JP2022038566A - 液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】基体に対してモータおよび駆動伝達部をバランス良く配置するとともに、モータおよび駆動伝達部の組み付け性を向上させることができる液圧発生装置を提供する。【解決手段】液圧発生装置１であって、基体１００と、基体１００の前面に取り付けられたモータ２４と、ピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２０と、を備え、基体１００の後面には、モータ２４の駆動力をピストンを押す力に変換する駆動伝達部２５が取り付けられている。モータ２４と基体１００との間には、第一シール部材２４ｄが介設され、駆動伝達部２５のカバー部材２７と基体１００との間には、第二シール部材２７ｉが介設されている。第一シール部材２４ｄおよび第二シール部材２７ｉの外側には、基体１００を貫通した貫通穴１０３ｄが形成され、貫通穴１０３ｄに後側から挿入されたボルトＢａによって、モータ２４が基体１００に取り付けられている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。

ブレーキペダルのストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としては、ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、ブレーキペダルに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータと、モータを駆動源とするスレーブシリンダと、を備えているものがある。
前記した液圧発生装置としては、マスタシリンダ、ストロークシミュレータおよびスレーブシリンダを一つの基体に設けているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６－０８８２２７号公報

前記した従来の液圧発生装置では、スレーブシリンダのシリンダ穴が基体の右側面に開口している。また、基体の右側面には、モータと、モータの出力軸の回転駆動力をスレーブシリンダに入力するための駆動伝達部と、が取り付けられている。このように、従来の液圧発生装置では、基体の一側面にモータおよび駆動伝達部が取り付けられている。

これに対して、本発明は、基体に対してモータおよび駆動伝達部をバランス良く配置するとともに、モータおよび駆動伝達部の組み付け性を向上させることができる液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、液圧発生装置であって、基体と、前記基体の一方側の面に取り付けられたモータと、前記モータを駆動源とするピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている。前記基体の他方側の面には、前記モータの出力軸の回転駆動力を前記ピストンを押す力に変換する駆動伝達部が取り付けられている。前記モータと前記基体の一方側の面との間には、無端状の第一シール部材が介設され、前記駆動伝達部のカバー部材と前記基体の他方側の面との間には、無端状の第二シール部材が介設されている。前記第一シール部材および前記第二シール部材の外側には、前記基体の一方側の面から他方側の面に貫通した貫通穴が形成されている。そして、前記貫通穴に対して前記基体の他方側から挿入したボルトによって、前記モータが前記基体に取り付けられている。

本発明の液圧発生装置では、基体の一方側の面にモータが取り付けられ、他方側の面に駆動伝達部が取り付けられているので、基体に対してモータおよび駆動伝達部がバランス良く配置されている。また、モータと駆動伝達部とを基体の異なる面に取り付けることで、液圧発生装置をコンパクトに構成することができる。

本発明の液圧発生装置を製造するときには、基体の他方側から貫通穴に挿入したボルトによってモータを基体に固定するとともに、基体の他方側で駆動伝達部を基体に組み付けることになる。つまり、モータを基体に固定するためのボルトの挿入方向が、基体に対して駆動伝達部を組み付ける方向と同じ方向になるため、モータおよび駆動伝達部の組み付け性を向上させることができる。

前記した液圧発生装置においては、前記カバー部材に前記基体の他方側の面に取り付けられる取付部を形成し、前記貫通穴と前記取付部とを前記モータの出力軸の軸回りにずらして配置することが好ましい。
この構成では、貫通穴に挿入されたボルトと、カバー部材の取付部とをコンパクトに配置することができる。

前記した液圧発生装置においては、前記ボルトによって前記カバー部材を前記基体に取り付けてもよい。
このように、モータおよびカバー部材を共通のボルトで共締めすることで、モータおよびカバー部材の固定に必要なスペースを小さくすることができる。

前記した液圧発生装置において、前記第一シール部材および前記第二シール部材を前記基体の他方側の面に平行な面に投影した場合に、前記第二シール部材の一部が前記第一シール部材の一部に近似して湾曲しているように構成することが好ましい。
この構成では、第一シール部材および第二シール部材の外側に、モータおよびカバー部材の固定に必要なスペースを確保し易くなる。
なお、第二シール部材の一部が第一シール部材の一部に近似して湾曲とは、投影図において、第二シール部材の一部が第一シール部材の一部の近傍で、第一シール部材の一部に沿って湾曲している状態である。また、投影図において、第二シール部材の一部と第一シール部材の一部とが重なるように構成してもよい。

本発明では、基体に対してモータおよび駆動伝達部をバランス良く配置するとともに、液圧発生装置をコンパクトに構成することができる。
また、本発明の液圧発生装置を製造するときには、モータを基体に固定するためのボルトの組み付け方向が、基体に対して駆動伝達部を組み付ける方向と同じ方向になるため、液圧発生装置の組み付け性を向上させることができる。

本実施形態の液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。 本実施形態の液圧発生装置を左上前方から見た斜視図である。 本実施形態の液圧発生装置を右上前方から見た斜視図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した左側面図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した背面図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した背面図において、駆動伝達部を断面で示した図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した図で、図５のＩ－Ｉ断面図である。 本実施形態の液圧発生装置の基体を示した左側面図である。 本実施形態の液圧発生装置の基体を示した背面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を車両用ブレーキシステムに適用した場合を例として説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車や、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車に搭載することができる。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢＰ（ブレーキ操作子）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、車両挙動の安定化を支援する液圧発生装置１を備えている。

液圧発生装置１は、基体１００と、ブレーキペダルＢＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１０と、ブレーキペダルＢＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、モータ２４を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２０と、を備えている。さらに、液圧発生装置１は、車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置３０と、電子制御装置９０と、リザーバタンク８０と、を備えている。

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。つまり、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときのロッドＲの移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＢＰが戻ったときのロッドＲの移動方向を後方（後端側）としている（図４参照）。さらに、ロッドＲの移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図２参照）。

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックであり（図２参照）、基体１００の内部には三つのシリンダ穴１１，２１，４１および複数の液圧路２ａ，２ｂ，３，４，５ａ，５ｂ，７３，７４などが形成されている。また、基体１００には、リザーバタンク８０、モータ２４および駆動伝達部２５などの各種部品が取り付けられる。
基体１００の後面１００ｂの下部は、図８に示すように、後面１００ｂの上部よりも前方にオフセットされている。また、基体１００の下部は上部よりも前方に突出している。
基体１００の上部の前端部の左側面には、四つの出口ポート３０１が開口している。各出口ポート３０１は、上下方向に等間隔に配置されている。

基体１００内には、有底円筒状の第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１が形成されている。各シリンダ穴１１，２１，４１は、前後方向に延在されており、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は平行かつ並列に配置されている。また、各シリンダ穴１１，２１，４１の後端部は基体１００の後面１００ｂに開口している。
本実施形態では、図９に示すように、第一シリンダ穴１１の上方に第三シリンダ穴４１が形成されている。また、第二シリンダ穴２１は、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方に配置されている。

基体１００の後面１００ｂの上部は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボード（図示せず）の前面に取り付けられる部位であり、図４に示すように、複数のスタッドボルト１０５が立設されている。
基体１００をダッシュボード（図示せず）に取り付けるときには、エンジンルーム側から各スタッドボルト１０５をダッシュボードの取付穴（図示せず）に挿入する。そして、車室側において各スタッドボルト１０５の先端部を車体フレーム（図示せず）に取り付ける。これにより、基体１００をダッシュボードの前面に固着させることができる。

基体１００の上部の左側面１００ｃおよび下部の後端部には、図９に示すように、左方に向けて突出したフランジ部１０３が形成されている。フランジ部１０３は、基体１００の上部の左側面１０１ｃに対して垂直に立設された平板状の部位である（図８参照）。フランジ部１０３には、挿通穴１０３ｃが前後方向に貫通している。
フランジ部１０３の後面１０３ｂは、基体１００の後面１００ｂの下部に連続して形成されており、同一平面を構成している（図８参照）。

マスタシリンダ１０は、図１に示すように、タンデムピストン型であり、第一シリンダ穴１１に挿入された二つの第一ピストン１２ａ，１２ｂ（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴１１内に収容された二つのコイルばね１７ａ，１７ｂと、を備えている。

第一シリンダ穴１１の底面１１ａと、底側の第一ピストン１２ａ（セコンダリピストン）との間には底側圧力室１６ａが形成されている。底側圧力室１６ａにはコイルばね１７ａが収容されている。コイルばね１７ａは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ａを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

底側の第一ピストン１２ａと、開口側の第一ピストン１２ｂ（プライマリピストン）との間には開口側圧力室１６ｂが形成されている。また、開口側圧力室１６ｂにはコイルばね１７ｂが収容されている。コイルばね１７ｂは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ｂを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＢＰのロッドＲは、第一シリンダ穴１１内に挿入されている。ロッドＲの先端部は、開口側の第一ピストン１２ｂに連結されている。これにより、開口側の第一ピストン１２ｂは、ロッドＲを介してブレーキペダルＢＰに連結されている。
両第一ピストン１２ａ，１２ｂは、ブレーキペダルＢＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を摺動し、底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバタンク８０は、ブレーキ液をリザーバユニオンポート８１，８２に補給するための容器であり、基体１００の上面１０１ｅに取り付けられている（図４参照）。リザーバタンク８０の下面に突設された二つの給液部は、基体１００の上面１０１ｅに形成された二つのリザーバユニオンポート８１，８２に挿入されている。リザーバユニオンポート８１，８２を通じてリザーバタンク８０から底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内にブレーキ液が補給される。

ストロークシミュレータ４０は、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４４と、第三ピストン４２と蓋部材４４との間に収容された二つのコイルばね４３ａ，４３ｂと、を備えている。

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には圧力室４５が形成されている。第三シリンダ穴４１内の圧力室４５は、後記する分岐液圧路３および第二メイン液圧路２ｂを介して、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１６ｂに通じている。
ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂで発生したブレーキ液圧によって、ストロークシミュレータ４０の第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して移動し、付勢された第三ピストン４２によってブレーキペダルＢＰに擬似的な操作反力が付与される。
なお、蓋部材４４と第三ピストン４２との間に形成された背圧室４７は、リザーバタンク連通路９を介してリザーバタンク８０に連通している。

スレーブシリンダ２０は、シングルピストン型であり、図７に示すように、第二シリンダ穴２１に挿入された第二ピストン２２と、第二シリンダ穴２１内に収容されたコイルばね２３と、モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。

第二シリンダ穴２１の底面２１ａと、第二ピストン２２との間には圧力室２６が形成されている。また、圧力室２６にはコイルばね２３が収容されている。コイルばね２３は、底面２１ａ側に移動した第二ピストン２２を開口部２１ｂ側に押し戻すものである。

モータ２４は、後記する電子制御装置９０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ２４の後面の中心部から後方に向けて出力軸２４ａが突出している（図６参照）。
モータ２４は、図７に示すように、基体１００のフランジ部１０３の前面１０３ａに取り付けられている。モータ２４の後面２４ｂの中央部は後方に向けて突出しており、その中央部の後端面から後方に向けて出力軸２４ａが突出している。モータ２４の後面２４ｂの中央部は、フランジ部１０３に形成された挿通穴１０３ｃに挿通されており、出力軸２４ａがフランジ部１０３の後方に突出している。
モータ２４をフランジ部１０３に取り付けた状態では、出力軸２４ａの軸線Ｌ４は、前後方向に延在している。出力軸２４ａの後端部には、駆動側プーリー２８Ａが取り付けられている。

フランジ部１０３の挿通穴１０３ｃは、図９に示すように、第一シリンダ穴１１の左斜め下方に配置されるとともに、第二シリンダ穴２１の左斜め上方に配置されている。
したがって、モータ２４をフランジ部１０３に取り付けると、図５に示すように、出力軸２４ａは、第一シリンダ穴１１の左斜め下方に配置されるとともに、第二シリンダ穴２１の左斜め上方に配置される。
出力軸２４ａの軸線Ｌ４は、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に平行である。このように、各シリンダ穴１１，２１，４１と、出力軸２４ａとは平行かつ並列に配置されている。

駆動伝達部２５は、図１に示すように、モータ２４の出力軸２４ａの回転駆動力を第二ピストン２２を押す力（直線方向の軸力）に変換する機構である。
駆動伝達部２５は、ロッド２５ａと、ロッド２５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材２５ｂと、ナット部材２５ｂの全周に設けられた従動側プーリー２８Ｂと、従動側プーリー２８Ｂと駆動側プーリー２８Ａとに掛けられた無端状のベルト２５ｄと、カバー部材２７と、を備えている。

駆動伝達部２５の各部品は、基体１００の後面１００ｂおよびフランジ部１０３の後面１０３ｂに組み付けられている。
基体１００をダッシュボード（図示せず）に取り付けたときに、ダッシュボードの前面と、基体１００のフランジ部１０３の後面１０３ｂとの間に駆動伝達部２５が収まるように構成されている。

従動側プーリー２８Ｂの中心穴には、図７に示すように、ナット部材２５ｂの後端部が挿入されている。これにより、従動側プーリー２８Ｂは、ナット部材２５ｂに連動して回転する。図６に示すように、従動側プーリー２８Ｂの直径は、駆動側プーリー２８Ａの直径よりも大きく形成されている。
駆動側プーリー２８Ａ、従動側プーリー２８Ｂおよびベルト２５ｄは、図７に示すように、基体１００の後面１００ｂおよびフランジ部１０３の後面１０３ｂに取り付けられたカバー部材２７内に収容されている（図６参照）。

ロッド２５ａは、第二シリンダ穴２１の開口部２１ｂから第二シリンダ穴２１内に挿入されており、ロッド２５ａの前端部が第二ピストン２２に当接している。ロッド２５ａの後部は、基体１００の後面１００ｂから後方に突出している。
ロッド２５ａの後部の外周面と、ナット部材２５ｂの内周面との間には、ボールねじ機構が設けられている。また、ナット部材２５ｂは、ベアリング２５ｆを介して基体１００に固定されている。

出力軸２４ａが回転すると、その回転駆動力が駆動側プーリー２８Ａ、ベルト２５ｄおよび従動側プーリー２８Ｂを介してナット部材２５ｂに入力される。そして、ナット部材２５ｂとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド２５ａが前方に移動したときには、第二ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けて第二シリンダ穴２１内を摺動し、圧力室２６内のブレーキ液を加圧する。

次に、基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路２ａ，２ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の底側圧力室１６ａから液圧制御装置３０を介して二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。
第二メイン液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂから液圧制御装置３０を介して他の二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。

分岐液圧路３は、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５から第二メイン液圧路２ｂに至る液圧路である。分岐液圧路３には常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

二つの連通路５ａ，５ｂは、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。両連通路５ａ，５ｂは、共通液圧路４に合流して、第二シリンダ穴２１に通じている。
第一連通路５ａは、第二シリンダ穴２１内の圧力室２６から第一メイン液圧路２ａに至る流路であり、第二連通路５ｂは、圧力室２６から第二メイン液圧路２ｂに至る流路である。

第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第一切替弁５１が図１に示す第一ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとが遮断される。
第一切替弁５１が第二ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側と下流側とが遮断され、第一連通路５ａと第一メイン液圧路２ａの下流側とが連通する。

第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第二切替弁５２が図１に示す第一ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとが遮断される。
第二切替弁５２が第二ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側と下流側とが遮断され、第二連通路５ｂと第二メイン液圧路２ｂの下流側とが連通する。

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁である。第一遮断弁６１が通電時に閉弁すると、第一遮断弁６１において第一連通路５ａが遮断される。
第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁である。第二遮断弁６２が通電時には閉弁すると、第二遮断弁６２において第二連通路５ｂが遮断される。

二つの圧力センサ６，７は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、両圧力センサ６，７で取得された情報は電子制御装置９０に出力される。
第一圧力センサ６は、第一切替弁５１よりも上流側に配置されており、マスタシリンダ１０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ７は、第二切替弁５２よりも下流側に配置されており、両連通路５ａ，５ｂと両メイン液圧路２ａ，２ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。

スレーブシリンダ補給路７３は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、スレーブシリンダ補給路７３は、分岐補給路７３ａを介して共通液圧路４に接続されている。
分岐補給路７３ａには、リザーバタンク８０側から共通液圧路４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁７３ｂが設けられている。
通常時は、スレーブシリンダ補給路７３を通じてリザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。
また、吸液制御時には、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａおよび共通液圧路４を通じて、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。

戻り液路７４は、液圧制御装置３０からリザーバタンク８０に至る液路である。戻り液路７４には、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷから逃がされたブレーキ液が流入する。戻り液路７４に逃がされたブレーキ液は、戻り液路７４を通じてリザーバタンク８０に戻される。

液圧制御装置３０は、各車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えている。各ホイールシリンダＷは、それぞれ配管を介して基体１００の出口ポート３０１に接続されている。
液圧制御装置３０は、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。液圧制御装置３０は、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えている。

入口弁３１は、第一メイン液圧路２ａから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路と、第二メイン液圧路２ｂから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路とに一つずつ配置されている。
入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す電流値に応じて、入口弁３１の開弁圧を調整可能となっている。
入口弁３１は、通常時に開弁していることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により閉弁し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路７４との間に配置された常閉型の電磁弁である。
出口弁３２は、通常時に閉弁されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により開弁される。

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１が閉弁しているときでも、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

電子制御装置９０は、樹脂製の箱体であるハウジング９１と、ハウジング９１内に収容された制御基板（図示せず）と、を備えている。ハウジング９１は、図５に示すように、基体１００の右側面１００ｄに取り付けられている。
基体１００の右側面１００ｄには、複数の装着穴（図示せず）が開口している。各装着穴は、電磁弁や圧力センサが装着される穴であり、装着穴に装着された電磁弁や圧力センサの先端部が右側面１００ｄから突出している。
電子制御装置９０は、図１に示すように、両圧力センサ６，７やストロークセンサ（図示せず）などの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ２４の作動や各弁の開閉を制御する。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、両切替弁５１，５２が励磁されて、前記した第一ポジションから第二ポジションに切り替わる。
これにより、第一メイン液圧路２ａの下流側と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二メイン液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。そして、マスタシリンダ１０と各ホイールシリンダＷとが遮断されるとともに、スレーブシリンダ２０とホイールシリンダＷとが連通する。

また、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８は開弁される。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。
そして、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５の液圧が大きくなり、第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して蓋部材４４側に移動することで、ブレーキペダルＢＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＢＰに付与される。

また、ストロークセンサ（図示せず）によって、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０の第二ピストン２２が底面２１ａ側に移動する。これにより、圧力室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置９０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（第二圧力センサ７で検出された液圧）と、ブレーキペダルＢＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ２４の回転速度等を制御する。
このようにして、車両用ブレーキシステムＡではブレーキペダルＢＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。そして、スレーブシリンダ２０で発生した液圧は液圧制御装置３０に入力される。

ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が逆転駆動され、第二ピストン２２がコイルばね２３によってモータ２４側に戻される。これにより、圧力室２６内が降圧される。

なお、スレーブシリンダ２０のモータ２４が駆動している状態で、第二圧力センサ７の検出値が判定値まで上昇しない場合は、電子制御装置９０は両遮断弁６１，６２を閉弁するとともに、スレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
それでも第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合には、両遮断弁６１，６２よりもスレーブシリンダ２０側の経路においてブレーキ液の減少が生じている可能性があるため、電子制御装置９０は、マスタシリンダ１０から各ホイールシリンダＷに液圧が直接作用するように各弁を制御する。

また、両遮断弁６１，６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動したときに、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を閉弁するとともに、第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第一メイン液圧路２ａにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第二メイン液圧路２ｂにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。

一方、第一遮断弁６１を閉弁するとともに第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動しても、第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を開弁するとともに、第二遮断弁６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第二メイン液圧路２ｂにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第一メイン液圧路２ａにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。

液圧制御装置３０では、電子制御装置９０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。
例えば、入口弁３１が開弁し、出口弁３２が閉弁した通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。
また、入口弁３１が閉弁し、出口弁３２が開弁した状態では、ホイールシリンダＷから戻り液路７４側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。
さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１，第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る。これにより、両メイン液圧路２ａ，２ｂの上流側と下流側とが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が液圧制御装置３０を介して、各ホイールシリンダＷに伝達される。

次に、本実施形態の液圧発生装置１におけるモータ２４および駆動伝達部２５のカバー部材２７の取付構造について詳細に説明する。
モータ２４は、図７に示すように、基体１００のフランジ部１０３の前面１０３ａに取り付けられている。モータ２４の後面２４ｂには、円状のシール溝２４ｃが形成されている。シール溝２４ｃは、後面２４ｂの中央部を囲んでおり、シール溝２４ｃの円中心に出力軸２４ａが配置されている（図６参照）。

シール溝２４ｃ内には、無端状の第一シール部材２４ｄが嵌め込まれている。シール部材２４ｄは樹脂製の部材である。
モータ２４の後面２４ｂと、フランジ部１０３の前面１０３ａとの間に第一シール部材２４ｄを介設することで、モータ２４とフランジ部１０３との間が液密にシールされている。

フランジ部１０３には、前後方向に貫通した複数の貫通穴１０３ｄが形成されている。本実施形態では、図６に示すように、三つの貫通穴１０３ｄが挿通穴１０３ｃの周囲に形成されている。各貫通穴１０３ｄは、挿通穴１０３ｃの軸回りに略同じ間隔で配置されている。
また、フランジ部１０３にモータ２４を取り付けた状態では、各貫通穴１０３ｄがモータ２４のシール溝２４ｃよりも外側に配置される。すなわち、各貫通穴１０３ｄは、第一シール部材２４ｄよりも外側に配置される。
さらに、フランジ部１０３に駆動伝達部２５のカバー部材２７を取り付けた状態では、各貫通穴１０３ｄがカバー部材２７の外側に配置される。

図７に示すように、各貫通穴１０３ｄに対して、フランジ部１０３の後面１０３ｂ側からボルトＢａの軸部Ｂ１が挿入されている。ボルトＢａの頭部Ｂ２はフランジ部１０３の後面１０３ｂに当接している。そして、ボルトＢａの軸部Ｂ１の先端部をモータ２４の後面２４ｂに形成されたねじ穴２４ｅに螺合することで、モータ２４をフランジ部１０３の前面１０３ａに固定している。

駆動伝達部２５のカバー部材２７は、駆動伝達部２５の各部品を収容するための箱体であり、基体１００の後面１００ｂおよびフランジ部１０３の後面１０３ｂに取り付けられている。
カバー部材２７は、周壁部２７ａと、周壁部２７ａの後側の開口部を塞いでいる平板部２７ｂと、を備えている。周壁部２７ａの前端面２７ｃは、基体１００の後面１００ｂおよびフランジ部１０３の後面１０３ｂに重ねられている。

周壁部２７ａは、図６に示すように、駆動側プーリー２８Ａおよび従動側プーリー２８Ｂを囲んでいる。周壁部２７ａは、駆動側プーリー２８Ａの外周部に沿って半円状に湾曲した湾曲部２７ｄと、従動側プーリー２８Ｂの外周部に沿って半円形状に湾曲した湾曲部２７ｅとを連続させた形状である。
駆動側プーリー２８Ａ側の湾曲部２７ｄの半径は、従動側プーリー２８Ｂ側の湾曲部２７ｅの半径よりも小さく形成されている。
カバー部材２７をフランジ部１０３に取り付けた状態では、駆動側プーリー２８Ａ側の湾曲部２７ｄは、挿通穴１０３ｃよりも外側で三つの貫通穴１０３ｄよりも内側（挿通穴１０３ｃ側）に配置される。

周壁部２７ａの前端部の外周縁部には、複数の取付部２７ｆが外方に向けて突出している。本実施形態では、周壁部２７ａの駆動側プーリー２８Ａ側に三つの取付部２７ｆが形成され、周壁部２７ａの従動側プーリー２８Ｂ側に一つの取付部２７ｆが形成されている。取付部２７ｆは、板状の部位である。取付部２７ｆには、前後方向に貫通する取付穴２７ｇが形成されている。

図９に示すように、基体１００の後面１００ｂおよびフランジ部１０３の後面１０３ｂには、四つのねじ穴１０３ｅが形成されている。図６に示すように、カバー部材２７の各取付部２７ｆは、取付穴２７ｇが基体１００の各ねじ穴１０３ｅ（図９参照）に連通するように配置されている。

図９に示すように、フランジ部１０３に形成された三つのねじ穴１０３ｅは、それぞれ貫通穴１０３ｄの近傍に形成されている。フランジ部１０３に形成されたねじ穴１０３ｅは、貫通穴１０３ｄに対してそれぞれ挿通穴１０３ｃの軸回りにずれて配置されている。すなわち、フランジ部１０３に形成されたねじ穴１０３ｅは、貫通穴１０３ｄに対してモータ２４の出力軸２４ａ（図６参照）の軸回りにずれて配置されている。
そして、図６に示すように、カバー部材２７の取付部２７ｆも貫通穴１０３ｄに対して出力軸２４ａの軸回りにずれて配置されている。これにより、貫通穴１０３ｄに取り付けられたボルトＢａの頭部Ｂ２と取付部２７ｆとが接触しない。

各取付部２７ｆの取付穴２７ｇに対して、基体１００の後面１００ｂ側およびフランジ部１０３の後面１０３ｂ側からボルトＢｂが挿入されている。そして、ボルトＢｂの軸部を基体１００およびフランジ部１０３のねじ穴１０３ｅ（図９参照）に螺合することで、カバー部材２７を基体１００の後面１００ｂおよびフランジ部１０３の後面１０３ｂに固定している。

カバー部材２７の周壁部２７ａの前端面２７ｃには、環状のシール溝２７ｈが形成されている。シール溝２７ｈは、周壁部２７ａの前端面２７ｃの幅方向の中央部に形成されており、周壁部２７ａの全周に亘って形成されている。

シール溝２７ｈ内には、無端状の第二シール部材２７ｉが嵌め込まれている。第二シール部材２７ｉは樹脂製の部材である。
そして、図７に示すように、カバー部材２７の周壁部２７ａと、基体１００の後面１００ｂおよびフランジ部１０３の後面１０３ｂとの間に第二シール部材２７ｉを介設することで、カバー部材２７と基体１００およびフランジ部１０３との間が液密にシールされている。

図６に示すように、第一シール部材２４ｄおよび第二シール部材２７ｉを基体１００の後面１００ｂに平行な面に投影した場合に、第二シール部材２７ｉにおいて、出力軸２４ａの周囲に配置された湾曲部２７ｊは、第一シール部材２４ｄの一部に近似して湾曲している。すなわち、第二シール部材２７ｉのモータ２４側の湾曲部２７ｊは、第一シール部材２４ｄの一部に沿って湾曲している。
さらに、本実施形態では、投影図において、第二シール部材２７ｉの湾曲部２７ｊが第一シール部材２４ｄの一部に重なっている。

本実施形態では、第一シール部材２４ｄおよび第二シール部材２７ｉの外側となる領域に、フランジ部１０３の貫通穴１０３ｄおよびカバー部材２７の取付部２７ｆが配置されている。したがって、第一シール部材２４ｄおよび第二シール部材２７ｉの外側において、各貫通穴１０３ｄおよび各取付部２７ｆにボルトＢａ，Ｂｂが組み付けられている。

以上のような液圧発生装置１では、図４に示すように、フランジ部１０３の前面１０３ａにモータ２４が取り付けられ、フランジ部１０３の後面１０３ｂに駆動伝達部２５が取り付けられている。これにより、基体１００に対してモータ２４および駆動伝達部２５がバランス良く配置されている。
また、モータ２４と駆動伝達部２５とを基体１００の前後に異なる面に取り付けることで、液圧発生装置１をコンパクトに構成することができる。

本実施形態の液圧発生装置１を製造するときには、図７に示すように、基体１００の後方からボルトＢａによってモータ２４をフランジ部１０３の前面１０３ａに固定する。また、基体１００の後方から基体１００の後面１００ｂおよびフランジ部１０３の後面１０３ｂに駆動伝達部２５を組み付ける。
本実施形態の液圧発生装置１では、モータ２４を基体１００に固定するためのボルトＢａの挿入方向が、駆動伝達部２５を基体１００に組み付ける方向と同じ方向になる。

さらに、本実施形態の液圧発生装置１では、図４に示すように、各シリンダ穴１１，２１，４１が同一方向に向けて開口するとともに、モータ２４の出力軸２４ａも各シリンダ穴１１，２１，４１の開口方向と同一方向に向けて突出している。これにより、各シリンダ穴１１，２１，４１および出力軸２４ａに対して一方向（後方）から各種部品を組み付けることができる。

このように、本実施形態の液圧発生装置１では、モータ２４および駆動伝達部２５の基体１００への組み付け性および各シリンダ穴１１，２１，４１への各種部品の組み付け性を向上させることができるため、液圧発生装置１の製造効率を高めることができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図６に示すように、カバー部材２７の取付部２７ｆと、フランジ部１０３の貫通穴１０３ｄとが出力軸２４ａの軸回りにずらして配置されている。
この構成では、取付部２７ｆと貫通穴１０３ｄとを出力軸２４ａの径方向にずらして配置した場合に比べて、貫通穴１０３ｄに挿入されたボルトＢａと、カバー部材２７の取付部２７ｆとをコンパクトに配置することができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、第一シール部材２４ｄおよび第二シール部材２７ｉを基体１００の後面１００ｂに平行な面に投影した場合に、第二シール部材２７ｉの湾曲部２７ｊが第一シール部材の一部に近似して湾曲している。この構成では、第一シール部材２４ｄおよび第二シール部材２７ｉの外側に、モータ２４およびカバー部材２７の固定に必要なスペースを確保し易くなる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、図６に示すように、モータ２４を三つのボルトＢａによって基体１００に固定し、カバー部材２７を四つのボルトＢｂによって固定しているが、ボルトＢａ，Ｂｂの数や配置は、モータ２４およびカバー部材２７の形状や基体１００のスペースなどによって適宜に設定されるものである。

また、カバー部材２７の取付穴２７ｇと、フランジ部１０３の貫通穴１０３ｄとを連通させ、モータ２４およびカバー部材２７を共通のボルトで共締めしてもよい。
具体的には、カバー部材２７の取付穴２７ｇに挿通したボルトを、フランジ部１０３の貫通穴１０３ｄに挿入し、そのボルトをモータ２４に螺合する。つまり、フランジ部１０３の貫通穴１０３ｄに挿入されるボルトによって、カバー部材２７を基体１００に取り付ける。
このように、モータ２４およびカバー部材２７を共通のボルトで共締めすることで、モータ２４およびカバー部材２７の固定に必要なスペースを小さくすることができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、第一シリンダ穴１１の側方にモータ２４を配置し、第一シリンダ穴１１の下方に第二シリンダ穴２１（スレーブシリンダ２０）が配置されているが、モータ２４と第二シリンダ穴２１とを入れ替えてもよい。

本実施形態の液圧発生装置１では、図８に示すように、基体１００の後面１００ｂに各シリンダ穴１１，２１，４１が開口しているが、各シリンダ穴１１，２１，４１が前後に異なる方向に開口していてもよい。

本実施形態の液圧発生装置１では、図１に示すように、マスタシリンダ１０がタンデムピストン型のシリンダであるが、シングルピストン型のシリンダによってマスタシリンダ１０を構成してもよい。
また、本実施形態の液圧発生装置１では、スレーブシリンダ２０がシングルピストン型のシリンダであるが、タンデムピストン型のシリンダによってスレーブシリンダ２０を構成してもよい。

本実施形態の液圧発生装置１では、マスタシリンダ１０、ストロークシミュレータ４０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０が基体１００に設けられているが、スレーブシリンダ２０のみを基体１００に設けてもよい。

１ 液圧発生装置
２ａ 第一メイン液圧路
２ｂ 第二メイン液圧路
３ 分岐液圧路
４ 共通液圧路
５ａ 第一連通路
５ｂ 第二連通路
６ 第一圧力センサ
７ 第二圧力センサ
８ 常閉型電磁弁
１０ マスタシリンダ
１１ 第一シリンダ穴
１２ａ 底面側の第一ピストン
１２ｂ 開口側の第一ピストン
１６ａ 底側圧力室
１６ｂ 開口側圧力室
２０ スレーブシリンダ
２１ 第二シリンダ穴
２２ 第二ピストン
２４ モータ
２４ａ 出力軸
２４ｃ シール溝
２４ｄ 第一シール部材
２５ 駆動伝達部
２５ａ ロッド
２５ｂ ナット部材
２５ｄ ベルト
２５ｆ ベアリング
２６ 圧力室
２７ カバー部材
２７ａ 周壁部
２７ｂ 平板部
２７ｃ 前端面
２７ｆ 取付部
２７ｇ 取付穴
２７ｈ シール溝
２７ｉ 第二シール部材
２８Ａ 駆動側プーリー
２８Ｂ 従動側プーリー
３０ 液圧制御装置
３１ 入口弁
３２ 出口弁
４０ ストロークシミュレータ
４１ 第三シリンダ穴
４２ 第三ピストン
４４ 蓋部材
４５ 圧力室
５１ 第一切替弁
５２ 第二切替弁
６１ 第一遮断弁
６２ 第二遮断弁
８０ リザーバタンク
９０ 電子制御装置
９１ ハウジング
１００ 基体
１０３ フランジ部
１０３ｃ 挿通穴
１０３ｄ 貫通穴
１０３ｅ ねじ穴
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｂ１ 軸部
Ｂ２ 頭部
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＲ 車輪ブレーキ
Ｂａ ボルト
Ｂｂ ボルト
Ｒ ロッド
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (4)

1. 基体と、
   前記基体の一方側の面に取り付けられたモータと、
   前記モータを駆動源とするピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備え、
   前記基体の他方側の面には、前記モータの出力軸の回転駆動力を前記ピストンを押す力に変換する駆動伝達部が取り付けられており、
   前記モータと前記基体の一方側の面との間には、無端状の第一シール部材が介設され、
   前記駆動伝達部のカバー部材と前記基体の他方側の面との間には、無端状の第二シール部材が介設されており、
   前記第一シール部材および前記第二シール部材の外側には、前記基体の一方側の面から他方側の面に貫通した貫通穴が形成され、
   前記貫通穴に対して前記基体の他方側から挿入されたボルトによって、前記モータが前記基体に取り付けられていることを特徴とする液圧発生装置。
2. 請求項１に記載の液圧発生装置であって、
   前記カバー部材には、前記基体の他方側の面に取り付けられる取付部が形成され、
   前記貫通穴と前記取付部とは、前記モータの出力軸の軸回りにずれて配置されていることを特徴とする液圧発生装置。
3. 請求項１に記載の液圧発生装置であって、
   前記カバー部材は、前記ボルトによって前記基体に取り付けられていることを特徴とする液圧発生装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の液圧発生装置であって、
   前記第一シール部材および前記第二シール部材を前記基体の他方側の面に平行な面に投影した場合に、
   前記第二シール部材の一部が前記第一シール部材の一部に近似して湾曲していることを特徴とする液圧発生装置。

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