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JP2021109551A - Vehicle driving force control device - Google Patents

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JP2021109551A
JP2021109551A JP2020002838A JP2020002838A JP2021109551A JP 2021109551 A JP2021109551 A JP 2021109551A JP 2020002838 A JP2020002838 A JP 2020002838A JP 2020002838 A JP2020002838 A JP 2020002838A JP 2021109551 A JP2021109551 A JP 2021109551A
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motor
torque
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JP2020002838A
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Japanese (ja)
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陽一郎 勇
Yoichiro Yu
陽一郎 勇
達也 今村
Tatsuya Imamura
達也 今村
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to CN202110021230.6A priority patent/CN113183744A/en
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Abstract

【課題】反力トルクを出力するモータへの通電を停止した状態で駆動力源の回転数が低下した場合に、その駆動力源の回転数が低下することを要因として車両が振動することを抑制できる車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】エンジントルクを出力部材に伝達するための反力トルクを出力する第１モータへの電力の供給を停止した非駆動レンジを設定した状態で、エンジンの回転数が低下する場合に、第１モータ、または出力部材に連結された第２モータへの電力の供給を再開して（ステップＳ４）、第１モータの回転数の変動に基づくイナーシャトルクを減殺するための減殺トルクを第１モータから出力し、またはエンジンの回転数の変動に伴って生じる出力部材の振動を減衰するための減殺トルクを第２モータから出力する（ステップＳ６、ステップＳ７）。【選択図】図６PROBLEM TO BE SOLVED: To vibrate a vehicle due to a decrease in the rotation speed of a driving force source when the rotation speed of the driving force source is decreased in a state where the energization of a motor for outputting a reaction force torque is stopped. A vehicle driving force control device that can be suppressed is provided. SOLUTION: When the rotation speed of an engine decreases in a state where a non-drive range in which power supply to a first motor for outputting a reaction force torque for transmitting engine torque to an output member is stopped is set. The supply of power to the first motor or the second motor connected to the output member is restarted (step S4), and the reducing torque for reducing the inner shuttlek based on the fluctuation of the rotation speed of the first motor is first. A reduction torque is output from the second motor to be output from the motor or to attenuate the vibration of the output member generated due to the fluctuation of the engine rotation speed (step S6, step S7). [Selection diagram] FIG. 6

Description

この発明は、駆動力源と、モータと、出力部材とを差動回転できるように連結する差動機構を備えた車両の駆動力制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle driving force control device including a differential mechanism for connecting a driving force source, a motor, and an output member so as to be able to rotate differentially.

特許文献１には、エンジンが連結された第１回転要素と、モータが連結された第２回転要素と、第３回転要素とによって差動作用を行う第１遊星歯車機構と、第３回転要素に連結された第４回転要素と、出力部材に連結された第５回転要素と、第６回転要素とによって差動作用を行う第２遊星歯車機構と、第１回転要素と第２回転要素とのいずれか一方の回転要素と第６回転要素とを連結する第１クラッチ機構と、第２遊星歯車機構における少なくともいずれか二つの回転要素を連結する第２クラッチ機構とを備えたハイブリッド車両が記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、第１クラッチ機構を係合し、かつ第２クラッチ機構を解放したローモードと、第１クラッチ機構を解放し、かつ第２クラッチ機構を係合したハイモードとを設定することができるように構成されている。これらの各モードは、モータによって反力トルクを出力することにより、エンジンから出力されたトルクが出力部材に伝達される。 Patent Document 1 describes a first planetary gear mechanism and a third rotating element that perform a differential action by a first rotating element to which an engine is connected, a second rotating element to which a motor is connected, and a third rotating element. The 4th rotating element connected to, the 5th rotating element connected to the output member, the 2nd planetary gear mechanism that performs a differential action by the 6th rotating element, the 1st rotating element and the 2nd rotating element. Describes a hybrid vehicle including a first clutch mechanism for connecting one of the rotating elements and the sixth rotating element, and a second clutch mechanism for connecting at least one of the two rotating elements in the second planetary gear mechanism. Has been done. The hybrid vehicle described in Patent Document 1 has a low mode in which the first clutch mechanism is engaged and the second clutch mechanism is released, and a low mode in which the first clutch mechanism is released and the second clutch mechanism is engaged. It is configured so that the high mode can be set. In each of these modes, the reaction torque is output by the motor, so that the torque output from the engine is transmitted to the output member.

特開２０１７−７４３７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-7437

特許文献１に記載された車両は、ローモードやハイモードを設定している状態で、エンジントルクを出力部材に伝達するためには、上述したようにモータにより反力トルクを出力する。言い換えると、モータへの通電を遮断するなどによってモータから反力トルクを出力しないことにより、エンジンと出力部材との間のトルクの伝達を遮断できる。 In the vehicle described in Patent Document 1, in order to transmit the engine torque to the output member in the state where the low mode or the high mode is set, the reaction torque is output by the motor as described above. In other words, the transmission of torque between the engine and the output member can be cut off by not outputting the reaction force torque from the motor, such as by cutting off the energization of the motor.

一方、上述したローモードやハイモードは、第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構を介してエンジンとモータとが差動回転可能に連結されているため、エンジン回転数が変動することに伴ってモータ回転数が変動する。したがって、モータへの通電を遮断した状態でエンジンへの燃料の供給を停止するなどした場合には、エンジン回転数がフリクショントルクやポンピングロスなどの抵抗力によって低下し、それに伴ってモータ回転数が変化する。そのようにモータ回転数が変化する場合には、モータ回転数の変化率に応じたイナーシャトルクが生じ、このイナーシャトルクは、エンジン回転数を維持するように作用する。すなわち、反力トルクとして作用する。エンジン回転数が低下する際には、フリクショントルクなどの抵抗力が変動（脈動）するため、その抵抗力が起振力となってエンジンの出力軸が振動する。そのため、エンジン回転数が低下する際に、モータのイナーシャトルクが反力トルクとして機能することにより、上記抵抗力が出力部材に伝達され、その結果、車両が振動する可能性がある。 On the other hand, in the low mode and the high mode described above, since the engine and the motor are differentially rotatably connected via the first planetary gear mechanism and the second planetary gear mechanism, the engine rotation speed fluctuates. The motor rotation speed fluctuates. Therefore, if the supply of fuel to the engine is stopped while the power supply to the motor is cut off, the engine speed will decrease due to resistance such as friction torque and pumping loss, and the motor speed will increase accordingly. Change. When the motor rotation speed changes in this way, an inertial shuttle torque is generated according to the rate of change of the motor rotation speed, and the inertia shuttle torque acts to maintain the engine rotation speed. That is, it acts as a reaction force torque. When the engine speed decreases, the resistance force such as friction torque fluctuates (pulsates), and the resistance force becomes a vibrating force to vibrate the output shaft of the engine. Therefore, when the engine speed decreases, the inertial shuttlek of the motor functions as a reaction torque, so that the resistance force is transmitted to the output member, and as a result, the vehicle may vibrate.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、反力トルクを出力するモータへの通電を停止した状態で駆動力源の回転数が低下した場合に、その駆動力源の回転数が低下することを要因として車両が振動することを抑制できる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made by paying attention to the above technical problems, and when the rotation speed of the driving force source decreases in a state where the energization of the motor that outputs the reaction torque is stopped, the driving force source thereof. It is an object of the present invention to provide a vehicle driving force control device capable of suppressing vibration of a vehicle due to a decrease in the number of rotations of the vehicle.

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と第１モータと出力部材とによって差動作用を行い、前記第１モータから反力トルクを出力することにより、前記駆動力源の駆動トルクを前記出力部材に伝達するように構成された差動機構を有する車両の駆動力制御装置において、前記駆動力源と前記第１モータとのトルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記第１モータへの電力の供給を停止した非駆動レンジを設定した状態で、前記駆動力源の回転数が低下する場合に、前記第１モータへの電力の供給を再開して前記第１モータを起動させ、前記駆動力源の回転数の低下に応じた前記第１モータの回転数の変動に基づくイナーシャトルクを減殺するための減殺トルクを前記第１モータから出力することを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, in the present invention, the driving force source, the first motor, and the output member perform a differential action, and the reaction torque is output from the first motor to obtain the driving force source. In a vehicle driving force control device having a differential mechanism configured to transmit driving torque to the output member, the controller includes a controller for controlling torque between the driving force source and the first motor. When the rotation speed of the driving force source decreases in a state where the non-driving range in which the power supply to the first motor is stopped is set, the power supply to the first motor is restarted and the first motor is restarted. It is characterized in that the motor is started and a reduction torque for reducing the inner shuttlek based on the fluctuation of the rotation speed of the first motor according to the decrease in the rotation speed of the driving force source is output from the first motor. It is a thing.

また、この発明は、駆動力源と第１モータと出力部材とによって差動作用を行い、前記第１モータから反力トルクを出力することにより、前記駆動力源の駆動トルクを前記出力部材に伝達するように構成された差動機構と、前記出力部材に連結された駆動輪、または前記駆動輪とは異なる他の駆動輪にトルクを伝達する第２モータとを備えた車両の駆動力制御装置において、前記駆動力源、前記第１モータ、および前記第２モータのトルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記第１モータおよび前記第２モータへの電力の供給を停止した非駆動レンジを設定した状態で、前記駆動力源の回転数が低下する場合に、前記第２モータへの電力の供給を再開して前記第２モータを起動させ、前記駆動力源の回転数の変動に伴って生じる前記出力部材の振動を減衰するための減殺トルクを前記第２モータから出力することを特徴とするものである。 Further, in the present invention, the driving torque of the driving force source is transmitted to the output member by performing a differential action between the driving force source, the first motor and the output member and outputting the reaction torque from the first motor. Driving force control of a vehicle including a differential mechanism configured to transmit torque and a second motor that transmits torque to a drive wheel connected to the output member or a drive wheel different from the drive wheel. The apparatus includes a controller for controlling the driving force source, the first motor, and the torque of the second motor, and the controller is a non-drive that stops supplying power to the first motor and the second motor. When the rotation speed of the driving force source decreases in the state where the range is set, the supply of power to the second motor is restarted to start the second motor, and the rotation speed of the driving force source fluctuates. It is characterized in that a reduction torque for attenuating the vibration of the output member generated in association with the above is output from the second motor.

また、この発明では、前記差動機構は、前記駆動力源の駆動トルクに対する前記出力部材に伝達されるトルクの比であるトルクの分割率が、予め定められた所定率である第１モードと、前記分割率が前記所定率よりも小さい第２モードとを設定可能に構成され、前記減殺トルクは、前記第１モードが設定されている場合に、前記第２モードが設定されている場合よりも大きくしてよい。 Further, in the present invention, the differential mechanism has a first mode in which the torque division ratio, which is the ratio of the torque transmitted to the output member to the driving torque of the driving force source, is a predetermined predetermined ratio. , The second mode in which the division ratio is smaller than the predetermined ratio can be set, and the abatement torque is higher when the first mode is set than when the second mode is set. May also be increased.

また、この発明では、前記コントローラは、前記駆動力源の回転数が高回転数であるほど、前記減殺トルクを大きくしてよい。 Further, in the present invention, the controller may increase the attenuation torque as the rotation speed of the driving force source increases.

また、この発明では、前記非駆動レンジは、前記駆動力源から前記出力部材への駆動トルクの伝達を遮断するニュートラルレンジと、前記駆動力源から前記出力部材への駆動トルクの伝達を遮断するとともに、前記出力部材の回転を制限するパーキングロックを実行するパーキングレンジとの少なくともいずれか一方を含んでよい。 Further, in the present invention, the non-driving range blocks the transmission of the driving torque from the driving force source to the output member and the neutral range, and blocks the transmission of the driving torque from the driving force source to the output member. At the same time, it may include at least one of a parking range that executes a parking lock that limits the rotation of the output member.

また、この発明では、前記出力部材とトルク伝達可能に連結されたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに係合することにより前記出力部材の回転を制限するパーキングポールとを更に備え、前記非駆動レンジは、前記パーキングレンジであり、前記コントローラは、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとが、前記パーキングギヤの回転方向における所定方向で接触するように、前記減殺トルクを制御してよい。 Further, in the present invention, the non-drive range is further provided with a parking gear connected to the output member so as to be able to transmit torque, and a parking pole that limits the rotation of the output member by engaging with the parking gear. In the parking range, the controller may control the abatement torque so that the parking gear and the parking pole come into contact with each other in a predetermined direction in the rotation direction of the parking gear.

また、この発明では、前記駆動力源は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることにより駆動トルクを発生させるエンジンを含み、前記エンジンに燃料を供給することを停止することにより、前記エンジンの回転数が低下するように構成されていてよい。 Further, in the present invention, the driving force source includes an engine that generates driving torque by burning a mixture of fuel and air to be supplied, and by stopping supplying fuel to the engine. The engine speed may be reduced.

また、この発明では、前記駆動力源は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることにより駆動トルクを発生させるエンジンを含み、前記混合気を着火するための点火装置を更に備え、前記点火装置による前記混合気の着火を停止することにより前記エンジンの回転数が低下するように構成されていてよい。 Further, in the present invention, the driving force source includes an engine that generates driving torque by burning an air-fuel mixture to be supplied, and further includes an ignition device for igniting the air-fuel mixture. The engine speed may be reduced by stopping the ignition of the air-fuel mixture by the ignition device.

この発明によれば、差動機構に連結され、駆動力源の駆動トルクを出力部材に伝達するための反力トルクを出力する第１モータへの電力の供給を停止した非駆動レンジを設定した状態で、駆動力源の回転数が低下する場合には、第１モータ、または出力部材にトルクを伝達する第２モータへの電力の供給が再開される。そして、駆動力源の回転数の低下に応じた第１モータの回転数の変動に基づくイナーシャトルクを減殺するように第１モータから減殺トルクが出力され、または、駆動力源の回転数の変動に伴って生じる出力部材の振動を減衰するように第２モータから減殺トルクが出力される。したがって、駆動力源の回転数の低下時におけるフリクショントルクやポンピングロスなどの抵抗力が起振力となってエンジンの出力軸が振動した場合であっても、第１モータのイナーシャトルクを減殺することにより、上記抵抗力が出力部材に伝達されることを抑制でき、または出力部材に伝達された抵抗力を第２モータから出力する減殺トルクにより減殺することができる。その結果、駆動輪に脈動した抵抗力が伝達されることを抑制できるため、車両が振動することを抑制でき、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。 According to the present invention, a non-drive range is set in which the supply of electric power to the first motor, which is connected to the differential mechanism and outputs the reaction torque for transmitting the drive torque of the drive force source to the output member, is stopped. In this state, when the rotation speed of the driving force source decreases, the supply of electric power to the first motor or the second motor that transmits torque to the output member is restarted. Then, the reducing torque is output from the first motor so as to reduce the inertia shuttlek based on the fluctuation of the rotation speed of the first motor according to the decrease of the rotation speed of the driving force source, or the fluctuation of the rotation speed of the driving force source. Attenuating torque is output from the second motor so as to attenuate the vibration of the output member generated in association with the above. Therefore, even when the output shaft of the engine vibrates due to the resistance force such as friction torque and pumping loss when the rotation speed of the driving force source decreases, the inner shuttlek of the first motor is diminished. As a result, it is possible to suppress the transmission of the resistance force to the output member, or to reduce the resistance force transmitted to the output member by the reducing torque output from the second motor. As a result, it is possible to suppress the transmission of the pulsating resistance force to the drive wheels, so that it is possible to suppress the vibration of the vehicle and prevent the driver from feeling uncomfortable.

この発明の実施形態における車両の一例を説明するためのスケルトン図である。It is a skeleton diagram for demonstrating an example of the vehicle in embodiment of this invention. 電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the structure of an electronic control unit (ECU). HV-Hiモードでの動作状態を説明するための共線図である。It is a collinear diagram for explaining the operation state in HV-Hi mode. HV-Loモードでの動作状態を説明するための共線図である。It is a collinear diagram for explaining the operation state in HV-Lo mode. 直結モードでの動作状態を説明するための共線図である。It is a collinear diagram for explaining the operation state in a direct connection mode. この発明の実施形態における車両の駆動力制御装置の制御例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the control example of the driving force control device of a vehicle in Embodiment of this invention. 出力部材に伝達される起振力を減殺するように第２モータから減殺トルクを出力する例を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating an example which outputs the reducing torque from a 2nd motor so as to reduce the oscillating force transmitted to an output member.

この発明の実施形態における車両Ｖｅの一例を図１を参照して説明する。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）１と、二つのモータ２，３とを有するハイブリッド駆動装置（以下、単に駆動装置と記す）４を備えている。この駆動装置４は、前輪（駆動輪）５Ｒ，５Ｌを駆動するように構成されている。エンジン１は、従来知られたガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどであって、供給される燃料と空気との混合気を燃焼することにより駆動トルクを出力し、また、その混合気の燃焼を停止すること、すなわち、燃料の供給を停止することにより、フリクショントルクやポンピングロスなどに応じた制動トルクを出力することができるように構成されている。このエンジン１が、この発明の実施形態における「駆動力源」に相当する。 An example of the vehicle Ve in the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The vehicle Ve shown in FIG. 1 includes a hybrid drive device (hereinafter, simply referred to as a drive device) 4 having an engine (ENG) 1 and two motors 2 and 3. The drive device 4 is configured to drive the front wheels (drive wheels) 5R and 5L. The engine 1 is a conventionally known gasoline engine, diesel engine, or the like, and outputs a driving torque by burning an air-fuel mixture to be supplied, and stops combustion of the air-fuel mixture. That is, by stopping the supply of fuel, it is configured to be able to output a braking torque according to a friction torque, a pumping loss, or the like. This engine 1 corresponds to the "driving force source" in the embodiment of the present invention.

第１モータ２は発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧ１）によって構成され、エンジン１の回転数を第１モータ２によって制御するとともに、第１モータ２で発電した電力により第２モータ３を駆動し、その第２モータ３が出力するトルクを走行のための駆動トルクに加えることができるように構成されている。この第２モータ３は、発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧ２）によって構成することができる。なお、第１モータ２および第２モータ３は、例えば、ロータに永久磁石を取り付けた、永久磁石式の同期モータなどの交流モータによって構成することができる。 The first motor 2 is composed of a motor having a power generation function (that is, a motor generator: MG1), the rotation speed of the engine 1 is controlled by the first motor 2, and the second motor 3 is controlled by the power generated by the first motor 2. Is driven, and the torque output by the second motor 3 can be added to the driving torque for traveling. The second motor 3 can be configured by a motor having a power generation function (that is, a motor generator: MG2). The first motor 2 and the second motor 3 can be configured by, for example, an AC motor such as a permanent magnet type synchronous motor in which a permanent magnet is attached to a rotor.

エンジン１には、この発明の実施形態における「差動機構」に相当する動力分割機構６が連結されている。この動力分割機構６は、エンジン１が出力したトルクを第１モータ２側と出力側とに分割するものであって、そのようにトルクを分割する機能を主とする分割部７と、そのトルクの分割率を変更する機能を主とする変速部８とにより構成されている。 A power split mechanism 6 corresponding to the "differential mechanism" in the embodiment of the present invention is connected to the engine 1. The power split mechanism 6 divides the torque output by the engine 1 into the first motor 2 side and the output side, and the split portion 7 having a function of dividing the torque in this way and the torque thereof. It is composed of a transmission unit 8 whose main function is to change the division ratio of the above.

分割部７は、三つの回転要素によって差動作用を行う構成であればよく、遊星歯車機構を採用することができる。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構（第１差動機構）によって構成されている。図１に示す分割部７は、サンギヤ９と、サンギヤ９に対して同心円上に配置された、内歯歯車であるリングギヤ１０と、これらサンギヤ９とリングギヤ１０との間に配置されてサンギヤ９とリングギヤ１０とに噛み合っているピニオンギヤ１１と、ピニオンギヤ１１を自転および公転可能に保持するキャリヤ１２とを有している。 The split portion 7 may have a configuration in which a differential action is performed by three rotating elements, and a planetary gear mechanism can be adopted. In the example shown in FIG. 1, it is configured by a single pinion type planetary gear mechanism (first differential mechanism). The division portion 7 shown in FIG. 1 includes a sun gear 9, a ring gear 10 which is an internal gear arranged concentrically with respect to the sun gear 9, and a sun gear 9 arranged between the sun gear 9 and the ring gear 10. It has a pinion gear 11 that meshes with the ring gear 10 and a carrier 12 that holds the pinion gear 11 so that it can rotate and revolve.

エンジン１が出力したトルクが前記キャリヤ１２に入力されるように構成されている。具体的には、エンジン１の出力軸１３に、動力分割機構６の入力軸１４が連結され、その入力軸１４がキャリヤ１２に連結されている。また、サンギヤ９に第１モータ２が連結されている。なお、キャリヤ１２と入力軸１４とを直接連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構（図示せず）を介してキャリヤ１２と入力軸１４とを連結してもよい。また、その出力軸１３と入力軸１４との間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構（図示せず）を配置してもよい。さらに、第１モータ２とサンギヤ９とを直接連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構（図示せず）を介して第１モータ２とサンギヤ９とを連結してもよい。 The torque output by the engine 1 is configured to be input to the carrier 12. Specifically, the input shaft 14 of the power split mechanism 6 is connected to the output shaft 13 of the engine 1, and the input shaft 14 is connected to the carrier 12. Further, the first motor 2 is connected to the sun gear 9. Instead of the configuration in which the carrier 12 and the input shaft 14 are directly connected, the carrier 12 and the input shaft 14 may be connected via a transmission mechanism (not shown) such as a gear mechanism. Further, a mechanism (not shown) such as a damper mechanism or a torque converter may be arranged between the output shaft 13 and the input shaft 14. Further, instead of the configuration in which the first motor 2 and the sun gear 9 are directly connected, the first motor 2 and the sun gear 9 may be connected via a transmission mechanism (not shown) such as a gear mechanism.

変速部８は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、変速部８は、上記の分割部７と同様に、サンギヤ１５と、サンギヤ１５に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１６と、これらサンギヤ１５とリングギヤ１６との間に配置されてこれらサンギヤ１５およびリングギヤ１６に噛み合っているピニオンギヤ１７と、ピニオンギヤ１７を自転および公転可能に保持しているキャリヤ１８とを有している。したがって、変速部８は、サンギヤ１５、リングギヤ１６、およびキャリヤ１８の三つの回転要素によって差動作用を行う差動機構（第２差動機構）となっている。この変速部８におけるサンギヤ１５に分割部７におけるリングギヤ１０が連結されている。また、変速部８におけるリングギヤ１６に、出力ギヤ１９が連結されている。この出力ギヤ１９またはリングギヤ１６が、この発明の実施形態における「出力部材」に相当する。 The transmission unit 8 is composed of a single pinion type planetary gear mechanism. That is, the transmission unit 8 is located between the sun gear 15 and the ring gear 16 which is an internal tooth gear concentrically arranged with respect to the sun gear 15 and between the sun gear 15 and the ring gear 16, similarly to the division portion 7. It has a pinion gear 17 that is arranged and meshes with the sun gear 15 and the ring gear 16, and a carrier 18 that holds the pinion gear 17 so that it can rotate and revolve. Therefore, the transmission unit 8 is a differential mechanism (second differential mechanism) that performs a differential action by three rotating elements of the sun gear 15, the ring gear 16, and the carrier 18. The ring gear 10 in the division 7 is connected to the sun gear 15 in the transmission 8. Further, the output gear 19 is connected to the ring gear 16 in the transmission unit 8. The output gear 19 or the ring gear 16 corresponds to the "output member" in the embodiment of the present invention.

上記の分割部７と変速部８とが複合遊星歯車機構を構成するように第１クラッチ機構（第１係合機構）ＣＬ１が設けられている。第１クラッチ機構ＣＬ１は、変速部８におけるキャリヤ１８を、分割部７におけるキャリヤ１２および入力軸１４に選択的に連結するためのものであって、摩擦式のクラッチ機構や噛み合い式のクラッチ機構によって構成することができる。この第１クラッチ機構ＣＬ１を係合させることにより分割部７におけるキャリヤ１２と変速部８におけるキャリヤ１８とが連結されてこれらが入力要素となり、また分割部７におけるサンギヤ９が反力要素となり、さらに変速部８におけるリングギヤ１６が出力要素となった複合遊星歯車機構が形成される。 A first clutch mechanism (first engagement mechanism) CL1 is provided so that the division portion 7 and the transmission portion 8 form a composite planetary gear mechanism. The first clutch mechanism CL1 is for selectively connecting the carrier 18 in the transmission unit 8 to the carrier 12 and the input shaft 14 in the division unit 7, and is provided by a friction type clutch mechanism or a meshing type clutch mechanism. Can be configured. By engaging the first clutch mechanism CL1, the carrier 12 in the split section 7 and the carrier 18 in the transmission section 8 are connected to form an input element, and the sun gear 9 in the split section 7 becomes a reaction force element. A compound planetary gear mechanism is formed in which the ring gear 16 in the transmission unit 8 is an output element.

さらに、変速部８の全体を一体化させるための第２クラッチ機構（第２係合機構）ＣＬ２が設けられている。この第２クラッチ機構ＣＬ２は、変速部８におけるキャリヤ１８とリングギヤ１６もしくはサンギヤ１５、あるいはサンギヤ１５とリングギヤ１６とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結するためのものであって、第１クラッチ機構ＣＬ１と同様に、摩擦式のクラッチ機構や噛み合い式のクラッチ機構によって構成することができる。図１に示す例では、第２クラッチ機構ＣＬ２は、変速部８におけるキャリヤ１８とリングギヤ１６とを連結するように構成されている。この第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させることにより変速部８を構成する各回転要素が一体となって回転する。したがって、分割部７におけるキャリヤ１２が入力要素となり、また分割部７におけるサンギヤ９が反力要素となり、さらに変速部８におけるリングギヤ１６が出力要素となる。 Further, a second clutch mechanism (second engaging mechanism) CL2 for integrating the entire transmission unit 8 is provided. The second clutch mechanism CL2 is for connecting at least any two rotating elements such as connecting the carrier 18 and the ring gear 16 or the sun gear 15 in the transmission unit 8 or the sun gear 15 and the ring gear 16. Similar to the first clutch mechanism CL1, it can be configured by a friction type clutch mechanism or a meshing type clutch mechanism. In the example shown in FIG. 1, the second clutch mechanism CL2 is configured to connect the carrier 18 and the ring gear 16 in the transmission unit 8. By engaging the second clutch mechanism CL2, each rotating element constituting the transmission unit 8 rotates integrally. Therefore, the carrier 12 in the split section 7 becomes an input element, the sun gear 9 in the split section 7 becomes a reaction force element, and the ring gear 16 in the transmission section 8 becomes an output element.

上述した第１クラッチ機構ＣＬ１と第２クラッチ機構ＣＬ２との少なくともいずれか一方を係合することにより、動力分割機構６を介してエンジン１と出力ギヤ１９とがトルク伝達可能に連結される。その出力ギヤ１９から前輪５Ｒ，５Ｌにギヤトレーン部を介してトルクが伝達される。図１に示す例では、上記のエンジン１や分割部７あるいは変速部８の回転中心軸線と平行にカウンタシャフト２０が配置されている。前記出力ギヤ１９に噛み合っているドリブンギヤ２１がこのカウンタシャフト２０に取り付けられている。また、カウンタシャフト２０にはドライブギヤ２２が取り付けられており、このドライブギヤ２２が終減速機であるデファレンシャルギヤユニット２３におけるリングギヤ２４に噛み合っている。 By engaging at least one of the first clutch mechanism CL1 and the second clutch mechanism CL2 described above, the engine 1 and the output gear 19 are connected to each other via the power split mechanism 6 so as to be able to transmit torque. Torque is transmitted from the output gear 19 to the front wheels 5R and 5L via the gear train portion. In the example shown in FIG. 1, the counter shaft 20 is arranged in parallel with the rotation center axis of the engine 1, the division unit 7, or the transmission unit 8. A driven gear 21 that meshes with the output gear 19 is attached to the counter shaft 20. Further, a drive gear 22 is attached to the counter shaft 20, and the drive gear 22 meshes with the ring gear 24 in the differential gear unit 23 which is the final reduction gear.

さらに、図１に示す例では、ドリブンギヤ２１の回転を禁止する、すなわち、前輪５Ｒ，５Ｌの回転を禁止するパーキングロック機構Ｐが設けられている。このパーキングロック機構Ｐは、従来知られているパーキングロック機構と同様に、パーキングギヤと、そのパーキングギヤに係合することによりパーキングギヤの回転を停止させ、すなわち、上記変速部８のリングギヤ１６と駆動輪５Ｒ，５Ｌとの間のトルクの伝達経路内に設けられた回転部材の回転を停止させるように構成されている。ここに示す例では、ドリブンギヤ２１をパーキングギヤとして機能させて、図示しないパーキングポールを係合させることにより、ドリブンギヤ２１の回転を制限するように構成されている。このドリブンギヤ２１が、この発明の実施形態における「回転部材」に相当する。 Further, in the example shown in FIG. 1, a parking lock mechanism P is provided which prohibits the rotation of the driven gear 21, that is, prohibits the rotation of the front wheels 5R and 5L. Similar to the conventionally known parking lock mechanism, the parking lock mechanism P stops the rotation of the parking gear by engaging with the parking gear and the parking gear, that is, with the ring gear 16 of the transmission unit 8. It is configured to stop the rotation of the rotating member provided in the torque transmission path between the drive wheels 5R and 5L. In the example shown here, the driven gear 21 is configured to function as a parking gear and engage a parking pole (not shown) to limit the rotation of the driven gear 21. The driven gear 21 corresponds to the "rotating member" in the embodiment of the present invention.

さらに、前記ドリブンギヤ２１には、第２モータ３におけるロータシャフト３ａに取り付けられたドライブギヤ２５が噛み合っている。したがって、前記出力ギヤ１９から出力された動力もしくはトルクに、第２モータ３が出力した動力もしくはトルクを、上記のドリブンギヤ２１の部分で加えるように構成されている。このようにして合成された動力もしくはトルクをデファレンシャルギヤユニット２３から左右のドライブシャフト２６に出力し、その動力やトルクが前輪５Ｒ，５Ｌに伝達されるように構成されている。なお、第２モータ３は、例えば、ドライブギヤ２２にトルク伝達可能に連結するなど、出力ギヤ１９と駆動輪５Ｒ，５Ｌとの間のトルクの伝達経路内に設けられたいずれかの回転部材にトルク伝達可能に連結してよい。 Further, the driven gear 21 is engaged with the drive gear 25 attached to the rotor shaft 3a of the second motor 3. Therefore, the power or torque output by the second motor 3 is added to the power or torque output from the output gear 19 at the driven gear 21 portion. The power or torque synthesized in this way is output from the differential gear unit 23 to the left and right drive shafts 26, and the power or torque is transmitted to the front wheels 5R and 5L. The second motor 3 is connected to any of the rotating members provided in the torque transmission path between the output gear 19 and the drive wheels 5R and 5L, for example, connected to the drive gear 22 so as to be able to transmit torque. It may be connected so that torque can be transmitted.

さらに、図１に示す例では、第１モータ２から出力された駆動トルクを、前輪５Ｒ，５Ｌに伝達することができるように、出力軸１３または入力軸１４を固定可能に構成された、ワンウェイクラッチＦを備えている。そのワンウェイクラッチＦは、出力軸１３や入力軸１４が、エンジン１の駆動時に回転する方向とは逆方向に回転することを禁止するように構成されている。 Further, in the example shown in FIG. 1, the output shaft 13 or the input shaft 14 can be fixed so that the drive torque output from the first motor 2 can be transmitted to the front wheels 5R and 5L. It has a clutch F. The one-way clutch F is configured to prohibit the output shaft 13 and the input shaft 14 from rotating in a direction opposite to the direction in which they rotate when the engine 1 is driven.

したがって、第１モータ２が駆動トルクを出力してワンウェイクラッチＦが係合状態となることにより、第１モータ２の駆動トルクに対する反力トルクをワンウェイクラッチＦが受け持ち、その結果、第１モータ２からリングギヤ１６に第１モータ２の駆動トルクが伝達される。すなわち、ワンウェイクラッチＦにより出力軸１３または入力軸１４を固定することで、分割部７におけるキャリヤ１２や、変速部８におけるキャリヤ１８を反力要素として機能させ、分割部７におけるサンギヤ９を入力要素として機能させることができるように構成されている。 Therefore, when the first motor 2 outputs the drive torque and the one-way clutch F is engaged, the one-way clutch F takes charge of the reaction torque with respect to the drive torque of the first motor 2, and as a result, the first motor 2 The drive torque of the first motor 2 is transmitted to the ring gear 16. That is, by fixing the output shaft 13 or the input shaft 14 with the one-way clutch F, the carrier 12 in the split section 7 and the carrier 18 in the transmission section 8 function as reaction force elements, and the sun gear 9 in the split section 7 is used as an input element. It is configured so that it can function as.

なお、ワンウェイクラッチＦは、第１モータ２が駆動トルクを出力した場合に、反力トルクを発生させるためのものであり、したがって、摩擦式のブレーキ機構によって出力軸１３または入力軸１４の回転を規制するトルクを発生させてもよい。その場合、出力軸１３または入力軸１４を完全に固定する構成に限らず、相対回転を許容しつつ、要求される反力トルクを出力軸１３または入力軸１４に作用させるように構成してもよい。 The one-way clutch F is for generating a reaction torque when the first motor 2 outputs a drive torque. Therefore, the friction type brake mechanism rotates the output shaft 13 or the input shaft 14. A regulating torque may be generated. In that case, the configuration is not limited to the configuration in which the output shaft 13 or the input shaft 14 is completely fixed, and the required reaction torque may be applied to the output shaft 13 or the input shaft 14 while allowing relative rotation. good.

上記のエンジン１、各モータ２，３、および各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）２７が設けられている。このＥＣＵ２７は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当するものであり、マイクロコンピュータを主体にして構成されている。図２は、ＥＣＵ２７の構成の一例を説明するためのブロック図である。図２に示す例では、ＨＶ−ＥＣＵ２８、ＭＧ−ＥＣＵ２９、エンジンＥＣＵ３０、およびクラッチＥＣＵ３１によりＥＣＵ２７が構成されている。 An electronic control unit (ECU) 27 for controlling the engine 1, the motors 2 and 3, and the clutch mechanisms CL1 and CL2 is provided. The ECU 27 corresponds to the "controller" in the embodiment of the present invention, and is mainly composed of a microcomputer. FIG. 2 is a block diagram for explaining an example of the configuration of the ECU 27. In the example shown in FIG. 2, the ECU 27 is composed of the HV-ECU 28, the MG-ECU 29, the engine ECU 30, and the clutch ECU 31.

ＨＶ−ＥＣＵ２８は、車両Ｖｅに搭載された種々のセンサからデータが入力され、その入力されたデータと、予め記憶されているマップや演算式などとに基づいて、ＭＧ−ＥＣＵ２９、エンジンＥＣＵ３０、およびクラッチＥＣＵ３１に指令信号を出力するように構成されている。ＨＶ−ＥＣＵ２８に入力されるデータの一例を図２に示してあり、車速、アクセル開度、第１モータ(ＭＧ１)２の回転数、第２モータ(ＭＧ２)３の回転数、エンジン１の出力軸１３の回転数（エンジン回転数）、変速部８におけるリングギヤ１６またはカウンタシャフト２０の回転数である出力回転数、第１クラッチ機構ＣＬ１を構成するピストンなどの可動部材のストローク量、第２クラッチ機構ＣＬ２を構成するピストンなどの可動部材のストローク量、第１モータ２の温度、第２モータ３の温度、図示しない蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）、蓄電装置の温度、ギヤトレーン部などを潤滑するためのオイル（ＡＴＦ)の温度などのデータが、ＨＶ−ＥＣＵ２８に入力される。 The HV-ECU 28 receives data from various sensors mounted on the vehicle Ve, and based on the input data and a map, a calculation formula, etc. stored in advance, the MG-ECU 29, the engine ECU 30, and the engine ECU 30 It is configured to output a command signal to the clutch ECU 31. An example of the data input to the HV-ECU 28 is shown in FIG. 2, which shows the vehicle speed, the accelerator opening, the rotation speed of the first motor (MG1) 2, the rotation speed of the second motor (MG2) 3, and the output of the engine 1. The rotation speed of the shaft 13 (engine rotation speed), the output rotation speed which is the rotation speed of the ring gear 16 or the counter shaft 20 in the transmission unit 8, the stroke amount of the movable member such as the piston constituting the first clutch mechanism CL1, and the second clutch. Lubricates the stroke amount of movable members such as pistons that make up the mechanism CL2, the temperature of the first motor 2, the temperature of the second motor 3, the remaining charge (SOC) of the power storage device (SOC), the temperature of the power storage device, the gear train, etc. Data such as the temperature of the oil (ATF) to be used is input to the HV-ECU 28.

そして、ＨＶ−ＥＣＵ２８に入力されたデータなどに基づいて第１モータ２の出力トルク、および第２モータ３の出力トルクを求めて、それらの求められたデータを指令信号としてＭＧ−ＥＣＵ２９に出力する。同様に、ＨＶ−ＥＣＵ２８に入力されたデータなどに基づいてエンジン１の出力トルクを求めて、その求められたデータを指令信号としてエンジンＥＣＵ３０に出力する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ２８に入力されたデータなどに基づいて第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させるか解放させるかを判断して、その判断された係合状態または解放状態の指令信号をクラッチＥＣＵ３１に出力する。なお、第１クラッチ機構ＣＬ１や第２クラッチ機構ＣＬ２が摩擦式のクラッチ機構である場合には、係合状態と解放状態との情報に加えて、伝達するべきトルク容量の情報がＨＶ−ＥＣＵ２８からクラッチＥＣＵ３１に出力される。 Then, the output torque of the first motor 2 and the output torque of the second motor 3 are obtained based on the data input to the HV-ECU 28, and the obtained data are output to the MG-ECU 29 as a command signal. .. Similarly, the output torque of the engine 1 is obtained based on the data input to the HV-ECU 28, and the obtained data is output to the engine ECU 30 as a command signal. Further, it is determined whether to engage or disengage the first clutch mechanism CL1 and the second clutch mechanism CL2 based on the data input to the HV-ECU 28, and the determined engagement state or release state command is given. The signal is output to the clutch ECU 31. When the first clutch mechanism CL1 and the second clutch mechanism CL2 are friction type clutch mechanisms, the HV-ECU 28 provides information on the torque capacity to be transmitted in addition to the information on the engaged state and the disengaged state. It is output to the clutch ECU 31.

ＭＧ−ＥＣＵ２９は、上記のようにＨＶ−ＥＣＵ２８から入力されたデータに基づいて各モータ２，３に通電するべき電流値を求めて、各モータ２，３に指令信号を出力する。各モータ２，３は、交流モータであるから、上記の指令信号は、インバータで生成するべき電流の周波数や、コンバータで昇圧するべき電圧値などが含まれる。 The MG-ECU 29 obtains a current value to be energized in each of the motors 2 and 3 based on the data input from the HV-ECU 28 as described above, and outputs a command signal to each of the motors 2 and 3. Since each of the motors 2 and 3 is an AC motor, the above command signal includes the frequency of the current to be generated by the inverter, the voltage value to be boosted by the converter, and the like.

エンジンＥＣＵ３０は、上記のようにＨＶ−ＥＣＵ２８から入力されたデータに基づいて電子スロットルバルブの開度を定めるための電流、点火装置で混合気を着火するための電流、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）バルブの開度を定めるための電流、吸気バルブや排気バルブの開度を定めるための電流値などを求め、それぞれのバルブや装置に指令信号を出力する。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、エンジントルクを制御するための指示信号を、エンジン１の出力トルクを制御する各装置に出力する。 The engine ECU 30 has a current for determining the opening degree of the electronic throttle valve based on the data input from the HV-ECU 28 as described above, a current for igniting the air-fuel mixture with the ignition device, and an EGR (Exhaust Gas Recirculation) valve. The current value for determining the opening degree of the intake valve and the current value for determining the opening degree of the intake valve and the exhaust valve are obtained, and a command signal is output to each valve and device. That is, the engine ECU 30 outputs an instruction signal for controlling the engine torque to each device that controls the output torque of the engine 1.

クラッチＥＣＵ３１は、上記のようにＨＶ−ＥＣＵ２８から入力された各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２の係合状態と解放状態との信号に基づいて、それらの係合状態と解放状態とを成立させるための図示しないアクチュエータの制御量を求め、その制御量となるようにアクチュエータに指令信号を出力する。なお、ＥＣＵ２７は、全ての制御を統合して行う単一のものに限らず、エンジン１、各モータ２，３、および各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２毎にそれぞれ設けられていてもよい。 The clutch ECU 31 is illustrated for establishing the engaged state and the disengaged state based on the signals of the engaged state and the disengaged state of the clutch mechanisms CL1 and CL2 input from the HV-ECU 28 as described above. The control amount of the actuator that does not operate is obtained, and a command signal is output to the actuator so as to be the control amount. The ECU 27 is not limited to a single one in which all controls are integrated, and may be provided for each of the engine 1, the motors 2 and 3, and the clutch mechanisms CL1 and CL2.

上記の駆動装置４は、エンジン１から駆動トルクを出力して走行するＨＶ走行モードと、エンジン１から駆動トルクを出力することなく、第１モータ２や第２モータ３から駆動トルクを出力して走行するＥＶ走行モードとを設定することが可能である。さらに、ＨＶ走行モードは、エンジン１から所定のトルクを出力した場合に、変速部８のリングギヤ１６（または出力ギヤ１９）に伝達されるトルクが相対的に大きいHV-Loモードと、そのトルクが相対的に小さいHV-Hiモードと、エンジン１のトルクを変化させずにそのまま変速部８のリングギヤ１６に伝達する直結モード（固定段モード）とを設定することができる。 The drive device 4 outputs the drive torque from the first motor 2 and the second motor 3 without outputting the drive torque from the engine 1 and the HV driving mode in which the drive torque is output from the engine 1 to travel. It is possible to set the EV driving mode in which the vehicle travels. Further, the HV driving mode is an HV-Lo mode in which the torque transmitted to the ring gear 16 (or output gear 19) of the transmission 8 is relatively large when a predetermined torque is output from the engine 1, and the torque is It is possible to set a relatively small HV-Hi mode and a direct connection mode (fixed stage mode) in which the torque of the engine 1 is directly transmitted to the ring gear 16 of the transmission unit 8 without changing the torque.

またさらに、ＥＶ走行モードは、第１モータ２および第２モータ３から駆動トルクを出力するデュアルモードと、第１モータ２から駆動トルクを出力せずに第２モータ３のみから駆動トルクを出力するシングルモード（切り離しモード）とを設定することが可能である。更にデュアルモードは、第１モータ２から出力されたトルクの増幅率が比較的大きいEV-Loモードと、第１モータ２から出力されたトルクの増幅率がEV-Loモードより小さいEV-Hiモードとを設定することが可能である。なお、シングルモードでは、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合した状態で第２モータ３のみから駆動トルクを出力して走行することや、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合した状態で第２モータ３のみから駆動トルクを出力して走行すること、あるいは各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２を解放した状態で第２モータ３のみから駆動トルクを出力して走行することが可能である。 Furthermore, the EV drive mode is a dual mode in which the drive torque is output from the first motor 2 and the second motor 3, and a drive torque is output only from the second motor 3 without outputting the drive torque from the first motor 2. It is possible to set a single mode (detachment mode). Further, the dual mode is an EV-Lo mode in which the amplification factor of the torque output from the first motor 2 is relatively large, and an EV-Hi mode in which the amplification factor of the torque output from the first motor 2 is smaller than that of the EV-Lo mode. And can be set. In the single mode, the drive torque is output from only the second motor 3 while the first clutch mechanism CL1 is engaged, and the vehicle travels, or only the second motor 3 is engaged with the second clutch mechanism CL2. It is possible to drive by outputting the drive torque from the second motor 3 or to drive by outputting the drive torque from only the second motor 3 with the clutch mechanisms CL1 and CL2 released.

それらの各走行モードは、エンジン１、各モータ２，３、および各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２を制御することにより設定される。これらの走行モードと、各走行モードにおける、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ワンウェイクラッチＦの係合および解放の状態、第１モータ２および第２モータ３の運転状態、エンジン１からの駆動トルクの出力の有無の一例を以下の表に示してある。表中における「●」のシンボルは係合している状態を示し、「−」のシンボルは解放している状態を示し、「Ｇ」のシンボルは主にジェネレータとして運転することを意味し、「Ｍ」のシンボルは主にモータとして運転することを意味し、空欄はモータおよびジェネレータとして機能していない、または第１モータ２や第２モータ３が駆動のために関与していない状態を意味し、「ON」はエンジン１から駆動トルクを出力している状態を示し、「OFF」はエンジン１から駆動トルクを出力していない状態を示している。

Figure 2021109551
Each of these traveling modes is set by controlling the engine 1, the motors 2 and 3, and the clutch mechanisms CL1 and CL2. From these driving modes, the engaging and disengaging states of the first clutch mechanism CL1, the second clutch mechanism CL2, and the one-way clutch F in each driving mode, the operating states of the first motor 2 and the second motor 3, and the engine 1. An example of whether or not the drive torque is output is shown in the table below. In the table, the "●" symbol indicates the engaged state, the "-" symbol indicates the released state, and the "G" symbol mainly means that the engine is operated as a generator. The "M" symbol means that it operates mainly as a motor, and the blank means that it is not functioning as a motor and a generator, or that the first motor 2 and the second motor 3 are not involved in driving. , "ON" indicates a state in which the drive torque is output from the engine 1, and "OFF" indicates a state in which the drive torque is not output from the engine 1.
Figure 2021109551

図３ないし図５には、HV-Hiモード、HV-Loモード、直結モードを設定した場合における動力分割機構６の各回転要素の回転数、およびエンジン１、各モータ２，３のトルクの向きを説明するための共線図を示してある。共線図は、動力分割機構６における各回転要素を示す直線をギヤ比の間隔をあけて互いに平行に引き、これらの直線に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数として示す図であり、それぞれの回転要素を示す直線にトルクの向きを矢印で示すとともに、その大きさを矢印の長さで示している。 3 to 5 show the rotation speed of each rotating element of the power split mechanism 6 when the HV-Hi mode, the HV-Lo mode, and the direct connection mode are set, and the torque directions of the engine 1, the motors 2, and 3. A collinear diagram is shown to explain. The co-line diagram is a diagram in which straight lines showing each rotating element in the power dividing mechanism 6 are drawn in parallel with each other at intervals of gear ratios, and the distance from the baseline orthogonal to these straight lines is shown as the number of rotations of each rotating element. The direction of the torque is indicated by an arrow on the straight line indicating each rotating element, and the magnitude of the torque is indicated by the length of the arrow.

図３に示すようにHV-Hiモードでは、エンジン１から駆動トルクを出力し、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合するとともに、第１モータ２から反力トルクを出力する。また、図４に示すようにHV-Loモードでは、エンジン１から駆動トルクを出力し、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合するとともに、第１モータ２から反力トルクを出力する。 As shown in FIG. 3, in the HV-Hi mode, the drive torque is output from the engine 1, the second clutch mechanism CL2 is engaged, and the reaction torque is output from the first motor 2. Further, as shown in FIG. 4, in the HV-Lo mode, the drive torque is output from the engine 1, the first clutch mechanism CL1 is engaged, and the reaction torque is output from the first motor 2.

エンジン回転数および第１モータ２の回転数を維持可能な第１モータ２の反力トルクの大きさ、およびエンジン１からリングギヤ１６に伝達されるトルクの大きさは、HV-Hiモードを設定した場合とHV-Loモードを設定した場合とで異なる。具体的には、エンジン１の出力トルクをＴeとすると、HV-Loモードを設定した場合に第１モータ２に要求される反力トルクの大きさは、（ρ１・ρ２／（１ーρ１・ρ２））Ｔeとなり、リングギヤ１６に伝達されるトルクの大きさは、（１／（１ーρ１・ρ２））Ｔeとなる。また、HV-Hiモードを設定した場合に第１モータ２に要求される反力トルクの大きさは、（ρ１／（１＋ρ１））Ｔeとなり、リングギヤ１６に伝達されるトルクの大きさは、（１／（１＋ρ１））Ｔeとなる。すなわち、HV-Loモードを設定した場合と、HV-Loモードを設定した場合とでは、エンジン１の駆動トルクに対するリングギヤ１６（または前輪５Ｒ，５Ｌ）に伝達されるトルクの比であるトルクの分割率が異なり、上記のHV-Loモードを設定した場合にリングギヤ１６に伝達されるトルクの分割率（１／（１ーρ１・ρ２））が、この発明の実施形態における「所定率」に相当し、HV-Loモードが、この発明の実施形態における第１モードに相当し、HV-Hiモードが、この発明の実施形態における第２モードに相当する。ここで、「ρ１」は分割部７のギヤ比（リングギヤ１０の歯数とサンギヤ９の歯数との比率）であり、「ρ２」は変速部８のギヤ比（リングギヤ１６の歯数とサンギヤ１５の歯数との比率）である。なお、ρ１およびρ２は、「１」よりも小さい値である。 The HV-Hi mode was set for the magnitude of the reaction force torque of the first motor 2 capable of maintaining the engine speed and the rotation speed of the first motor 2 and the magnitude of the torque transmitted from the engine 1 to the ring gear 16. It differs depending on the case and the case where the HV-Lo mode is set. Specifically, assuming that the output torque of the engine 1 is Te, the magnitude of the reaction force torque required for the first motor 2 when the HV-Lo mode is set is (ρ1 · ρ2 / (1-ρ1 ·). ρ2)) Te, and the magnitude of the torque transmitted to the ring gear 16 is (1 / (1-ρ1, ρ2)) Te. Further, the magnitude of the reaction force torque required for the first motor 2 when the HV-Hi mode is set is (ρ1 / (1 + ρ1)) Te, and the magnitude of the torque transmitted to the ring gear 16 is (ρ1 / (1 + ρ1)) Te. It becomes 1 / (1 + ρ1)) Te. That is, the torque division, which is the ratio of the torque transmitted to the ring gear 16 (or the front wheels 5R and 5L) to the drive torque of the engine 1, between the case where the HV-Lo mode is set and the case where the HV-Lo mode is set. The ratios are different, and the division ratio (1 / (1-ρ1, ρ2)) of the torque transmitted to the ring gear 16 when the above HV-Lo mode is set corresponds to the "predetermined ratio" in the embodiment of the present invention. However, the HV-Lo mode corresponds to the first mode in the embodiment of the present invention, and the HV-Hi mode corresponds to the second mode in the embodiment of the present invention. Here, "ρ1" is the gear ratio of the split portion 7 (the ratio of the number of teeth of the ring gear 10 to the number of teeth of the sun gear 9), and "ρ2" is the gear ratio of the transmission unit 8 (the number of teeth of the ring gear 16 and the sun gear). (Ratio with the number of teeth of 15). Note that ρ1 and ρ2 are values smaller than "1".

そして、上記の反力トルクよりも大きなトルクを第１モータ２から出力すると、その増加分のトルクがエンジン回転数を低下させるように作用し、それとは反対に上記の反力トルクよりも小さなトルクを第１モータ２から出力すると、エンジントルクの一部が、エンジン回転数を増大させるように作用する。すなわち、第１モータ２のトルクを制御することによりエンジン回転数を制御することができる。言い換えると、エンジン回転数が目標回転数となるように第１モータ２のトルクが制御される。なお、エンジン回転数は、例えば、エンジン１の燃費が良好となる回転数に制御され、あるいは第１モータ２の駆動効率などを考慮した駆動装置４全体としての効率（消費エネルギー量を前輪５Ｒ，５Ｌのエネルギー量で除算した値）が最も良好となる回転数に制御される。 When a torque larger than the above reaction force torque is output from the first motor 2, the increased torque acts to reduce the engine rotation speed, and on the contrary, a torque smaller than the above reaction force torque. Is output from the first motor 2, and a part of the engine torque acts to increase the engine rotation speed. That is, the engine speed can be controlled by controlling the torque of the first motor 2. In other words, the torque of the first motor 2 is controlled so that the engine speed becomes the target speed. The engine speed is controlled to, for example, a speed at which the fuel efficiency of the engine 1 is improved, or the efficiency of the entire drive device 4 in consideration of the drive efficiency of the first motor 2 (energy consumption is the front wheel 5R, The value obtained by dividing by the amount of energy of 5 L) is controlled to the best rotation speed.

上記のように第１モータ２から反力トルクを出力することにより、第１モータ２が発電機として機能する場合には、エンジン１の動力の一部が第１モータ２により電気エネルギーに変換される。そして、エンジン１の動力から第１モータ２により電気エネルギーに変換された動力分を除いた動力が変速部８におけるリングギヤ１６に伝達される。なお、第１モータ２により変換された電力は、第２モータ３を駆動するために第２モータ３に供給してもよく、蓄電装置の充電残量を増加させるために蓄電装置に供給してもよい。 By outputting the reaction force torque from the first motor 2 as described above, when the first motor 2 functions as a generator, a part of the power of the engine 1 is converted into electric energy by the first motor 2. NS. Then, the power obtained by removing the power component converted into electric energy by the first motor 2 from the power of the engine 1 is transmitted to the ring gear 16 in the transmission unit 8. The electric power converted by the first motor 2 may be supplied to the second motor 3 to drive the second motor 3, and may be supplied to the power storage device to increase the remaining charge of the power storage device. May be good.

直結モードでは、各クラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２が係合されることにより、図５に示すように動力分割機構６における各回転要素が同一回転数で回転する。言い換えると、エンジン１と第１モータ２と出力部材（出力ギヤ１９）とが差動回転することを制限する。したがって、エンジン１の動力の全てが動力分割機構６から出力される。そのため、エンジン１の動力の一部が、第１モータ２や第２モータ３により電気エネルギーに変換されることがなく、電気エネルギーに変換する際に生じるジュール損などを要因とした損失を抑制でき、動力の伝達効率を向上させることができる。 In the direct connection mode, when the clutch mechanisms CL1 and CL2 are engaged, each rotating element in the power split mechanism 6 rotates at the same rotation speed as shown in FIG. In other words, the differential rotation of the engine 1, the first motor 2, and the output member (output gear 19) is restricted. Therefore, all the power of the engine 1 is output from the power split mechanism 6. Therefore, a part of the power of the engine 1 is not converted into electric energy by the first motor 2 and the second motor 3, and the loss caused by Joule loss or the like generated when the power is converted into electric energy can be suppressed. , Power transmission efficiency can be improved.

上述したようにHV-LoモードやHV-Hiモードは、第１モータ２が反力トルクを出力することによりエンジントルクが出力ギヤ１９に伝達される。したがって、エンジン１から駆動輪５Ｒ，５Ｌへの駆動トルクの伝達を遮断するニュートラルレンジ（Nレンジ）や、その駆動トルクの伝達を遮断するとともに、パーキングロック機構Ｐによりドリブンギヤ２１と図示しないパーキングポールとを係合させるパーキングロックを実行するパーキングレンジ（Pレンジ）などの非駆動レンジが設定された場合には、第１モータ２への通電を停止する。具体的に例を挙げて説明すると、第１モータ２と図示しない蓄電装置との間に、第１モータ２に通電する電流値やその周波数を制御するためのIGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）が設けられている場合には、そのトランジスタを制御するための入力信号を停止する。このように第１モータ２への通電を停止すること、すなわち、第１モータ２をシャットダウンすることにより、エンジン１から駆動トルクを出力したとしても、第１モータ２から反力トルクが出力されないため、エンジン１の駆動トルクが駆動輪５Ｒ，５Ｌに伝達されることを抑制できる。なお、非駆動レンジでは、第１モータ２に加えて第２モータ３もシャットダウンされる。 As described above, in the HV-Lo mode and the HV-Hi mode, the engine torque is transmitted to the output gear 19 when the first motor 2 outputs the reaction force torque. Therefore, a neutral range (N range) that cuts off the transmission of the drive torque from the engine 1 to the drive wheels 5R and 5L, and a parking lock mechanism P that cuts off the transmission of the drive torque and the driven gear 21 and a parking pole (not shown). When a non-driving range such as a parking range (P range) for executing a parking lock is set, the energization of the first motor 2 is stopped. Specifically, an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) is provided between the first motor 2 and a power storage device (not shown) to control the current value and its frequency for energizing the first motor 2. If so, the input signal for controlling the transistor is stopped. By stopping the energization of the first motor 2 in this way, that is, by shutting down the first motor 2, even if the drive torque is output from the engine 1, the reaction torque is not output from the first motor 2. , It is possible to suppress the transmission of the drive torque of the engine 1 to the drive wheels 5R and 5L. In the non-drive range, the second motor 3 is shut down in addition to the first motor 2.

一方、非駆動レンジが選択された状態、すなわち、第１モータ２をシャットダウンした状態で、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、第１モータ２によるエンジン回転数の制御を行うことができないため、エンジン１への燃料供給量の増加に伴ってエンジン回転数が増加する。また、非駆動レンジが選択され、かつエンジン１が回転している状態で、イグニッションがオフされると、エンジン回転数は、エンジン１のフリクショントルクやポンピングロスなどにより低下し、ひいては、エンジン１の回転が停止する。 On the other hand, when the accelerator pedal is depressed while the non-drive range is selected, that is, when the first motor 2 is shut down, the engine speed cannot be controlled by the first motor 2. The engine speed increases as the amount of fuel supplied to the engine 1 increases. Further, when the ignition is turned off while the non-drive range is selected and the engine 1 is rotating, the engine speed decreases due to the friction torque and pumping loss of the engine 1, and eventually the engine 1 The rotation stops.

上述したようにHV-LoモードやHV-Hiモードは、エンジン回転数と第１モータ２の回転数とが連動して変化するため、第１モータ２をシャットダウンした状態であっても、エンジン回転数の変化に伴って第１モータ２の回転数が変化する。したがって、第１モータ２の回転数の変化率に応じたイナーシャトルクが生じる。また、エンジン回転数が低下する際には、ポンピングロスなどの抵抗力が変動（脈動）し、その抵抗力が起振力となってエンジン１の出力軸１３が振動する。そのため、エンジン回転数が低下している過渡期における抵抗力（トルクの脈動）に対して、第１モータ２のイナーシャトルクが反力として作用することになり、その脈動した抵抗力が出力部材に伝達され、車両Ｖｅが振動する可能性がある。 As described above, in the HV-Lo mode and the HV-Hi mode, the engine speed and the rotation speed of the first motor 2 change in conjunction with each other. Therefore, even when the first motor 2 is shut down, the engine speed changes. The rotation speed of the first motor 2 changes as the number changes. Therefore, an inertia torque is generated according to the rate of change of the rotation speed of the first motor 2. Further, when the engine speed decreases, the resistance force such as pumping loss fluctuates (pulsates), and the resistance force becomes a vibrating force to vibrate the output shaft 13 of the engine 1. Therefore, the inertia shuttlek of the first motor 2 acts as a reaction force against the resistance force (torque pulsation) in the transitional period when the engine speed is decreasing, and the pulsating resistance force acts on the output member. It is transmitted and the vehicle Ve may vibrate.

上記のようにエンジン回転数が変化する過程で振動が生じるため、車両Ｖｅが走行しているときに非駆動レンジが設定された状態でエンジン回転数が低下した場合であっても同様の振動が生じ、また、エンジン回転数が増加している過程であっても同様の振動が生じる。しかしながら、起振力の大きさが比較的小さいため、エンジン回転数の変化を要因とした振動が走行中に発生する場合や、運転者がアクセル操作してエンジン回転数が増加している間に発生する場合には、運転者が体感しにくく、または違和感を抱きにくい。それに対して、停車中であり、かつ運転者がアクセル操作していないときに、エンジン回転数が低下して上記のような振動が生じると、運転者が違和感を抱く可能性がある。 Since vibration occurs in the process of changing the engine speed as described above, the same vibration occurs even when the engine speed drops while the non-drive range is set while the vehicle Ve is running. It also occurs, and similar vibrations occur even during the process of increasing engine speed. However, since the magnitude of the exciting force is relatively small, vibration caused by a change in the engine speed occurs during driving, or while the driver operates the accelerator to increase the engine speed. When it occurs, it is difficult for the driver to experience it or feel uncomfortable. On the other hand, when the vehicle is stopped and the driver is not operating the accelerator, if the engine speed decreases and the above-mentioned vibration occurs, the driver may feel uncomfortable.

そのため、この発明の実施形態における車両の駆動力制御装置は、停車中でかつエンジン回転数が低下している過渡期に、上記のような振動が生じることを抑制するように構成されている。その制御の一例を説明するためのフローチャートを図６に示してある。図６に示す例では、まず、非駆動レンジが選択されているか否かを判断する（ステップＳ１）。このステップＳ１は、第１モータ２および第２モータ３がシャットダウンしているか否かを判断するためのものであって、運転者によるシフトレバーやスイッチの操作に基づいて判断することができる。なお、運転者の操作によらずに、他の制御などに基づいて非駆動レンジが選択された場合には、その信号を読み込むことによって判断してもよい。 Therefore, the driving force control device for the vehicle according to the embodiment of the present invention is configured to suppress the occurrence of the above-mentioned vibration during the transitional period when the vehicle is stopped and the engine speed is low. A flowchart for explaining an example of the control is shown in FIG. In the example shown in FIG. 6, first, it is determined whether or not the non-driving range is selected (step S1). This step S1 is for determining whether or not the first motor 2 and the second motor 3 are shut down, and can be determined based on the operation of the shift lever or the switch by the driver. When the non-driving range is selected based on other control or the like without the operation of the driver, it may be determined by reading the signal.

駆動レンジ（DレンジやRレンジ）が選択されていることによりステップＳ２で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、非駆動レンジが選択されていることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合は、エンジン回転数Ｎeが、予め定められた所定回転数α以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。このステップＳ２は、エンジン回転数を低下することにより、車両Ｖｅが振動するか否かを判断するためのステップである。したがって、ステップＳ２における所定回転数αは、「０」であってもよい。 If a negative determination is made in step S2 because the drive range (D range or R range) is selected, this routine is temporarily terminated as it is. On the contrary, when the non-drive range is selected and a positive judgment is made in step S2, it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or higher than a predetermined predetermined speed α. (Step S2). This step S2 is a step for determining whether or not the vehicle Ve vibrates by lowering the engine speed. Therefore, the predetermined rotation speed α in step S2 may be “0”.

エンジン回転数Ｎeが所定回転数α未満であることによりステップＳ２で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、エンジン回転数Ｎeが所定回転数α以上であることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合は、イグニッション（ＩＧ）がオフであるか否かを判断する（ステップＳ３）。このステップＳ３は、イグニッションスイッチが操作されてイグニッションがオフに切り替えられているか否かや、点火装置に通電されているか否かなどに基づいて判断することができる。 If it is negatively determined in step S2 that the engine speed Ne is less than the predetermined speed α, this routine is temporarily terminated as it is. On the contrary, when the engine speed Ne is positively determined in step S2 because the engine speed Ne is equal to or higher than the predetermined speed α, it is determined whether or not the ignition (IG) is off (step S3). This step S3 can be determined based on whether or not the ignition switch is operated to switch the ignition to off, whether or not the ignition device is energized, and the like.

イグニッションがオンであることによりステップＳ３で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、イグニッションがオフであることによりステップＳ３で肯定的に判断された場合は、第１モータ２のイナーシャトルクを減殺するためや、出力部材に伝達された脈動した抵抗力を低減（減殺）するために、シャットダウンされている第１モータ２や第２モータ３への電力の供給を再開して前記第１モータ２や第２モータ３を起動する（ステップＳ４）。すなわち、第１モータ２や第２モータ３からトルクを出力できるようにする。 If it is negatively determined in step S3 because the ignition is on, this routine is terminated as it is. On the contrary, if it is positively judged in step S3 because the ignition is off, the inertial torque of the first motor 2 is reduced or the pulsating resistance transmitted to the output member is reduced (). In order to reduce the amount of power, the supply of electric power to the shut down first motor 2 and second motor 3 is restarted to start the first motor 2 and the second motor 3 (step S4). That is, torque can be output from the first motor 2 and the second motor 3.

上述したように第１モータ２や第２モータ３を起動することにより、第１モータ２や第２モータ３からトルクを出力することができる。したがって、第１モータ２からイナーシャトルクを減殺（または相殺）するトルクを出力することにより、エンジン回転数の低下時に生じる抵抗力が出力部材に伝達されることを抑制できる。または、出力部材に伝達された抵抗力を起振力として生じる出力部材の振動を減衰するように第２モータ３から減殺トルクを出力することにより、エンジン１から駆動輪５Ｒ，５Ｌに脈動した抵抗力が伝達されることを抑制できる。そのため、車両Ｖｅが振動することを抑制できる。 By activating the first motor 2 and the second motor 3 as described above, torque can be output from the first motor 2 and the second motor 3. Therefore, by outputting the torque that reduces (or cancels) the inertia shuttle from the first motor 2, it is possible to suppress the transmission of the resistance force generated when the engine speed decreases to the output member. Alternatively, the resistance pulsated from the engine 1 to the drive wheels 5R and 5L by outputting the damping torque from the second motor 3 so as to attenuate the vibration of the output member generated by the resistance force transmitted to the output member as the exciting force. It is possible to suppress the transmission of force. Therefore, it is possible to suppress the vibration of the vehicle Ve.

この第１モータ２のイナーシャトルクは、第１モータ２の回転数の変化率と、第１モータ２とともに回転数が変化する部材のトータルの慣性モーメントとを乗算することにより求めることができる。また、HV-LoモードやHV-Hiモードを設定している場合におけるエンジン１の回転数の変化量に対する第１モータ２の回転数の変化量は、動力分割機構６の構造から求めることができ、イグニッションがオフされた場合のエンジン回転数の変化率は、フリクショントルクやポンピングロスに基づいて求めることができる。一方、エンジン回転数の変化率は、HV-Loモードを設定している場合と、HV-Hiモードを設定している場合とで同一であるものの、第１モータ２の回転数の変化率が異なることにより、第１モータ２のイナーシャトルクが異なる。そのため、第１モータ２から出力する減殺トルクを定めるために、ステップＳ４についで、設定されている走行モードを判別する。 The inertia torque of the first motor 2 can be obtained by multiplying the rate of change of the rotation speed of the first motor 2 by the total moment of inertia of the member whose rotation speed changes together with the first motor 2. Further, the amount of change in the rotation speed of the first motor 2 with respect to the amount of change in the rotation speed of the engine 1 when the HV-Lo mode or the HV-Hi mode is set can be obtained from the structure of the power split mechanism 6. , The rate of change of the engine speed when the ignition is turned off can be obtained based on the friction torque and the pumping loss. On the other hand, the rate of change of the engine speed is the same when the HV-Lo mode is set and when the HV-Hi mode is set, but the rate of change of the speed of the first motor 2 is the same. Due to the difference, the inertia shuttle torque of the first motor 2 is different. Therefore, in order to determine the attenuation torque output from the first motor 2, the set travel mode is determined after step S4.

また、出力部材に伝達された抵抗力は、エンジン１で発生する抵抗力と動力分割機構６のトルクの分割率とを乗算することにより求めることができる。このエンジン１で発生する抵抗力の大きさは、フリクショントルクやポンピングロスに応じた大きさであり、予め求めることができる。したがって、HV-Loモードを設定した場合の方が、HV-Hiモードを設定した場合よりも、出力部材には、大きな抵抗力が伝達される。そのため、第２モータ３から出力する減殺トルクを定めるために、ステップＳ４についで、設定されている走行モードを判別する。 Further, the resistance force transmitted to the output member can be obtained by multiplying the resistance force generated by the engine 1 and the torque division rate of the power split mechanism 6. The magnitude of the resistance force generated by the engine 1 is a magnitude corresponding to the friction torque and the pumping loss, and can be obtained in advance. Therefore, when the HV-Lo mode is set, a larger resistance force is transmitted to the output member than when the HV-Hi mode is set. Therefore, in order to determine the attenuation torque output from the second motor 3, the set travel mode is determined after step S4.

具体的には、ステップＳ４に続いて、HV-Loモードが設定されているか否かを判断し（ステップＳ５）、HV-LoモードであることによりステップＳ５で肯定的に判断された場合は、HV-Loモード用の減殺トルクを出力し（ステップＳ６）、それとは反対に、HV-HiモードであることによりステップＳ５で否定的に判断された場合は、HV-Hiモード用の減殺トルクを出力して（ステップＳ７）、このルーチンを一旦終了する。ステップＳ６やステップＳ７では、上述したように求められる第１モータ２のイナーシャトルクに対抗する減殺トルクと、出力部材に伝達される脈動した抵抗力を低減（減殺）する減殺トルクとのいずれか一方を出力すればよい。なお、HV-Hiモードを設定した場合の第１モータ２の回転方向と、HV-Loモードを設定した場合の第１モータ２の回転方向とは反対方向であり、それに対して、エンジン回転数の低下に伴って、第１モータの回転数は低下する。そのため、HV-Hiモードを設定した場合における第１モータ２のイナーシャトルクの向きと、HV-Loモードを設定した場合における第１モータ２のイナーシャトルクの向きとは反対方向となる。すなわち、イナーシャトルクを減殺するための減殺トルクの向きは、HV-Hiモードが設定されている場合とHV-Loモードが設定されている場合とで反対方向となる。 Specifically, following step S4, it is determined whether or not the HV-Lo mode is set (step S5), and if the HV-Lo mode is positively determined in step S5, The reduction torque for HV-Lo mode is output (step S6), and conversely, if it is negatively judged in step S5 due to being in HV-Hi mode, the reduction torque for HV-Hi mode is output. Output (step S7) and terminate this routine once. In step S6 and step S7, either the reduction torque that opposes the inertial shuttlek of the first motor 2 required as described above or the reduction torque that reduces (reduces) the pulsating resistance force transmitted to the output member. Should be output. The rotation direction of the first motor 2 when the HV-Hi mode is set is opposite to the rotation direction of the first motor 2 when the HV-Lo mode is set. As the number of revolutions decreases, the number of revolutions of the first motor decreases. Therefore, the direction of the inertia torque of the first motor 2 when the HV-Hi mode is set is opposite to the direction of the inertia torque of the first motor 2 when the HV-Lo mode is set. That is, the direction of the reduction torque for reducing the inertia shuttle is opposite to that when the HV-Hi mode is set and when the HV-Lo mode is set.

図７は、出力部材に伝達される抵抗力を低減するように第２モータ３から減殺トルクを出力する例を説明するためのタイムチャートである。図７に示す例は、Nレンジが選択された状態でアクセル操作され、その後に、イグニッションがオフされた場合の例を示している。したがって、ｔ０時点では、未だアクセル操作されていなく、エンジン１は、アイドル回転数で自立回転している。また、Nレンジであることにより、第２モータ３はシャットダウンされていて、トルクを出力していない。 FIG. 7 is a time chart for explaining an example in which the abatement torque is output from the second motor 3 so as to reduce the resistance force transmitted to the output member. The example shown in FIG. 7 shows an example in which the accelerator is operated with the N range selected and then the ignition is turned off. Therefore, at the time of t0, the accelerator has not been operated yet, and the engine 1 is rotating independently at the idle speed. Further, since it is in the N range, the second motor 3 is shut down and does not output torque.

ｔ１時点でアクセルペダルが踏み込まれると、それに伴ってエンジン回転数が増加している。その場合、エンジン回転数の変化に応じて第１モータ２の回転数が変化して、第１モータ２がイナーシャトルクを発生する。したがって、出力部材には、駆動輪を正転させる方向の正トルク側の振幅が大きい振動が生じる。上述した制御例では、エンジン回転数が低下する際に伝達される脈動した抵抗力を減殺するように構成されているため、ここでは、第２モータ３は、シャットダウンした状態が継続されている。なお、エンジン回転数が増加することによる振動を減衰するために、第２モータ３を起動させて減殺トルクを出力してもよい。 When the accelerator pedal is depressed at t1, the engine speed increases accordingly. In that case, the rotation speed of the first motor 2 changes according to the change of the engine rotation speed, and the first motor 2 generates an inertia torque. Therefore, the output member vibrates with a large amplitude on the positive torque side in the direction in which the drive wheels rotate in the normal direction. In the above-mentioned control example, since the pulsating resistance force transmitted when the engine speed decreases is configured to be diminished, the second motor 3 is kept shut down here. In addition, in order to attenuate the vibration caused by the increase in the engine speed, the second motor 3 may be started to output the attenuation torque.

ｔ２時点で、イグニッションがオフされると、上述した制御例におけるステップＳ３で肯定的に判断されるため、第２モータ３が起動され、減殺トルクを出力する。上述したようにHV-Hiモードを設定した場合に出力部材に伝達される抵抗力の大きさは、HV-Loモードを設定した場合に出力部材に伝達される抵抗力の大きさよりも小さい。そのため、図７に実線で示すようにHV-Hiモードを設定している場合の減殺トルクは、図７に破線で示すHV-Loモードを設定している場合の減殺トルクよりも小さく設定される。なお、図７では、便宜上、半周期の振動を減衰するように第２モータ３から減殺トルクを出力している状態を示している。 When the ignition is turned off at the time of t2, it is positively determined in step S3 in the above-mentioned control example, so that the second motor 3 is started and the attenuation torque is output. As described above, the magnitude of the resistance force transmitted to the output member when the HV-Hi mode is set is smaller than the magnitude of the resistance force transmitted to the output member when the HV-Lo mode is set. Therefore, the abatement torque when the HV-Hi mode is set as shown by the solid line in FIG. 7 is set smaller than the abatement torque when the HV-Lo mode shown by the broken line in FIG. 7 is set. .. Note that FIG. 7 shows a state in which the attenuation torque is output from the second motor 3 so as to attenuate the vibration in a half cycle for convenience.

なお、エンジン１の回転数が低下することによる抵抗力の大きさは、エンジン回転数が高回転数であるほど大きくなる。言い換えると、エンジン１の回転数が低下している過程でのエンジン１の出力軸１３に発生する振動の振幅は、エンジン回転数が高回転数であるほど大きくなる。したがって、上記の減殺トルクは、エンジン回転数に応じて制御することが好ましい。すなわち、エンジン回転数が高回転数であるほど、減殺トルクを大きく設定することが好ましい。 The magnitude of the resistance force due to the decrease in the engine speed increases as the engine speed increases. In other words, the amplitude of vibration generated in the output shaft 13 of the engine 1 in the process of decreasing the engine speed increases as the engine speed increases. Therefore, it is preferable to control the abatement torque according to the engine speed. That is, it is preferable to set the abatement torque larger as the engine speed increases.

また、パーキングレンジを設定している場合には、出力部材に伝達された脈動した抵抗力を起振力とした出力部材の振動によって、ドリブンギヤ２１とパーキングポールとが、接触と離隔とを繰り返し、異音が発生する可能性がある。そのため、パーキングレンジが設定されている場合には、出力部材に伝達される抵抗力の大きさが意図した大きさと異なった場合であっても、ドリブンギヤ２１の回転方向における所定方向で、ドリブンギヤ２１とパーキングポールとが接触した状態を維持できるように、第２モータ３から出力する減殺トルクを制御することが好ましい。 Further, when the parking range is set, the driven gear 21 and the parking pole repeatedly contact and separate due to the vibration of the output member using the pulsating resistance force transmitted to the output member as the pulsating force. Abnormal noise may occur. Therefore, when the parking range is set, even if the magnitude of the resistance force transmitted to the output member is different from the intended magnitude, the driven gear 21 and the driven gear 21 are in a predetermined direction in the rotation direction of the driven gear 21. It is preferable to control the attenuation torque output from the second motor 3 so that the state of contact with the parking pole can be maintained.

上述したように各モータ２，３がシャットダウンした状態で、エンジン回転数を低下させる場合に、第１モータ２のイナーシャトルクを減殺し、または出力部材に伝達される脈動した抵抗力を低減するように減殺トルクを出力することにより、エンジン回転数の低下時に生じる抵抗力が駆動輪に伝達されることを抑制できる。その結果、車両Ｖｅが振動することを抑制でき、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。また、設定されている走行モードに応じて減殺トルクの大きさを定めることにより、減殺トルクを過不足なく出力することができる。 As described above, when the engine speed is reduced with the motors 2 and 3 shut down, the inner shuttle torque of the first motor 2 is reduced or the pulsating resistance force transmitted to the output member is reduced. By outputting the diminishing torque to, it is possible to suppress the transmission of the resistance force generated when the engine speed decreases to the drive wheels. As a result, it is possible to suppress the vibration of the vehicle Ve, and it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable. Further, by determining the magnitude of the abatement torque according to the set traveling mode, the abatement torque can be output without excess or deficiency.

なお、この発明の実施形態における駆動力源は、第１モータがシャットダウンされて反力トルクを出力しない場合であっても、アクセル操作などに応じて駆動することができるものであればよく、したがって、エンジンに限らず、第１モータとは異なる電気回路で制御されるように構成されるなどにより第１モータがシャットダウンされた場合であっても駆動可能なモータを駆動力源として備えていてもよい。また、この発明の実施形態における車両は、上述した動力分割機構を備えたものに限らず、駆動力源と、第１モータと、出力部材とが差動回転するように連結された差動機構を備えたものであればよい。したがって、例えば、シングルピニオン型の遊星歯車機構のそれぞれの回転要素に、駆動力源と、第１モータと、出力部材とを連結した構成であってもよく、あるいは複数の遊星歯車機構によって構成され、かつ駆動力源と、第１モータと、出力部材とに加え、他のモータが差動回転するように連結された四要素の複合遊星歯車機構であってもよい。 The driving force source according to the embodiment of the present invention may be one that can be driven in response to an accelerator operation or the like even when the first motor is shut down and does not output reaction torque. , Not limited to the engine, even if the first motor is shut down due to being configured to be controlled by an electric circuit different from the first motor, even if it is equipped with a driveable motor as a driving force source good. Further, the vehicle according to the embodiment of the present invention is not limited to the one provided with the power dividing mechanism described above, but is a differential mechanism in which the driving force source, the first motor, and the output member are connected so as to differentially rotate. It suffices as long as it is provided with. Therefore, for example, each rotating element of the single pinion type planetary gear mechanism may be configured by connecting a driving force source, a first motor, and an output member, or may be configured by a plurality of planetary gear mechanisms. In addition to the driving force source, the first motor, and the output member, it may be a four-element compound planetary gear mechanism in which other motors are connected so as to differentially rotate.

また、第２モータ３は、エンジン１の抵抗力が伝達される出力部材に減殺トルクを出力できるように構成されたものに限らず、例えば、エンジンからトルクが伝達される駆動輪とは異なる他の駆動輪に連結していてもよい。このように第２モータ３を他の駆動輪に連結した場合であっても、その駆動輪に減殺トルクを出力することにより、車両が前後方向に振動することを抑制できる。 Further, the second motor 3 is not limited to the one configured to be able to output the attenuation torque to the output member to which the resistance force of the engine 1 is transmitted, and is different from, for example, the drive wheels to which the torque is transmitted from the engine. It may be connected to the drive wheel of. Even when the second motor 3 is connected to other drive wheels in this way, it is possible to suppress the vehicle from vibrating in the front-rear direction by outputting the reducing torque to the drive wheels.

１ エンジン
２，３ モータ
５Ｒ，５Ｌ 前輪（駆動輪）
６ 動力分割機構
７ 分割部
８ 変速部
１９ 出力ギヤ
２１ ドリブンギヤ
２７ 電子制御装置（ＥＣＵ）
ＣＬ１，ＣＬ２ クラッチ機構
Ｐ パーキングロック機構
Ｖｅ 車両 1 Engine 2, 3 Motor 5R, 5L Front wheels (driving wheels)
6 Power split mechanism 7 Split part 8 Speed change part 19 Output gear 21 Driven gear 27 Electronic control unit (ECU)
CL1, CL2 Clutch mechanism P Parking lock mechanism Ve Vehicle

Claims (8)

駆動力源と第１モータと出力部材とによって差動作用を行い、前記第１モータから反力トルクを出力することにより、前記駆動力源の駆動トルクを前記出力部材に伝達するように構成された差動機構を有する車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力源と前記第１モータとのトルクを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記第１モータへの電力の供給を停止した非駆動レンジを設定した状態で、前記駆動力源の回転数が低下する場合に、前記第１モータへの電力の供給を再開して前記第１モータを起動させ、
前記駆動力源の回転数の低下に応じた前記第１モータの回転数の変動に基づくイナーシャトルクを減殺するための減殺トルクを前記第１モータから出力する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 The driving force source, the first motor, and the output member perform a differential action, and the reaction torque is output from the first motor, so that the driving torque of the driving force source is transmitted to the output member. In the driving force control device of a vehicle having a differential mechanism
A controller for controlling the torque between the driving force source and the first motor is provided.
The controller
When the rotation speed of the driving force source decreases in a state where the non-driving range in which the power supply to the first motor is stopped is set, the power supply to the first motor is restarted and the first motor is restarted. Start the motor and
Driving force control of a vehicle, characterized in that an attenuation torque for reducing an inertial shuttlek based on a fluctuation in the rotation speed of the first motor according to a decrease in the rotation speed of the driving force source is output from the first motor. Device. 駆動力源と第１モータと出力部材とによって差動作用を行い、前記第１モータから反力トルクを出力することにより、前記駆動力源の駆動トルクを前記出力部材に伝達するように構成された差動機構と、前記出力部材に連結された駆動輪、または前記駆動輪とは異なる他の駆動輪にトルクを伝達する第２モータとを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力源、前記第１モータ、および前記第２モータのトルクを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記第１モータおよび前記第２モータへの電力の供給を停止した非駆動レンジを設定した状態で、前記駆動力源の回転数が低下する場合に、前記第２モータへの電力の供給を再開して前記第２モータを起動させ、
前記駆動力源の回転数の変動に伴って生じる前記出力部材の振動を減衰するための減殺トルクを前記第２モータから出力する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 The driving force source, the first motor, and the output member perform a differential action, and the reaction torque is output from the first motor, so that the driving torque of the driving force source is transmitted to the output member. In a vehicle driving force control device including a differential mechanism and a second motor for transmitting torque to a driving wheel connected to the output member or another driving wheel different from the driving wheel.
A controller for controlling the torque of the driving force source, the first motor, and the second motor is provided.
The controller
When the rotation speed of the driving force source decreases in a state where the non-driving range in which the power supply to the first motor and the second motor is stopped is set, the power supply to the second motor is restarted. Then, the second motor is started,
A vehicle driving force control device, characterized in that the second motor outputs an attenuation torque for attenuating the vibration of the output member caused by a fluctuation in the rotation speed of the driving force source. 請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記差動機構は、前記駆動力源の駆動トルクに対する前記出力部材に伝達されるトルクの比であるトルクの分割率が、予め定められた所定率である第１モードと、前記分割率が前記所定率よりも小さい第２モードとを設定可能に構成され、
前記減殺トルクは、前記第１モードが設定されている場合に、前記第２モードが設定されている場合よりも大きくする
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to claim 1 or 2.
In the differential mechanism, the first mode in which the torque division ratio, which is the ratio of the torque transmitted to the output member to the driving torque of the driving force source, is a predetermined ratio, and the division ratio is the said. The second mode, which is smaller than the predetermined rate, can be set.
The vehicle driving force control device, characterized in that the abatement torque is made larger when the first mode is set than when the second mode is set. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記駆動力源の回転数が高回転数であるほど、前記減殺トルクを大きくする
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3.
The controller
A vehicle driving force control device, characterized in that the abatement torque is increased as the rotation speed of the driving force source is higher. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記非駆動レンジは、前記駆動力源から前記出力部材への駆動トルクの伝達を遮断するニュートラルレンジと、前記駆動力源から前記出力部材への駆動トルクの伝達を遮断するとともに、前記出力部材の回転を制限するパーキングロックを実行するパーキングレンジとの少なくともいずれか一方を含む
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 4.
The non-drive range includes a neutral range that blocks the transmission of drive torque from the drive force source to the output member, and a neutral range that blocks transmission of drive torque from the drive force source to the output member, and also blocks the transmission of drive torque from the output member. A vehicle driving force control device comprising at least one of a parking range that performs a parking lock that limits rotation. 請求項５に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記出力部材とトルク伝達可能に連結されたパーキングギヤと、前記パーキングギヤに係合することにより前記出力部材の回転を制限するパーキングポールとを更に備え、
前記非駆動レンジは、前記パーキングレンジであり、
前記コントローラは、
前記パーキングギヤと前記パーキングポールとが、前記パーキングギヤの回転方向における所定方向で接触するように、前記減殺トルクを制御する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to claim 5.
A parking gear that is connected to the output member so as to be able to transmit torque, and a parking pole that restricts the rotation of the output member by engaging with the parking gear are further provided.
The non-driving range is the parking range.
The controller
A vehicle driving force control device, characterized in that the abatement torque is controlled so that the parking gear and the parking pole come into contact with each other in a predetermined direction in the rotation direction of the parking gear. 請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力源は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることにより駆動トルクを発生させるエンジンを含み、
前記エンジンに燃料を供給することを停止することにより、前記エンジンの回転数が低下するように構成されている
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 6.
The driving force source includes an engine that generates driving torque by burning a mixture of supplied fuel and air.
A vehicle driving force control device, characterized in that the rotation speed of the engine is reduced by stopping the supply of fuel to the engine. 請求項１ないし６のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力源は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることにより駆動トルクを発生させるエンジンを含み、
前記混合気を着火するための点火装置を更に備え、
前記点火装置による前記混合気の着火を停止することにより前記エンジンの回転数が低下するように構成されている
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 6.
The driving force source includes an engine that generates driving torque by burning a mixture of supplied fuel and air.
An ignition device for igniting the air-fuel mixture is further provided.
A vehicle driving force control device, characterized in that the rotation speed of the engine is reduced by stopping the ignition of the air-fuel mixture by the ignition device.
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