算時点から特定期間の間に実際に消費された実燃料消費量を求める実燃料消費量算出部と、前記目標燃料消費量と前記実燃料消費量とを比較し、前記実燃料消費量が前記目標燃料消費量よりも少ない場合に、前記目標燃料消費量と前記実燃料消費量との差分に応じた、燃料の強制消費量を算出する強制消費量算出部と、前記強制消費量算出部で算出された強制消費量の燃料が消費されるまでの間、少なくともエンジンによる走行が継続的に実行されるように、前記モータ及び前記エンジンの駆動を制御する走行制御部と、を備える、ことを特徴とする。

この駆動制御装置では、所定の起算時点からの経過日数に応じた目標燃料消費量が設定され、前記起算時点から特定期間内に実際に消費された実燃料消費量が目標燃料消費量よりも少ない場合には、それらの差分に応じた、燃料の強制消費量が設定され、この強制消費量の燃料が消費されるまでの間、少なくともエンジンによる走行が継続的に実行される。

この構成によれば、ハイブリッド車両の使用状況や使用環境によって燃料の消費量が少なくなり易い場合でも、特定期間経過後に一定量（強制消費量）の燃料を確実に消費させることができる。そのため、燃料を劣化前に消費すること、つまり、実質的に燃料の劣化を抑制することが可能となる。その結果、燃料の劣化に起因する燃料配管や燃料タンク等の腐食といった燃料系部品のトラブルが防止される。

この場合、前記走行制御部は、前記強制消費量の燃料が消費されるまでの間、モータによる走行を停止して、エンジンのみで走行するように、前記モータ及び前記エンジンの駆動を制御するのが好適である。

この構成によれば、車両の要求トルクをエンジンのみで発生させるため、モータが併用される場合に比べて、強制消費量の燃料を、より短い期間で消費することができる。その分、燃料の劣化の抑制に寄与する。

上記駆動制御装置において、前記走行制御部は、モータのみでの走行中に前記強制消費量が算出されたときには、車両停止後、走行を再開するときに前記エンジンを始動させるのが好適である。

この構成によれば、モータのみで走行する運転領域、すなわち、通常エンジンが始動しない低負荷領域での走行中に突然エンジンが始動し、これにより乗員に違和感を与えることを回避することができる。

上記駆動制御装置において、例えば、前記起算時点は給油時点であり、前記実燃料消費量算出部は、直近の給油時点から前記特定期間の間に消費された実燃料消費量を求めるように構成される。

この構成によれば、給油時点を基準として実燃料消費量が求められ、この実燃料消費量に基づき、燃料の強制消費量が算するする。つまり、給油時点を基準として燃料の強制消費量が算出されるため、燃料の劣化を抑制する観点から適切な強制消費量を設定することが可能となる。

この場合、前記燃料タンクの給油口を開閉する蓋部材の開閉操作が行われたことを検知するセンサと、前記開閉操作が行われたことを前記センサが検知した時点を前記給油時点として記憶する記憶部と、をさらに備え、前記実燃料消費量算出部は、前記記憶部に記憶されている前記給油時点からの実燃料消費量を算出するように構成される。

この構成によれば、給油時に蓋部材が開閉操作されると、その時点（給油時点）が記憶される。そのため、強制消費量の算出の基準である給油時点の特定が自動化される。

なお、上記駆動制御装置においては、外気温度に関する情報を取得可能な情報取得部をさらに備え、前記実燃料消費量算出部は、前記外気温度が相対的に高いときには、前記特定期間として相対的に短い期間で前記実燃料消費量を算出するように構成されているのが好適である。

燃料は、気温が相対的に高いほど劣化し易い傾向がある。上記構成によれば、外気温度が相対的に高いときには、前記起算時点から相対的に短い期間で燃料の強制消費量が算出される。そのため、外気温度が相対的に高いときには、低いときに比べて、起算時点から早期に燃料を消費させることができる。よって、燃料の劣化がより高度に抑制される。

また、上記駆動制御装置においては、乗員に画像又は音声の少なくとも一方で情報を報知することが可能な報知装置と、前記強制消費量の燃料が消費されるまでの間、少なくともエンジンによる走行が継続的に実行される場合に、その旨を報知すべく前記報知装置を制御する報知制御部と、をさらに備えているのが好適である。

この構成によれば、エンジンが始動する理由を乗員が認識することが可能となるため、通常エンジンが始動しない運転領域（特に走行開始の際など）においてエンジンを始動させた場合でも、乗員に違和感を与え難くなる。

以上説明した本発明によれば、走行用の駆動源としてモータとエンジンとを備えたハイブリッド車両において、燃料の劣化をより高度に抑制することができ、燃料の劣化に起因する燃料配管や燃料タンク等の腐食といった燃料系部品のトラブル発生を抑制することが可能となる。

実施形態に係るハイブリッド車両（本発明に係る駆動制御装置を備えたハイブリッド車両）の概略的な構成を示すブロック図である。 前記ハイブリッド車両の制御系の構成を示すブロック図である。 前記ハイブリッド車両の走行制御の一例を示すフローチャートである。 前記ハイブリッド車両及び従来のハイブリッド車両の燃料消費量のシミュレーション結果を示すグラフある。 前記走行制御の変形例に係るフローチャートの一部である。 外気温度と特定期間（経過月数）との関係を定めたテーブルデータの一例を示す表図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。

［ハイブリッド車両の全体構成］
図１は実施形態に係るハイブリッド車両（本発明に係る駆動制御装置が適用されたハイブリッド車両）の概略的な構成を示すブロック図である。同図に示すハイブリッド車両１（以下、ＨＶ車両１という）は、エンジン（内燃機関）２、モータ４、変速機６、クラッチＣＬ１、デファレンシャルギヤ８、駆動輪１０、インバータ１２、バッテリ１４、及びコントローラ１６を備える。エンジン２及びモータ４は何れも走行用の駆動力を発生する。

エンジン２は、燃料を燃焼することにより駆動力を発生する内燃機関である。燃料は燃料タンク３に貯留され、この燃料タンク３から燃料配管及びフィルタ等を通じてエンジン２に供給される。燃料タンク３にはレベルセンサＳＮ５が備えられ、その残量（貯留量）が監視される。当例では、エンジン２は、ガソリンを主成分とする燃料を用いるガソリンエンジンであるが、軽油を燃料とするディーゼルエンジンであってもよい。

モータ４は、例えば三相交流同期型モータジェネレータであり、バッテリ１４に蓄えられた電力の供給を受けて駆動力を発生する。ＨＶ車両１の減速時には、モータ４は、駆動輪１０から伝達される回転力によって発電する。この場合、駆動輪１０には、モータ４が発電する電力に応じた制動力が作用する。モータ４の発電により生成された電力は、インバータ１２を介してバッテリ１４に充電される。

エンジン２とモータ４とは、クラッチＣＬ１を介して直列に接続されている。また、モータ４は、変速機６、デファレンシャルギヤ８を介して駆動輪１０の駆動軸に接続されている。この構成により、エンジン２及びモータ４は、変速機６等を介して駆動輪１０に駆動力又は制動力を付与可能となっている。

クラッチＣＬ１は、エンジン２の出力軸（クランク軸）とモータ４の回転軸（ロータ軸）とを断続する。この出力軸と回転軸との断続により、エンジン２とモータ４との間のトルクの伝達と遮断とが切り替えられる。なお、エンジン２の始動時には、クラッチＣＬ１が接続されることによりモータ４がスタータモータとして機能し、エンジン２のクランキングが行われる。

変速機６は、モータ４の回転軸の回転を変速して出力する機能を有し、当例では、例えば前進６速、後退１速の変速機が適用されている。変速機６は、具体的には、入力軸と、複数の遊星歯車機構と、複数のブレーキ機構と、複数のクラッチ機構と、出力軸とを備えており、入力軸に入力される回転力の伝達経路を、各機構の作動により切替えることにより、回転力の速度を変速し、出力軸から出力する。変速機６の入力軸は、モータ４の回転軸に接続されており、出力軸は、直接又はドライブシャフトを介して間接的にデファレンシャルギヤ８に接続されている。なお、変速機６の複数のクラッチ機構は、これらが協働して所望の変速段を実現するため、概略的には一つのクラッチＣＬ２と見なすことができる。従って、クラッチＣＬ２が切断（開放）されると、つまり、変速機６がニュートラルに設定されると、入力軸と出力軸との間のトルク伝達が遮断される。

このＨＶ車両１では、クラッチＣＬ２が接続され、クラッチＣＬ１が切断された状態では、モータ４が発生する駆動力のみが変速機６等を介して駆動輪１０に付与される。一方、クラッチＣＬ１、ＣＬ２の双方が接続された状態では、エンジン２及びモータ４の駆動力が変速機６等を介して駆動輪１０に付与される。この際、モータ４が駆動力を発生しない場合（モータ４への電力供給が遮断される場合）には、エンジン２で発生する駆動力のみが変速機６等を介して駆動輪１０に付与される。

つまり、ＨＶ車両１は、モータ４の駆動力のみによる走行するモードと、モータ４とエンジン２の双方の駆動力により走行するモードと、エンジン２の駆動力のみにより走行するモードのうち、何れかのモードでの走行が可能である。但し、当例では、後述する通り、ＨＶ車両１は、運転領域（運転条件）に基づき、モータ４の駆動力のみにより走行する「モータ走行モード」、及びエンジン２の駆動力のみにより走行する「エンジン走行モード」のうちの何れか一方のモードに制御される。具体的には、要求トルクが低い低負荷領域では、「モータ走行モード」が実行され、この低負荷領域よりも負荷が高い高負荷領域では、「エンジン走行モード」が実行される。

バッテリ１４は、充放電可能な二次電池である。バッテリ１４としては、例えば、リチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリが適用される。バッテリ１４は、インバータ１２を介してバッテリ１４に電力を供給すると共に、モータ４が生成した電力を、インバータ１２を介して受け入れることにより蓄電する。

インバータ１２は、三相交流電力と直流電力とを相互に変換する。すなわち、インバータ１２は、モータ４で駆動力を生成する場合には、バッテリ１４に蓄えられた直流電力を三相交流電力に変換してモータ４に供給する一方、モータ４で三相交流電力が生成されると、当該三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ１４に供給する。

コントローラ１６は、本発明に係る駆動制御装置を主に構成する。コントローラ１６は、運転条件に応じたＨＶ車両１の走行が実現されるように、エンジン２、インバータ１２（モータ４）、変速機６及びクラッチＣＬ１等を統括指摘に制御する。コントローラ１６は、周知のマイクロコンピュータをベースとして構成されており、各種プログラムを実行するＣＰＵ（中央演算処理装置）と、プログラムや各種データを記憶するためのＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリとを備える。

図２は、ＨＶ車両１の制御系の概略的な構成を示すブロック図である。同図に示すように、コントローラ１６には、車両に設けられた各種センサからの情報が入力されている。例えば、ＨＶ車両１には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ１、エンジン２の回転速度を検出するクランク角センサＳＮ２、ＨＶ車両１の走行速度を検出する車速センサＳＮ３、及びモータ４の回転位置や回転速度を検出する回転角センサＳＮ４等が接続されており、これらセンサＳＮ１～ＳＮ４等からの信号がコントローラ１６に入力されている。コントローラ１６は、ＳＮ１～ＳＮ４等からの入力信号（情報）に基づいて、ＨＶ車両１の走行状態に応じた適切なトルクが得られるように、エンジン２、モータ４（インバータ１２）、変速機６及びクラッチＣＬ１等を制御するとともに、当該制御に伴う各種演算や判別等の処理を行う。すなわち、コントローラ１６は、エンジン２の空気吸入量、点火時期、燃料噴射量、及び変速機６の変速段等を操作することによりエンジン２の出力トルクを制御するとともに、インバータ１２を介してモータ４が発生する駆動トルク又は制動トルクを制御する。さらに、運転条件に基づき、前記クラッチＣＬ１を断続する。

この場合、コントローラ１６は、既述の通り、主に低負荷領域では、モータ４の駆動力のみでＨＶ車両１を走行させる「モータ走行モード」を実行し、この低負荷領域よりも負荷の高い高負荷領域では、エンジン２の駆動力のみにより走行する「エンジン走行モード」を実行する。

なお、ＨＶ車両１の使用状況や使用環境によっては、「エンジン走行モード」の実行頻度が著しく少なくなる場合がある。この場合には、燃料タンク３内の燃料が長期間消費されないために劣化する。燃料の劣化とは、燃料（ガソリン）が一定レベルまで酸化した状態に相当する。このような燃料の劣化は、燃料タンク３や燃料配管等を腐食させる等、燃料系部品に悪影響をもたらす場合がある。

コントローラ１６は、このような燃料の劣化を抑制するための機能的な構成を含む。当該機能は、ＲＯＭに格納されているプログラムが実行されることにより提供される。具体的には、コントローラ１６は、前記機能的な構成として、目標燃料消費量設定部１６１、実燃料消費量算出部１６２、強制消費量算出部１６３、給油情報記憶部１６４、走行制御部１６５、報知制御部１６６、及び車両情報取得部１６７を含む。

目標燃料消費量設定部１６１は、燃料タンク３に貯溜された燃料（ガソリン）の消費量の目標値である目標燃料消費量Ｔｆｃを設定する。目標燃料消費量Ｔｆｃは、給油日（給油時点の一例）を起算日（起算時点の一例）として、経過日数毎に一定量の燃料が消費される場合の累積値として規定される。当例では、目標燃料消費量設定部１６１は、給油日における給油直後の燃料レベルを基準として、一定期間が経過した時点で所定量の燃料が消費されるように目標燃料消費量Ｔｆｃを設定する。より具体的に、例えば給油日の燃料レベルが満タンの場合、目標燃料消費量設定部１６１は、図４に示すように、給油日から６ヶ月経過時点で半分の燃料が消費されるとともに、燃料消費量の累積値が直線的に漸増するように目標燃料消費量Ｔｆｃを設定する。

ＨＶ車両１の使用環境や燃料組成にもよるが、燃料劣化に不利な条件で想定すると、燃料（ガソリン）の品質維持日数は、半年程度と想定しておくことが望ましい。しかし、給油日から６ヶ月経過時点で少なくとも半分の燃料が消費されていれば、その後に給油が行われる可能性が高く、当該給油により古い燃料が希釈される。このような理由から当例では既述の通りの目標燃料消費量Ｔｆｃが設定される。

なお、前記各種センサには、燃料タンク３の燃料レベルを検出する前記レベルセンサＳＮ５と、フェラーリッド（蓋部材）の開閉操作を検出するフェラーリッド開閉センサＳＮ６とが含まれる。コントローラ１６には、これらセンサＳＮ５、ＳＮ６からの信号（情報）が入力されると共に、ナビゲーションシステムＳＮ７から日付情報が入力される。つまり、給油時には、フェラーリッドの開閉操作が行われるため、目標燃料消費量設定部１６１は、フェラーリッド開閉センサＳＮ６からの信号入力に基づき給油の有無を検知し、さらにナビゲーションシステムからの日付情報に基づき給油日を特定する。また、レベルセンサＳＮ５からの信号に基づき、給油日における給油後の燃料レベルを特定する。

実燃料消費量算出部１６２は、給油日から特定期間の間に実際に消費された燃料の量（実燃料消費量Ａｆｃ）を算出する。特定期間は、当例では３ヶ月であり、従って、実燃料消費量算出部１６２は、給油日における燃料タンク３の燃料レベルと３ヶ月経過時点の燃料タンク３の燃料レベルとの差を実燃料消費量Ａｆｃとして算出する。なお、実燃料消費量算出部１６２は、燃料タンク３の燃料レベルに基づき実燃料消費量Ａｆｃを求める構成に限らず、例えばエンジン２における燃料噴射量を給油日から積算する構成であってもよい。

強制消費量算出部１６３は、３ヶ月（特定期間）経過時点における目標燃料消費量Ｔｆｃと実燃料消費量Ａｆｃとを比較し、実燃料消費量Ａｆｃが目標燃料消費量Ｔｆｃよりも少ない場合に、それらの差分に応じた燃料の強制消費量Ｆｆｃを算出する。強制消費量Ｆｆｃは、例えば前記差分に相当する量、又は当該差分よりも一定量多い量とされる。

給油情報記憶部１６４は、目標燃料消費量設定部１６１が特定した給油日、当該給油日における燃料レベル、及び目標燃料消費量Ｔｆｃを記憶するとともに、当該給油日、燃料レベル及び目標燃料消費量Ｔｆｃのデータを給油に伴い更新する。なお、実燃料消費量算出部１６２は、給油情報記憶部１６４に記憶された給油日を基準に特定期間（３カ月）をカウントし、強制消費量算出部１６３は、給油情報記憶部１６４に記憶された燃料レベルに基づき強制消費量Ｆｆｃを算出する。

走行制御部１６５は、運転状態に応じてＨＶ車両１の走行制御を行うものである。すなわち、走行制御部１６５は、「モータ走行モード」と「エンジン走行モード」とを選択的に実行するべく、エンジン２、モータ４（インバータ１２）、変速機６及びクラッチＣＬ１等を制御する。また、走行制御部１６５は、強制消費量算出部１６３により強制消費量Ｆｆｃが算出されると、強制消費量Ｆｆｃの燃料が消費されるまでの間、強制的にエンジン２の駆動力のみで走行する「強制エンジン走行モード」を実行する。この「強制エンジン走行モード」では、ＨＶ車両１の運転領域（要求トルク）に拘わらず「エンジン走行モード」が実行される。つまり、通常「モータ走行モード」が実行される低負荷領域においても、当該「モータ走行モード」の代わりに「エンジン走行モード」が実行される。このように、「強制エンジン走行モード」が実行されることにより、燃料タンク３内に長期的に貯溜されている燃料が強制的に消費される。

報知制御部１６６は、「強制エンジン走行モード」の実行中、当該モードが実行されていることを乗員に報知すべくディスプレイ２０の表示を制御する。ディスプレイ２０（報知装置の一例）は、ＨＶ車両１の走行状態やナビゲーションシステムの地図情報等の画像データを表示するための、コントローラ１６に接続された表示デバイスである。例えば、運転席の前方に配置されたメータディスプレイやヘッドアップディスプレイ、若しくはインストゥルメントパネルの車幅方向中央部に設置されるセンタディスプレイがディスプレイ２０に相当する。報知制御部１６６は、例えば、ディスプレイ２０の画面上に専用のオブジェクトを表示させることにより、「強制エンジン走行モード」の実行中であることを乗員に報知する。この場合、報知制御部１６６は、ディスプレイ２０の画面上に専用オブジェクトを表示することに加えて、又は当該表示に代えて、「強制エンジン走行モード」が実行中である旨を車載スピーカ（報知装置の一例）から音声で乗員に報知するようにしてもよい。

車両情報取得部１６７（情報取得部）は、各種センサＳＮ１～ＳＮ６からの情報、すなわちアクセル開度、エンジン回転速度、車速、モータ回転速度、燃料レベル及びフェラーリッド開閉の各情報を取得するとともに、ナビゲーションシステムＳＮ７から日付情報を取得するものである。

［ハイブリッド車両の走行制御］
次に、コントローラ１６によるＨＶ車両１の走行制御について説明する。図３は、ＨＶ車両１の走行制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの制御は、イグニッションがオンされることによりスタートし、コントローラ１６に含まれる各部１６１～１６７の既述の機能が発揮されることにより提供される。

本フローがスタートすると、コントローラ１６は、前記センサＳＮ１～ＳＮ７からの情報を含む各種情報を取得し、まず、給油の有無を判定する（ステップＳ１、Ｓ３）。ステップＳ３でＹｅｓの場合（給油が行われたと判定した場合）には、コントローラ１６は、給油日と燃料レベルとを特定し、さらにこれらの情報に基づき目標燃料消費量Ｔｆｃを設定し（ステップＳ５）、当該給油日、燃料レベル及び目標燃料消費量Ｔｆｃを記憶する。その後、処理をステップＳ１にリターンする。

一方、ステップＳ３でＮｏの場合（給油が行われていない場合）には、コントローラ１６は、強制エンジン始動フラグの有無を判定する（ステップＳ７）。強制エンジン始動フラグは、「強制エンジン走行モード」が実行中であることを示すフラグであり、後記ステップＳ１７の処理でセットされる。

ステップＳ７でＮｏの場合（フラグ未セットの場合）には、コントローラ１６は、給油日から３ヶ月（特定期間）が経過したか否かを判定し（ステップＳ９）、ここでＮｏの場合（３ヶ月を経過していないと判定した場合）には、処理をステップＳ２９に移行する。ステップＳ２９では、ＨＶ車両１の運転領域が「モータ走行モード」の領域であるか否か、つまり、運転領域が低負荷領域か否かを判定する。ここでＹｅｓの場合には、コントローラ１６は、「モータ走行モード」を実行し（ステップＳ３１）、Ｎｏの場合には「エンジン走行モード」を実行する（ステップＳ３３）。その後、処理をステップＳ１にリターンする。これにより、ＨＶ車両１の運転領域が低負荷領域の場合には、モータ４の駆動力のみでＨＶ車両１が走行し、ＨＶ車両１の運転領域が当該低負荷領域よりも負荷の高い高負荷領域の場合には、エンジン２の駆動力のみでＨＶ車両１が走行する。

ステップＳ９でＹｅｓの場合（給油日から３ヶ月が経過したと判定した場合）には、コントローラ１６は、実燃料消費量Ａｆｃを求め（ステップＳ１１）、さらに、この実燃料消費量Ａｆｃが、３ヶ月経過時点の目標燃料消費量Ｔｆｃよりも少ないか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここでＮｏの場合には、コントローラ１６は、処理をステップＳ２９に移行する。一方、Ｙｅｓの場合（実燃料消費量Ａｆｃ＜目標燃料消費量Ｔｆｃと判定した場合）には、コントローラ１６は、燃料の強制消費量Ｆｆｃを算出し、強制エンジン始動フラッグをセットした後に、「強制エンジン走行モード」を開始するとともに、その旨を乗員に報知する処理を実行する（ステップＳ１５～Ｓ２１）。「強制エンジン走行モード」は、既述の通り、ＨＶ車両１の運転領域に拘わらず、強制的に「エンジン走行モード」を実行するモードである。よって、ＨＶ車両１が停車中である場合には、コントローラ１６は、走行開始の際にエンジン２を始動することにより、低負荷領域から「エンジン走行モード」を実行する。また、ＨＶ車両１が「モータ走行モード」で走行中の場合には、コントローラ１６は、車両停止後、走行再開の際にエンジン２を始動することにより、「エンジン走行モード」を開始する。

ステップＳ２１の処理では、コントローラ１６は、ディスプレイ２０の画面上に専用オブジェクトを表示し、「強制エンジン走行モード」が実行中であることを乗員に報知する。この報知処理のタイミングは、当例では「強制エンジン走行モード」の開始直後であるが、「強制エンジン走行モード」の開始と同時、又は開始直前であってもよい。

ステップＳ２１の処理後、コントローラ１６は、強制消費量Ｆｆｃの燃料が消費された否かを判定する（ステップＳ２３）。ここでＮｏの場合（消費されていないと判定した場合）には、コントローラ１６は、処理をステップＳ１９にリターンする。これにより、強制消費量Ｆｆｃの燃料が消費されるまでの間、「強制エンジン走行モード」が継続的に実行されるとともに、その旨を乗員に報知する処理が継続的に実行される。

ステップＳ２３の処理でＹｅｓの場合（強制消費量Ｆｆｃの燃料が消費さたと判定した場合）には、コントローラ１６は、「強制エンジン走行モード」を停止（解除）し、強制エンジン始動フラグをクリアした後、処理をステップＳ２９に移行する（ステップＳ２５、Ｓ２７）。これにより、コントローラ１６は、ＨＶ車両１の運転領域に応じて「モータ走行モード」と「エンジン走行モード」とを選択的に実行する、通常の制御に復帰する。

なお、ステップＳ７の処理において、強制エンジン始動フラグがセットされていると判定した場合には、コントローラ１６は、既述のステップＳ９～Ｓ１７の処理をスキップして、処理をステップＳ１９に移行する。これにより、直ちに「強制エンジン走行モード」を実行する。つまり、強制消費量Ｆｆｃの燃料が消費される前にイグニッションがオフされた場合には、次回イグニッションがオンされると「強制エンジン走行モード」が再開される。これにより、イグニッションのオフ／オンを挟んだ場合でも、強制消費量Ｆｆｃの燃料が消費するまでの間は、「強制エンジン走行モード」が継続的に実行される。

［実施形態の作用効果］
以上の通り、このＨＶ車両１では、燃料タンク３に燃料が給油されると、この給油日からの経過日数に応じた目標燃料消費量Ｔｆｃが設定され、給油日から３ヶ月経過時点で実際に消費された実燃料消費量Ａｆｃが目標燃料消費量Ｔｆｃよりも少ない場合には、それらの差分に応じた、燃料の強制消費量Ｆｆｃが設定される。そして、この強制消費量Ｆｆｃの燃料が消費されるまでの間、「強制エンジン走行モード」が継続的に実行される。

このＨＶ車両１の構成によれば、使用状況や使用環境によって燃料の消費量が少なくなり易い場合でも、３ヶ月経過後に一定量（強制消費量Ｆｆｃ）の燃料を確実に消費させることができる。そのため、燃料を劣化前に消費させること、つまり、実質的に燃料の劣化を抑制することが可能となり、その結果、燃料の劣化に起因する燃料タンク３や燃料配管等の腐食といった燃料系部品のトラブルが防止される。

特に、このＨＶ車両１では、イグニッションのオフ／オンを挟んだ場合でも、強制消費量Ｆｆｃの燃料が消費するまでの間は「強制エンジン走行モード」が継続的に実行される。そのため、イグニッションのオフ／オンを挟んだ場合に「強制エンジン走行モード」が解除されるような構成に比べると、一定量（強制消費量Ｆｆｃ）の燃料をより確実に消費させることができる。

図４は、燃料消費量のシミュレーション結果を示すグラフであり、主に低負荷領域でＨＶ車両１を走行させたときの給油日からの経過月数と燃料消費量との関係を示している。実線（ＨＶ－１）は、実施形態のＨＶ車両１の燃料消費量を示しており、破線（ＨＶ－２）は、「強制エンジン走行モード」を実施しない場合のＨＶ車両（比較例）の燃料消費量を示している。シミュレーションは、主に低負荷領域での走行であるため、比較例のＨＶ車両では、エンジンの始動頻度が総じて少なく、そのため、６ヶ月経過するまでの燃料消費量は、目標燃料消費量Ｔｆｃと比較した場合、非常に少ない。図示の例では、６カ月経過時点での燃料消費量は、燃料レベルが満タンの場合の約２０％程度である。

一方、実施形態のＨＶ車両１も３カ月経過時点までの燃料消費量は従来のＨＶ車両と遜色ないレベルである。しかし、３カ月経過時点から燃料消費量がやや急増し、その後の燃料消費量は、目標燃料消費量Ｔｆｃに近い値となっている。これは、３カ月経過時点から「強制エンジン走行モード」が実行されたためであり、その結果、６カ月経過時点での燃料消費量は、燃料レベルが満タンの場合の略５０％が達成されている。このように、実施形態のＨＶ車両１によると、給油日から３ヶ月を経過した時点を契機として燃料の消費が促進されるため、これにより、燃料の劣化が抑制されることが考察できる。

なお、このＨＶ車両１では、「モータ走行モード」での走行中に「強制エンジン走行モード」の実行が必要となった場合には、ＨＶ車両１を停止させた後、走行再開の際にエンジン２を始動させる。そのため、「モータ走行モード」による走行中、すなわち、通常エンジン２が始動しない低負荷領域での走行中に、突然エンジン２が始動して乗員に違和感を与えることがない。しかも、「強制エンジン走行モード」の実行中は、ディスプレイ２０の画面上に専用オブジェクトを表示する等して乗員にその旨が報知されるため、走行開始時にエンジン２が始動した理由を乗員が把握することができる。従って、この点でも、エンジン２の始動により乗員に違和感を与えることが回避される。

［変形例］
以上説明したＨＶ車両１の駆動制御装置は、本発明の好ましい実施形態の例示であり、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、以下のような構成も適用可能である。

（１）実施形態では、本発明の特定期間として３ヶ月が経過した時点で実燃料消費量算出部１６２が実燃料消費量Ａｆｃを算出し、この実燃料消費量Ａｆｃに基づき強制消費量算出部１６３が燃料の強制消費量Ｆｆｃを算出する。しかし、この特定期間は３ヶ月に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。例えば３ヶ月未満であってもよいし、３ヶ月より長くてもよい。また、複数の特定期間を設定してもよい。つまり、例えば給油日から１ヶ月、２ヶ月、３ヶ月、４ヶ月……が各々経過した時点で実燃料消費量Ａｆｃを算出するようにしてもよい。

なお、燃料（ガソリン）は気温の影響を受け易く、具体的には、気温が相対的に高いほど劣化し易いため、外気温度に応じて前記特定期間が選定されるように構成してもよい。この場合の構成（制御）について以下に説明する。

図５は、外気温度に応じて前記特定期間を選定する場合の走行制御の一例を示すフローチャートである。内容的には、実施形態（図３）のフローチャートにステップＳ８の処理が追加されるとともに、ステップＳ９の処理内容が変更されている。それ以外は、図３のフローチャートと同じである。よって、図５では、ステップＳ１～Ｓ１１のみ示し、それ以外は省略している。

図５の例では、ステップＳ７でＮｏの場合（強制エンジン始動フラグがセットされていない場合）には、コントローラ１６は、外気温度センサＳＮ８（図８に括弧書きで示す）からの情報に基づき、例えば、予め記憶されている図６に示すようなテーブルデータに基づき月数（特定期間）を特定する（ステップＳ８）。図６中の外気温度は、日平均気温であってもよい。そして、ステップＳ８で特定した月数が経過したか否かをステップＳ９の処理で判定し、Ｙｅｓの場合（特定月数を経過している場合）には、コントローラ１６は、実燃料消費量Ａｆｃを算出する（ステップＳ１１）。

この構成では、外気温度が相対的に高いときには、相対的に低いときに比べて給油日から短い期間で実燃料消費量Ａｆｃが算出され、必要に応じて燃料の強制消費量Ｆｆｃが算出される。そのため、給油日から一律に一定期間が経過したときに実燃料消費量Ａｆｃが算出される場合に比べると、燃料の性状と気温との関係を考慮した合理的な期間で実燃料消費量Ａｆｃを算出すること、ひいては「強制エンジン走行モード」を実行することができる。従って、燃料の劣化をより高度に抑制することが可能となる。

なお、図５のフローチャートにおけるステップＳ８～Ｓ１１の処理は、コントローラ１６の機能構成のうち、主に実燃料消費量算出部１６２の機能により提供される。また、図６のテーブルデータは、給油情報記憶部１６４に予め記憶される。

（２）実施形態の「強制エンジン走行モード」では、エンジン２の駆動力のみによってＨＶ車両１を走行させる。しかし、エンジン２の駆動力とモータ４の駆動力とを併用してＨＶ車両１を走行させてもよい。つまり、「強制エンジン走行モード」は、少なくともエンジンの駆動力によりＨＶ車両１が走行するモードであればよい。この構成の場合も、３ヶ月経過後に、強制的に燃料を消費することができるため、実施形態と同様の効果を享受することが可能である。但し、この場合には、エンジン２の駆動力のみでＨＶ車両１を走行させる実施形態の構成に比べて、強制消費量Ｆｆｃの燃料を消費するのに時間を要すると予想される。そのため、強制消費量Ｆｆｃの燃料をより早期に消費させる、つまり、燃料をその劣化前に消費し、これにより燃料の劣化を抑制するという観点からは、実施形態の「強制エンジン走行モード」の態様が好適と言える。

（３）実施形態では、目標燃料消費量設定部１６１は、給油日を起算日（起算時点）として、給油日からの経過日数に応じた目標燃料消費量Ｔｆｃを設定する。しかし、より厳密に給油された時間を起算時点としてもよい。また、給油日以外、例えば、直近のエンジン２の始動日などを起算日（起算時点）としてもよい。

（４）実施形態では、目標燃料消費量設定部１６１は、図４に示すように、燃料消費量の累積値が直線的に漸増するように目標燃料消費量Ｔｆｃを設定する。しかし、目標燃料消費量Ｔｆｃは、これには限定されない。例えば、一定期間の間に一定量の燃料が消費されるように、つまり、燃料消費量の累積値が階段状に漸増するように目標燃料消費量Ｔｆｃを設定してもよいし、燃料消費量の累積値が曲線状に漸増するように目標燃料消費量Ｔｆｃを設定してもよい。要は、起算時点からの経過日数に応じた目標燃料消費量Ｔｆｃが設定されればよい。

（５）ハイブリッド車両の具体的な構成（駆動制御装置の構成）は、実施形態のＨＶ車両１に限定されるものではなく、各々が走行用の駆動源であるモータ及びエンジンを備えたハイブリッド車両であれば適用が可能である。なお、走行距離が電池航続距離を超えないとエンジンが始動されないプラグインハイブリッド車両では、一度給油された燃料が長期的に使用されない状況が発生し易いため、既述のようなＨＶ車両１の構成は、特にプラグインハイブリッド車両に有用と言える。

１ ハイブリッド車両（ＨＶ車両）
２ エンジン
３ 燃料タンク
４ モータ
６ 変速機
１０ 駆動輪
１２ インバータ
１４ バッテリ
１６ コントローラ
１６１ 目標燃料消費量設定部
１６２ 実燃料消費量算出部
１６３ 強制消費量算出部
１６４ 給油情報記憶部
１６５ 走行制御部
１６６ 報知制御部
１６７ 車両情報取得部（情報取得部）
ＣＬ１、ＣＬ２ クラッチ

Claims (7)

1. 各々が走行用の駆動源であるモータ及びエンジンを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記エンジンの燃料消費量であって所定の起算時点からの経過日数に応じた目標燃料消費量を設定する目標燃料消費量設定部と、
   前記起算時点から特定期間の間に実際に消費された実燃料消費量を求める実燃料消費量算出部と、
   前記目標燃料消費量と前記実燃料消費量とを比較し、前記実燃料消費量が前記目標燃料消費量よりも少ない場合に、前記目標燃料消費量と前記実燃料消費量との差分に応じた、燃料の強制消費量を算出する強制消費量算出部と、
   前記強制消費量算出部で算出された強制消費量の燃料が消費されるまでの間、少なくともエンジンによる走行が継続的に実行されるように、前記モータ及び前記エンジンの駆動を制御する走行制御部と、を備える、ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記走行制御部は、前記強制消費量の燃料が消費されるまでの間、モータによる走行を停止して、エンジンのみで走行するように、前記モータ及び前記エンジンの駆動を制御する、ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記走行制御部は、モータのみでの走行中に前記強制消費量が算出されたときには、車両停止後、走行を再開するときに前記エンジンを始動させる、ことを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記起算時点は給油時点であり、
   前記実燃料消費量算出部は、直近の給油時点から前記特定期間の間に消費された実燃料消費量を求める、ことを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動制御装置。
5. 請求項４に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記燃料タンクの給油口を開閉する蓋部材の開閉操作が行われたことを検知するセンサと、
   前記開閉操作が行われたことを前記センサが検知した時点を前記給油時点として記憶する記憶部と、をさらに備え、
   前記実燃料消費量算出部は、前記記憶部に記憶されている前記給油時点からの実燃料消費量を算出する、ことを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動制御装置。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   外気温度に関する情報を取得可能な情報取得部をさらに備え、
   前記実燃料消費量算出部は、前記外気温度が相対的に高いときには、前記特定期間として相対的に短い期間で前記実燃料消費量を算出する、ことを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動制御装置。
7. 請求項１乃至６の何れか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   乗員に画像及び音声の少なくとも一方で情報を報知することが可能な報知装置と、
   前記強制消費量の燃料が消費されるまでの間、少なくともエンジンによる走行が継続的に実行される場合に、その旨を報知すべく前記報知装置を制御する報知制御部と、をさらに備える、ことを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動制御装置。

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