JP2022038604A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】様々な走行環境（路面状態）に応じてドライバーに対して危険運転（居眠り又は脇見など）の有無を適切に提示可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】本発明の一形態における車両の制御装置は、ドライバーの状態値を検出するドライバー状態値検出手段と、路面状態を検出する路面状態検出手段と、前記ドライバーの状態値に基づいて危険運転と判定される状態の判定閾値を決定する閾値設定手段と、前記ドライバーの状態値が所定時間だけ前記判定閾値の範囲内にあるときに危険運転と判定する危険運転判定手段と、前記路面状態に基づいて、前記判定閾値を可変する判定閾値可変手段と、を有する。【選択図】 図１

Description

本発明は、検出したドライバーの状態に応じて警告を提示可能な車両の制御装置に関する。

移動手段としての自動車は利便性に優れており、自動車に乗車して様々な場所に出向くことが可能となっている。このときドライバーは、運転中に車外で興味を惹く物が存在すればその注視対象物に度を越して注視する（これを脇見運転とも称する）ことも想定でき、さらには体調により眠気を催す可能性もある。

かような運転時の居眠りや脇見といった事故を起こしかねないドライバーの不注意を検出する装置が特許文献１などに開示されている。しかしながらこの特許文献１のシステムはドライバーのみの情報で成立したものであるため、例えば摩擦係数が低いなど前方の路面状況が通常より危険な場合であっても同じ条件で判断してしまう。

他方、例えば特許文献２では、自車両が走行している路面状況等の走行環境を検知して障害物に対する自車両の衝突予測時間を算出する車両の警報装置が開示されている。この特許文献２によれば、例えば天候状態が悪い場合には、天候状態が良い場合に比べて衝突予測時間を求めるための所定時間を長めに変更してドライバーに対し警報を行うことが提案されている。

特開２０１９－１０５８７２号公報 特開２００９－１１６３９４号公報

上述した特許文献に限らず現在の技術では市場のニーズを適切に満たしているとは言えず以下に述べる課題が存在する。
例えば上記した特許文献１では、上述したとおり、ドライバーのみから得た情報で不注意判定をしているため、例えば路面状況によって適切な判定がなされない可能性は否めない。一方で特許文献２では、あくまでも自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短く且つドライバーの視線方向が障害物の方向でないときの当該所定時間を可変させているに過ぎず、自車両に対して衝突リスクのある障害物自体の基準を変化させるものではない。

本発明は、上記した課題を一例に鑑みて為されたものであり、様々な走行環境（路面状態）に応じてドライバーに対して危険運転（居眠り又は脇見など）の有無を適切に提示可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一実施形態における車両に搭載される制御装置は、（１）ドライバーの状態値を検出するドライバー状態値検出手段と、路面状態を検出する路面状態検出手段と、前記ドライバーの状態値に基づいて危険運転と判定される状態の判定閾値を決定する閾値設定手段と、前記ドライバーの状態値が所定時間以上前記判定閾値を超えた範囲内にあるときに危険運転と判定する危険運転判定手段と、前記路面状態に基づいて、前記判定閾値を可変する判定閾値可変手段と、を有する。

また、上記した（１）に記載の車両の制御装置においては、（２）閾値設定手段は、前記ドライバーの正対する前方を基準として左右及び／又は上下に所定の角度ずつ安全範囲と不注意範囲とを区分けすることが好ましい。

また、上記した（２）に記載の車両の制御装置においては、（３）前記判定閾値可変手段は、前記路面状態に応じて、前記ドライバーの左側に位置する安全範囲の領域と、前記ドライバーの右側に位置する安全範囲の領域とで、互いのレンジを異ならせることが好ましい。

また、上記した（１）～（３）のいずれかに記載の車両の制御装置においては、（４）前記判定閾値可変手段は、前記車両の旋回時において、旋回する側に対応する前記判定閾値が前記旋回する側とは反対側の前記判定閾値と異なる範囲となるように、前記判定閾値を可変することが好ましい。

また、上記した（１）～（４）のいずれかに記載の車両の制御装置においては、（５）前記判定閾値可変手段は、前記車両の高速道路走行時と一般道路走行時とで互いに異なるように、前記判定閾値を可変することが好ましい。

本発明によれば、様々な走行環境に応じてドライバーに対して危険運転の有無を適切に提示できる。

車両全体の機能ブロック図である。 ドライバーの左右視線又は顔の左右向きにおける安全範囲と不注意範囲を示す模式図である。 ドライバーの上下視線又は顔の上下向きにおける安全範囲と不注意範囲を示す模式図である。 走行する路面の温度、凹凸および水分量に基づいて路面状態の判別する例を示す模式図である。 走行環境に応じた安全範囲と不注意範囲の設定例その１を示す模式図である。 走行環境に応じた安全範囲と不注意範囲の設定例その２を示す模式図である。 路面状態に応じて選択される判定閾値テーブルの一例を示す模式図である。 路面状態に応じて選択される判定閾値テーブルの他の一例を示す模式図である。 ドライバーに対して危険運転の有無を提示する危険運転判定方法を示すフローチャートである。

次に本発明を実施するための好適な実施形態について説明する。また、以下で詳述する以外の構成については、公知の各種の車載センサを含む公知の車両構造やシステムを適宜補完してもよい。例えばドライバーの視線検出や注視領域の判定には、本実施形態の趣旨と相反しない限りにおいて、特開２００８－０１８８５３号公報や特開２０１３－２５５１６８号公報などで例示される視線追跡技術を適用することができる。

＜車両２００＞
図１に、本実施形態における車両２００の機能ブロック図を示す。以下では、本実施形態に好適な車両として四輪駆動の自動車を例示するが、本発明の趣旨を阻害しない限りにおいて二輪車や車以外の飛行機などに適用してもよい。

車両２００は、撮像装置ＶＲ、提示装置ＤＳ、外部通信装置ＣＳ、センサ類ＳＲ、ナビゲーション装置ＮＳ、保存装置ＭＲおよび制御装置１００などを含んで構成されている。

撮像装置ＶＲは、本実施形態では車外カメラＶＲ_１と車内カメラＶＲ_２を含んでいる。このうち車外カメラＶＲ_１は、車両２００が走行する路面の画像を取得したり車両２００の周囲を撮像可能な一又は複数個からなる公知の車外撮影用の車載カメラである。かような車外カメラＶＲ_１は、車外の全方位を撮影できるようにそれぞれパン機構やチルト機構など公知の傾斜機構を有することが望ましい。なお傾斜機構は必ずしも必須ではなく、例えば前後左右をそれぞれ独立で撮像可能なように複数の広角カメラによって構成してもよい。

また、車内カメラＶＲ_２は、乗員の顔を撮像するための１又は複数のカメラからなる。なお、本実施形態では少なくともドライバーの顔を撮像できればよいが、車両２００に乗車する各乗員の視線を検出してもよい。このような場合、運転席用、助手席用、左後部座席用、右後部座席用といったように、乗員各人に対応するように複数の車内カメラＶ_２が設置されることが好ましい。かような車外カメラＶＲ_１は、可視光または赤外線によって乗員の顔画像を取得する公知の車内カメラを適用することができる。

提示装置ＤＳは、本実施形態では車載される公知のスピーカＳＰとディスプレイＤＰを含んで構成されている。このうちディスプレイＤＰは、後述するナビゲーション装置ＮＳのモニターと兼用されていてもよい。また、本実施形態の提示装置ＤＳは、乗員の有するスマートフォンなどの携帯機器と近距離無線通信が可能なように構成されていてもよい。

外部通信装置ＣＳは、例えば上記スマートフォンを利用したパケット通信や、コネクテッドのサービスに代表される次世代の自動車無線通信技術を利用して外部との各種の情報通信を行うことができる公知の通信装置が例示できる。これにより、例えばインターネットなどの公知のネットワークＮＥＴを介して各種の情報通信を行うことも可能となっている。

センサ類ＳＲは、それぞれ公知の、車両の速度を検出する速度センサや加速度を検出する加速度センサ、あるいはステアリングの切れ角（操舵角）を検出する操舵角センサなど公知の車載センサが含まれる。本実施形態の車両２００は、センサ類ＳＲの一例として、後述する路面の路面温度を検出する路面温度センサ、路面の凹凸を検出可能な凹凸検出センサおよび路面の水分量を検出可能な水分量センサを具備していることが好ましい。

なお、路面温度を検出する路面温度センサとしては、例えば特開２０１５－０３８５１６号公報に例示されるごとき公知の種々の温度センサを適用してもよい。また、路面の凹凸を検出可能な凹凸検出センサとしては、例えば特開２００４－１３８５４９号に開示された装置（路面の凹凸検出センサ）や特開２０１３－６１６９０号公報に記載された公知の種々の手段や装置を適用してもよい。また、路面の水分量を検出可能な水分量センサとしては、例えば特開２００６－４６９３６号公報に例示されるごとき公知の種々の水分量検出センサを適用できる。

また、本実施形態の車両２００は、センサ類ＳＲの他の一例として、路面の摩擦係数を算出可能な摩擦係数計測センサを具備していることが好ましい。かような摩擦係数計測センサとしては、例えば特許第５８４３８３３号や特許第６４１３９０２号に例示される公知の種々の測定機器を適用できる。

ナビゲーション装置ＮＳは、車両の位置情報を取得するためのＧＰＳ装置や、地域名称や建物などのマップ情報が内蔵されている。
保存装置ＭＲは、例えば公知のハードディスクドライブや不揮発性メモリなどが例示でき、後述する判定閾値テーブルなどの各種データベースや危険運転判定プログラムあるいは他の公知の車載用プログラムがインストールされて管理・保存されている。

＜制御装置１００＞
次に、本実施形態の車両２００における制御装置１００の構成について詳述する。
図１に示されるとおり、本実施形態の制御装置１００は、演算手段やメモリなどを備えた公知のコンピューターであり、ドライバー状態値検出部１０、路面状態検出部２０、閾値設定部３０、閾値変更部４０、危険判定部５０および提示部６０を含んで構成されている。

ドライバー状態値検出部１０は、本発明のドライバー状態値検出手段として、ドライバーの状態値を検出する機能を備えている。ここで、ドライバーの状態値とは、本実施形態で示される危険運転の有無を判定するために必要なパラメータであり、「ドライバーの注意度合に相関する動作の動作範囲」とも言い得る。ドライバーの状態値の具体例としては、例えばドライバーの視線、ドライバーの顔の向き、ドライバーの心拍数、およびドライバーの瞬き数が例示できるがこれらに限られるものではなく、危険運転を判定するに際してドライバーの注意度合に相関する動作であれば適用可能である。

なおドライバーの視線や顔の向きは、上記した車外カメラＶＲ_１及び車内カメラＶＲ_２などを適宜用い、ドライバーの顔画像から視線の方向や顔の向きを抽出することができる。かようなドライバーの視線・顔の向き検出の具体的な態様については、特に制限はなく公知の解析技術が適用でき、例えば特開２０１３－２５５１６８号公報でも説明されているとおり「小野泰弘，岡部孝弘，佐藤洋一，“低解像度画像からの視線方向推定”，電子情報通信学会論文誌，Vol.J90-D，No.8，p.2212-2222，2007」などを参照できる他、顔面の特徴点抽出を用いた視線や顔の向き検出など既存の解析技術を利用することができる。

路面状態検出部２０は、本発明の路面状態検出手段として、車両２００が走行する路面の状態（路面状態）を検出する機能を備えている。より具体的な路面状態検出部２０としては、例えば上記した路面温度センサ、路面凹凸検出センサおよび路面水分量センサから受信した情報に基づいて、図４に示すマトリックスデータから路面状態を設定（判定）してもよい。

すなわち、図４に示すように、路面状態検出部２０は、予めマトリックス化された路面温度と路面凹凸と路面水分量との関係から導かれる４つの状態値（ＤＲＹ、ＷＥＴ、ＳＮＯＷ、ＩＣＥ）を保持しておく。そして車両２００の走行時に、路面状態検出部２０は、上記各センサからのそれぞれ実測された路面温度、路面凹凸および路面水分量のデータに基づきいずれの状態であるかを判定できる。

なお、本実施形態の路面状態検出部２０は、上記した温度、凹凸および水分量の関係から予め４つの状態に区分けしていずれの状態であるか判定したが、路面状態の判定手法はこの態様に限られない。例えば車両２００が上述した路面の摩擦係数を計測可能な装置やセンサを具備している場合には、この計測した摩擦係数に応じて路面状態を区分けしてもよい。

そして摩擦係数の大小で路面状態を区分けする場合、上記した４つの状態に限らず数値範囲をより細分化して区域分けすることができる。かような場合には、例えば後述する安全範囲ＳＺと不注意範囲ＣＺの判定閾値をリニアに可変制御することができ、あるいはトンネル通過時など走行環境が著しく変化する場合にも緩やかに可変制御することが可能となる。

閾値設定部３０は、本発明の閾値設定手段として、前記したドライバーの状態値に基づいて危険運転と判定される状態の判定閾値を決定する機能を備えている。より具体的に本実施形態の閾値設定部３０は、前記したドライバーの正対する前方を基準として左右及び／又は上下に所定の角度ずつ安全範囲と不注意範囲とを区分けする。

図２にドライバーＤＲの左右視線における安全範囲ＳＺと不注意範囲ＣＺを、図３にドライバーＤＲの上下視線における安全範囲ＳＺと不注意範囲ＣＺをそれぞれ示す。なお以下ではドライバーＤＲの視線を基準にそれぞれ安全範囲ＳＺと不注意範囲ＣＺとを区分けしたが、ドライバーＤＲの顔の向きを検出して上記視線に代えて顔の向きを基準としても同様に安全範囲ＳＺと不注意範囲ＣＺとを区分けしてもよいことは言うまでもない。

図２に示すように、車両２００が具備するシートＳＴに着座したドライバーＤＲは、前方Ｐを見ながらハンドルＨを操作して車両２００を運転している。このとき本実施形態では、前方Ｐを基準として左右に所定の角度だけ安全範囲ＳＺが規定されており、この安全範囲ＳＺの外側で境界（Ｌ－ｅｘ、Ｒ－ｅｘ）を境に水平軸Ｈｘまでの範囲にそれぞれ不注意範囲ＣＺ（左側不注意範囲Ｌ－ＣＺ、右側不注意範囲Ｒ－ＣＺ）がそれぞれ設定されている。

したがって、例えばドライバーＤＲの視線が安全範囲ＳＺに入っていれば危険運転のリスクは無いと判定されるとともに、判定閾値（上記した境界）を超えて所定時間だけ不注意範囲ＣＺに滞留していれば危険運転であると判定されることになる。

このように安全範囲ＳＺと不注意範囲ＣＺとを区分けする境界（Ｌ－ｅｘ、Ｒ－ｅｘ）が、本実施形態の判定閾値に相当している。なお、不注意範囲ＣＺの端部は、水平軸ＨｘでなくドライバーＤＲの後方側まで広がっていてもよい。

安全範囲ＳＺは、本実施形態では、過度に集中しない限りにおいてドライバーＤＲが運転時に視線を滞留させてもよいとされる領域であると定義される。この安全範囲ＳＺは、前方Ｐを基準として右側安全範囲Ｒ－ＳＺと、左側安全範囲Ｌ－ＳＺとに区分けされている。なお上記した安全範囲ＳＺの具体的な角度については、車両の種類（セダン、ＳＵＶ、軽自動車など）やピラーの位置や大きさによって種々の値を取り得ることから、実験またはシミュレーションにて設定できる。

一方で不注意範囲ＣＺについても、本実施形態では、一般的に視線を滞留しておくと事故などのリスクが高まる領域であると定義される。なお上記した不注意範囲ＣＺの具体的な角度についても、車両の種類（セダン、ＳＵＶ、軽自動車など）やピラーの位置や大きさによって種々の値を取り得ることから、実験またはシミュレーションにて設定できる。

また、本実施形態では、安全範囲ＳＺと不注意範囲ＣＺとは境界ｅｘを境に連続しているが、この形態に限られずいずれの状態も取り得るバッファ領域が介在していてもよい。かようなバッファ領域を設けた場合には、例えば不注意範囲ＣＺからバッファ領域を経由して再び不注意範囲ＣＺに戻った際には後述するステップ５の不注意範囲ＣＺでの滞留時間を据え置いて計時を積算してもよい。

同様に、図３に示すように、車両２００が具備するシートＳＴに着座したドライバーＤＲは、前方Ｐを見ながらハンドルＨを操作して車両２００を運転している。このとき本実施形態では、前方Ｐを基準として上下に所定の角度だけ安全範囲ＳＺ（上側安全範囲ｕｐ－ＳＺ、下側安全範囲ｕｄ－ＳＺ）がそれぞれ規定されている。また、この安全範囲ＳＺの外側で境界（ｕｐ－ｅｘ、ｕｐ－ｅｘ）を境にそれぞれ垂直軸Ｖｘまでの範囲にそれぞれ不注意範囲ＣＺ（上側不注意範囲ｕｐ－ＣＺ、下側不注意範囲ｕｄ－ＣＺ）がそれぞれ設定されている。なお、不注意範囲ＣＺの端部は、垂直軸ＶｘでなくドライバーＤＲの後方側まで広がっていてもよい。

閾値変更部４０は、本発明の判定閾値可変手段として、前記した路面状態検出部２０による路面状態の検出結果に基づいて、前記した判定閾値を可変する機能を備えている。より具体的に本実施形態の閾値設定部３０は、路面状態に応じて上記した境界の位置を可変させる。

図５及び図６に、閾値変更部４０が実行可能な走行環境に応じた判定閾値の可変態様を一例として示す。図５は左右方向に関する判定閾値の可変態様を示し、図６は上下方向における判定閾値の可変態様を示す。

図５に示すように、路面状態検出部２０は、車両２００が走行環境として４つ（ＤＲＹ、ＷＥＴ、ＳＮＯＷ，ＩＣＥ）の環境のうちいずれに存するか検出する。そして路面状態検出部２０によって車両２００はＤＲＹ状態の走行環境にあるとされたとき、閾値変更部４０は（ＤＲＹ）で示される位置に境界ｅｘを設定するように制御する。

一方で、例えばトンネルを抜けるなどして天候が雨天に変化するときなどは、路面状態検出部２０によって車両２００はＷＥＴ状態の走行環境にあると判断され、これを受けて閾値変更部４０は（ＷＥＴ）で示される位置に境界ｅｘの位置を変更する。これにより、例えば晴天時（走行環境がＤＲＹのとき）にはドライバーＤＲの視線が多少左右に振られたとしても安全範囲ＳＺに位置することになって危険運転とは判定されない。

他方で例えば上記のように走行環境が変化した際には、安全範囲ＳＺの範囲が相対的に狭まることから、ＤＲＹ時には危険運転と判定されない視線の位置でも、場合によっては危険運転と判定されることが発生し得る。このように本実施形態では、走行環境に応じて危険運転と判定される状態が変化するため、環境に応じた適切な警告をドライバーＤＲに提示することが可能となっている。
なお上下方向における判定閾値の可変態様については、上記した左右方向における判定閾値の可変態様と同様であるのでその説明は省略する。

なお、閾値変更部４０は、前記した路面状態に応じて、ドライバーＤＲの左側に位置する安全範囲の領域（左側安全範囲Ｌ－ＳＺ）と、右側に位置する安全範囲の領域（右側安全範囲Ｒ－ＳＺ）とで、互いのレンジを異ならせてもよい。具体的には、例えば右ハンドル車の場合にはドライバーＤＲの右側に比して左側の方が視認しづらい場合がある。したがって例えば閾値変更部４０は、右側安全範囲Ｒ－ＳＺについては路面状態に応じてその範囲を広狭させる一方で、左側安全範囲Ｌ－ＳＺについては路面状態に依らず一定の範囲（すなわち境界ｅｘを可変しない）に設定するように制御してもよい。

また、閾値変更部４０は、車両２００の旋回時において、旋回する側に対応する判定閾値が、旋回する側とは反対側の判定閾値と異なる範囲となるように、前記した判定閾値を可変するようにしてもよい。具体的には、例えばドライバーＤＲがハンドルＨを右に切って右旋回をするとき、ドライバーＤＲの左側に比して右側の方をより幅広く安全確認しなければならない場合も想定し得る。したがって例えば閾値変更部４０は、車両２００が右に旋回している場合には、左側安全範囲Ｌ－ＳＺについては路面状態に応じてその範囲を広狭させる一方で、右側安全範囲Ｒ－ＳＺについては路面状態に依らず一定の範囲（すなわち境界ｅｘを可変しない）に設定するように制御してもよい。

また、閾値変更部４０は、車両２００の高速道路走行時と一般道路走行時とで互いに異なるように、前記した判定閾値を可変するようにしてもよい。具体的には、例えば車両２００が高速道路を走行する場合には一般道の走行時に比して停止距離が長くなる。換言すれば、上記したような高速走行時には一般道の走行時に比してより安全性を高めなければならないとも言える。したがって例えば閾値変更部４０は、ナビゲーション装置ＮＳなどによって車両２００が一般道を走行していると判定される場合には境界ｅｘを可変させず、高速道路などで高速走行をしていると判定される場合には路面状態に応じて境界ｅｘを可変させるように制御してもよい。

危険判定部５０は、本発明の危険運転判定手段として、ドライバーＤＲの状態値（上記した視線、顔の向き、心拍数あるいは瞬き数など）が所定時間だけ前記判定閾値を超えた範囲内にあるときに危険運転と判定する機能を備えている。より具体的に本実施形態の危険判定部５０は、上記したドライバーＤＲの状態値が所定時間だけ判定閾値を超えて不注意範囲ＣＺに滞留した場合に危険運転であると判定する。

一例として、図７及び図８に、ドライバーＤＲの状態値と判定閾値との関係を示す。図７は路面状態に応じて選択されるドライバーＤＲの視線又は顔の向きに関する判定閾値テーブルの一例を示している。また、図８は路面状態に応じて選択されるドライバーＤＲの心拍数又は瞬き数に関する判定閾値テーブルの一例を示している。

すなわち図７では、ドライバーＤＲの視線における安全範囲ＳＺが走行環境に応じて区分けして設定されている。本例では、ドライバーＤＲの左右と上下におけるそれぞれの視線がどの角度にあれば安全範囲ＳＺに入るかが規定されている。例えば走行環境（路面状態）がＳＮＯＷである場合、前方Ｐから左右に±１５度の範囲内であれば危険判定部５０によって安全範囲ＳＺ内に在ると判定される。また、例えば走行環境（路面状態）がＤＲＹである場合、前方Ｐから上下に±２０度の範囲を越えると危険判定部５０によって不注意範囲ＣＺ内に在ると判定される。

一方でドライバーＤＲの状態値が心拍数や瞬き数の場合には、図８に例示するごとき判定閾値データテーブルが保存装置ＭＲ内に予め保存される。そして例えばハンドルＨに装着された公知の脈拍計（不図示）や車内カメラＶＲ_２などによって、走行時のドライバーＤＲにおける心拍数や瞬き数が計測される。

このとき走行環境（路面状態）がＷＥＴである場合、計測された心拍数が基準値Ｔから±１５％を超えていれば危険判定部５０によって不注意範囲ＣＺ内に在ると判定される。また、例えば走行環境（路面状態）がＩＣＥである場合、計測された瞬き数が基準値Ｔから±５％以内であれば危険判定部５０によって安全範囲ＳＺ内に在ると判定される。
なお上記した心拍数や瞬き数の基準値Ｔの設定については、特に制限はなく公知の種々の手法が適用でき、例えば乗車を開始して数分以内の平均値を基準値Ｔとして設定してもよいし、ドライバーＤＲがディスプレイＤＰを介して入力してもよい。

提示部６０は、本発明の提示手段として、前記によって判定した危険運転を示す警告をドライバーＤＲに提示する機能を有している。より具体的に提示部６０は、上記したディスプレイＤＰやスピーカＳＰを介してドライバーＤＲに対して危険運転を行っている旨の警告を提示してもよい。なお提示部６０は、危険運転であることの提示態様として、音声及び画像の双方で提示することに加え、音声又は画像のいずれかで表示すること、あるいは音声及び画像で表示せず保存装置ＭＲにその事実だけ記録することのいずれかの態様を選択してもよい。

＜危険運転判定方法＞
次に図９も参照しつつ、本実施形態の制御装置１００が実行可能なドライバーＤＲに対して危険運転の有無を提示する危険運転判定方法について説明する。

まずステップ１では、上記した路面状態検出手段としての路面状態検出部２０によって車両２００が走行する路面状態が検出される。このとき路面状態検出部２０は、上記したセンサや摩擦係数計測装置などによって走行環境を計測し、例えば路面状態が「ＷＥＴ」であると判定したとする。

次いでステップ２において、閾値設定手段としての閾値設定部３０は、保存装置ＭＲに保存された判定閾値テーブルを参照して、「ＷＥＴ」状態に対応した境界ｅｘを設定する。このとき、心拍数や瞬き数をドライバーＤＲの状態値として用いる場合には、同様に保存装置ＭＲに保存された判定閾値テーブルを参照して、「ＷＥＴ」状態に対応した心拍数や瞬き数の境界ｅｘが設定される。

次いでステップ３では、ドライバー状態値検出手段としてのドライバー状態値検出部１０は、ドライバーＤＲの状態値を検出する。なお、ドライバーＤＲの状態値としては、例えば上記した視線、顔の向き、心拍数および瞬き数の少なくとも１つを用いることができる。本例では、ドライバーＤＲの状態値の一例としてドライバーＤＲの視線を検出する。なおこのステップ３でドライバーＤＲの状態値が検出できなければ（ステップ３でＮｏ）、ステップ１へ戻って処理を再び繰り返す。

ステップ３でドライバーＤＲの状態値（本例では視線）を検出できた場合、続くステップ４では検出したドライバーＤＲの状態値が不注意範囲ＣＺ内であるか否かが判定される。そして検出したドライバーＤＲの状態値が不注意範囲ＣＺ内にない場合には、再びステップ１へ戻って処理が繰り返される。

一方、ステップ４でドライバーＤＲの状態値が不注意範囲ＣＺ内に在る場合には、このドライバーＤＲの状態値が所定時間だけ不注意範囲ＣＺに在るかが公知のタイマー（不図示）などで計時される（ステップ５）。なお、この滞留時間としての所定時間については、本実施形態の趣旨を逸脱しない限り特に制限はなく、例えば数秒間など適宜設定できる。

そして例えばドライバーＤＲの視線が安全範囲ＳＺに戻った場合には上記タイマーでの計時がリセットされる。なお、上記したバッファ領域が設定されている場合には、ドライバーＤＲの視線が不注意範囲ＣＺからバッファ領域を経由して再び不注意範囲ＣＺに戻ったらタイマーでの計時は前回のバッファ領域への遷移時から再び再開するようにしてもよい。

そしてステップ５で上記したタイマーなどによってドライバーＤＲの状態値が所定時間だけ不注意範囲ＣＺに滞留したと判定された場合には、続くステップ６で上記提示手段として提示部６０が提示装置ＤＳを介してドライバーＤＲに警告を与える。

そして続くステップ７ではエンジンが停止されたか否かが判定され、エンジンＯＦＦと判定されたときには本処理が完了する一方で、車両２００が未だ走行中である場合には再びステップ１へ戻って上記した処理が繰り返される。したがって、例えば車両２００の走行中に天候が雨天から晴れに回復したときは、上記路面状態検出部２０によって路面状態が「ＤＲＹ」であると判定されて以降の処理が実行されることになる。

以上説明した本実施形態における車両２００の制御装置１００と危険運転判定方法によれば、様々な走行環境に応じてドライバーに対して危険運転の有無を適切に提示することが可能となる。

なお上述のとおり添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。すなわち当業者であれば上記した実施形態に対して更なる修正を試みることは明らかであり、これらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１００ 制御装置
１０ ドライバー状態値検出部（ドライバー状態値検出手段）
２０ 路面状態検出部（路面状態検出手段）
３０ 閾値設定部（閾値設定手段）
４０ 閾値変更部（判定閾値可変手段）
５０ 危険判定部（危険運転判定手段）
６０ 提示部（提示手段）
２００ 車両
ＶＲ 撮像装置
ＤＳ 提示装置
ＣＳ 外部通信装置
ＳＲ センサ類
ＮＳ ナビゲーション装置
ＭＲ 保存装置

Claims (5)

1. ドライバーの状態値を検出するドライバー状態値検出手段と、
   路面状態を検出する路面状態検出手段と、
   前記ドライバーの状態値に基づいて危険運転と判定される状態の判定閾値を決定する閾値設定手段と、
   前記ドライバーの状態値が所定時間以上前記判定閾値を超えた範囲内にあるときに危険運転と判定する危険運転判定手段と、
   前記路面状態に基づいて、前記判定閾値を可変する判定閾値可変手段と、
   を有する車両の制御装置。
   
2. 閾値設定手段は、前記ドライバーの正対する前方を基準として左右及び／又は上下に所定の角度ずつ安全範囲と不注意範囲とを区分けする、請求項１に記載の車両の制御装置。
   
3. 前記判定閾値可変手段は、前記路面状態に応じて、前記ドライバーの左側に位置する安全範囲の領域と、前記ドライバーの右側に位置する安全範囲の領域とで、互いのレンジを異ならせる、請求項２に記載の車両の制御装置。
   
4. 前記判定閾値可変手段は、
   前記車両の旋回時において、旋回する側に対応する前記判定閾値が前記旋回する側とは反対側の前記判定閾値と異なる範囲となるように、前記判定閾値を可変する、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
   
5. 前記判定閾値可変手段は、
   前記車両の高速道路走行時と一般道路走行時とで互いに異なるように、前記判定閾値を可変する、請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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