JP2023098193A - 給電装置及び給電システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両に備えられる蓄電池を電源とし、多様なニーズに応えて電力を供給可能とする可搬型の給電装置及び給電システムを提供する。
【解決手段】給電装置は、供給される直流電力を異なる電圧値の直流電力へ変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータへ直流電力を供給する直流電源に接続される電源側端子と、前記ＤＣ／ＤＣコンバータから出力される変換後の直流電力が印加され、負荷と接続される負荷側端子と、前記電源側端子と前記ＤＣ／ＤＣコンバータとの間に設けられたリレーを含む電源側直流回路と、前記負荷側端子と前記ＤＣ／ＤＣコンバータとの間に設けられたリレーを含む負荷側直流回路と、前記リレーのオン及びオフを制御する制御部とをトランク型の筐体内に収容してある。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に備えられる蓄電池を電源とし、多様なニーズに応えて電力を供給可能とする可搬型の給電装置及び給電システムに関する。

電気自動車に備えられている蓄電池の電池容量は比較的大容量である。これらの車両の蓄えられた電力を、電気自動車の駆動以外に、例えば家庭内の負荷へ供給することを可能とするＶ２Ｈ（Vehicle to Home ）を実現する技術が提案されている。Ｖ２Ｈに限らず、より規模の大きい建物への電力供給を可能とするＶ２Ｂ（Vehicle to Building ）、電力網への供給を可能とするＶ２Ｇ（Vehicle to Grid ）を含むＶ２Ｘを実現する技術が提案されている。これらの技術により、災害発生によって停電状態となったとしても、移動が可能な電気自動車に蓄えられた電力を供給して生活を維持したり、工場の稼働を維持したりすることが期待できる。

Ｖ２Ｘを実現するために、ＥＭＳ（Energy Management System）からの制御を受けて広範囲で計画的に充放電ができるように、定置型の充放電装置が、電力供給対象の家庭又は建物に設置されている（特許文献１等）。一方で、電気自動車が移動できることを活かし、電力供給対象を固定化しない可搬型の給電装置も実用化されている（特許文献２等）。

特許第６７７３２０７号公報 特開２０２０－２０２７４４号公報

Ｖ２Ｈを実現するためであれば、給電装置は基本的に、特許文献２で開示されているように、電気自動車の蓄電池を電源として電力をＡＣ単相１００Ｖで出力できるように変換するインバータを備えているとよい。しかしながら、非常時でも建物のエレベーターを稼働させるため、生活インフラストラクチャー（給排水ポンプ等）の稼働を維持するための電力はＡＣ単相１００Ｖでは不足であり、より高圧電力や三相電力が必要である。家庭のみならず、必要な電力を供給できることが望まれる。

本発明は、車両に備えられる蓄電池を電源とし、多様なニーズに応えて電力を供給可能とする可搬型の給電装置及び給電システムを提供することを目的とする。

本開示の一実施形態の給電装置は、供給される直流電力を異なる電圧値の直流電力へ変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータへ直流電力を供給する直流電源に接続される電源側端子と、前記ＤＣ／ＤＣコンバータから出力される変換後の直流電力が印加され、負荷と接続される負荷側端子と、前記電源側端子と前記ＤＣ／ＤＣコンバータとの間に設けられたリレーを含む電源側直流回路と、前記負荷側端子と前記ＤＣ／ＤＣコンバータとの間に設けられたリレーを含む負荷側直流回路と、前記リレーのオン及びオフを制御する制御部とをトランク型の筐体内に収容してある。

本開示の給電装置は、ＤＣ／ＤＣコンバータへの直流電源を接続するための電源側端子と、ＤＣ／ＤＣコンバータから負荷へ接続するための負荷側端子とを備えて可搬型で実現される。給電装置は更に、電気自動車の大容量の蓄電池を直流電源とし、家庭外の負荷へ直流電力を出力することが可能である。

電源側端子及び負荷側端子は、電力ケーブル用コネクタであってもよいし、電力線と接続されるネジであってもよい。電源側端子及び負荷側端子に接続される電力ケーブルの接続部分は、コネクタ端子、Ｙ型形状の端子、Ｏ型形状の端子等であってよい。

本開示の一実施形態の給電装置は、前記筐体に設けられた蓋の開閉を検知するスイッチを備え、前記制御部は、前記蓋が開いている状態では、前記電源側直流回路及び前記負荷側直流回路のリレーをオフとしてもよい。

本開示の給電装置では、筐体の蓋が開いている状態では運転を開始できない。これにより、安全な運転が可能である。

本開示の一実施形態の給電装置は、前記直流電源から供給される電力を分岐して出力する電源側接続端子を更に有してもよい。

本開示の給電装置は、他の給電装置と連結するために、電気自動車の蓄電池からの電力を分岐することが可能である。これにより、並列に接続して使用し、出力電力を高出力とすることが可能である。

本開示の一実施形態の給電装置では、前記電源側接続端子は、インレットであってもよい。

本開示の給電装置では、電源側接続端子をインレットとして構成することにより、他の給電装置に接続されたプラグ付きの電力ケーブルをインレットに接続させることで安全かつ容易に連結が可能である。インレットは、充放電ケーブルの先端のプラグを差し込む口のことであって、通常は、車両に取り付けられているものである。

本開示の一実施形態の給電装置は、前記電源側接続端子に接続される電力ケーブルを介し、他の給電装置の電源側端子に前記直流電源からの電力を分岐出力してもよい。

本開示の給電装置では、充電用の電力ケーブル以外の接続用の電力ケーブルで、他の給電装置と接続することも可能である。

本開示の一実施形態の給電装置は、前記電源側端子に接続される電力ケーブルを介して他の給電装置の電源側接続端子と接続されてもよい。

本開示の給電装置では、充電用の電力ケーブルで接続して連結させることも可能である。

本開示の一実施形態の給電装置は、他のＤＣ／ＤＣコンバータから出力される直流電力を受け、前記負荷側端子と接続される負荷側接続端子を更に有してもよい。

本開示の給電装置では、他の給電装置と連結するために負荷側で直接的に、あるいは間接的に接続し、出力を１つにまとめることが可能である。

本開示の一実施形態の給電装置では、前記制御部は、電気自動車に設けられた蓄電池を前記直流電源とするために前記蓄電池における充放電を制御する車載充放電制御装置と該給電装置との間で所定のシーケンスに基づく処理を実行する第１運転モードと、前記所定のシーケンスに基づく処理を省略する第２運転モードとのいずれかで制御を実行してもよい。

本開示の給電装置では、自立運転モード（第１運転モード）と、連結運転モード（第２運転）との２つのモードで運転可能に構成されており、単独での運転や連結運転のいずれにも対応可能である。

本開示の一実施形態の給電装置は、前記第１運転モード及び前記第２運転モードのうちのいずれかの選択を受け付ける操作部を備え、前記制御部は、前記操作部で選択されたモードにて制御を実行してもよい。

本開示の給電装置では、ユーザの操作によって自立運転（第１運転モード）と連結運転（第２運転モード）とのいずれで運転するかを切り替え可能である。

本開示の一実施形態の給電装置は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータから出力された直流電力を三相交流電力へ変換するインバータを更に備える。

本開示の給電装置では、ＤＣ／ＤＣコンバータで変換後の直流電力を交流電力へ変換して提供することも可能である。

本開示の一実施形態の給電システムは、蓄電池を有し、該蓄電池における充放電を制御する車載充放電制御装置を備える電気自動車と、前記電気自動車の蓄電池からの直流電力を、異なる電圧値の直流電力へ変換するＤＣ／ＤＣコンバータを各々備える複数の給電装置とを含み、前記蓄電池からの直流電力を前記ＤＣ／ＤＣコンバータへ分岐させ、前記複数の給電装置のＤＣ／ＤＣコンバータから出力される直流電力を負荷へ出力する。

本開示の一実施形態の給電システムは、複数の端子と、前記複数の端子に電力線を介して接続された１つの端子とを備える接続箱を更に備え、前記複数の給電装置から各々出力される直流電力を前記複数の端子へ入力し、前記接続箱の前記１つの端子から前記直流電力を合わせた直流電力を出力してもよい。

本開示の一実施形態の給電システムは、前記接続箱は、前記複数の端子に入力された直流電力を合わせて三相交流電力へ変換するインバータを更に備え、前記１つの端子は前記三相交流電力を出力する端子であってもよい。

本開示の給電システムでは、可搬型の給電装置を用い、電気自動車の蓄電池を、高出力の直流電源を必要とする大型機械の運転のための直流電源として利用することを可能とする給電システムを実現できる。

本開示によれば、可搬型の給電装置を多様なニーズに応えて電力を供給可能とすることができる。

給電装置の模式図である。 第１実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 制御部による開始処理手順の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態における給電装置の構成を示すブロック図である。 第３実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第４実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第５実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第６実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第７実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第７実施形態の変形例の給電装置の構成を示すブロック図である 第８実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第９実施形態における給電装置の構成を示すブロック図である。 第９実施形態の給電装置の制御部による開始処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１０実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第１０実施形態の変形例の給電装置の構成を示すブロック図である。 第１１実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第１２実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第１２実施形態の変形例の給電装置の構成を示すブロック図である。 第１３実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第１４実施形態の給電装置の構成を示すブロック図である。 第１５実施形態における給電システムの構成を示すブロック図である。 第１６実施形態における給電システムの構成を示すブロック図である。 第１７実施形態における給電システムの構成を示すブロック図である。

本開示をその実施の形態を示す図面を参照して具体的に説明する。

（第１実施形態）
図１は、給電装置１の模式図であり、図２は、第１実施形態の給電装置１の構成を示すブロック図である。給電装置１は、トランク型の筐体１１を有する。図１では、筐体１１は蓋１１０が開けられた状態を示す。給電装置１は、電源側端子１２、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３、制御部１４、電源部１５、負荷側端子１６、スイッチ１７、操作部１８及び出力部１９を備える。

電源側端子１２には、プラグ３１を先端に有する電力ケーブル３の基端が接続されている。プラグ３１は、電気自動車Ｖの蓄電池に接続されている充放電用インレットＶＩに接続可能である。電源側端子１２及び電力ケーブル３は、急速充電（４００Ｖ、１００Ａ）が可能なものを採用するとよい。電源側端子１２は、電源側直流回路１３１（図２参照）を介してＤＣ／ＤＣコンバータ１３に接続されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１３は、絶縁型のコンバータであり、電気自動車Ｖの蓄電池から供給される直流電力を異なる電圧値の直流電力へ変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１３は例えば、電気自動車Ｖの蓄電池から放電した場合の直流電力（１００Ａ又は１０Ａ）を、２８０Ｖ電圧の直流電力（例えば１０ｋＷ）へ変換するように構成される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１３は、電源側端子１２とＤＣ／ＤＣコンバータ１３との間に介装されたリレーを含む電源側直流回路１３１を含む。ＤＣ／ＤＣコンバータ１３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３と負荷側端子１６との間に介装されたリレーを含む負荷側直流回路１３２を含む。

制御部１４は、電源部１５から得られる起動用電力によって起動し、接続される電気自動車Ｖの蓄電池における充放電を制御する車載充放電制御装置との間で、電力ケーブル３を介して規格に準じた接続処理を始めとする制御を実行する。制御部１４は、車載充放電制御装置から得られる情報と、操作部１８及びスイッチ１７からの信号とに基づき、プラグ３１と電気自動車Ｖの充放電用インレットＶＩとの間のコネクタロックや電源側直流回路１３１及び負荷側直流回路１３２のオン及びオフを制御する。

電源部１５は、起動用バッテリを含み、電気自動車Ｖの蓄電池から電力が供給されるまで、制御部１４へ電力を提供する。起動用バッテリは蓄電池であり、電気自動車Ｖの蓄電池からの電力の供給が開始されると、その電力により充電される。

負荷側端子１６には、電力供給先の負荷と接続される電力ケーブル４が接続される。電力ケーブル４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３からの出力に合わせた２８０Ｖの直流電力用のケーブルである。負荷側端子１６は、負荷側直流回路１３２を介してＤＣ／ＤＣコンバータ１３の出力に接続されている。

スイッチ１７は、蓋１１０が開けられているか否かを検知するためのリミットスイッチである。蓋１１０が開けられている状態では、制御部１４において給電の開始又は継続（電源側直流回路１３１及び負荷側直流回路１３２におけるリレーのオン状態）が不可とされるように構成されている。スイッチ１７は、蓋１１０が開けられている状態であるか否かを識別できれば他の構成であってもよい。スイッチ１７はリミットスイッチのような機械式スイッチ以外に、例えば、近接センサなどを使用してもよいし、他の仕組みの開閉センサを採用してもよい。

操作部１８は、物理ボタンを備える。物理ボタンは、スタートボタン１８１、及びストップボタン１８２を含む。

出力部１９は、ランプ、ディスプレイ、又はスピーカ等である。図１では、出力部１９はディスプレイである。制御部１４は、操作部１８における操作内容、操作部１８にて操作されたことによる給電装置１の状態を示す色の光、文字、画像、又は音、を出力部１９に出力させる。

図３は、制御部１４による処理手順の一例を示すフローチャートである。制御部１４は、操作部１８のスタートボタン１８１に対してオンの操作がされた場合、以下の処理を実行する。

制御部１４は、電力ケーブル３のプラグ３１が電気自動車ＶのインレットＶＩと接続されていることを確認する（ステップＳ１０１）。接続の確認は、所定の信号の授受が可能であるか否かの判断によって可能である。接続されていない場合は、エラーとなり開始処理を実行できない。接続されていることを確認した制御部１４は、電源側端子１２に所定の電圧以上の電圧が印加されているか否かを判断する（ステップＳ１０２）。

印加されていないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、正常であるため、制御部１４は、電気自動車Ｖの充放電制御装置との情報の送受信（接続シーケンス）を開始する（ステップＳ１０３）。制御部１４は、ステップＳ１０３において、プラグ３１のコネクタロック処理を実行させる。

制御部１４は、ステップＳ１０３の処理により、電気自動車Ｖの充放電制御装置との間の情報の送受信により放電の準備ができると、電源側直流回路１３１及び負荷側直流回路１３２のリレーをオンとし、電気自動車Ｖの蓄電池を電源とする給電を開始する（ステップＳ１０４）。開始処理は終了する。

印加されていると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、異常であるため、制御部１４は、異常停止し（ステップＳ１０５）、開始処理を終了する。

このように構成される給電装置１は可搬型である。ユーザ（作業者）は筐体１１の側面に設けられた取手を把持し、給電装置１全体を持ち上げて運ぶか、筐体１１の外側の一面、あるいは一辺に設けられた車輪で運搬することができる。ユーザは、使用したい負荷の設置場所まで給電装置１を運搬する。給電装置１は電源となる電気自動車Ｖによって運搬されてもよい。ユーザは、工場設備等の負荷の近くに電気自動車Ｖ及び給電装置１を設置し、給電装置１から電力ケーブル３のプラグ３１を電気自動車Ｖの充放電用インレット（ソケット）ＶＩに差し込み、電力ケーブル４を、２８０Ｖの直流電力を必要とする負荷と接続する。ユーザが給電装置１の蓋１１０を閉め、スタートボタン１８１を押下すると、制御部１４がこれを検知する。制御部１４は、電源側直流回路１３１のリレーをオンとして車載充放電制御装置と情報を送受信し、電気自動車Ｖの蓄電池から電力の供給を受け、負荷側直流回路１３２のリレーをオンとし、負荷側端子１６から直流電力を出力する。これにより、負荷へ適切な電力が供給され、稼働が可能になる。

第１実施形態の給電装置１は、家庭用のＡＣ１００Ｖ電力（１～２０Ａ）ではなく、大型機械の稼働に必要となる直流電力、例えば１０ｋＷ２８０Ｖの直流電力を、少なくとも１台で供給可能である。

（第２実施形態）
第２実施形態で給電装置１は、三相交流電力を出力する。図４は、第２実施形態における給電装置１の構成を示すブロック図である。変形例の給電装置１の構成のうち、第１実施形態の給電装置１と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

第２実施形態の給電装置１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３の後段に、直流電力を交流電力へ変換するインバータ２１を含む。インバータ２１の出力と、負荷側端子１６との間に負荷側交流回路１３３が設けられている。変形例における負荷側端子１６は、三相電力の伝送用の電力ケーブル４に対応する。インバータ２１は例えば、電気自動車Ｖの蓄電池から放電により出力される１００Ａの直流電力を、三相３Ｗ２００Ｖの交流電力へ変換する。

第２実施形態の給電装置１の負荷側端子１６は、三相交流出力用の端子である。電力ケーブル４は、三相３Ｗ２００Ｖの交流電力を伝送可能なケーブルが選択される。

これにより、家庭用のＡＣ１００Ｖ電力（１～２０Ａ）ではなく、三相交流電力、例えば三相３Ｗ２００Ｖの交流電力を、少なくとも１台で供給可能である。

（第３実施形態）
家庭外の設備では、高出力の電源を必要とする場合がある。電気自動車Ｖの蓄電池には１００ｋＷ近い容量を有するものも存在し、１００～１２０Ａもの大電流を出力できる。給電装置１を介して電気自動車Ｖの蓄電池を電源とした高出力の直流電力（あるいは三相交流）による電源供給を可能とするために、給電装置１は他の給電装置１と連結が可能に構成される。

図５は、第３実施形態の給電装置１の構成を示すブロック図である。図５では、並列に接続された２台の給電装置１を含む給電システム１００の構成を示す。第３実施形態における給電装置１の構成のうち、第１実施形態の給電装置１と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

第３実施形態における２つの給電装置１の構成は同一である。給電装置１はそれぞれ、２つの電源側端子１２ａ，１２ｂと、２つの負荷側端子１６ａ，１６ｂとを備える。

１台目の給電装置１の２つの電源側端子１２ａ，１２ｂのうち、一方の電源側端子１２ａに、電力ケーブル３が接続されており、他方の電源側端子１２ｂに、接続ケーブル５ａが接続されている。電源側端子１２ｂは、電源側端子１２ａと電源側直流回路１３１との間の接点に接続されている。接続ケーブル５ａは、電力ケーブル３と同様の急速充電に用いられる高電流（１００Ａ）用のものであってもよいし、より軽量の１０Ａ程度の電流を伝送可能な中速充電用のケーブルであってもよい。

１台目の給電装置１の２つの負荷側端子１６ａ，１６ｂのうち、一方の負荷側端子１６ａに、負荷と接続される電力ケーブル４が接続されている。他方の負荷側端子１６ｂに、接続ケーブル５ｂが接続されている。接続ケーブル５ｂは、電力ケーブル４と同様の直流電力（２８０Ｖ）用のものであってよい。負荷側端子１６ｂは、負荷側端子１６ａと負荷側直流回路１３２との間の接点に接続されている。

２台目の給電装置１の２つの電源側端子１２ａ，１２ｂも同様に、一方（１２ａ）に電力ケーブル３が接続され、他方（１２ｂ）に接続ケーブル５ａが接続されている。電源側端子１２ｂに接続されている接続ケーブル５ａは、１台目の給電装置１の電源側端子１２ｂと接続されている。電源側端子１２ａには、急速充電が可能な電力ケーブル３に限られず、中速充電用のケーブルが接続されてもよい。２台目の給電装置１の電力ケーブル３は、ユーザが接触できないように筐体１１内に収められるようにしてもよい。２台目の給電装置1の電源側端子１２ａに接続されている電力ケーブル３のプラグ３１には、キャップで封をしてユーザが接触できないようにしてもよい。

２台目の給電装置１では、２つの電源側端子１２ａ，１２ｂではなく、１つの電源側端子１２を設けたものを使用し、接続されている電力ケーブル３を外して接続ケーブル５ａを接続するようにしてもよい。

２台目の給電装置１の２つの負荷側端子１６ａ，１６ｂのうち、一方の負荷側端子１６ａに、１台目の負荷側端子１６ｂに接続された接続ケーブル５ｂが接続されている。他方の負荷側端子１６ｂは、その負荷側端子１６ｂで受けた電力を一方の負荷側端子１６ａに印加可能に接続されている。

２台目の給電装置１の操作部１８には、単独で使用される「自立運転モード」であるか、他の給電装置１と接続されて使用される「連結運転モード」であるかを設定するインタフェースが備えられている。を設定するインタフェースは例えば、物理ボタンと出力部１９のディスプレイとにより構成される。このインタフェースは、ディスプレイに表示される２つの選択肢（例えば、「自立運転モード」及び「連結運転モード」）のうち、現状設定されている状態をディスプレイに表示しつつ、ユーザがボタンを押下する都度、２つの選択肢の設定に巡回的に変更されるようにしてあるとよい。

「連結運転モード」の給電装置１の制御部１４は、電力ケーブル３が接続されていない場合には、車載充放電制御装置との情報のやり取りを不要であると自動的に判断してもよい。

第３実施形態の２つの給電装置１が並列に接続された給電システム１００を利用するため、ユーザ（作業者）は、１台目の給電装置１の電源側端子１２ａに接続されている電力ケーブル３のプラグ３１を電気自動車Ｖの充放電用インレットＶＩに差し込む。ユーザは、１台目の給電装置１の負荷側端子１６ａに接続されている電力ケーブル４を、２８０Ｖの直流電力を必要とする負荷と接続する。ユーザは、２つの給電装置１それぞれの蓋１１０を閉め、１台目の給電装置１の操作部１８で「自立運転モード」を選択し、２台目の給電装置１の操作部１８で「連結運転モード」を選択する。これらを選択した上でユーザは、給電装置１それぞれ（あるいは１台目の給電装置１）のスタートボタン１８１を押下する。「自立運転モード」の１台目の給電装置１の制御部１４は、第１実施形態の図３のフローチャートに示した処理手順を実行する。制御部１４は、電源側直流回路１３１をオンとして車載充放電制御装置と情報を送受信し、電気自動車Ｖの蓄電池から電力の供給を受け、負荷側端子１６ａから直流電力を出力する。２台目の給電装置１の制御部１４は、電源側直流回路１３１をオンとして、接続ケーブル５ａを介して電力の供給を受けると、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３から２８０Ｖ直流電力の出力を開始する。２台目のＤＣ／ＤＣコンバータ１３からの出力は、負荷側端子１６ａから接続ケーブル５ｂを介して１台目の給電装置１の負荷側端子１６ｂに供給され、電力ケーブル４による出力が増加する。

これにより、第２実施形態では、２台の並列に接続された給電装置１からの出力を足し合わせた電力（例えば、２８０Ｖ直流、２０ｋＷ）が、１台目の負荷側端子１６ａから出力可能である。

第３実施形態の給電装置１は、操作部１８にて、「自立運転モード」あるいは「連結運転モード」を選択して使用されることとして説明した。これに限らず制御部１４は、電力ケーブル３が接続されて電力が供給されている場合、入力電圧が所定の電圧（例えば１５０Ｖ）未満となるため、これを検知して「自立運転モード」と判断し、逆に、所定の電圧（１５０Ｖ）以上を検知した場合には「連結運転モード」と判断してもよい。

（第４実施形態）
図６は、第４実施形態の給電装置１の構成を示すブロック図である。図６では、並列に接続された３台の給電装置１を含む給電システム１００の構成を示す。第４実施形態における給電装置１の構成のうち、第１実施形態及び第３実施形態の給電装置１と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

第４実施形態における３つの給電装置１の構成は同一である。第４実施形態における給電装置１はそれぞれ、２つの電源側端子１２ａ，１２ｂと、１つの負荷側端子１６を備える。第４実施形態の給電装置１の電源側直流回路１３１には、リレーの他にヒューズが含まれ、負荷側直流回路１３２には、リレーの他にヒューズ及びブレーカが含まれている。電源側直流回路１３１におけるヒューズは、リレーとＤＣ／ＤＣコンバータ１３との間に設けられる。負荷側直流回路１３２においてヒューズ及びブレーカは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３と負荷側端子１６との間に、上流からリレー、ヒューズ、ブレーカの順で接続されている。

給電装置１はそれぞれ、地絡検出有効／無効切り替えスイッチを備え、制御部１４は、「自立運転モード」では地絡検出を有効に設定し、「連結運転モード」では地絡検出を無効に設定して制御してもよい。

更に、第４実施形態では、並列に接続された３つの給電装置１の後段に、並列用の接続箱６が設けられて給電システムが構成される。

第４実施形態では、１台目の給電装置１の一方の電源側端子１２ａにヒューズを介して電力ケーブル３が接続されている。１台目の給電装置１の他方の電源側端子１２ａには、接続ケーブル５ｃが接続されている。

２台目及び３台目の給電装置１の一方の電源側端子１２ａには電力ケーブル３がそれぞれ接続されているが、第４実施形態ではいずれも使用されない。２台目の給電装置１の他方の電源側端子１２ｂには、接続ケーブル５ｃが接続され、電気自動車Ｖの蓄電池からの電力を分岐入力可能である。

第４実施形態では、１台目から３台目の給電装置１の負荷側端子１６に接続された電力ケーブル４が３つとも、接続箱６に接続されている。接続箱６は、複数の入力端子と、１つの出力端子を備え、内部で複数の入力端子に入力された直流電力が１つにまとめられるように電力線が配線されている。接続箱６により、３台の給電装置１の電力ケーブル４からの２８０Ｖ直流電力（１０ｋＷ）が１つにまとめられ、接続箱６の出力端子からは３０ｋＷの直流電力が出力される。

第４実施形態の３つの給電装置１はそれぞれ、第３実施形態同様に、「自立運転モード」又は「連結運転モード」のいずれかで稼働する。

第４実施形態の給電装置１の構成では、装置の外部に設けた接続箱６により、負荷側で接続ケーブル５ｂを複数の給電装置１間で接続する必要はない。ユーザ（作業者）は、給電装置１の出力である電力ケーブル４を接続箱６にそれぞれ接続すればよく、１つの接続箱６を負荷の電源として使用できる。

（第５実施形態）
図７は、第５実施形態の給電装置１の構成を示すブロック図である。図７では、並列に接続された２台の給電装置１を含む給電システム１００の構成を示す。第５実施形態における給電装置１の構成のうち、第１実施形態、第３実施形態及び第４実施形態の給電装置１と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

第５実施形態における給電装置１では、２つ目の電源側端子１２ｂが、電源側直流回路１３１におけるリレーと下流のヒューズとの間の接点に接続されている。第５実施形態では、２台目の給電装置１における電力ケーブル３は外されて、接続ケーブル５ｃが１つ目の電源側端子１２ａに接続されている。２台目の給電装置１の電源側端子１２ａ，１２ｂが、電源側直流回路１３１のリレーがオフであるにも関わらず、電気自動車Ｖの蓄電池からの出力で電圧がかかることを防げる。

（第６実施形態）
図８は、第６実施形態の給電装置１の構成を示すブロック図である。図８では、並列に接続された２台の給電装置１を含む給電システム１００の構成を示す。第６実施形態における給電装置１の構成のうち、第１実施形態、第３実施形態及び第４実施形態の給電装置１と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

第６実施形態における給電装置１はいずれも、２つ目の電源側端子１２ｂを有する。電源側端子１２ｂは、電力ケーブル３が接続される電源側端子１２ａと、電源側直流回路１３１におけるリレーとの間の接点に接続されている。第６実施形態の給電装置１は更に、その接点と、電源側端子１２ｂとの間に、リレーを設けている。このリレーは、電源側直流回路１３１における電源側端子１２ａとＤＣ／ＤＣコンバータ１３との間のリレーのオンと共にオンとなるようにしてある。

第６実施形態では、２台目の給電装置１における電力ケーブル３は外されており、１台目の給電装置１の電源側端子１２ｂに接続されている接続ケーブル５ｃが、２台目の給電装置１の電源側端子１２ａに接続されている。これにより、２台目の給電装置１の電源側端子１２ａに接続される電力ケーブル３のプラグ３１に、２台目の給電装置１の電源側直流回路１３１のリレーがオフであるにも関わらず、電気自動車Ｖの蓄電池からの電圧がかかることを防げる。

（第７実施形態）
図９は、第７実施形態の給電装置１の構成を示すブロック図である。図９では、並列に接続された２台の給電装置１を含む給電システム１００の構成を示す。第７実施形態における給電装置１の構成のうち、第１実施形態、第３実施形態の給電装置１と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

第７実施形態の給電装置１は、電源側端子１２と電源側直流回路１３１におけるリレーとの間の接点に接続されるインレット１２ｃを有する。インレット１２ｃは、他の給電装置１の電源側端子１２に接続されている電力ケーブル３を接続することが可能である。

第７実施形態の２つの給電装置１は、信号線２２により接続されている。信号線２２は、制御部１４同士を接続する（図示を省略）。制御部１４における制御内容は、第３実施形態で説明したものと同様である。制御部１４は、電気自動車Ｖと接続され、「自立運転モード」が選択されている場合、電気自動車Ｖの充放電制御装置から得られる上限電流値の情報等を信号線２２から出力する。信号線２２による相互の情報の送受信は必ずしも必要ではなく、制御部１４は、「自立運転モード」であるか否かを、電源側端子１２に印加されている電圧の値が所定の電圧値以上であるか否かによって判別してもよい。

また、信号線２２を介して１台目の給電装置１と２台目の給電装置１との間で、情報を送受信できることから、２台目の制御部１４は、１台目の制御部１４が電気自動車Ｖの充放電制御装置とのやり取りをするに際し、プラグ３１にコネクタロックの制御をした場合、これを２台目の制御部１４へ通知するとよい。２台目の制御部１４も、コネクタロックの通知を受けると、１台目の給電装置１のインレット１２ｃに接続させているプラグ３１に対してコネクタロックの制御を実施する。２台目の給電装置１の制御部１４は、２台目の給電装置１側のインレット１２ｃに接続されているリレーをオフとするように制御することが好ましい。インレット１２ｃの露出している端子に高出力の電力が印加されることを回避するためである。

第７実施形態の給電装置１は、２つの負荷側端子１６ａ，１６ｂを有する。１台目の給電装置１の負荷側端子１６ａには、電力ケーブル４が接続されており、負荷側端子１６ｂには、接続ケーブル５ｂが接続されている。２台目の給電装置１の１つ目の負荷側端子１６ａには、接続ケーブル５ｂが接続されており、２つ目の負荷側端子１６ｂには何も接続されない。これにより、２台目の給電装置１のＤＣ／ＤＣコンバータ１３から出力される直流電力が１台目の給電装置１に接続されている電力ケーブル４に加わり、２０ｋＷの直流電力の出力が可能になる。

第７実施形態の給電装置１のインレット１２ｃを設けた構成により、連結する２台目の給電装置１から１台目の給電装置１への接続が容易になる。２台目の給電装置１の電力ケーブル３を使用しないで開放したままとする場合と比して、電気自動車Ｖに接続されないにも関わらず、プラグ３１に高出力の電圧が掛かる事態を回避することが可能である。

（変形例１）
図１０は、第７実施形態の変形例の給電装置１の構成を示すブロック図である。変形例において給電装置１はそれぞれ、負荷側端子１６は１つであって、外部に設けた接続箱６に、負荷側端子１６からの電力ケーブル４を接続する。その他の構成は、第７実施形態と同様であるから詳細な説明を省略する。

第７実施形態の変形例で給電装置１はそれぞれ、２つの負荷側端子１６ａ，１６ｂを設けずに１つの負荷側端子１６のみを有する。負荷側端子１６の箇所に対する電力ケーブル４や接続ケーブル５ｃの接続の変更等の作業が不要である。

第７実施形態の給電装置１でも、２台を並列に接続することによって、接続箱６から２０ｋＷの高出力の直流電力を提供することが可能である。

（第８実施形態）
図１１は、第８実施形態の給電装置１の構成を示すブロック図である。図１１では、並列に接続された２台の給電装置１を含む給電システム１００の構成を示す。第８実施形態における給電装置１の構成のうち、第１実施形態、第３実施形態の給電装置１と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

第８実施形態の給電装置１の制御部１４における制御内容は、第３実施形態で説明したものと同様である。制御部１４は、「自立運転モード」であるか否かを、電源側端子１２に印加されている電圧の値が所定の電圧値以上であるか否かによって判別する。信号線２２を用いて制御部１４同士が情報を送受信できるように接続し、制御部１４が相互に、電気自動車Ｖの充放電制御装置から通知される上限電流値等の情報を交換してもよい。給電装置１同士は、信号線２２を介した信号の授受に限らず、Ethernet（登録商標）通信、ＣＡＮ（Controller Area Network ）通信、シリアル通信、制御部１４のＩ／Ｏを介した通信によって情報を交換してもよい。

第８実施形態においても第３実施形態同様に、１台目の給電装置１では、負荷側端子１６ａには、電力ケーブル４が接続されており、負荷側端子１６ｂには接続ケーブル５ｂが接続されている。２台目の給電装置１の１つ目の負荷側端子１６ａには、接続ケーブル５ｂが接続されており、２つ目の負荷側端子１６ｂには何も接続されない。２台目の給電装置１のＤＣ／ＤＣコンバータ１３から出力される直流電力が１台目の給電装置１に接続されている電力ケーブル４に加わり、２０ｋＷの直流電力の出力が可能になる。

第８実施形態の給電装置１は、電源側端子１２と電源側直流回路１３１におけるリレーとの間の接点に接続されるインレット１２ｃを有する。インレット１２ｃは、他の給電装置１の電源側端子１２に接続されている電力ケーブル３を接続することが可能である。第８実施形態では更に、その接点と、インレット１２ｃとの間に、リレーが設けられている。リレーは、電源側直流回路１３１のリレーとともに、制御部１４によってオンにされる。

これにより、２台目の給電装置１の電力ケーブル３のプラグ３１を使用し、且つ、給電を開始するまで２台目の給電装置１における電源側端子１２ａに高出力の電圧が掛かる事態を回避することができる。

第８実施形態の構成でも、第７実施形態の変形例と同様に、負荷側端子１６ｂを設けずに、２つの給電装置１からの電力ケーブル４をそれぞれ接続箱６に接続させる構成としてもよい（図示せず）。

（第９実施形態）
図１２は、第９実施形態における給電装置１の構成を示すブロック図である。図１２では、並列に接続された２台の給電装置１の構成を示す。第９実施形態における給電装置１の構成のうち、第１実施形態、第３実施形態の給電装置１と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

第９実施形態における給電装置１では、２台目の給電装置１の電源側端子１２ａに、１台目の給電装置１の電源側端子１２ｂに接続されている接続ケーブル５ａが接続されている。２台目の給電装置１の電源側端子１２ｂは使用しない。

第９実施形態における給電装置１では、いずれの給電装置１においても２つの電源側端子１２ａ，１２ｂに、電気自動車Ｖの充放電制御装置と制御部１４との間で送受信される情報を伝達する信号線の端子１２ｄ，１２ｅを設ける。端子１２ｄ，１２ｅは、給電装置１の制御部１４と接続されている。端子１２ｄと制御部１４との間には、信号の送受信を許可するか否かを切り替えるリレー（図示せず）が設けられてもよい。

第９実施形態では、２台目の給電装置１においても、電気自動車Ｖの充放電制御装置との間で送受信される情報を得ることができる。１台目の給電装置１の操作部１８で「自立運転モード」を選択し、２台目の給電装置１の操作部１８にて「連結運転モード」を選択する。これにより、以下に説明するような制御が可能になる。

図１３は、第９実施形態における給電装置１の制御部１４による開始処理手順の一例を示すフローチャートである。１台目及び２台目のいずれの給電装置１においても制御部１４は、いずれかの操作部１８のスタートボタン１８１に対してオンの操作がされた場合、以下の処理を実行する。

制御部１４は、「自立運転モード」が設定されているか否かを判断する（ステップＳ２０１）。「自立運転モード」が設定されていると判断された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、制御部１４は、プラグ３１がインレットＶＩ又はインレット１２ｃ（区別しない）と接続されていることを確認する（ステップＳ２０２）。接続されていない場合は、エラーとなる。

接続されていることを確認した上で、制御部１４は、電源側端子１２ａに所定の電圧以上の電圧が印加されているか否かを判断する（ステップＳ２０３）。印加されていないと判断された場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、「自立運転モード」では正常であるため、制御部１４は、端子１２ｄに接続されているリレーをオンとし、充放電制御装置との情報の送受信（接続シーケンス）を開始する（ステップＳ２０４）。制御部１４はステップＳ１０４にておいて、連結相手の給電装置１の制御部１４に通知し、プラグ３１のコネクタロック処理を実行させるとよい。

制御部１４は、ステップＳ２０４の処理により、電気自動車Ｖの充放電制御装置との間の情報の送受信により放電の準備ができると、電源側端子１２ａに接続されているリレーをオンとし、電気自動車Ｖの蓄電池を電源とする給電を開始する（ステップＳ２０５）。開始処理は終了する。

ステップＳ２０３で印加されていると判断された場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、「自立運転モード」では異常であるため、制御部１４は異常停止し（ステップＳ２０６）、開始処理を終了する。異常停止時には、電気自動車Ｖの充放電制御装置へも通知する。

ステップＳ２０１にて「自立運転モード」が設定されていないと判断された場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、「連結運転モード」が設定されている。制御部１４は、プラグ３１がインレットＶＩ又はインレット１２ｃ（区別しない）と接続されていることを確認した上で（ステップＳ２０７）、電源側端子１２ａに所定の電圧以上の電圧が印加されているか否かを判断する（ステップＳ２０８）。

印加されていると判断された場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、「連結運転モード」では正常である。制御部１４は、「自立運転モード」の給電装置１によって放電の準備ができると、電源側端子１２ａに接続されているリレーをオンとし、電気自動車Ｖの蓄電池を電源とする給電を開始する（ステップＳ２０９）。開始処理は終了する。

ステップＳ２０８で印加されていないと判断された場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、「連結運転モード」では異常であるため、制御部１４は異常停止し（ステップＳ２１０）、開始処理を終了する。

第９実施形態では、１台目及び２台目の給電装置１のいずれも、端子１２ｄに接続されているリレーがオンであれば、電気自動車Ｖの充放電制御装置との間でやり取りされる情報を取得することができる。制御部１４間を別途信号線２２を利用して接続し、電気自動車Ｖと接続された電力ケーブル３に印加されている電圧を両方から知ることができれば、１台目の給電装置１と、２台目の給電装置１とのうちの、いずれからも給電システム１００の起動が可能である。

第９実施形態の給電装置１の構成により、２台の給電装置１のどちらからでも、電気自動車Ｖの蓄電池を電源として高出力（２０ｋＷ）で直流電力を負荷へ提供することが可能である。

（第１０実施形態）
図１４は、第１０実施形態における給電装置１の構成を示すブロック図である。図１４では、並列に接続された２台の給電装置１を含む給電システム２００の構成を示す。第１０実施形態における給電装置１の構成のうち、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。図１４に示す給電システム２００は、前段の接続箱６ａと後段の接続箱６ｂとを含む。

接続箱６ａは、電気自動車Ｖと接続される１つの入力端子６１と、複数のインレット６２を有する。図１４の例では、接続箱６ａは２つのインレット６２を有する。接続箱６ａ内で、端子６１からの電力線が複数のインレット６２に分岐して配線されている。接続箱６ａは内部に制御部を有し、電気自動車Ｖの充放電制御装置との間で接続シーケンスを実行し、電力の供給を受けるように制御する。

接続箱６ａの入力端子６１には、急速充電に用いられるプラグ３１を先端に有する電力ケーブル３の基端が接続されている。

第１０実施形態の給電システム２００は、複数の給電装置１の電源側端子１２ａに接続された電力ケーブル７がそれぞれ、接続箱６ａのインレット６２に取り付けられ、給電装置１の負荷側端子１６に接続された電力ケーブル４がそれぞれ、接続箱６ｂの入力端子に接続されて構成される。電力ケーブル７は、電気自動車ＶのインレットＶＩに接続されないので、急速充電に用いられるケーブルではなく中速充電に用いられるケーブルであってよい。

接続箱６ｂは、複数（図１４では２つ）の入力端子と、１つの出力端子を備え、内部で複数の入力端子に入力された直流電力が１つにまとめられるように電力線が配線されている。

接続箱６ｂの出力端子からは高出力の直流電力用の電力ケーブル４が接続されており、負荷へと接続される。

第１０実施形態では、２台の給電装置１同士で接続ケーブル５ａ，５ｂ，５ｃを用いることなく、単体で使用する場合と同様に、２台の給電装置１を互いに区別せずに接続できる。ただし、第１０実施形態では、２台の給電装置１の一方が「自立運転モード」で動作し、他方が「連結運転モード」で動作するように操作される。これにより、高出力（２０ｋＷ）の直流電力の給電が可能になる。

また、第１０実施形態では、接続箱６ｂを用いたが、接続箱６ｂを省略し、負荷側端子１６ａ，１６ｂを有する構成として、接続ケーブル５ｃで接続してもよい。

（変形例）
図１５は、第１０実施形態の変形例における給電装置１の構成を示すブロック図である。図１５では、並列に接続された２台の給電装置１と接続箱６ａ，６ｂを含む給電システム２００の構成を示す。第１０実施形態の変形例では、接続箱６ａと接続箱６ｂとが一体である点以外は、図１４に示した第１０実施形態の給電システム２００と同様であるから、詳細な説明を省略する。

（第１１実施形態）
図１６は、第１１実施形態の給電装置１の構成を示すブロック図である。図１６では、並列に接続された２台の給電装置１と接続箱６とを含む給電システム２００の構成を示す。第１１実施形態における給電装置１の構成のうち、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。図１６に示す給電システム２００は、前段の接続箱６ａと後段の接続箱６ｃとを含む。

接続箱６ａは、電気自動車Ｖと接続される１つの入力端子６１と、複数のインレット６２を有する。図１６の例では、接続箱６ａは２つのインレット６２を有する。接続箱６ａ内で、端子６１からの電力線が複数のインレット６２に分岐して配線されている。接続箱６ａは内部に制御部を有し、電気自動車Ｖの充放電制御装置との間で接続シーケンスを実行し、電力の供給を受けるように制御する。

接続箱６ａの入力端子６１には、急速充電に用いられるプラグ３１を先端に有する電力ケーブル３の基端が接続されている。

第１１実施形態の給電システム１００は、複数の給電装置１の電源側端子１２ａに接続された電力ケーブル７がそれぞれ、接続箱６ａのインレット６２に取り付けられ、給電装置１の負荷側端子１６に接続された電力ケーブル４がそれぞれ、接続箱６ｂの入力端子に接続されて構成される。電力ケーブル７は、電気自動車ＶのインレットＶＩに接続されないので、急速充電に用いられるケーブルではなく中速充電に用いられるケーブルであってよい。

接続箱６ｃは、複数（図１４では２つ）の入力端子と、１つの出力端子を備え、内部で複数の入力端子に入力された直流電力が１つにまとめられるように電力線が配線されている。接続箱６ｃは、直流電力を交流電力へ変換するインバータ６４を備え、まとめられた直流電力を三相交流電力へ変換する。

接続箱６ｂの出力端子からは三相交流電力の電力ケーブル４が接続されており、負荷へと接続される。

第１０実施形態では、２台の給電装置１同士で接続ケーブル５ａ，５ｂ，５ｃを用いることなく、単体で使用する場合と同様に、２台の給電装置１を互いに区別せずに接続できる。ただし、第１０実施形態では、２台の給電装置１の一方が「自立運転モード」で動作し、他方が「連結運転モード」で動作するように操作される。

接続箱６ｃにインバータ６４を設けることにより、高出力の直流電力を作成して高出力の三相交流電力を提供することも可能である。

第１１実施形態においても、第１０実施形態の変形例で示したように、接続箱６ａと接続箱６ｃとを一体に構成してもよい。

（第１２実施形態）
図１７は、第１２実施形態における給電装置１の構成を示すブロック図である。図１７では、２台の電気自動車Ｖにそれぞれ接続された給電装置１を複数含む給電システム３００の構成を示す。第１２実施形態の給電システム３００に含まれる給電装置１の構成について、第１実施形態の給電装置１と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

第１２実施形態では、２台の給電装置１の制御部１４はそれぞれ、並列に運転していることを認識することなく「自立運転モード」で動作する。ただし、このように組み合わせた２台の給電装置１の電力ケーブル４を接続箱６に接続することにより、接続箱６から、高出力（２０ｋＷ）の２８０Ｖ直流電力を提供する給電システム３００として機能できる。

そして第１２実施形態では、２台の給電装置１は相互に独立して運転しているので、一方の給電装置１の運転を停止し、電気自動車Ｖを他のフル充電された電気自動車Ｖに入れ替え、再度運転を開始させることができる。この場合、接続箱６からは、出力電力は変化するとしても、電力を途絶えることなく給電を持続することができる点で、災害時に連続運転する負荷の直流電源として利用可能である。例えば、負荷が１５ｋＷ直流電源を必要とする場合、１台目の給電装置１からは１０ｋＷ、２台目の給電装置１からは５ｋＷとなるように時間差で運転してもよい。同時並行的に運転させる場合、７．５ｋＷずつ出力させ、電気自動車Ｖの蓄電池からの放電を平均化させることも可能である。

（変形例）
図１８は、第１２実施形態の変形例の給電装置１の構成を示すブロック図である。図１８では、第１２実施形態の接続箱６の代わりに、給電装置１の負荷側端子１６同士が接続ケーブル５ｂにより連結されている。具体的には、給電装置１は２つの負荷側端子１６ａ，１６ｂを備える。１台目の給電装置１の一方の負荷側端子１６ａには、負荷へ接続される電力ケーブル４が接続されており、他方の負荷側端子１６ｂには、２台目の電気自動車Ｖ及び給電装置１からの直流電力と接続される接続ケーブル５ｂが接続されている。２台目の給電装置１の一方の負荷側端子１６ａには、接続ケーブル５ｂが接続されており、１台目の給電装置１へ電力を出力する。連結箇所は、負荷側直流回路１３２よりも後段の負荷側端子１６なので、一方の給電装置１の負荷側直流回路１３２がオフになっても、電力ケーブル４からの２８０Ｖ直流電力は継続される。給電装置１の連結は、２台の給電装置１は２つの負荷側端子１６ａ，１６ｂを有することなく、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３の後段で接続されていれば接続の形態は問わない。

（第１３実施形態）
図１９は、第１３実施形態における給電装置１の構成を示すブロック図である。図１９では、２台の電気自動車Ｖにそれぞれ接続された複数の給電装置１を含む給電システム３００の構成を示す。第１３実施形態における給電装置１の構成のうち、第１実施形態の給電装置１と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

第１３実施形態では、２台の給電装置１に接続された負荷側の電力ケーブル４は、接続箱６ｃに接続され、各々直流電力を提供する。接続箱６ｃは、複数の入力端子と１つの出力端子を備え、内部で複数の入力端子に入力された直流電力が１つにまとめられるように電力線が配線されている。接続箱６ｃは、直流電力を交流電力へ変換するインバータ６４を備え、まとめられた直流電力を三相交流電力へ変換する。

第１３実施形態では、２台の給電装置１の制御部１４はそれぞれ、並列に運転していることを認識することなく「自立運転モード」で動作し、直流電力を提供する装置として機能する。ただし、図１９に示したように接続箱６ｃと組み合わせることにより、接続箱６ｃから、三相交流電力を提供する給電システム２００として機能できる。

（第１４実施形態）
図２０は、第１４実施形態の給電装置１の構成を示すブロック図である。図２０では、並列に接続された２台の給電装置１からそれぞれ電力が給電される給電システム４００の構成を示す。第１４実施形態の給電システム４００に含まれる給電装置１の構成のうち、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

１台の電気自動車Ｖの蓄電池を電源として、直流電力を分岐出力する給電システム４００として機能できる。

（第１５実施形態）
第２実施形態から第１４実施形態では、互いに同様に構成された給電装置１を並列に接続する構成を説明した。しかしながら、給電装置１を用いた直流電力又は三相交流出力は、これに限らない方法でも実現可能である。第１４実施形態では、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１を少なくとも設ける増設ユニット８を、給電装置１と組み合わせる。

図２１は、第１５実施形態における給電システム５００の構成を示すブロック図である。第１５実施形態における給電システム５００のうち、給電装置１の構成のうち、第１実施形態又は第３実施形態に示した構成と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

増設ユニット８は少なくとも、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１と接続可能な端子８２，８３を備える。ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、給電装置１のＤＣ／ＤＣコンバータ１３同様に、絶縁型のコンバータであり、入力される直流電力を異なる電圧の直流電力として出力する。端子８２は、給電装置１のＤＣ／ＤＣコンバータ１３の入力と接続され、端子８３は、同じ給電装置１のＤＣ／ＤＣコンバータ１３の出力と接続される（接続箇所は接続端子に相当）。増設ユニット８は、給電装置１と同様に、制御部、操作部（ボタン等）、出力部（ディスプレイ等）、スイッチを備えてもよい。この場合、制御部は、スイッチにて増設ユニット８の筐体に設けられる蓋が開いていない状態であることを確認できた場合に、操作部におけるユーザの操作を認識してスタート／ストップ等の動作を制御するようにしてもよい。

増設ユニット８と接続された接点の後段に、直流電力を交流電力へ変換するインバータを設けることにより、交流電力を出力させることも可能である。

第１５実施形態に示した構成により、少なくともＤＣ／ＤＣコンバータ８１を設けた増設ユニット８と組み合わせた給電装置１を用いることで、電気自動車Ｖの蓄電池を電源とした高出力の直流電力、あるいは三相交流電力を提供する給電システム５００を容易に構成させることが可能である。

（第１６実施形態）
図２２は、第１６実施形態における給電システム５００の構成を示すブロック図である。第１６実施形態の給電システム５００は、第１５実施形態と同様に、給電装置１と、少なくともＤＣ／ＤＣコンバータ８１を備える増設ユニット８とを並列に接続して構成される。

第１６実施形態の給電システム５００は、２台の電気自動車Ｖを電源として使用する。増設ユニット８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１と、電源側端子８４とを有する。電源側端子８４は、電気自動車Ｖの蓄電池に接続される電力ケーブル３と接続可能である。電源側端子８４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１に、リレーを含む電源側直流回路８１１を介して接続されている。

第１６実施形態に示したように、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１を設けた増設ユニット８と組み合わせた給電装置１を用いることで、２台の電気自動車Ｖの蓄電池を電源とした高出力の直流電力、あるいは三相交流電力を提供する給電システム５００を容易に構成させることが可能である。

（第１７実施形態）
図２３は、第１７実施形態における給電システム５００の構成を示すブロック図である。第１７実施形態の給電システム５００は、第１５実施形態と同様に、給電装置１と、少なくともＤＣ／ＤＣコンバータ８１を備える増設ユニット８とを並列に接続して構成される。

第１７実施形態の給電システム５００は、１台の電気自動車Ｖを電源として使用し、２つの負荷へ電力を分岐出力する。増設ユニット８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１と、負荷側端子８５とを有する。負荷側端子８５は、負荷へ接続される電力ケーブル４と接続される。負荷側端子８５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１に、リレーを含む負荷側直流回路８１２を介して接続されている。

第１７実施形態に示したように、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１を設けた増設ユニット８と組み合わせた給電装置１を用いることで、１台の電気自動車Ｖの蓄電池を電源とした高出力の直流電力を分岐して提供する給電システム５００を容易に構成させることが可能である。

第１５実施形態から第１７実施形態に示した増設ユニット８は、第３実施形態から第１４実施形態に示した多様な給電システムに適用可能である。

上述のように開示された実施の形態は全ての点で例示であって、制限的なものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

１ 給電装置
１２ 電源側端子
１３ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１４ 制御部
１６ 負荷側端子
３，４ 電力ケーブル
３１ プラグ
６，６ａ，６ｂ 接続箱
Ｖ 電気自動車

Claims (13)

1. 供給される直流電力を異なる電圧値の直流電力へ変換するＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータへ直流電力を供給する直流電源に接続される電源側端子と、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータから出力される変換後の直流電力が印加され、負荷と接続される負荷側端子と、
   前記電源側端子と前記ＤＣ／ＤＣコンバータとの間に設けられたリレーを含む電源側直流回路と、
   前記負荷側端子と前記ＤＣ／ＤＣコンバータとの間に設けられたリレーを含む負荷側直流回路と、
   前記リレーのオン及びオフを制御する制御部と
   をトランク型の筐体内に収容してある、給電装置。
2. 前記筐体に設けられた蓋の開閉を検知するスイッチを備え、
   前記制御部は、前記蓋が開いている状態では、前記電源側直流回路及び前記負荷側直流回路のリレーをオフとする
   請求項１に記載の給電装置。
3. 前記直流電源から供給される電力を分岐して出力する電源側接続端子を更に有する
   請求項１又は２に記載の給電装置。
4. 前記電源側接続端子は、インレットである
   請求項３に記載の給電装置。
5. 前記電源側接続端子に接続される電力ケーブルを介し、他の給電装置の電源端子に前記直流電源からの電力を分岐出力する
   請求項３に記載の給電装置。
6. 前記電源側端子に接続される電力ケーブルを介して他の給電装置の電源側接続端子と接続される
   請求項３に記載の給電装置。
7. 他のＤＣ／ＤＣコンバータから出力される直流電力を受け、前記負荷側端子と接続される負荷側接続端子を更に有する
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の給電装置。
8. 前記制御部は、
   電気自動車に設けられた蓄電池を前記直流電源とするために前記蓄電池における充放電を制御する車載充放電制御装置と該給電装置との間で所定のシーケンスに基づく処理を実行する第１運転モードと、前記所定のシーケンスに基づく処理を省略する第２運転モードとのいずれかで制御を実行する
   請求項３又は請求項７に記載の給電装置。
9. 前記第１運転モード及び前記第２運転モードのうちのいずれかの選択を受け付ける操作部を備え、
   前記制御部は、前記操作部で選択されたモードにて制御を実行する
   請求項８に記載の給電装置。
10. 前記ＤＣ／ＤＣコンバータから出力された直流電力を三相交流電力へ変換するインバータを更に備える
    請求項１から８のいずれか１項に記載の給電装置。
11. 蓄電池を有し、該蓄電池における充放電を制御する車載充放電制御装置を備える電気自動車と、
    前記電気自動車の蓄電池からの直流電力を、異なる電圧値の直流電力へ変換するＤＣ／ＤＣコンバータを各々備える複数の給電装置と
    を含み、
    前記蓄電池からの直流電力を前記ＤＣ／ＤＣコンバータへ分岐させ、前記複数の給電装置のＤＣ／ＤＣコンバータから出力される直流電力を負荷へ出力する
    給電システム。
12. 複数の端子と、前記複数の端子に電力線を介して接続された１つの端子とを備える接続箱を更に備え、
    前記複数の給電装置から各々出力される直流電力を前記複数の端子へ入力し、前記接続箱の前記１つの端子から前記直流電力を合わせた直流電力を出力する
    請求項１１に記載の給電システム。
13. 前記接続箱は、前記複数の端子に入力された直流電力を合わせて三相交流電力へ変換するインバータを更に備え、前記１つの端子は前記三相交流電力を出力する端子である
    請求項１２に記載の給電システム。

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