JP2022035869A - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却ファンを用いることなくモータを効果的に冷却できる鞍乗型電動車両を提供する。【解決手段】バッテリ（Ｂ）から電力供給されるモータ（Ｍ）で後輪（ＷＲ）を駆動する鞍乗型電動車両（１）において、前記モータ（Ｍ）を支持するスイングアーム（１４）と、前記モータ（Ｍ）に走行風を導くダクト（５０）とを備える。前記ダクト（５０）に、前後方向に沿うように配設される前方側端部の吸入口（５１）および後方側端部の排出口（５２）が設けられる。前記排出口（５２）は、前記モータ（Ｍ）に向かって開口している。前記ダクト（５０）の車幅方向外側面に、車幅方向外側から前記モータ（Ｍ）に向かって傾斜する傾斜部（５３）を設ける。【選択図】図６

Description

本発明は、鞍乗型電動車両に係り、特に、バッテリから電力供給されるモータで後輪を駆動する鞍乗型電動車両に関する。

従来から、モータで後輪を駆動する鞍乗型電動車両において、空気の流れを用いてモータを積極的に冷却する構成が知られている。

特許文献１には、車体に設けられた冷却ファンで発生させた空気の流れを、導風ダクトを介してモータに導くようにした鞍乗型電動車両が開示されている。

特開平６－２４７３７４号公報

しかし、特許文献１に記載された構成では、冷却ファンを設ける必要があるため生産コストが上がってしまうという課題があり、冷却ファンを用いなくても効果的にモータに風を送ることができる構成の開発が望まれていた。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、冷却ファンを用いることなくモータを効果的に冷却できる鞍乗型電動車両を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、バッテリ（Ｂ）から電力供給されるモータ（Ｍ）で後輪（ＷＲ）を駆動する鞍乗型電動車両（１）において、前記モータ（Ｍ）を支持するスイングアーム（１４）と、前記モータ（Ｍ）に走行風を導くダクト（５０）とを備え、前記ダクト（５０）に、前後方向に沿うように配設される前方側端部の吸入口（５１）および後方側端部の排出口（５２）が設けられており、前記排出口（５２）は、前記モータ（Ｍ）に向かって開口しており、前記ダクト（５０）の車幅方向外側面に、車幅方向外側から前記モータ（Ｍ）に向かって傾斜する傾斜部（５３）が設けられる点に第１の特徴がある。

また、車体の側部を覆うサイドカバー（１２）を有し、車体前面視において、前記ダクト（５０）の最外形位置（ａ）が前記サイドカバー（１２）の最外形位置（ｂ）より車幅方向内側に位置する点に第２の特徴がある。

また、前記サイドカバー（１２）の後端部に、車幅方向内側に向かってすぼめられたすぼめ部（１２ａ）が形成されており、前記ダクト（５０）の吸入口（５１）が、前記すぼめ部（１２ａ）に対向する位置に配設される点に第３の特徴がある。

また、前記モータ（Ｍ）および後輪（ＷＲ）の少なくとも一部を覆うリヤフェンダ（１５）を備え、前記リヤフェンダ（１５）の側面に、車体側面視で前記モータ（Ｍ）の一部を露出させる切り欠き部（３４）が設けられており、前記すぼめ部（１２ａ）が、前記切り欠き部（３４）が設けられている高さ以上の位置まで上方に伸びている点に第４の特徴がある。

さらに、前記ダクト（５０）の前方上方に運転者が足を乗せる足載せ部（１１）が設けられており、前記足載せ部（１１）の下方に、車体下部を覆うアンダカバー（４０）が配設されており、前記アンダカバー（４０）の後端に、上方に向けて傾斜する跳ね上げ部（４１）が形成されており、前記跳ね上げ部（４１）の車幅方向最外形位置（Ｃ）が、前記ダクト（５０）の車幅方向内側における最外形位置（Ｄ）よりも内側に位置するように設けられる点に第５の特徴がある。

第１の特徴によれば、バッテリ（Ｂ）から電力供給されるモータ（Ｍ）で後輪（ＷＲ）を駆動する鞍乗型電動車両（１）において、前記モータ（Ｍ）を支持するスイングアーム（１４）と、前記モータ（Ｍ）に走行風を導くダクト（５０）とを備え、前記ダクト（５０）に、前後方向に沿うように配設される前方側端部の吸入口（５１）および後方側端部の排出口（５２）が設けられており、前記排出口（５２）は、前記モータ（Ｍ）に向かって開口しており、前記ダクト（５０）の車幅方向外側面に、車幅方向外側から前記モータ（Ｍ）に向かって傾斜する傾斜部（５３）が設けられるので、ダクトの内部を流れる走行風だけでなく、ダクトの車幅方向外側面に沿って流れる走行風もモータに導風することができる。これにより、冷却ファンを設けずとも効率的にモータに走行風を当てて、冷却性能を向上させることが可能となる。

第２の特徴によれば、車体の側部を覆うサイドカバー（１２）を有し、車体前面視において、前記ダクト（５０）の最外形位置（ａ）が前記サイドカバー（１２）の最外形位置（ｂ）より車幅方向内側に位置するので、前面投影面積を増やさずダクトがレイアウトできるため、走行抵抗の増加を防止しつつ冷却性能を向上させることができる。

第３の特徴によれば、前記サイドカバー（１２）の後端部に、車幅方向内側に向かってすぼめられたすぼめ部（１２ａ）が形成されており、前記ダクト（５０）の吸入口（５１）が、前記すぼめ部（１２ａ）に対向する位置に配設されるので、すぼめ部によって、サイドカバーに沿って流れてきた走行風を効率よくダクトの吸入口に導くことが可能となる。

第４の特徴によれば、前記モータ（Ｍ）および後輪（ＷＲ）の少なくとも一部を覆うリヤフェンダ（１５）を備え、前記リヤフェンダ（１５）の側面に、車体側面視で前記モータ（Ｍ）の一部を露出させる切り欠き部（３４）が設けられており、前記すぼめ部（１２ａ）が、前記切り欠き部（３４）が設けられている高さ以上の位置まで上方に伸びているので、サイドカバーの後端に設けられたすぼめ部によって、リヤフェンダに設けられた切り欠き部に走行風を効率よく取り込むことが可能となり、冷却性能が向上する。

第５の特徴によれば、前記ダクト（５０）の前方上方に運転者が足を乗せる足載せ部（１１）が設けられており、前記足載せ部（１１）の下方に、車体下部を覆うアンダカバー（４０）が配設されており、前記アンダカバー（４０）の後端に、上方に向けて傾斜する跳ね上げ部（４１）が形成されており、前記跳ね上げ部（４１）の車幅方向最外形位置（Ｃ）が、前記ダクト（５０）の車幅方向内側における最外形位置（Ｄ）よりも内側に位置するように設けられるので、左右ダクトの間にアンダカバーの跳ね上げ部が配設されることで、跳ね上げ部によって上方に導かれた走行風をダクトに沿わせてモータに当て、冷却性能を高めることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る電動二輪車の左側面図である。 電動二輪車の右側面図である。 電動二輪車の正面図である。 電動二輪車の一部拡大背面図である。 電動二輪車の一部拡大左側面図である。 電動二輪車の一部拡大右側面図である。 電動二輪車を右側前方から見た斜視図である。 電動二輪車を右側上方から見た斜視図である。 電動二輪車を斜め下方から見た斜視図である。 電動二輪車の底面図である。 図６のXI－XI線断面図である。 図２のXII－XII線断面図である。 図６のXIII－XIII線断面図である。 図１０のXIV－XIV線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車１の左側面図である。また、図２は電動二輪車１の右側面図である。電動二輪車１は、後輪ＷＲに内蔵されたインホイル式のモータＭを動力源とするスクータ型の鞍乗型電動車両である。車体フレームＦの前端部には、ステアリングステムＦ１を回動自在に軸支するヘッドパイプＦ２が設けられる。ヘッドパイプＦ２から後方下方に伸びるメインフレームＦ３の下端部からは、アンダフレームＦ４が後方に向かって伸びており、アンダフレームＦ４の後端部から後方上方に向かってリヤフレームＦ５が伸びている。

ステアリングステムＦ１の上部には操向ハンドル３が固定されており、ステアリングステムＦ１の下部にはボトムブリッジ７が固定されている。ボトムブリッジ７には、前輪ＷＦを支持する左右一対のフロントフォーク９が固定されている。フロントフォーク９には、前輪ＷＦの上部を覆うフロントフェンダ８が固定されている。後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム１４は、ピボット１３によって車体フレームＦに対して揺動自在に軸支されている。スイングアーム１４の前端上部は、リヤクッション２０によって車体フレームＦに連結されている。後輪ＷＲの上部は、スイングアーム１４に固定されるリヤフェンダ１５で覆われている。

操向ハンドル３の車幅方向中央を覆うハンドルカバー４には、左右一対のバックミラー２が取り付けられている。ヘッドパイプＦ２の前方は、ヘッドライト６を備えたフロントカバー５で覆われており、ヘッドパイプＦ２の後方は、運転者の足に対向するレッグシールド１０で覆われている。フロントカバー５に連なる左右一対のサイドカバー１２は、足載せ部としての低床フロア１１の車幅方向左右端部に連なり、その後方側でピボット１３を覆う位置まで伸びている。低床フロア１１の下部には、モータＭに電力を供給するバッテリＢが配設されている。

シート１８の下部には、シート下カウル１９が配設されており、シート下カウル１９の後部には、リヤカウル１７が連なっている。リヤカウル１７の後端部には尾灯装置１６が取り付けられている。スイングアーム１４の下部には、モータＭを冷却するために走行風を導く左右一対のダクト５０（５０Ｌ，５０Ｒ）が配設されている。

図３は、電動二輪車１の正面図である。また、図４は電動二輪車１の一部拡大背面図である。ダクト５０（図示点描ハッチング部）は、合成樹脂等からなる略方形断面のパイプ状の部品であり、走行風を取り入れる吸入口が前方側に設けられている。モータＭの車幅方向左側には、モータＭより小径のブレーキドラム２３が配設されている。ダクト５０の排出口は、モータＭに向かって開口しており、車幅方向左右から走行風を当ててモータＭを冷却する。

左右のダクト５０Ｌ，５０Ｒは、それぞれ、スイングアーム１４に沿って後ろ下がりに配設されており、後輪車軸２２の下方に排出口が設けられている。ダクト５０の車幅方向外側面には、車幅方向外側からモータＭに向かって傾斜する傾斜部５３が設けられる。これにより、ダクト５０の内部を流れる走行風だけでなく、ダクト５０の車幅方向外側面に沿って流れる走行風もモータＭに導風することができる。

車体前面視において、ダクト５０の最外形位置ａは、サイドカバー１２の最外形位置ｂより車幅方向内側に位置している。これにより、前面投影面積を増やさずダクト５０がレイアウトできるため、走行抵抗の増加を防止しつつ冷却性能を向上させることができる。

後輪ＷＲの上部を覆うリヤフェンダ１５は、合成樹脂等からなる一体成型部品とされる。泥除け部材３３の後端部には、ライセンスライト３０、反射板３１、ライセンスプレート取付部３２が設けられている。リヤフェンダ１５の前方で尾灯装置１６の下部には、リヤカウル１７に連なる背面カバー２１が配設されている。

図５は、電動二輪車１の一部拡大左側面図である。また、図６は電動二輪車１の一部拡大右側面図である。モータＭの車幅方向左側に設けられるブレーキドラム２３には、ブレーキアーム２５およびブレーキワイヤ２４が取り付けられている。リヤフェンダ１５は、車幅方向右側の支持部３６によってスイングアーム１４に固定される片持ち式とされる。支持部３６は、２本の締結部材３５によってスイングアーム１４に固定される。支持部３６の前方には、走行風を導入してモータＭに当てるための切り欠き部３４が設けられる。また、サイドカバー１２の後端部には、車幅方向内側に向かってすぼめられたすぼめ部１２ａが形成されている。

図７は、電動二輪車１を右側前方から見た斜視図である。また、図８は電動二輪車１を右側上方から見た斜視図である。サイドカバー１２の後端部に設けられるすぼめ部１２ａは、サイドカバー１２の後端縁を車幅方向内側に向かってすぼめた形状とされる。このすぼめ部１２ａに対向するようにダクト５０の吸入口５１を近接配置することによって、サイドカバー１２に沿って流れる走行風を積極的にダクト５０の吸入口５１に導入することができる。また、すぼめ部１２ａは、リヤフェンダ１５の切り欠き部３４が設けられている高さ以上の位置まで上方に伸びている。これにより、切り欠き部３４に走行風を効率よく取り込むことが可能となり、冷却性能が向上する。

さらに、前記したように、ダクト５０の車幅方向外側面に、車幅方向外側からモータＭに向かって傾斜する傾斜部５３が設けられることで、ダクト５０の内部を流れる走行風だけでなく、ダクト５０の車幅方向外側面に沿って流れる走行風もモータＭに導風することができる。これにより、冷却ファンを設けずとも効率的にモータＭに走行風を当てて、冷却性能を向上させることが可能となる。

図９は、電動二輪車１を斜め下方から見た斜視図である。また、図１０は電動二輪車１の底面図である。低床フロア１１の下方には、車体下部を覆うアンダカバー４０が配設されている。板状部材からなるアンダカバー４０の後端には、上方に向けて傾斜する跳ね上げ部４１が形成されている。この跳ね上げ部４１の車幅方向最外形位置ｃが、ダクト５０の車幅方向内側における最外形位置ｄよりも内側に位置するように設けられる。これにより、左右のダクト５０Ｌ，５０Ｒの間にアンダカバー４０の跳ね上げ部４１が配設されることで、跳ね上げ部４１によって上方に導かれた走行風をダクト５０に沿わせてモータに当て、冷却性能を高めることが可能となる。

図１１は、図６のXI－XI線断面図である。左側ダクト５０Ｌおよび右側ダクト５０Ｒは、概ね左右対称形状とされている。ダクト５０は、すぼめ部１２ａの近傍に吸入口５１を配設することで走行風を効率よく導入した後、車幅方向間隔を狭めながら走行風を後方に導き、車軸２２の下方の位置で車幅方向内側に開口する排出口からモータＭに走行風を吹き付ける構成とされる。

図１２は、図２のXII－XII線断面図である。本実施形態では、ダクト５０によって３つの走行風の流れを生じさせてモータＭを冷却するように構成されている。まず、吸入口５１から導入されてダクト５０の内部を流れる第１走行風Ｗ１が、排出口５２から排出されてモータＭの略中央部分に当接する。次に、ダクト５０の車幅方向外側面に傾斜部５３を設けることにより、ダクト５０の外側を通る第２走行風Ｗ２によってモータＭの後方寄りの部分を冷却することができる。さらに、アンダカバー４０の跳ね上げ部４１によって導風された第３走行風Ｗ３が、ダクト５０の内側を通ってモータＭの前方寄りの部分を冷却する。これにより、モータＭの全体に走行風Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３を当てて冷却効果を高めることが可能となる。

図１３は、図６のXIII－XIII線断面図である。サイドカバー１２の後端部に設けられたすぼめ部１２ａは、サイドカバー１２に沿って流れる走行風Ｗを車幅方向内側に曲げるように導くことができる。これにより、ダクト５０の吸入口５１およびリヤフェンダ１５に設けられた切り欠き部３４に走行風を効果的に導くことが可能となる。

図１４は、図１０のXIV－XIV線断面図である。リヤクッション２０は、低床フロア１１の後方で、収納ボックス２９の下方の位置に配設されている。前記したように、バッテリＢの下方を覆うアンダカバー４０の後端部には、走行風Ｗを車体上方へ導く跳ね上げ部４１が形成されている。この跳ね上げ部４１によれば、左右のダクト５０の間に走行風を導いて、モータＭの前方寄りの位置を冷却することが可能となる。

なお、自動二輪車の形態、スイングアームの形状や構造、ダクトの形状や構造、サイドカバーやアンダカバーの形状等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、ダクトは、スイングアームに取り付けられる構造のほか、車体側に取り付けられる構造としてもよい。また、スイングアームや車体側に一体に設けられてもよい。本発明に係るモータ冷却構造は、電動二輪車に限られず、鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。

１…電動二輪車（鞍乗型電動車両）、１１…低床フロア（足載せ部）、１２…サイドカバー、１２ａ…すぼめ部、１４…スイングアーム、１５…リヤフェンダ、３４…切り欠き部、４０…アンダカバー、４１…跳ね上げ部、５０…ダクト、５１…吸入口、５２…排出口、５３…傾斜部、ａ…ダクトの最外形位置、ｂ…前記サイドカバーの最外形位置、ｃ…跳ね上げ部の車幅方向最外形位置、ｄ…前記ダクトの車幅方向内側における最外形位置、Ｂ…バッテリ、Ｍ…モータ、ＷＲ…後輪

Claims (5)

1. バッテリ（Ｂ）から電力供給されるモータ（Ｍ）で後輪（ＷＲ）を駆動する鞍乗型電動車両（１）において、
   前記モータ（Ｍ）を支持するスイングアーム（１４）と、
   前記モータ（Ｍ）に走行風を導くダクト（５０）とを備え、
   前記ダクト（５０）に、前後方向に沿うように配設される前方側端部の吸入口（５１）および後方側端部の排出口（５２）が設けられており、
   前記排出口（５２）は、前記モータ（Ｍ）に向かって開口しており、
   前記ダクト（５０）の車幅方向外側面に、車幅方向外側から前記モータ（Ｍ）に向かって傾斜する傾斜部（５３）が設けられることを特徴とする鞍乗型電動車両。
2. 車体の側部を覆うサイドカバー（１２）を有し、
   車体前面視において、前記ダクト（５０）の最外形位置（ａ）が前記サイドカバー（１２）の最外形位置（ｂ）より車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 前記サイドカバー（１２）の後端部に、車幅方向内側に向かってすぼめられたすぼめ部（１２ａ）が形成されており、
   前記ダクト（５０）の吸入口（５１）が、前記すぼめ部（１２ａ）に対向する位置に配設されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型電動車両。
4. 前記モータ（Ｍ）および後輪（ＷＲ）の少なくとも一部を覆うリヤフェンダ（１５）を備え、
   前記リヤフェンダ（１５）の側面に、車体側面視で前記モータ（Ｍ）の一部を露出させる切り欠き部（３４）が設けられており、
   前記すぼめ部（１２ａ）が、前記切り欠き部（３４）が設けられている高さ以上の位置まで上方に伸びていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型電動車両。
5. 前記ダクト（５０）の前方上方に運転者が足を乗せる足載せ部（１１）が設けられており、
   前記足載せ部（１１）の下方に、車体下部を覆うアンダカバー（４０）が配設されており、
   前記アンダカバー（４０）の後端に、上方に向けて傾斜する跳ね上げ部（４１）が形成されており、
   前記跳ね上げ部（４１）の車幅方向最外形位置（Ｃ）が、前記ダクト（５０）の車幅方向内側における最外形位置（Ｄ）よりも内側に位置するように設けられることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。

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