JP2021060025A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】複数気筒エンジンの負荷運転中に、車両のドライバビリティの悪化を抑制しつつ、排ガス浄化装置の触媒を十分かつ速やかに昇温させると共に当該排ガス浄化装置に十分な量の酸素を供給する。【解決手段】本開示の車両は、少なくとも複数気筒エンジンを含むと共に車輪に駆動力を出力する動力発生装置と、複数気筒エンジンからの排ガスを浄化する触媒を含む排ガス浄化装置と、複数気筒エンジンの負荷運転中に触媒の昇温が要求された場合、少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給を停止させ、かつ残余の気筒に燃料を供給する触媒昇温制御を実行すると共に、触媒昇温制御の実行により不足する駆動力を補填するように動力発生装置を制御し、触媒昇温制御の実行中、蒸発燃料処理装置によって吸気管に導入される蒸発燃料の量を触媒昇温制御が実行されない場合に比べて減少させる制御装置とを含む。【選択図】図１

Description

本開示は、複数気筒エンジンと、当該複数気筒エンジンからの排ガスを浄化する触媒を含む排ガス浄化装置とを含む車両およびその制御方法に関する。

従来、内燃機関の排気通路に配置された触媒装置のＳＯｘ被毒量が所定値を超えた場合に、一部の気筒（リッチ気筒）の空燃比をリッチに設定すると共に一部の気筒（リーン気筒）の空燃比リーンに設定する触媒昇温制御（ディザ制御）を実行する制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、リッチ気筒におけるリッチ度合およびリーン気筒のリーン度合を昇温制御の開始初期とその後とで異ならせる。更に、当該制御装置は、昇温制御の開始初期におけるリッチ度合およびリーン度合が小さくなるように昇温制御開始からの時間の経過に伴ってリッチ度合およびリーン度合を変更する。これにより、リーン気筒での失火の発生を抑制しつつ、触媒装置を昇温させることができる。

また、従来、内燃機関からの排ガスを浄化する触媒装置を暖機する触媒昇温制御として、点火時期遅角制御、燃料カット・リッチ制御およびリーン・リッチ制御（ディザ制御）を順番に実行する制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。点火時期遅角制御は、点火時期を遅角して触媒装置を高温の排ガスにより暖機するものである。燃料カット・リッチ制御は、吸気弁および排気弁を作動させたまま燃料噴射を停止させる気筒と、空燃比がリッチになるように燃料が噴射される気筒とが交互に現れるようにするものである。燃料カット・リッチ制御は、点火時期遅角制御により触媒入口の温度が第１の温度に達すると、約３秒間実行される。これにより、酸素と未燃ガスとが触媒装置に送り込まれ、酸化反応の反応熱で触媒装置が暖機される。そして、触媒入口の温度が第１の温度よりも高い第２の温度に達してから、触媒出口の温度が第２の温度に達するまで、リーン・リッチ制御が実行される。

なお、従来、内燃機関および電動機を含むハイブリッド車両の制御装置として、内燃機関に対する要求パワーが閾値未満になった場合に当該内燃機関の各気筒への燃料供給を停止させると共に、燃料カット開始時期から補正開始時間が経過したタイミングで要求トルクおよび補正トルクに基づくトルクを出力するように電動機を制御するものも知られている。この制御装置は、内燃機関の回転数および気筒数に基づいて燃料カット開始時期から燃料カットに起因するトルクショックが発生し始めるまでの最短時間および最長時間を予測し、当該最短時間と最長時間との間の時間を補正開始時間に設定する。また、補正トルクは、駆動軸に作用するトルクショックを相殺するように定められる。

特開２００４−２１８５４１号公報 特開２０１１−０６９２８１号公報 特開２００９−２４８６９８号公報

しかしながら、上述のような従来の触媒昇温制御が実行されても、環境温度が低い場合や触媒昇温制御に対する要求温度が高い場合、触媒装置に十分な空気すなわち酸素を送り込んで当該触媒装置を十分に昇温させ得なくなることがある。また、上記従来の触媒昇温制御によって、排ガス浄化装置の触媒やパティキュレートフィルタの再生に要求される量の酸素を当該排ガス浄化装置に導入するのは容易ではない。一方、触媒昇温制御が内燃機関の負荷運転中に実行される場合、当該内燃機関を搭載した車両のドライバビリティの悪化を抑制する必要がある。

そこで、本開示は、複数気筒エンジンの負荷運転中に、車両のドライバビリティの悪化を抑制しつつ、排ガス浄化装置の触媒を十分に昇温させると共に当該排ガス浄化装置に十分な量の酸素を供給することを主目的とする。

本開示の車両は、少なくとも複数気筒エンジンを含むと共に車輪に駆動力を出力する動力発生装置と、前記複数気筒エンジンからの排ガスを浄化する触媒を含む排ガス浄化装置と、前記複数気筒エンジンの燃料を貯留する燃料タンク内で発生した蒸発燃料を前記複数気筒エンジンの吸気管に導入する蒸発燃料処理装置とを含む車両において、前記複数気筒エンジンの負荷運転中に前記触媒の昇温が要求された場合、少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給を停止させ、かつ前記少なくとも何れか１つの気筒以外の残余の気筒に燃料を供給する触媒昇温制御を実行すると共に、前記触媒昇温制御の実行により不足する駆動力を補填するように前記動力発生装置を制御する制御装置であって、前記触媒昇温制御の実行中、前記蒸発燃料処理装置によって前記吸気管に導入される前記蒸発燃料の量を前記触媒昇温制御が実行されない場合に比べて減少させる制御装置を含むものである。

本開示の車両の制御方法は、少なくとも複数気筒エンジンを含むと共に車輪に駆動力を出力する動力発生装置と、前記複数気筒エンジンからの排ガスを浄化する触媒を含む排ガス浄化装置と、前記複数気筒エンジンの燃料を貯留する燃料タンク内で発生した蒸発燃料を前記複数気筒エンジンの吸気管に導入する蒸発燃料処理装置とを含む車両の制御方法において、前記複数気筒エンジンの負荷運転中に前記触媒の昇温が要求された場合、少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給を停止させ、かつ前記少なくとも何れか１つの気筒以外の残余の気筒に燃料を供給する触媒昇温制御を実行すると共に、前記触媒昇温制御の実行により不足する駆動力を補填するように前記動力発生装置を制御し、前記触媒昇温制御の実行中、前記蒸発燃料処理装置によって前記吸気管に導入される前記蒸発燃料の量を前記触媒昇温制御が実行されない場合に比べて減少させるものである。

本開示の車両を示す概略構成図である。 図１の車両に含まれる複数気筒エンジンを示す概略構成図である。 図１の車両において実行されるパティキュレートフィルタ再生要否判定ルーチンを例示するフローチャートである。 図１の車両において実行される触媒昇温制御ルーチンを例示するフローチャートである。 図１の車両において実行される触媒昇温制御ルーチンを例示するフローチャートである。 図１の車両において実行される駆動制御ルーチンを例示するフローチャートである。 複数気筒エンジンから出力されるトルクと点火時期との関係を示す説明図である。 図４から図６に示すルーチンが実行される間の複数気筒エンジンの作動状態を示すタイムチャートである。 図１の車両において実行される蒸発燃料パージ制御ルーチンを例示するフローチャートである。 図９に示すルーチンが実行される間の複数気筒エンジンの作動状態を示すタイムチャートである。 本開示の他の車両を示す概略構成図である。 本開示の更に他の車両を示す概略構成図である。 本開示の他の車両を示す概略構成図である。 本開示の更に他の車両を示す概略構成図である。 本開示の他の車両を示す概略構成図である。 図１５の車両において実行される触媒昇温制御ルーチンを例示するフローチャートである。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の車両であるハイブリッド車両１を示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両１は、複数（本実施形態では、例えば４つ）の気筒（燃焼室）１１を含む複数気筒エンジン（以下、単に「エンジン」という。）１０と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、何れも同期発電電動機（三相交流電動機）であるモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２と、蓄電装置（バッテリ）４０と、当該蓄電装置４０に接続されると共にモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という。）５０と、車輪Ｗに摩擦制動力を付与可能な電子制御式の油圧制動装置６０と、車両全体を制御するハイブリッド電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という。）７０とを含む。

エンジン１０は、複数の気筒１１における炭化水素系燃料と空気との混合気の燃焼に伴うピストン（図示省略）の往復運動をクランクシャフト（出力軸）１２の回転運動へと変換する直列ガソリンエンジン（内燃機関）である。図２に示すように、エンジン１０は、吸気管１３と、吸気マニホールド１３ｍと、スロットルバルブ１４と、図示しない複数の吸気弁および複数の排気弁と、複数のポート噴射弁１５ｐと、複数の筒内噴射弁１５ｄと、複数の点火プラグ１６と、排気マニホールド１７ｍと、排気管１７とを含む。スロットルバルブ１４は、吸気管１３内の通路面積を変更可能な電子制御式のスロットルバルブである。吸気マニホールド１３ｍは、吸気管１３および各気筒１１の吸気ポートに接続される。各ポート噴射弁１５ｐは、対応する吸気ポートに燃料を噴射し、各筒内噴射弁１５ｄは、対応する気筒１１に燃料を直接噴射する。排気マニホールド１７ｍは、各気筒１１の排気ポートおよび排気管１７に接続される。

また、エンジン１０は、低圧燃料供給管ＬＬを介してフィードポンプ（低圧ポンプ）Ｐｆに接続された低圧デリバリパイプＤＬと、高圧燃料供給管ＬＨを介してサプライポンプ（高圧ポンプ）Ｐｓに接続された高圧デリバリパイプＤＨとを含む。低圧デリバリパイプＤＬには、各ポート噴射弁１５ｐの燃料入口が接続されており、高圧デリバリパイプＤＨには、各筒内噴射弁１５ｄの燃料入口が接続されている。フィードポンプＰｆは、図示しない補機バッテリからの電力により駆動されるモータを含む電動ポンプである。フィードポンプＰｆからの燃料は、低圧デリバリパイプＤＬ内に蓄えられると共に、当該低圧デリバリパイプＤＬから各ポート噴射弁１５ｐに供給される。サプライポンプＰｓは、例えばエンジン１０により駆動されるピストンポンプ（機械式ポンプ）である。サプライポンプＰｓからの高圧の燃料は、高圧デリバリパイプＤＨ内に蓄えられると共に、当該高圧デリバリパイプＤＨから各筒内噴射弁１５ｄに供給される。

更に、エンジン１０は、図２に示すように、燃料を貯留する燃料タンクＴｋ内で発生した蒸発燃料を吸気マニホールド１３ｍに導入する蒸発燃料処理装置１１０を含む。蒸発燃料処理装置１１０は、燃料タンクＴｋ内の蒸発燃料を吸着する吸着材（活性炭）を有するキャニスタ１１１と、燃料タンクＴｋとキャニスタ１１１とを結ぶベーパ通路Ｌｖと、キャニスタ１１１と吸気マニホールド１３ｍとを結ぶパージ通路Ｌｐと、パージ通路Ｌｐに設置されたパージ弁（バキュームスイッチングバルブ）Ｖｓｖとを含む。本実施形態において、パージ弁Ｖｓｖは、弁開度を調節可能な制御弁である。

また、エンジン１０は、排ガス浄化装置として、それぞれ排気管１７に組み込まれた上流側浄化装置１８および下流側浄化装置１９とを含む。上流側浄化装置１８は、エンジン１０の各気筒１１からの排ガス中のＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ、ＮＯｘといった有害成分を浄化するＮＯｘ吸蔵型の排ガス浄化触媒（三元触媒）１８０を含むものである。また、下流側浄化装置１９は、上流側浄化装置１８の下流側に配置され、排ガス中の粒子状物質（微粒子）を捕集するパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）１９０を含む。本実施形態において、パティキュレートフィルタ１９０は、ＮＯｘ吸蔵型の排ガス浄化触媒（三元触媒）を担時したものである。

上述のようなエンジン１０は、エンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１００により制御される。エンジンＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータや、各種駆動回路、各種ロジックＩＣ等を含み、エンジン１０の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御、蒸発燃料処理装置１１０（パージ弁Ｖｓｖ）による蒸発燃料のパージ量を制御するパージ制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１００は、図示しない入力ポートを介して、クランク角センサ９０、水温センサ９１、エアフローメータ９２、図示しない吸気圧センサ、図示しないスロットルバルブポジションセンサ、上流側空燃比センサ９５、下流側空燃比センサ９６、差圧センサ９７、上流側触媒温度センサ９８、下流側触媒温度センサ９９等の検出値を取得する。

クランク角センサ９０は、クランクシャフト１２の回転位置（クランクポジション）を検出する。水温センサ９１は、エンジン１０の冷却水温Ｔｗを検出する。エアフローメータ９２は、エンジン１０の吸入空気量ＧＡを検出する。吸気圧センサは、吸気管１３内の圧力すなわち吸気圧を検出する。スロットルバルブポジションセンサは、スロットルバルブ１４の弁体位置（スロットルポジション）を検出する。上流側空燃比センサ９５は、上流側浄化装置１８に流入する排ガスの空燃比である上流側空燃比ＡＦｆを検出する。下流側空燃比センサ９６は、下流側浄化装置１９に流入する排ガスの空燃比である下流側空燃比ＡＦｒを検出する。差圧センサ９７は、下流側浄化装置１９すなわちパティキュレートフィルタ１９０の上流側と下流側とにおける排ガスの差圧ΔＰを検出する。上流側触媒温度センサ９８は、上流側浄化装置１８すなわち排ガス浄化触媒１８０の温度（触媒温度）Ｔｃｔを検出する。下流側触媒温度センサ９９は、下流側浄化装置１９すなわちパティキュレートフィルタ１９０の温度（触媒温度）Ｔｐｆを検出する。

エンジンＥＣＵ１００は、クランク角センサ９０からのクランクポジションに基づいてエンジン１０（クランクシャフト１２）の回転数Ｎｅを算出する。また、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の運転状態等に応じて運転履歴法および差圧法の何れか一方により下流側浄化装置１９のパティキュレートフィルタ１９０における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍを所定時間おきに算出（推定）する。差圧法を用いる場合、エンジンＥＣＵ１００は、差圧センサ９７による検出される差圧ΔＰ、すなわち粒子状物質の堆積によるパティキュレートフィルタ１９０における圧力損失に基づいて堆積量Ｄｐｍを算出する。運転履歴法を用いる場合、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の運転状態に応じて粒子状物質の推定増加量（正の値）または推定減少量（負の値）を堆積量Ｄｐｍの前回値に加算して堆積量Ｄｐｍ（今回値）を算出する。粒子状物質の推定増加量は、例えば、エンジン１０の回転数Ｎｅ、負荷率および冷却水温Ｔｗから算出される粒子状物質の推定排出量と、排出係数と、パティキュレートフィルタ１９０の捕集率との積として算出される。また、粒子状物質の推定減少量は、例えば、堆積量Ｄｐｍの前回値、流入空気流量およびパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆから算出される粒子状物質の燃焼量と補正係数との積として算出される。

なお、エンジン１０は、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）を含むディーゼルエンジンであってもよく、ＬＰＧエンジンであってもよい。また、排ガス浄化触媒１８０やパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｃｔ，Ｔｐｆは、吸入空気量ＧＡ、回転数Ｎｅ、排ガスの温度、上流側空燃比ＡＦｆ、下流側空燃比ＡＦｒ等に基づいて推定されてもよい。

プラネタリギヤ３０は、サンギヤ（第１要素）３１と、リングギヤ（第２要素）３２と、複数のピニオンギヤ３３を回転自在に支持するプラネタリキャリヤ（第３要素）３４とを含む差動回転機構である。図１に示すように、サンギヤ３１には、モータジェネレータＭＧ１のロータが連結され、プラネタリキャリヤ３４には、ダンパ機構２４を介してエンジン１０のクランクシャフト１２が連結される。リングギヤ３２は、出力部材としてのカウンタドライブギヤ３５と一体化されており、両者は、同軸かつ一体に回転する。

カウンタドライブギヤ３５は、当該カウンタドライブギヤ３５に噛合するカウンタドリブンギヤ３６、当該カウンタドリブンギヤ３６と一体に回転するファイナルドライブギヤ（ドライブピニオンギヤ）３７、ファイナルドライブギヤ３７に噛合するファイナルドリブンギヤ（デフリングギヤ）３９ｒ、デファレンシャルギヤ３９およびドライブシャフトＤＳを介して左右の車輪（駆動輪）Ｗに連結される。これにより、プラネタリギヤ３０、カウンタドライブギヤ３５からファイナルドリブンギヤ３９ｒまでのギヤ列およびデファレンシャルギヤ３９は、動力発生源としてのエンジン１０の出力トルクの一部を車輪Ｗに伝達すると共にエンジン１０とモータジェネレータＭＧ１とを互いに連結するトランスアクスル２０を構成する。

また、モータジェネレータＭＧ２のロータには、ドライブギヤ３８が固定される。当該ドライブギヤ３８は、カウンタドリブンギヤ３６よりも少ない歯数を有し、カウンタドリブンギヤ３６に噛合する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、ドライブギヤ３８、カウンタドリブンギヤ３６、ファイナルドライブギヤ３７、ファイナルドリブンギヤ３９ｒ、デファレンシャルギヤ３９およびドライブシャフトＤＳを介して左右の車輪Ｗに連結される。

モータジェネレータＭＧ１（第２の電動機）は、主に、負荷運転されるエンジン１０からの動力の少なくとも一部を電力に変換する発電機として作動する。モータジェネレータＭＧ２は、主に、蓄電装置４０からの電力およびモータジェネレータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されてドライブシャフトＤＳに駆動トルクを発生する電動機として作動する。すなわち、ハイブリッド車両１において、動力発生源としてのモータジェネレータＭＧ２は、エンジン１０と共に、ドライブシャフトＤＳに取り付けられた車輪Ｗに駆動トルク（駆動力）を出力する動力発生装置として機能する。更に、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１の制動に際して回生制動トルクを出力する。モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置４０と電力をやり取りすると共に、当該ＰＣＵ５０を介して相互に電力をやり取りすることができる。

蓄電装置４０は、例えばリチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池である。蓄電装置４０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータを含む電源管理電子制御装置（以下、「電源管理ＥＣＵ」という。）４５により管理される。電源管理ＥＣＵ４５は、蓄電装置４０の電圧センサからの端子間電圧ＶＢや、電流センサからの充放電電流ＩＢ、温度センサ４７（図１参照）からの電池温度Ｔｂ等に基づいて、蓄電装置４０のＳＯＣ（充電率）や、許容充電電力Ｗｉｎ、許容放電電力Ｗｏｕｔ等を導出する。

ＰＣＵ５０は、モータジェネレータＭＧ１を駆動する第１インバータ５１や、モータジェネレータＭＧ２を駆動する第２インバータ５２、蓄電装置４０からの電力を昇圧すると共にモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２側からの電力を降圧することができる昇圧コンバータ（電圧変換モジュール）５３等を含む。ＰＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータや、各種駆動回路、各種ロジックＩＣ等を含むモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）５５により制御される。ＭＧＥＣＵ５５は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号や、昇圧コンバータ５３の昇圧前電圧および昇圧後電圧、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する図示しないレゾルバの検出値、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等を取得する。ＭＧＥＣＵ５５は、これらの信号等に基づいて第１および第２インバータ５１，５２や昇圧コンバータ５３をスイッチング制御する。また、ＭＧＥＣＵ５５は、レゾルバの検出値に基づいてモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を算出する。

油圧制動装置６０は、マスタシリンダ、各車輪Ｗに取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪に制動トルク（摩擦制動トルク）を付与する複数のブレーキパッド、対応するブレーキパッドを駆動する複数のホイールシリンダ（何れも図示省略）、各ホイールシリンダに油圧を供給する油圧式のブレーキアクチュエータ６１、ブレーキアクチュエータ６１を制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という。）６５等を含む。ブレーキＥＣＵ６５は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータを含む。ブレーキＥＣＵ６５は、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号や、ブレーキペダルストロークセンサ６３により検出されるブレーキペダルストロークＢＳ（ブレーキペダル６４の踏み込み量）、図示しない車速センサにより検出される車速Ｖ等を取得する。ブレーキＥＣＵ６５は、これらの信号等に基づいてブレーキアクチュエータ６１を制御する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータや、各種駆動回路、各種ロジックＩＣ等を含む。ＨＶＥＣＵ７０は、ＬｏおよびＨｉの２本の通信線（ワイヤーハーネス）を含むＣＡＮバスである図示しない共用通信線（多重通信バス）を介してＥＣＵ１００，４５，５５，６５等と相互に情報（通信フレーム）をやり取りする。また、ＨＶＥＣＵ７０は、ＥＣＵ１００，４５，５５，６５の各々とＬｏおよびＨｉの２本の通信線（ワイヤーハーネス）を含むＣＡＮバスである専用通信線（ローカル通信バス）を介して個別に接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、対応する専用通信線を介してＥＣＵ１００，４５，５５，６５の各々と個別に情報（通信フレーム）をやり取りする。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１のシステム起動を指示するための図示しないスタートスイッチからの信号や、シフトポジションセンサ８１により検出されるシフトレバー８２のシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８３により検出されるアクセル開度Ａｃｃ（アクセルペダル８４の踏み込み量）、図示しない車速センサにより検出される車速Ｖ、エンジン１０のクランク角センサ９０からのクランクポジション等を取得する。また、ＨＶＥＣＵ７０は、電源管理ＥＣＵ４５からの蓄電装置４０のＳＯＣ（充電率）、許容充電電力Ｗｉｎ、許容放電電力Ｗｏｕｔ、ＭＧＥＣＵ５５からのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２等を取得する。

ＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１の走行に際し、図示しない要求トルク設定マップから、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応したドライブシャフトＤＳに出力されるべき要求トルクＴｒ＊（要求制動トルクを含む）を導出する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、当該要求トルクＴｒ＊やドライブシャフトＤＳの回転数Ｎｄｓに基づいてハイブリッド車両１の走行に要求される要求走行パワーＰｄ＊（＝Ｔｒ＊×Ｎｄｓ）を設定する。また、ＨＶＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊や要求走行パワーＰｄ＊、別途設定した蓄電装置４０の目標充放電電力Ｐｂ＊や許容放電電力Ｗｏｕｔ等に基づいてエンジン１０を負荷運転させるか否かを判定する。

エンジン１０を負荷運転させる場合、ＨＶＥＣＵ７０は、要求走行パワーＰｄ＊や目標充放電電力Ｐｂ＊等に基づいてエンジン１０に対する要求パワーＰｅ＊（＝Ｐｄ＊−Ｐｂ＊＋Ｌｏｓｓ）を設定する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン１０が効率よく運転され、かつハイブリッド車両１の運転状態等に応じた下限回転数Ｎｅｌｉｍを下回らないように要求パワーＰｅ＊に応じたエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊を設定する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊や目標回転数Ｎｅ＊等に応じたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。一方、エンジン１０の運転を停止させる場合、ＨＶＥＣＵ７０は、要求パワーＰｅ＊、目標回転数Ｎｅ＊およびトルク指令Ｔｍ１＊にゼロを設定する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがモータジェネレータＭＧ２からドライブシャフトＤＳに出力されるように蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔの範囲内でトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。

そして、ＨＶＥＣＵ７０は、要求パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ１００に送信すると共に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をＭＧＥＣＵ５５に送信する。エンジンＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊に基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。本実施形態において、エンジンＥＣＵ１００は、基本的に、エンジン１０の各気筒１１における空燃比が理論空燃比（＝１４．６−１４．７）になるように燃料噴射制御を実行する。また、エンジン１０の負荷（要求パワーＰｅ＊）が所定値以下である場合には、各ポート噴射弁１５ｐから燃料が噴射され、各筒内噴射弁１５ｄからの燃料噴射が停止される。更に、エンジン１０の負荷が当該所定値を超えている間、各ポート噴射弁１５ｐからの燃料噴射が停止され、各筒内噴射弁１５ｄから燃料が噴射される。更に、本実施形態において、複数の気筒１１への燃料噴射および点火は、１番気筒＃１→３番気筒＃３→４番気筒＃４→２番気筒＃２という順序（点火順序）で実行される。

また、ＭＧＥＣＵ５５は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいて第１および第２インバータ５１，５２や昇圧コンバータ５３をスイッチング制御する。エンジン１０が負荷運転される場合、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、エンジン１０から出力されるパワーの一部（蓄電装置４０の充電時）またはすべて（蓄電装置４０の放電時）をプラネタリギヤ３０と共にトルク変換してドライブシャフトＤＳに出力するように制御される。これにより、ハイブリッド車両１は、エンジン１０からの動力（直達トルク）およびモータジェネレータＭＧ２からの動力により走行（ＨＶ走行）する。これに対して、エンジン１０の運転が停止される場合、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ２からの動力（駆動トルク）のみにより走行（ＥＶ走行）する。

ここで、上述のように、本実施形態のハイブリッド車両１は、排ガス浄化装置として、パティキュレートフィルタ１９０を有する下流側浄化装置１９を含む。パティキュレートフィルタ１９０における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍは、ハイブリッド車両１の走行距離の増加に応じて増加すると共に、環境温度が低いほど増加する。従って、ハイブリッド車両１では、パティキュレートフィルタ１９０における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが増加した段階で、十分に昇温させたパティキュレートフィルタ１９０に多くの空気すなわち酸素を送り込み、粒子状物質を燃焼させてパティキュレートフィルタ１９０を再生する必要がある。このため、ハイブリッド車両１では、ハイブリッド車両１の運転者によるアクセルペダル８４の踏み込みに応じてエンジン１０が負荷運転される際に、図３に例示するパティキュレートフィルタ再生要否判定ルーチンがエンジンＥＣＵ１００により所定時間おきに実行される。

図３のルーチンの開始に際して、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の吸入空気量ＧＡや回転数Ｎｅ、冷却水温Ｔｗ、パティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆといった判定に必要な情報を取得する（ステップＳ１００）。更に、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１００にて取得した物理量等に基づいて、エンジン１０の運転状態等に応じた運転履歴法および差圧法の何れか一方によりパティキュレートフィルタ１９０における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍを算出する（ステップＳ１１０）。次いで、エンジンＥＣＵ１００は、上流側浄化装置１８の排ガス浄化触媒１８０および下流側浄化装置１９のパティキュレートフィルタ１９０を昇温させるための触媒昇温制御ルーチンが既に実行されているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。

ステップＳ１２０にて触媒昇温制御ルーチンが実行されていないと判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０にて算出した堆積量Ｄｐｍが予め定められた閾値Ｄ１（例えば、５０００ｍｇ程度の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０にて堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１未満であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、その時点で図３のルーチンを一旦終了させる。また、ステップＳ１３０にて堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１以上であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１００にて取得したパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが予め定められた昇温制御開始温度（所定温度）Ｔｘ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。昇温制御開始温度Ｔｘは、ハイブリッド車両１の使用環境に応じて予め定められ、本実施形態では、例えば６００℃前後の温度である。

ステップＳ１４０にてパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが昇温制御開始温度Ｔｘ以上であると判定した場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、その時点で図３のルーチンを一旦終了させる。また、ステップＳ１４０にてパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが昇温制御開始温度Ｔｘ未満であると判定した場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、上記触媒昇温制御ルーチンの実行を要求する触媒昇温要求信号をＨＶＥＣＵ７０に送信し（ステップＳ１５０）、図３のルーチンを一旦終了させる。エンジンＥＣＵ１００は、触媒昇温要求信号の送信後にＨＶＥＣＵ７０により触媒昇温制御ルーチンの実行が許可されると、触媒昇温フラグをオンし、当該触媒昇温制御ルーチンを開始する。

一方、ステップＳ１２０にて触媒昇温制御ルーチンが既に実行されていると判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０にて算出した堆積量Ｄｐｍが予め上記閾値Ｄ１よりも小さく定められた閾値Ｄ０（例えば、３０００ｍｇ程度の値）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ステップＳ１６０にて堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０を上回っていると判定した場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、その時点で図３のルーチンを一旦終了させる。また、ステップＳ１６０にて堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下であると判定した場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、上記触媒昇温フラグをオフすると共に触媒昇温制御ルーチンを終了させ（ステップＳ１７０）、図３のルーチンを終了させる。

続いて、排ガス浄化触媒１８０およびパティキュレートフィルタ１９０を昇温させるための触媒昇温制御ルーチンについて説明する。図４は、エンジンＥＣＵ１００により所定時間おきに実行される触媒昇温制御ルーチンを例示するフローチャートである。図４のルーチンは、運転者によるアクセルペダル８４の踏み込みに応じてエンジン１０が負荷運転される間、その実行がＨＶＥＣＵ７０により許可されることを条件に、図３のステップＳ１７０にて触媒昇温フラグがオフされるまで実行される。

図４のルーチンの開始に際し、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の吸入空気量ＧＡや回転数Ｎｅ、冷却水温Ｔｗ、パティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆ、クランク角センサ９０からのクランクポジション、ＨＶＥＣＵ７０からの要求パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊といった制御に必要な情報を取得する（ステップＳ２００）。ステップＳ２００の処理の後、エンジンＥＣＵ１００は、リッチ化フラグＦｒが値０であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。図４のルーチンの開始前、リッチ化フラグＦｒは値０に設定されており、ステップＳ２１０にてリッチ化フラグＦｒが値０であると判定した場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、リッチ化フラグＦｒを値１に設定する（ステップＳ２２０）。

次いで、エンジンＥＣＵ１００は、各ポート噴射弁１５ｐまたは各筒内噴射弁１５ｄからの燃料噴射量や燃料噴射終了時期といった燃料噴射制御量を設定する（ステップＳ２３０）。ステップＳ２３０において、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の複数の気筒１１のうち、予め定められた１つの気筒１１（例えば、１番気筒＃１）への燃料噴射量をゼロにする。また、ステップＳ２３０において、エンジンＥＣＵ１００は、当該１つの気筒１１以外の残余の気筒１１（例えば、２番気筒＃２、３番気筒＃３および４番気筒＃４）への燃料噴射量を当該１つの気筒１１（１番気筒＃１）に本来供給されるべき燃料噴射量の例えば２０％−２５％（本実施形態では、２０％）だけそれぞれ増加させる。

ステップＳ２３０にて燃料噴射制御量を設定した後、エンジンＥＣＵ１００は、クランク角センサ９０からのクランクポジションに基づいて、燃料噴射開始時期が到来した気筒１１を判別する（ステップＳ２４０）。エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０の判別処理により上記１つの気筒１１（１番気筒＃１）の燃料噴射開始時期が到来したと判定した場合（ステップＳ２５０：ＮＯ）、当該１つの気筒１１に対応したポート噴射弁１５ｐまたは筒内噴射弁１５ｄから燃料を噴射させることなく、エンジン１０を２回転させる１サイクルの燃料噴射が完了したか否かを判定する（ステップＳ２７０）。当該１つの気筒１１（１番気筒＃１）への燃料供給が停止される間（フューエルカット中）、当該気筒１１の吸気弁および排気弁は、燃料が供給される場合と同様に開閉させられる。また、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０の判別処理により上記残余の気筒１１（２番気筒＃２、３番気筒＃３または４番気筒＃４）の何れかの燃料噴射開始時期が到来したと判定した場合（ステップＳ２５０：ＹＥＳ）、当該気筒１１に対して該当するポート噴射弁１５ｐまたは筒内噴射弁１５ｄから燃料を噴射させ（ステップＳ２６０）、１サイクルの燃料噴射が完了したか否かを判定する（ステップＳ２７０）。

ステップＳ２７０にて１サイクルの燃料噴射が完了していないと判定した場合（ステップＳ２７０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０−Ｓ２６０の処理を繰り返し実行する。また、本ルーチンが実行される間、スロットルバルブ１４の開度は、要求パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊（要求トルク）に基づいて設定される。従って、ステップＳ２４０−Ｓ２７０の処理によって、上記１つの気筒１１（１番気筒＃１）への燃料供給が停止されると共に、上記残余の気筒１１（２番気筒＃２、３番気筒＃３および４番気筒＃４）における空燃比がリッチ化されることになる。以下、燃料の供給が停止される気筒１１を適宜「フューエルカット気筒」といい、燃料が供給される気筒１１を適宜「燃焼気筒」という。エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２７０にて１サイクルの燃料噴射が完了したと判定した場合（ステップＳ２７０：ＹＥＳ）、再度ステップＳ２００以降の処理を実行する。

ステップＳ２２０にてリッチ化フラグＦｒを値１に設定した後、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０にてリッチ化フラグＦｒが値１であると判定する（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）。この場合、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２００にて取得したパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが予め定められた再生可能温度（第１の判定閾値）Ｔｙ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。再生可能温度Ｔｙは、パティキュレートフィルタ１９０の再生すなわち粒子状物質の燃焼を可能とする温度の下限値または当該下限値よりも若干高い温度である。再生可能温度Ｔｙは、ハイブリッド車両１の使用環境に応じて予め定められ、本実施形態では、例えば６５０℃前後の温度とされている。ステップＳ２１５にてパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが再生可能温度Ｔｙ未満であると判定した場合（ステップＳ２１５：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、上述のステップＳ２３０−Ｓ２７０の処理を実行し、再度ステップＳ２００以降の処理を実行する。

また、ステップＳ２１５にてパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが再生可能温度Ｔｙ以上であると判定した場合（ステップＳ２１５：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、図５に示すように、高温フラグＦｔが値０であるか否かを判定する（ステップＳ２８０）。図４のルーチンの開始前、高温フラグＦｔは値０に設定されており、ステップＳ２８０にて高温フラグＦｔが値０であると判定した場合（ステップＳ２８０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、リッチ化フラグＦｒを値０に設定する（ステップＳ２９０）。リッチ化フラグＦｒを値０に設定した後、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２００にて取得したパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが予め定められた再生促進温度（第２の判定閾値）Ｔｚ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３００）。再生促進温度Ｔｚは、パティキュレートフィルタ１９０の再生すなわち粒子状物質の燃焼を促進させることができる温度である。再生促進温度Ｔｚは、ハイブリッド車両１の使用環境に応じて予め定められ、本実施形態では、例えば７００℃前後の温度とされている。

ステップＳ３００にてパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが再生促進温度Ｔｚ未満であると判定した場合（ステップＳ３００：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、各ポート噴射弁１５ｐまたは各筒内噴射弁１５ｄからの燃料噴射量や燃料噴射終了時期といった燃料噴射制御量を設定する（ステップＳ３１０）。ステップＳ３１０において、エンジンＥＣＵ１００は、複数の気筒１１のうちのフューエルカット気筒（１番気筒＃１）への燃料噴射量をゼロにする。また、ステップＳ３１０において、エンジンＥＣＵ１００は、フューエルカット気筒（１番気筒＃１）以外のすべての燃焼気筒（２番気筒＃２、３番気筒＃３および４番気筒＃４）への燃料噴射量を当該フューエルカット気筒に本来供給されるべき燃料噴射量の例えば３％−７％（本実施形態では、５％）だけそれぞれ増加させる。

ステップＳ３１０にて燃料噴射制御量を設定した後、エンジンＥＣＵ１００は、上記ステップＳ２７０にて１サイクルの燃料噴射が完了したと判定するまで、ステップＳ２４０−Ｓ２６０の処理を繰り返し実行する。これにより、上記１つの気筒（フューエルカット気筒）１１（１番気筒＃１）への燃料供給が停止されると共に、上記残余の気筒（燃焼気筒）１１（２番気筒＃２、３番気筒＃３および４番気筒＃４）における空燃比が、上記ステップＳ２３０の処理が実行される場合に比べてリーン側に変更され、弱リッチになる。

また、ステップＳ３００にてパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが再生促進温度Ｔｚ以上であると判定した場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、高温フラグＦｔを値１に設定する（ステップＳ３０５）。更に、ステップＳ３０５において、エンジンＥＣＵ１００は、フューエルカット気筒の追加を要求するためのＦ／Ｃ気筒追加要求信号をＨＶＥＣＵ７０に送信する。そして、エンジンＥＣＵ１００は、各ポート噴射弁１５ｐまたは各筒内噴射弁１５ｄの燃料噴射制御量を設定し（ステップＳ３１０）、上記ステップＳ２７０にて１サイクルの燃料噴射が完了したと判定するまで、ステップＳ２４０−Ｓ２６０の処理を繰り返し実行する。

本実施形態において、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ３０５にて高温フラグＦｔを値１に設定した後、２サイクル（エンジン１０の４回転）に１回ずつＦ／Ｃ気筒追加要求信号をＨＶＥＣＵ７０に送信する。かかるフューエルカット気筒の追加の許否は、ＨＶＥＣＵ７０により判定される。エンジンＥＣＵ１００は、ＨＶＥＣＵ７０によりフューエルカット気筒の追加が許可された場合、触媒昇温制御ルーチンの非実行時に１番気筒＃１に対して燃料噴射（点火）が連続して実行されない気筒１１（本実施形態では、４番気筒＃４）を新たなフューエルカット気筒として選択（追加）する。

更に、エンジンＥＣＵ１００は、ＨＶＥＣＵ７０によりフューエルカット気筒の追加が許可された場合、ステップＳ３１０において複数の気筒１１のうちのフューエルカット気筒（１番気筒＃１および４番気筒＃４）への燃料噴射量をゼロにする。また、ステップＳ３１０において、エンジンＥＣＵ１００は、フューエルカット気筒以外のすべての燃焼気筒（２番気筒＃２および３番気筒＃３）への燃料噴射量を１つのフューエルカット気筒に本来供給されるべき燃料噴射量の例えば３％−７％（本実施形態では、５％）だけそれぞれ増加させる。この場合も、ステップＳ３１０の処理後、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０−Ｓ２７０の処理を実行し、再度ステップＳ２００以降の処理を実行する。これにより、２つの気筒１１（１番気筒＃１および４番気筒＃４）への燃料供給が停止されると共に、残余の気筒１１（２番気筒＃２および３番気筒＃３）における空燃比が、上記ステップＳ２３０の処理が実行される場合に比べてリーン側に変更され、弱リッチになる。

ステップＳ３０５にて高温フラグＦｔを値１に設定した後、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２８０にて高温フラグＦｔが値１であると判定する（ステップＳ２８０：ＮＯ）。この場合、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２００にて取得したパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが上述の昇温制御開始温度Ｔｘ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ステップＳ３２０にてパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが昇温制御開始温度Ｔｘ以上であると判定した場合（ステップＳ３２０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ３１０，Ｓ２４０−Ｓ２７０の処理を実行し、再度ステップＳ２００以降の処理を実行する。これに対して、ステップＳ３２０にてパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが昇温制御開始温度Ｔｘ未満であると判定した場合（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、高温フラグＦｔを値０に設定する（ステップＳ３２５）。更に、ステップＳ３２５において、エンジンＥＣＵ１００は、先に追加したフューエルカット気筒（４番気筒＃４）への燃料供給の再開を通知するためにＦ／Ｃ気筒減少信号をＨＶＥＣＵ７０に送信する。

ステップＳ３２５の処理の後、エンジンＥＣＵ１００は、図４のステップＳ２２０にてリッチ化フラグＦｒを再度値１に設定する。更に、エンジンＥＣＵ１００は、継続して燃料供給が停止されるフューエルカット気筒（１番気筒＃１）への燃料噴射量をゼロにすると共に、残余の気筒（燃焼気筒）１１（２番気筒＃２、３番気筒＃３および４番気筒＃４）への燃料噴射量を当該１つのフューエルカット気筒（１番気筒＃１）に本来供給されるべき燃料噴射量の２０％だけそれぞれ増加させる（ステップＳ２３０）。これにより、ステップＳ２４０−Ｓ２７０の処理によって、上記１つの気筒（フューエルカット気筒）１１（１番気筒＃１）への燃料供給が停止されると共に、上記残余の気筒（燃焼気筒）１１（２番気筒＃２、３番気筒＃３および４番気筒＃４）における空燃比が再度リッチ化されることになる。

図６は、図３のステップＳ１５０にてエンジンＥＣＵ１００により触媒昇温要求信号が送信されてから、ＨＶＥＣＵ７０により上述の触媒昇温制御ルーチンと並行して所定時間おきに繰り返し実行される駆動制御ルーチンを例示するフローチャートである。

図６のルーチンの開始に際し、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ、クランク角センサ９０からのクランクポジション、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、蓄電装置４０のＳＯＣ、目標充放電電力Ｐｂ＊、許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔ、エンジンＥＣＵ１００からのＦ／Ｃ気筒追加要求信号、Ｆ／Ｃ気筒減少信号の受信の有無、エンジンＥＣＵ１００からのリッチ化フラグＦｒの値といった制御に必要な情報を取得する（ステップＳ４００）。次いで、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、当該要求トルクＴｒ＊（要求走行パワーＰｄ＊）や蓄電装置４０の目標充放電電力Ｐｂ＊等に基づいてエンジン１０に対する要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ４１０）。

また、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１００により図４および図５の触媒昇温制御ルーチンが開始されているか否かを判定する（ステップＳ４２０）。ステップＳ４２０にてエンジンＥＣＵ１００により触媒昇温制御ルーチンが開始されていないと判定した場合（ステップＳ４２０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン１０の回転数の下限値である下限回転数Ｎｅｌｉｍに予め定められた値Ｎｅｒｅｆを設定する（ステップＳ４３０）。値Ｎｅｒｅｆは、触媒昇温制御ルーチンが実行されないときのエンジン１０の回転数の下限値よりも例えば４００−５００ｒｐｍ程度大きい値である。ステップＳ４３０の処理は、エンジンＥＣＵ１００により触媒昇温制御ルーチンが開始された後にはスキップされる。

ステップＳ４２０またはＳ４３０の処理の後、ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないマップから要求パワーＰｅ＊に対応したエンジン１０を効率よく作動させる回転数を導出し、導出した回転数と上記下限回転数Ｎｅｌｉｍとの大きい方をエンジン１０の目標回転数Ｎｅ＊に設定する（ステップＳ４４０）。また、ステップＳ４４０において、ＨＶＥＣＵ７０は、要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除した値をエンジン１０の目標トルクＴｅ＊に設定する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔの範囲内で、目標トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊に応じたモータジェネレータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊と、要求トルクＴｒ＊およびトルク指令Ｔｍ１＊に応じたモータジェネレータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊とを設定する（ステップＳ４５０）。

続いて、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１００からの要求に応じて上記触媒昇温制御ルーチンの実行すなわち一部の気筒１１の燃料供給の停止（以下、「燃料供給の停止」を適宜「フューエルカット（Ｆ／Ｃ）」という。）を許容するか否かを判定する（ステップＳ４６０）。ステップＳ４６０において、ＨＶＥＣＵ７０は、１つの気筒１１のフューエルカットにより不足する駆動トルク、すなわちフューエルカットによりエンジン１０から出力されなくなるトルク（以下、適宜「不足トルク」という。）を算出する。より詳細には、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ４１０にて設定した要求トルクＴｒ＊をエンジン１０の気筒数ｎ（本実施形態では、ｎ＝４）で除した値にモータジェネレータＭＧ２のロータとドライブシャフトＤＳとの間のギヤ比Ｇを乗じて不足トルク（＝Ｔｒ＊・Ｇ／ｎ）を算出する。更に、ステップＳ４６０において、ＨＶＥＣＵ７０は、当該不足トルク、ステップＳ４５０にて設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊、蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎおよび許容放電電力Ｗｏｕｔに基づいて不足トルクをモータジェネレータＭＧ２により補填可能であるか否かを判定する。この際、エンジンＥＣＵ１００からＦ／Ｃ気筒追加要求信号あるいはＦ／Ｃ気筒減少信号を受信している場合、ＨＶＥＣＵ７０は、フューエルカット気筒の増減を考慮して不足トルクの補填の可否を判定する。

ステップＳ４６０の判定処理の結果、一部（１つまたは２つ）の気筒１１のフューエルカットにより不足する駆動トルクをモータジェネレータＭＧ２から補填可能であると判定した場合（ステップＳ４７０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、フューエルカット許可信号をエンジンＥＣＵ１００に送信する（ステップＳ４８０）。フューエルカット許可信号には、エンジンＥＣＵ１００からＦ／Ｃ気筒追加要求信号が送信されている際に１つの気筒１１のフューエルカットのみを許可するものも含まれる。また、ステップＳ４６０の判定処理の結果、一部の気筒１１のフューエルカットにより不足する駆動トルクをモータジェネレータＭＧ２から補填不能であると判定した場合（ステップＳ４７０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、フューエルカット禁止信号をエンジンＥＣＵ１００に送信し（ステップＳ４８５）、図６のルーチンを一旦終了させる。この場合、エンジンＥＣＵ１００による触媒昇温制御ルーチンの実行は、中止または停止される。

ステップＳ４８０にてフューエルカット許可信号をエンジンＥＣＵ１００に送信した場合、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ４１０にて設定した要求パワーＰｅ＊およびステップＳ４４０にて設定した目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ１００に送信する（ステップＳ４９０）。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、クランク角センサ９０からのクランクポジションに基づいて次に燃料噴射開始時期が到来する気筒１１を判別する（ステップＳ５００）。ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ５００の判別処理により上記フューエルカット気筒（１番気筒＃１または１番気筒＃および４番気筒＃４）の燃料噴射開始時期が到来すると判定した場合（ステップＳ５１０：ＮＯ）、モータジェネレータＭＧ２へのトルク指令Ｔｍ２＊を再設定する（ステップＳ５１５）。

ステップＳ５１５において、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ４５０にて設定したトルク指令Ｔｍ２＊と、上記不足トルク（＝Ｔｒ＊・Ｇ／ｎ）との和を新たなトルク指令Ｔｍ２＊に設定する。ステップＳ５１５の処理の後、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ４５０にて設定したトルク指令Ｔｍ１＊およびステップＳ５１５にて再設定したトルク指令Ｔｍ２＊をＭＧＥＣＵ５５に送信し（ステップＳ５６０）、図６のルーチンを一旦終了させる。これにより、エンジン１０の何れか１つの気筒１１への燃料供給が停止される間（フューエルカット中）、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるようにＭＧＥＣＵ５５により制御され、モータジェネレータＭＧ２は、上記不足トルクを補填するようにＭＧＥＣＵ５５により制御される。

これに対して、ステップＳ５００の判別処理により上記燃焼気筒（２番気筒＃２から４番気筒＃４、または２番気筒＃および３番気筒＃４）の燃料噴射開始時期が到来すると判定した場合（ステップＳ５１０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ４００にて取得したリッチ化フラグＦｒが値１であるか否かを判定する（ステップＳ５２０）。ステップＳ５２０にてリッチ化フラグＦｒが値１であると判定した場合（ステップＳ５２０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃまたは目標トルクＴｅ＊と、図４のステップＳ２３０にて用いられる１つの燃焼気筒における燃料の増加率（本実施形態では、２０％）とから１つの燃焼気筒における空燃比のリッチ化により生じるエンジン１０の余剰トルクＴｅｘ（正の値）を算出する（ステップＳ５３０）。

更に、ＨＶＥＣＵ７０は、当該余剰トルクＴｅｘ、ステップＳ４４０にて設定した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊、ステップＳ４５０にて設定したトルク指令Ｔｍ１＊および蓄電装置４０の許容充電電力Ｗｉｎ等に基づいて、モータジェネレータＭＧ１によってエンジン１０を目標回転数Ｎｅ＊で回転させつつ余剰トルクＴｅｘを相殺した場合に当該モータジェネレータＭＧ１により生成される電力で蓄電装置４０を充電することができるか否かを判定する（ステップＳ５４０）。ステップＳ５４０にてモータジェネレータＭＧ１によって余剰トルクＴｅｘを相殺可能であると判定した場合（ステップＳ５４０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、余剰トルクＴｅｘを考慮してトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊を再設定する（ステップＳ５５０）。

ステップＳ５５０において、ＨＶＥＣＵ７０は、余剰トルクＴｅｘのうちのプラネタリギヤ３０を介してモータジェネレータＭＧ１に作用する成分の値（負の値）をステップＳ４５０にて設定したトルク指令Ｔｍ１＊に加算して新たなトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。また、ステップＳ５５０において、ＨＶＥＣＵ７０は、余剰トルクＴｅｘのうちのプラネタリギヤ３０を介してドライブシャフトＤＳに伝達される成分の値（正の値）をトルク指令Ｔｍ２＊から減じて新たなトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。ステップＳ５５０の処理の後、ＨＶＥＣＵ７０は、再設定したトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊をＭＧＥＣＵ５５に送信し（ステップＳ５６０）、図６のルーチンを一旦終了させる。これにより、モータジェネレータＭＧ１によって余剰トルクＴｅｘを相殺可能である場合、図４のステップＳ２３０−Ｓ２７０にてフューエルカット気筒以外のすべての燃焼気筒における空燃比がリッチになるように燃料が供給される間、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０を目標回転数Ｎｅ＊で回転させると共に上記余剰トルクＴｅｘに基づくエンジン１０の余剰パワーを電力に変換するようにＭＧＥＣＵ５５により制御される。また、この間、モータジェネレータＭＧ２は、上記不足トルクを補填することなくステップＳ４５０にて設定されたトルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力するようにＭＧＥＣＵ５５により制御される。

一方、ステップＳ５４０にてモータジェネレータＭＧ１によって余剰トルクＴｅｘを相殺不能であると判定した場合（ステップＳ５４０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、点火時期の遅角を要求する点火遅角要求信号をエンジンＥＣＵ１００に送信する（ステップＳ５５５）。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ４５０にて設定したトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊をＭＧＥＣＵ５５に送信し（ステップＳ５６０）、図６のルーチンを一旦終了させる。これにより、モータジェネレータＭＧ１によって余剰トルクＴｅｘを相殺不能である場合、図４のステップＳ２３０−Ｓ２７０にてフューエルカット気筒以外のすべての燃焼気筒における空燃比がリッチになるように燃料が供給される間、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるようにＭＧＥＣＵ５５により制御される。また、この間、モータジェネレータＭＧ２は、上記不足トルクを補填することなくステップＳ４５０にて設定されたトルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力するようにＭＧＥＣＵ５５により制御される。更に、エンジンＥＣＵ１００は、ＨＶＥＣＵ７０からの点火遅角要求信号を受信すると、図７に示すように、エンジン１０の出力トルクが燃焼気筒における空燃比を理論空燃比にした場合と同等になるように、各燃焼気筒における点火時期を最適点火時期（ＭＢＴ）から遅角させる。

また、ステップＳ５２０にてリッチ化フラグＦｒが値０であると判定した場合（ステップＳ５２０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ４５０にて設定したトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊をＭＧＥＣＵ５５に送信し（ステップＳ５５０）、図６のルーチンを一旦終了させる。これにより、上記リッチ化フラグＦｒが値０であって、図４のステップＳ３１０，Ｓ２４０−Ｓ２７０にてフューエルカット気筒以外のすべての燃焼気筒における空燃比がリーン側の値（弱リッチ）になるように燃料が供給される間、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるようにＭＧＥＣＵ５５により制御される。また、この間、モータジェネレータＭＧ２は、上記不足トルクを補填することなくステップＳ４５０にて設定されたトルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力するようにＭＧＥＣＵ５５により制御される

上述の図３から図６に示すルーチンが実行される結果、ハイブリッド車両１では、下流側浄化装置１９のパティキュレートフィルタ１９０における粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１以上になると、上流側浄化装置１８の排ガス浄化触媒１８０および下流側浄化装置１９のパティキュレートフィルタ１９０を昇温させるべく、エンジンＥＣＵ１００から触媒昇温要求信号がＨＶＥＣＵ７０に送信される（図３のステップＳ１５０）。そして、ＨＶＥＣＵ７０によりパティキュレートフィルタ１９０等の昇温が許可されると、エンジンＥＣＵ１００は、運転者によるアクセルペダル８４の踏み込みに応じてエンジン１０が負荷運転される間、当該エンジン１０の少なくとも何れか１つの気筒１１への燃料供給を停止させ、かつ残余の気筒１１に燃料を供給する触媒昇温制御ルーチン（図４および図５）を実行する。更に、触媒昇温制御ルーチンの実行中、ＨＶＥＣＵ７０は、少なくとも何れか１つの気筒１１への燃料供給の停止により不足するトルク（駆動力）を補填するように動力発生装置としてのモータジェネレータＭＧ２を制御する（図６）。

これにより、一部の気筒１１への燃料供給の停止により不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２から高精度に応答性よく補填し、触媒昇温制御ルーチンの実行中に要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを車輪Ｗに出力することが可能となる。また、ＨＶＥＣＵ７０（およびＭＧＥＣＵ５５）は、少なくとも何れか１つの気筒１１への燃料供給が停止される間（フューエルカット中）に、不足するトルクを補填するようにモータジェネレータＭＧ２（電動機）を制御する（図６のステップＳ５１５，Ｓ５６０）。これにより、触媒昇温制御ルーチンの実行中に、ハイブリッド車両１のドライバビリティの悪化を極めて良好に抑制することが可能となる。

更に、ＨＶＥＣＵ７０は、触媒昇温制御ルーチンの実行中、エンジン１０の下限回転数Ｎｅｌｉｍを触媒昇温制御ルーチンが実行されない場合に比べて高くする（図６のステップＳ４３０）。これにより、一部の気筒１１への燃料供給が停止される時間、すなわちフューエルカットによりエンジン１０からトルクが出力されなくなる時間を短くすることができる。従って、ハイブリッド車両１では、一部の気筒１１のフューエルカットに起因したエンジン１０の振動等が顕在化するのを極めて良好に抑制することが可能となる。

また、エンジンＥＣＵ１００は、ＨＶＥＣＵ７０により触媒昇温制御ルーチンの実行が許可されると（図８における時刻ｔ１）、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の何れか１つの気筒１１（１番気筒＃１）への燃料供給を停止させると共に、残余の気筒１１（２番気筒＃２、３番気筒＃３および４番気筒＃４）における空燃比をリッチにする（図４のステップＳ２３０−Ｓ２７０）。これにより、上流側および下流側浄化装置１８，１９には、燃料供給が停止された気筒１１（フューエルカット気筒）から比較的多くの空気すなわち酸素が導入されると共に、燃料が供給された気筒１１（燃焼気筒）から比較的多くの未燃燃料が導入される。すなわち、上流側および下流側浄化装置１８，１９には、フューエルカット気筒から気筒１１の容量（容積）と概ね等しい量の空気（リーン雰囲気のガスではなく、燃料成分を殆ど含まない空気）が供給される。この結果、エンジン１０の負荷運転中に、比較的多くの未燃燃料を十分な酸素の存在下で反応させて、図８に示すように、反応熱により排ガス浄化触媒１８０や、排ガス浄化触媒を担持したパティキュレートフィルタ１９０の温度を十分かつ速やかに高めることができる。

このようにフューエルカット気筒以外のすべての燃焼気筒に空燃比がリッチになるように燃料が供給される間、ＨＶＥＣＵ７０（およびＭＧＥＣＵ５５）は、上記残余の気筒１１（燃焼気筒）における空燃比のリッチ化により生じるエンジン１０の余剰パワーを電力に変換するようにモータジェネレータＭＧ１（第２の電動機）を制御する（図６のステップＳ５１０−Ｓ５６０）。これにより、不足トルクを補填するモータジェネレータＭＧ２の制御を煩雑化させることなく、触媒昇温制御ルーチンの実行に伴うエンジン１０の燃費の悪化を抑制することが可能となる。

更に、ＨＶＥＣＵ７０は、蓄電装置４０の充電が制限されており、エンジン１０の当該余剰パワーをモータジェネレータＭＧ１により電力に変換することができない場合、点火時期の遅角を要求する点火遅角要求信号をエンジンＥＣＵ１００に送信する（図６のステップＳ５５５）。そして、点火遅角要求信号を受信したエンジンＥＣＵ１００は、燃焼気筒における点火時期を最適点火時期（ＭＢＴ）から遅角させる。これにより、モータジェネレータＭＧ１によって生成された電力による蓄電装置４０の充電が制限されている場合であっても、燃焼気筒における空燃比のリッチ化に伴うエンジン１０の出力トルクの増加を抑制してハイブリッド車両１のドライバビリティを良好に確保することが可能となる。

また、エンジンＥＣＵ１００は、触媒昇温制御の実行中、パティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが再生可能温度Ｔｙ（第１の判定閾値）以上になってから（図８における時刻ｔ２）、上記１つの気筒１１（１番気筒＃１）への燃料供給を停止させつつ、残余の気筒１１（燃焼気筒）のすべてにおける空燃比をリーン側に変化させて弱リッチにする（図５のステップＳ３１０等）。更に、エンジンＥＣＵ１００は、触媒昇温制御の実行中、パティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが再生可能温度Ｔｙよりも高い再生促進温度Ｔｚ（第２の判定閾値）以上になってから（図８における時刻ｔ３）、触媒昇温制御ルーチンの実行により不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２によって補填可能であることを条件に（図６のステップＳ４６０−Ｓ４８０）、上記残余の気筒１１の何れか１つ（４番気筒＃４）への燃料供給を停止させる（図５のステップＳ３０５等）。

これにより、一部の気筒１１への燃料供給が停止されるエンジン１０を安定に作動させつつ、十分に昇温した上流側および下流側浄化装置１８，１９の内部に複数のフューエルカット気筒からより多くの酸素を供給することが可能となる。従って、ハイブリッド車両１では、排ガス浄化触媒と共に昇温したパティキュレートフィルタ１９０に複数のフューエルカット気筒からより多くの酸素を導入して当該パティキュレートフィルタ１９０に堆積した粒子状物質を良好に燃焼させることが可能となる。また、ハイブリッド車両１では、上流側浄化装置１８の排ガス浄化触媒１８０のＳ被毒やＨＣ被毒を良好に緩和することもできる。

更に、エンジンＥＣＵ１００は、ＨＶＥＣＵ７０によりフューエルカット気筒の追加が許可された場合、触媒昇温制御ルーチンの非実行時に上記１つの気筒１１（１番気筒＃１）に対して燃料噴射（点火）が連続して実行されない気筒１１（４番気筒＃４）を新たなフューエルカット気筒として選択する。すなわち、エンジンＥＣＵ１００は、２つ（複数）の気筒１１への燃料供給を停止させる場合、何れか１つの気筒１１への燃料供給を停止させた後に、少なくとも１つの気筒１１に燃料を供給するように触媒昇温制御ルーチンを実行する。これにより、複数の気筒１１への燃料供給が連続して停止されなくなることから、エンジン１０から出力されるトルクの変動やエンジン音の悪化を抑制することが可能となる。

また、エンジンＥＣＵ１００は、フューエルカット気筒を追加した後にパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが昇温制御開始温度Ｔｘ未満になった場合（図８における時刻ｔ４）、図８に示すように、フューエルカット気筒の数を減少させると共に燃料が供給される気筒１１（燃焼気筒）における空燃比をリッチにする（図５のステップＳ３２５、図４のステップＳ２２０−Ｓ２７０）。これにより、フューエルカット気筒の追加に伴う上流側および下流側浄化装置１８，１９への空気導入量の増加に応じて両者の温度が低下した場合に、燃焼気筒における空燃比をリッチにして再度上流側および下流側浄化装置１８，１９の温度を高くすると共に、フューエルカット気筒の減少により上流側および下流側浄化装置１８，１９に導入される空気の量を減らして、両者の温度低下を抑制することが可能となる。

そして、パティキュレートフィルタ１９０における堆積量Ｄｐｍが上記閾値Ｄ０以下になると（図８における時刻ｔ５）、エンジンＥＣＵ１００は、触媒昇温フラグをオフすると共に触媒昇温制御ルーチンを終了させる。ただし、アクセルＯＮ状態の継続時間が比較的短く、その間にパティキュレートフィルタ１９０における堆積量Ｄｐｍが上記閾値Ｄ０以下にならなかった場合には、図４から図６のルーチンは一旦中断され、次に運転者によりアクセルペダル８４が踏み込まれた際に再開される。

上述のように、ハイブリッド車両１では、エンジン１０の負荷運転中に、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、上流側および下流側浄化装置１８，１９を十分かつ速やかに昇温させると共に、当該上流側および下流側浄化装置１８，１９に排ガス浄化触媒１８０やパティキュレートフィルタ１９０の再生に十分な量の酸素を供給することが可能となる。すなわち、上述の触媒昇温制御ルーチンによれば、パティキュレートフィルタ１９０に多くの粒子状物質が堆積しがちな低温環境下、特に１日の平均気温が−２０℃を下回るような極低温環境下においても、パティキュレートフィルタ１９０に堆積した粒子状物質を良好に燃焼させて当該パティキュレートフィルタ１９０を再生させることができる。

なお、上記実施形態では、触媒昇温制御ルーチンの実行が許可されると、フューエルカット気筒以外のすべての燃焼気筒における空燃比がリッチ化されるが、これに限られるものではない。すなわち、上記ハイブリッド車両１において、触媒昇温制御ルーチンの開始当初に燃焼気筒における空燃比をリッチ化する代わりに、当該燃焼気筒における空燃比を理論空燃比にしてもよい。かかる態様では、燃焼気筒における空燃比をリッチ化する場合に比べて上流側および下流側浄化装置１８，１９の昇温に時間を要することになるが、未燃燃料を十分な酸素の存在下で反応させて、反応熱により上流側および下流側浄化装置１８，１９の温度を十分に高めることができる。更に、一部の気筒１１への燃料供給を継続して停止させることで、昇温した上流側および下流側浄化装置１８，１９の内部に十分な量の酸素を供給することが可能となる。

また、上記実施形態では、パティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが再生可能温度Ｔｙ（第１の判定閾値）以上になってから、燃焼気筒のすべてにおける空燃比がリーン側に変化させられるが、これに限られるものではない。すなわち、上記ハイブリッド車両１において、パティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが再生促進温度Ｔｚ（判定閾値）に達するまで、フューエルカット気筒以外の残余の気筒１１における空燃比をリッチにしてもよい。そして、温度Ｔｐｆが再生促進温度Ｔｚ以上になってから、上記不足トルクをモータジェネレータＭＧ２によって補填可能であることを条件に、当該残余の気筒１１の何れか１つへの燃料供給を停止させると共に、当該残余の気筒１１のうちの燃料供給が停止されない気筒１１における空燃比をリーン側（弱リッチ）に変化させてもよい。かかる態様によれば、排ガス浄化触媒１８０やパティキュレートフィルタ１９０を十分かつ速やかに昇温させてから、上流側および下流側浄化装置１８，１９の内部により多くの酸素を供給することが可能となる。

更に、図５のステップＳ３１０では、フューエルカット気筒以外のすべての燃焼気筒における空燃比がリーンになるように燃料噴射量が設定されてもよい。また、パティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆが再生促進温度Ｔｚ以上になってから、フューエルカット気筒を追加する代わりに、図８において二点鎖線で示すように、フューエルカット気筒以外のすべての燃焼気筒における空燃比をリーンにしてもよい。更に、触媒昇温制御ルーチンの実行中に燃焼気筒における空燃比を変化させる際には、図８において破線で示すように、例えばパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆ等の変化に応じて各燃焼気筒における空燃比を徐々に変化させてもよい。

また、ハイブリッド車両１において、燃焼気筒における空燃比のリッチ化により生じるエンジン１０の余剰パワーは、モータジェネレータＭＧ１の代わりにモータジェネレータＭＧ２によって電力に変換されてもよい。この場合、図６のステップＳ５４０では、モータジェネレータＭＧ２によって余剰トルクＴｅｘを相殺した場合に当該モータジェネレータＭＧ２により生成される電力で蓄電装置４０を充電することができるか否かを判定する。更に、図６のステップＳ５５０では、ステップＳ４５０にて設定されたトルク指令Ｔｍ２＊から余剰トルクＴｅｘに相当するトルクを減じて当該トルク指令Ｔｍ２＊を再設定する。そして、ステップＳ５６０では、ステップＳ４５０にて設定されたトルク指令Ｔｍ１＊およびステップＳ５５０にて再設定したトルク指令Ｔｍ２＊をＭＧＥＣＵ５５に送信する。そして、図６のステップＳ５２０にてリッチ化フラグＦｒが値１であると判定された場合、一律に点火遅角要求信号をエンジンＥＣＵ１００に送信してもよい。これらの態様によっても、触媒昇温制御ルーチンの実行中に各燃焼気筒における空燃比をリッチ化した際に、要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを車輪Ｗに出力してハイブリッド車両１のドライバビリティを良好に確保することが可能となる。

また、ハイブリッド車両１のエンジン１０は、直列エンジンであり、触媒昇温制御ルーチンは、１サイクル中に少なくとも１つの気筒１１への燃料供給を停止させるように構築されるが、これに限られるものではない。すなわち、ハイブリッド車両１のエンジン１０は、バンクごと排ガス浄化装置が設けられるＶ型エンジン、水平対向型エンジンあるいはＷ型エンジンであってもよい。この場合、触媒昇温制御ルーチンは、１サイクル中にバンクの各々で少なくとも１つの気筒への燃料供給が停止されるように構築されるとよい。これにより、Ｖ型エンジン等の各バンクの排ガス浄化装置に十分な酸素を送り込むことが可能となる。

更に、下流側浄化装置１９は、上流側に配置された排ガス浄化触媒（三元触媒）と、当該排ガス浄化触媒の下流側に配置されたパティキュレートフィルタとを含むものであってもよい。この場合、ハイブリッド車両１から上流側浄化装置１８が省略されてもよい。また、下流側浄化装置１９は、パティキュレートフィルタのみを含むものであってもよい。この場合、触媒昇温制御ルーチンの実行により上流側浄化装置１８の排ガス浄化触媒を昇温させることで、当該上流側浄化装置１８から流入する高温の排ガスにより下流側浄化装置１９（パティキュレートフィルタ１９０）を昇温させることができる。

また、上記ハイブリッド車両１において、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にモータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤ３２に出力部材が連結され、かつプラネタリキャリヤ３４にエンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２が連結されてもよい。更に、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に有段変速機が連結されてもよい。また、ハイブリッド車両１において、プラネタリギヤ３０が２つの遊星歯車を含む４要素式複合遊星歯車機構で置き換えられてもよい。この場合、複合遊星歯車機構の入力要素にエンジン１０が連結され、出力要素に出力部材が連結され、残余の２つの回転要素の一方にモータジェネレータＭＧ１が連結され、他方にモータジェネレータＭＧ２が連結されてもよい。更に、当該複合遊星歯車機構には、４つの回転要素の何れか２つを連結するクラッチや、何れか１つを回転不能に固定する可能なブレーキが設けられてもよい。また、ハイブリッド車両１は、蓄電装置４０を家庭用電源やスタンドに設置された急速充電器といった外部電源からの電力により充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されてもよい。

図９は、上述のハイブリッド車両１においてエンジンＥＣＵ１００により所定時間おきに繰り返し実行される蒸発燃料パージ制御ルーチンを例示するフローチャートである。

図９のルーチンの開始に際し、エンジンＥＣＵ１００は、冷却水温Ｔｗや吸入空気量ＧＡ、触媒昇温フラグやエンジン１０の運転状態を示す各種フラグの値といった制御に必要な情報を取得する（ステップＳ９００）。次いで、エンジンＥＣＵ１００は、蒸発燃料処理装置１１０により蒸発燃料を吸気マニホールド１３ｍに導入するためのパージ条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ９１０）。ステップＳ９１０において、エンジンＥＣＵ１００は、例えば、冷却水温Ｔｗが予め定められたパージ許可温度以上であり、各種学習処理が完了しており、かつ上流側および下流側空燃比センサ９５，９６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御が実行されている場合、パージ条件が成立していると判定する。

ステップＳ９１０にてパージ条件が成立していると判定した場合（ステップＳ９１０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ９００にて取得した触媒昇温フラグの値に基づいて当該触媒昇温フラグがオフされているか否かを判定する（ステップＳ９２０）。ステップＳ９２０にて触媒昇温フラグがオフされていると判定した場合（ステップＳ９２０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、吸入空気量ＧＡやキャニスタ１１１における蒸発燃料の濃度の学習値等に基づいて、蒸発燃料処理装置１１０により吸気マニホールド１３ｍに導入される燃料の量のポート噴射弁１５ｐまたは筒内噴射弁１５ｄから噴射される燃料の量に対する割合を示す目標パージ率を設定する（ステップＳ９３０）。そして、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ９３０にて設定した目標パージ率に応じた開度が実現されるようにパージ弁Ｖｓｖを制御し（ステップＳ９４０）、図９のルーチンを一旦終了させる。

一方、ステップＳ９１０にてパージ条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ９１０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、目標パージ率にゼロを設定し（ステップＳ９５０）、パージ弁Ｖｓｖを開弁させることなく、図９のルーチンを一旦終了させる。また、ステップＳ９２０にて触媒昇温フラグがオンされていると判定した場合（ステップＳ９２０：ＮＯ）。エンジンＥＣＵ１００は、目標パージ率にゼロを設定する（ステップＳ９５０）。この場合も、エンジンＥＣＵ１００は、パージ弁Ｖｓｖを開弁させることなく、図９のルーチンを一旦終了させる。

上述のような図９のルーチンが実行される結果、ハイブリッド車両１では、触媒昇温フラグがオンされている間、すなわちエンジンＥＣＵ１００により図４および図５に示す触媒昇温制御ルーチンが実行されている間、蒸発燃料処理装置１１０によって吸気マニホールド１３ｍ何に導入される蒸発燃料の量はゼロとなる。これにより、触媒昇温制御ルーチンの実行中に、フューエルカット気筒以外の燃料が供給される気筒１１（燃焼気筒）における空燃比をリッチ側あるいはリーン側の目標値に精度よく近づけることが可能となる。従って、燃焼気筒における空燃比の目標値からのズレに起因して上流側および下流側浄化装置１８および１９に導入される酸素が減少するのを抑制することができる。この結果、上記触媒昇温制御ルーチンの実行により、排ガス浄化触媒１８０やパティキュレートフィルタ１９０を十分かつ速やかに昇温させてから、上流側および下流側浄化装置１８，１９の内部により多くの酸素を供給することが可能となる。

ただし、触媒昇温制御ルーチンの実行中、必ずしも一律に蒸発燃料処理装置１１０によって吸気マニホールド１３ｍ何に導入される蒸発燃料の量をゼロにする必要はない。すなわち、触媒昇温制御ルーチンの実行中、蒸発燃料処理装置１１０による蒸発燃料のパージを禁止する代わりに、触媒昇温制御ルーチンが実行されない場合に比べて目標パージ率を小さく制限しながら蒸発燃料処理装置１１０による蒸発燃料のパージを許可してもよい。更に、例えばキャニスタ１１１における蒸発燃料の濃度（学習値）に応じて目標パージ率の下限値を変化させてもよい。

また、図１０に示すように、触媒昇温制御ルーチンの実行中、目標パージ率をパティキュレートフィルタ１９０の温度Ｔｐｆ、フューエルカット気筒の数、あるいは燃焼気筒における空燃比（目標空燃比）、に応じて変化させてもよい。すなわち、パティキュレートフィルタ１９０の温度が高くなるにつれて目標パージ率を小さくしてもよく、フューエルカット気の数が多いほど（上流側および下流側浄化装置１８，１９に多くの酸素が要求されるほど）目標パージ率を小さくしてもよい。更に、燃焼気筒における空燃比がリッチ側からリーン側に変化するにつれて、目標パージ率を小さくしてもよい。また、上記フューエルカット気筒は、複数の気筒１１内で選択的に変更されてもよい。この場合、各気筒１１からの排ガスの流れや、各気筒１１と上流側空燃比センサ９５等との位置関係等を考慮して、フューエルカット気筒が変更されるたびに目標パージ率が変更されてもよい。

図１１は、本開示の他の車両であるハイブリッド車両１Ｂを示す概略構成図である。なお、ハイブリッド車両１Ｂの構成要素のうち、上述のハイブリッド車両１と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１１に示すハイブリッド車両１Ｂは、複数の気筒（図示省略）を含むエンジン（内燃機関）１０Ｂと、モータジェネレータ（同期発電電動機）ＭＧ１，ＭＧ２と、トランスアクスル２０Ｂとを含むシリーズ・パラレル式のハイブリッド車両である。エンジン１０Ｂは、排ガス浄化装置として、上流側浄化装置１８および下流側浄化装置１９を含む。また、エンジン１０Ｂのクランクシャフト（図示省略）、モータジェネレータＭＧ１のロータおよび車輪Ｗ１は、トランスアクスル２０Ｂに連結される。更に、モータジェネレータＭＧ２は、車輪Ｗ１とは異なる車輪Ｗ２に連結される。ただし、モータジェネレータＭＧ２は、車輪Ｗ１に連結されてもよい。トランスアクスル２０Ｂは、有段変速機や無段変速機、デュアルクラッチトランスミッション等を含むものであってもよい。

かかるハイブリッド車両１Ｂは、エンジン１０Ｂの運転が停止される際、蓄電装置４０からの電力によって駆動されるモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方からの駆動トルク（駆動力）により走行可能である。また、ハイブリッド車両１Ｂでは、負荷運転されるエンジン１０Ｂからの動力のすべてをモータジェネレータＭＧ１により電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１からの電力によってモータジェネレータＭＧ２を駆動することもできる。更に、ハイブリッド車両１Ｂでは、負荷運転されるエンジン１０Ｂからの駆動トルク（駆動力）をトランスアクスル２０Ｂを介して車輪Ｗ１に伝達することも可能である。

また、ハイブリッド車両１Ｂでは、負荷運転されるエンジン１０Ｂからの駆動トルクがトランスアクスル２０Ｂを介して車輪Ｗ１に伝達される間に、図示しないエンジンＥＣＵによって図４および図５に示すものと同様の触媒昇温ルーチンが実行される。更に、当該触媒昇温ルーチンが実行される間、モータジェネレータＭＧ２は、エンジン１０Ｂの一部の気筒のフューエルカットにより不足する駆動トルクを補填するように制御される。加えて、ハイブリッド車両１Ｂにおいても、図示しないエンジンＥＣＵによって図９に示すものと同様の蒸発燃料パージ制御ルーチンが実行される。これにより、ハイブリッド車両１Ｂにおいても、上記ハイブリッド車両１と同様の作用効果を得ることが可能となる。また、ハイブリッド車両１Ｂでは、触媒昇温制御ルーチンの実行中、トランスアクスル２０Ｂに含まれる変速機のダウンシフト（変速比の変更）を適宜実行してエンジン１０Ｂの回転数を所定回転数以上にしてもよい。これにより、エンジン１０Ｂの回転数を上昇させて上記一部の気筒への燃料供給が停止される時間を短くし、エンジン１０Ｂの振動等が顕在化するのを極めて良好に抑制することが可能となる。

図１２は、本開示の更に他の車両であるハイブリッド車両１Ｃを示す概略構成図である。なお、ハイブリッド車両１Ｃの構成要素のうち、上述のハイブリッド車両１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１２に示すハイブリッド車両１Ｃは、複数の気筒（図示省略）を含むエンジン（内燃機関）１０Ｃと、モータジェネレータ（同期発電電動機）ＭＧ１，ＭＧ２とを含むシリーズ・パラレル式のハイブリッド車両である。ハイブリッド車両１Ｃにおいて、エンジン１０ＣのクランクシャフトおよびモータジェネレータＭＧ１のロータは、第１シャフトＳ１に連結され、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１０Ｃからの動力の少なくとも一部を電力に変換可能である。また、モータジェネレータＭＧ２のロータは、直接またはギヤ列等を含む動力伝達機構１２０を介して第２シャフトＳ２に連結され、第２シャフトＳ２は、デファレンシャルギヤ３９等を介して車輪Ｗに連結される。ただし、モータジェネレータＭＧ２は、車輪Ｗ以外の図示しない車輪に連結されてもよい。更に、ハイブリッド車両１Ｃは、第１シャフトＳ１と第２シャフトＳ２とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチＫを含む。ハイブリッド車両１Ｃにおいて、動力伝達機構１２０、クラッチＫおよびデファレンシャルギヤ３９は、トランスアクスルに含まれてもよい。

かかるハイブリッド車両１Ｃでは、クラッチＫが係合させられた際に、エンジン１０Ｃからの駆動トルクを第２シャフトＳ２すなわち車輪Ｗに出力することができる。そして、ハイブリッド車両１Ｃでは、クラッチＫによりエンジン１０Ｃのクランクシャフトと第２シャフトＳ２すなわち車輪Ｗとが連結され、かつ運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジン１０Ｃが負荷運転される間に、図示しないエンジンＥＣＵによって図４および図５に示すものと同様の触媒昇温ルーチンが実行される。更に、当該触媒昇温ルーチンが実行される間、モータジェネレータＭＧ２は、エンジン１０Ｃの一部の気筒のフューエルカットにより不足する駆動トルクを補填するように制御される。加えて、ハイブリッド車両１Ｃにおいても、図示しないエンジンＥＣＵによって図９に示すものと同様の蒸発燃料パージ制御ルーチンが実行される。これにより、ハイブリッド車両１Ｃにおいても、上記ハイブリッド車両１等と同様の作用効果を得ることが可能となる。

図１３は、本開示の他の車両であるハイブリッド車両１Ｄを示す概略構成図である。なお、ハイブリッド車両１Ｄの構成要素のうち、上述のハイブリッド車両１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１３に示すハイブリッド車両１Ｄは、複数の気筒（図示省略）を含むエンジン（内燃機関）１０Ｄと、モータジェネレータ（同期発電電動機）ＭＧと、油圧式のクラッチＫ０と、動力伝達装置２１と、蓄電装置（高電圧バッテリ）４０Ｄと、補機バッテリ（低電圧バッテリ）４１と、モータジェネレータＭＧを駆動するＰＣＵ５０Ｄと、ＰＣＵ５０Ｄを制御するＭＧＥＣＵ５５Ｄと、エンジン１０Ｄおよび動力伝達装置２１を制御する主電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という。）１７０とを含むパラレル式のハイブリッド車両である。エンジン１０Ｄは、排ガス浄化装置として、上流側浄化装置１８および下流側浄化装置１９を含み、当該エンジン１０Ｄのクランクシャフトは、ダンパ機構２４の入力部材に連結される。モータジェネレータＭＧは、蓄電装置４０Ｄからの電力により駆動されて駆動トルクを発生する電動機として作動すると共に、ハイブリッド車両１Ｄの制動に際して回生制動トルクを出力する。また、モータジェネレータＭＧは、負荷運転されるエンジン１０Ｄからの動力の少なくとも一部を電力に変換する発電機としても作動する。モータジェネレータＭＧのロータは、図示するように、動力伝達装置２１の入力軸２１ｉに固定される。

クラッチＫ０は、ダンパ機構２４の出力部材すなわちエンジン１０Ｄのクランクシャフトと入力軸２１ｉすなわちモータジェネレータＭＧのロータとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。動力伝達装置２１は、トルクコンバータ（流体伝動装置）２２や、多板式あるいは単板式のロックアップクラッチ２３、機械式オイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ、変速機２５、作動油を調圧する油圧制御装置２７等を含む。変速機２５は、例えば４段−１０段変速式の自動変速機であり、複数の遊星歯車や、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（摩擦係合要素）を含む。変速機２５は、入力軸２１ｉからトルクコンバータ２２あるいはロックアップクラッチ２３の何れか一方を介して伝達された動力を複数段階に変速して動力伝達装置２１の出力軸２１ｏからデファレンシャルギヤ３９を介してドライブシャフトＤＳに出力する。ただし、変速機２５は機械式の無段変速機やデュアルクラッチトランスミッション等であってもよい。また、モータジェネレータＭＧのロータと動力伝達装置２１の入力軸２１ｉとの間に、両者を連結・切離するクラッチが配置されてもよい（図１３における二点鎖線参照）。

かかるハイブリッド車両１Ｄでは、クラッチＫ０によりエンジン１０Ｄのクランクシャフトと入力軸２１ｉすなわちモータジェネレータＭＧとが連結され、かつ運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジン１０Ｄが負荷運転される間に、メインＥＣＵ１７０によって図４および図５に示すものと同様の触媒昇温ルーチンが実行される。更に、当該触媒昇温ルーチンが実行される間、メインＥＣＵ１７０およびＭＧＥＣＵ５５Ｄは、エンジン１０Ｄの一部の気筒のフューエルカットにより不足する駆動トルクを補填するようにモータジェネレータＭＧを制御する。加えて、ハイブリッド車両１Ｄでは、メインＥＣＵ１７０によって図９に示すものと同様の蒸発燃料パージ制御ルーチンが実行される。これにより、ハイブリッド車両１Ｄにおいても、上記ハイブリッド車両１等と同様の作用効果を得ることが可能となる。また、ハイブリッド車両１Ｄにおいて燃焼気筒における空燃比がリッチ化される際には、エンジン１０Ｄの余剰パワーがモータジェネレータＭＧによって電力に変換されてもよく、点火時期の遅角によりエンジン１０Ｄの出力トルクの増加が抑制されてもよい。更に、ハイブリッド車両１Ｄでは、触媒昇温制御ルーチンの実行中、変速機２５のダウンシフト（変速比の変更）を適宜実行してエンジン１０Ｄの回転数を所定回転数以上にしてもよい。

図１４は、本開示の更に他の車両であるハイブリッド車両１Ｅを示す概略構成図である。なお、ハイブリッド車両１Ｅの構成要素のうち、上述のハイブリッド車両１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１４に示すハイブリッド車両１Ｅは、複数の気筒（図示省略）を含むエンジン（内燃機関）１０Ｅと、モータジェネレータ（同期発電電動機）ＭＧと、動力伝達装置２１Ｅと、高電圧バッテリ４０Ｅと、低電圧バッテリ（補機バッテリ）４１Ｅと、高電圧バッテリ４０Ｅおよび低電圧バッテリ４１Ｅに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ４４と、モータジェネレータＭＧを駆動するインバータ５４と、エンジン１０Ｅを制御するエンジンＥＣＵ１００Ｅと、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４およびインバータ５４を制御するＭＧＥＣＵ５５Ｅと、車両全体を制御するＨＶＥＣＵ７０Ｅとを含む。エンジン１０Ｅは、排ガス浄化装置として、上流側浄化装置１８および下流側浄化装置１９を含み、当該エンジン１０Ｅのクランクシャフト１２は、動力伝達装置２１Ｅに含まれる図示しないダンパ機構の入力部材に連結される。更に、エンジン１０Ｅは、クランクシャフト１２にクランキングトルクを出力して当該エンジン１０Ｅを始動させるスタータ１３０を含む。

モータジェネレータＭＧのロータは、伝動機構１４０を介してエンジン１０Ｅのクランクシャフト１２の動力伝達装置２１Ｅ側とは反対側の端部に連結される。本実施形態において、伝動機構１４０は、巻掛け伝動機構、ギヤ機構あるいはチェーン機構である。ただし、モータジェネレータＭＧは、エンジン１０Ｅと動力伝達装置２１Ｅとの間に配置されてもよく、直流電動機であってもよい。動力伝達装置２１Ｅは、上記ダンパ機構に加えて、トルクコンバータ（流体伝動装置）、多板式あるいは単板式のロックアップクラッチ、変速機、作動油を調圧する油圧制御装置等を含む。動力伝達装置２１Ｅの変速機は、有段変速機、機械式の無段変速機またはデュアルクラッチトランスミッション等である。

かかるハイブリッド車両１Ｅでは、伝動機構１４０を介してモータジェネレータＭＧからクランクシャフト１２にクランキングトルクを出力することで、エンジン１０Ｅを始動させることができる。また、ハイブリッド車両１Ｅの走行中、モータジェネレータＭＧは、主に、負荷運転されるエンジン１０Ｅからの動力の一部を電力に変換する発電機として作動すると共に、適宜高電圧バッテリ４０Ｅからの電力により駆動されて駆動トルク（アシストトルク）をエンジン１０Ｅのクランクシャフト１２に出力する。更に、ハイブリッド車両１Ｅの制動に際して、モータジェネレータＭＧは、回生制動トルクをエンジン１０Ｅのクランクシャフト１２に出力する。

また、ハイブリッド車両１Ｅにおいても、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジン１０Ｅが負荷運転される間に、エンジンＥＣＵ１００Ｅによって図４および図５に示すものと同様の触媒昇温ルーチンが実行される。更に、当該触媒昇温ルーチンが実行される間、ＨＶＥＣＵ７０ＥおよびＭＧＥＣＵ５５Ｅは、エンジン１０Ｅの一部の気筒のフューエルカットにより不足する駆動トルクを補填するようにモータジェネレータＭＧを制御する。加えて、ハイブリッド車両１Ｅでは、エンジンＥＣＵ１００Ｅによって図９に示すものと同様の蒸発燃料パージ制御ルーチンが実行される。これにより、ハイブリッド車両１Ｅにおいても、上記ハイブリッド車両１等と同様の作用効果を得ることが可能となる。また、ハイブリッド車両１Ｅにおいて燃焼気筒における空燃比がリッチ化される際には、エンジン１０Ｅの余剰パワーがモータジェネレータＭＧによって電力に変換されてもよく、点火時期の遅角によりエンジン１０Ｅの出力トルクの増加が抑制されてもよい。更に、ハイブリッド車両１Ｅでは、触媒昇温制御ルーチンの実行中、動力伝達装置２１Ｅの変速機のダウンシフト（変速比の変更）を適宜実行してエンジン１０Ｅの回転数を所定回転数以上にしてもよい。

図１５は、本開示の他の車両１Ｆを示す概略構成図である。なお、車両１Ｆの構成要素のうち、上述のハイブリッド車両１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１５に示す車両１Ｆは、動力発生源として、複数の気筒を含むエンジン（内燃機関）１Ｆのみを含むものである。車両１Ｆのエンジン１０Ｆは、例えば、バンクごとに上流側浄化装置１８および下流側浄化装置１９を含むＶ型エンジンであり、エンジンＥＣＵ１００Ｆにより制御される。ただし、エンジン１０Ｆは、直列エンジン、水平対向型エンジンあるいはＷ型エンジンであってもよい。また、車両１Ｆは、エンジン１０Ｆに連結される動力伝達装置２１Ｆを含む。動力伝達装置２１Ｆは、エンジンＥＣＵ１００Ｆと相互に情報をやり取りする変速電子制御装置（以下、「ＴＭＥＣＵ」という。）２１０により制御される。

動力伝達装置２１Ｆは、トルクコンバータ（流体伝動装置）２２や、多板式あるいは単板式のロックアップクラッチ２３、ダンパ機構２４、機械式オイルポンプＭＯＰ、電動オイルポンプＥＯＰ、変速機２５、作動油を調圧する油圧制御装置２７等を含む。変速機２５は、例えば４段−１０段変速式の自動変速機であり、複数の遊星歯車や、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（摩擦係合要素）を含む。変速機２５は、エンジン１０Ｆからトルクコンバータ２２あるいはロックアップクラッチ２３の何れか一方を介して伝達された動力を複数段階に変速して動力伝達装置２１Ｆの出力軸２１ｏからデファレンシャルギヤ３９を介してドライブシャフトＤＳに出力する。ただし、変速機２５は機械式の無段変速機やデュアルクラッチトランスミッション等であってもよい。

図１６は、上述の車両１Ｆにおいて、エンジンＥＣＵ１００Ｆにより実行される触媒昇温制御ルーチンを例示するフローチャートである。エンジンＥＣＵ１００Ｆは、下流側浄化装置１９のパティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量が予め定められた閾値以上であり、かつ当該パティキュレートフィルタの温度が昇温制御開始温度（所定温度）未満であると判定された際に、図１６のルーチンの実行を開始する。図１６のルーチンの開始に際し、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、別途設定したエンジン１０Ｆへの要求パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊、エンジン１０Ｆの吸入空気量ＧＡや回転数Ｎｅ、冷却水温Ｔｗ、クランク角センサ９０からのクランクポジション、変速機２５の変速段といった制御に必要な情報を取得する（ステップＳ６００）。

ステップＳ６００の処理の後、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、エンジン１０Ｆの一部の気筒１１のフューエルカットが許容されるか否かを判定する（ステップＳ６１０）。ステップＳ６１０において、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、ステップＳ６００にて取得した回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、２５００ｒｐｍ程度）以上であるか否かを判定する。エンジンＥＣＵ１００Ｆは、回転数Ｎｅが当該所定回転数以上であると判定した場合、一部の気筒１１のフューエルカットを許可する。また、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、エンジン１０Ｆの回転数Ｎｅが当該所定回転数未満である場合、回転数Ｎｅと変速機２５の変速段とに基づいて当該変速機２５のダウンシフト（変速比の変更）によりエンジン１０Ｆの回転数を当該所定回転数以上にすることができるか否かを判定する。変速機２５のダウンシフトによりエンジン１０Ｆの回転数を所定回転数以上にすることができると判定した場合、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、一部の気筒のフューエルカットを許可する。これに対して、変速機２５のダウンシフトによりエンジン１０Ｆの回転数を所定回転数以上にすることができないと判定した場合、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、一部の気筒のフューエルカットを禁止する。

エンジンＥＣＵ１００Ｆは、一部の気筒のフューエルカットを禁止する場合（ステップＳ６２０：ＮＯ）、触媒昇温フラグをオフした上で（ステップＳ６２５）、図１６のルーチンを終了させる。これに対して、一部の気筒のフューエルカットを許可する場合（ステップＳ６２０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、触媒昇温フラグをオンすると共に、エンジン１０Ｆの回転数を上記所定回転数以上にするための変速段である目標変速段を示す信号をＴＭＥＣＵ２１０に送信する（ステップＳ６３０）。ＴＭＥＣＵ２１０は、変速機２５の変速段がエンジンＥＣＵ１００Ｆからの目標変速段になるように油圧制御装置２７を制御する。

次いで、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、図示しないスロットルバルブの目標開度や、エンジン１０Ｆの図示しない燃料噴射弁からの燃料噴射量や燃料噴射終了時期といった燃料噴射制御量を設定する（ステップＳ６４０）。ステップＳ６４０において、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、要求トルク（＝Ｐｅ＊／Ｎｅ＊）と、当該要求トルクを値ｎ・（ｎ−１）で除した値（＝Ｔｅ＊／ｎ／（ｎ−１））との和に対応した開度をスロットルバルブの目標開度に設定する（ただし、“ｎ”は、エンジン１０Ｆの気筒数である）。また、ステップＳ６４０において、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、エンジン１０Ｆの複数の気筒のうち、予め定められた１つの気筒（フューエルカット気筒）への燃料噴射量をゼロにする。更に、ステップＳ６４０において、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、当該１つの気筒以外の残余の気筒（燃焼気筒）における空燃比が理論空燃比になるように、当該残余の気筒への燃料噴射量をスロットルバルブの目標開度に基づいて設定する。

ステップＳ６４０の処理の後、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、スロットルバルブの開度が目標開度になるように当該スロットルバルブのスロットルモータ等を制御する（ステップＳ６５０）。更に、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、クランク角センサ９０からのクランクポジションに基づいて、燃料噴射開始時期が到来した気筒を判別する（ステップＳ６６０）。エンジンＥＣＵ１００Ｆは、ステップＳ６６０の判別処理により上記１つの気筒（フューエルカット気筒）の燃料噴射開始時期が到来したと判定した場合（ステップＳ６７０：ＮＯ）、当該１つの気筒に対応した燃料噴射弁から燃料を噴射させることなく、エンジン１０Ｆを２回転させる１サイクルの燃料噴射が完了したか否かを判定する（ステップＳ６９０）。また、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、ステップＳ６６０の判別処理により上記残余の気筒（燃焼気筒）の何れかの燃料噴射開始時期が到来したと判定した場合（ステップＳ６７０：ＹＥＳ）、当該気筒に対して該当する燃料噴射弁から燃料を噴射させ（ステップＳ６８０）、１サイクルの燃料噴射が完了したか否かを判定する（ステップＳ６９０）。

ステップＳ６９０にて１サイクルの燃料噴射が完了していないと判定した場合（ステップＳ６９０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、ステップＳ６６０−Ｓ６８０の処理を繰り返し実行する。また、エンジンＥＣＵ１００Ｆは、ステップＳ６９０にて１サイクルの燃料噴射が完了したと判定した場合（ステップＳ６９０：ＹＥＳ）、再度ステップＳ６００以降の処理を実行する。図１６のルーチンも、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジン１０Ｆが負荷運転される間、ステップＳ６１０，Ｓ６２０にてエンジン１０Ｆの一部の気筒のフューエルカットが許可されることを条件に、下流側浄化装置１９のパティキュレートフィルタの再生が完了するまで実行される。

上述のように、動力発生源としてエンジン１０Ｆのみを含む車両１Ｆでは、触媒昇温制御ルーチンの実行中、一部の気筒のフューエルカットにより不足するトルク（＝Ｔｅ＊／ｎ）がフューエルカット気筒以外の残余の気筒（燃焼気筒）での燃料の燃焼によって補填されるようにエンジン１０Ｆが制御される。すなわち、車両１ＦのエンジンＥＣＵ１００Ｆは、一部の気筒のフューエルカットにより不足するトルクに応じて上記残余の気筒の吸入空気量および燃料噴射量を増量させる（図１６のステップＳ６４０）。これにより、一部の気筒のフューエルカットにより不足するトルクを残余の気筒での燃料の燃焼によって良好に補填することができる。従って、車両１Ｆにおいても、エンジン１０Ｆの負荷運転中に、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、上流側浄化装置１８の排ガス浄化触媒や下流側浄化装置１９のパティキュレートフィルタを十分に昇温させると共に上流側および下流側浄化装置１８，１９に十分な量の酸素を供給することが可能となる。

また、車両１Ｆでは、触媒昇温制御ルーチンの実行中、エンジン１０Ｆの回転数が所定回転数以上になるように、変速機２５のダウンシフト（変速比の変更）が適宜実行される。これにより、エンジン１０Ｆの回転数を上昇させて上記一部の気筒への燃料供給が停止される時間を短くし、エンジン１０Ｆの振動等が顕在化するのを極めて良好に抑制することが可能となる。

加えて、車両１Ｆでは、エンジンＥＣＵ１００Ｆによって図９に示すものと同様の蒸発燃料パージ制御ルーチンが実行される。これにより、触媒昇温制御ルーチンの実行中に、フューエルカット気筒以外の燃料が供給される気筒（燃焼気筒）における空燃比を目標値に精度よく近づけることができる。従って、燃焼気筒における空燃比の目標値からのズレに起因して上流側および下流側浄化装置１８および１９に導入される酸素が減少するのを抑制することができる。

なお、車両１Ｆにおいて、触媒昇温制御ルーチンの開始当初に、図１６のステップＳ６４０にて燃焼気筒における空燃比がリッチになるように燃料噴射量が設定されてもよい。これにより、排ガス浄化触媒やパティキュレートフィルタを速やかに昇温させることができる。また、車両１Ｆにおいても、図４および図５の触媒昇温ルーチンと同様に、下流側浄化装置１９のパティキュレートフィルタの温度に応じてフューエルカット気筒が増減されてもよい。更に、図１６の触媒昇温制御ルーチンにおいて、ステップＳ６２０−Ｓ６３０の処理が省略されてもよい。すなわち、図１６の触媒昇温制御ルーチンでは、車両１Ｆの走行状態等に拘わらず、一部の気筒のフューエルカットが許容されてもよい。

以上説明したように、本開示の車両は、少なくとも複数気筒エンジンを含むと共に車輪に駆動力を出力する動力発生装置と、前記複数気筒エンジンからの排ガスを浄化する触媒を含む排ガス浄化装置と、前記複数気筒エンジンの燃料を貯留する燃料タンク内で発生した蒸発燃料を前記複数気筒エンジンの吸気管に導入する蒸発燃料処理装置とを含む車両において、前記複数気筒エンジンの負荷運転中に前記触媒の昇温が要求された場合、少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給を停止させ、かつ前記少なくとも何れか１つの気筒以外の残余の気筒に燃料を供給する触媒昇温制御を実行すると共に、前記触媒昇温制御の実行により不足する駆動力を補填するように前記動力発生装置を制御する制御装置であって、前記触媒昇温制御の実行中、前記蒸発燃料処理装置によって前記吸気管に導入される前記蒸発燃料の量を前記触媒昇温制御が実行されない場合に比べて減少させる制御装置を含むものである。

本開示の車両の制御装置は、複数気筒エンジンの負荷運転中に触媒の昇温が要求された場合、複数気筒エンジンの少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給を停止させ、かつ残余の気筒に燃料を供給する触媒昇温制御を実行する。これにより、触媒昇温制御の実行中、排ガス浄化装置には、燃料供給が停止された気筒から空気すなわち酸素が導入されると共に、燃料が供給された気筒から未燃燃料が導入される。従って、複数気筒エンジンの負荷運転中に、未燃燃料を十分な酸素の存在下で反応させて、反応熱により触媒の温度を十分に高めることができる。また、一部の気筒への燃料供給を継続して停止させることで、昇温した排ガス浄化装置の内部に十分な量の酸素を供給することが可能となる。更に、触媒昇温制御の実行中、動力発生装置は、当該触媒昇温制御、すなわち上記少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給の停止により不足する駆動力を補填するように制御装置により制御される。これにより、触媒昇温制御の実行中に要求に応じた駆動力を車輪に出力することができる。加えて、触媒昇温制御の実行中、当該制御装置は、蒸発燃料処理装置によって吸気管に導入される蒸発燃料の量を触媒昇温制御が実行されない場合に比べて減少させる。これにより、触媒昇温制御の実行中に燃料が供給される気筒における空燃比の目標値からのズレを小さくして、排ガス浄化装置に導入される酸素が減少するのを抑制することが可能となる。従って、本開示のハイブリッド車両では、複数気筒エンジンの負荷運転中に、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、排ガス浄化装置の触媒を十分に昇温させると共に当該排ガス浄化装置に十分な量の酸素を供給することが可能となる。

また、前記制御装置は、前記触媒昇温制御の実行中、前記蒸発燃料処理装置によって前記吸気管に導入される前記蒸発燃料の量をゼロにするものであってもよい。これにより、触媒昇温制御の実行中に、燃料が供給される気筒における空燃比をより精度よく目標値に近づけることが可能となる。

更に、前記制御装置は、前記触媒昇温制御の開始と共に前記残余の気筒における空燃比をリッチにし、前記排ガス浄化装置の温度が予め定められた判定閾値以上になってから、前記残余の気筒の少なくとも何れか１つにおける空燃比をリーン側に変化させるものであってもよい。これにより、触媒昇温制御の実行中に燃料が供給される気筒における空燃比の目標値からのズレを小さくしながら、排ガス浄化装置の触媒を十分かつ速やかに昇温させると共に、十分に昇温した排ガス浄化装置の内部に多くの酸素を供給することが可能となる。

また、前記動力発生装置は、動力発生源として、前記複数気筒エンジンおよび電動機を含むものであってもよく、前記制御装置は、前記少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給が停止される間に、前記不足する駆動力を補填するように前記電動機を制御するものであってもよい。これにより、一部の気筒への燃料供給の停止により不足する駆動力を電動機から高精度に応答性よく補填して、触媒昇温制御の実行中に、車両のドライバビリティの悪化を極めて良好に抑制することが可能となる。

更に、前記動力発生装置は、動力発生源として、前記複数気筒エンジンのみを含むものであってもよく、前記制御装置は、前記触媒昇温制御の実行中、前記不足する駆動力が前記残余の気筒での燃料の燃焼によって補填されるように前記複数気筒エンジンを制御するものであってもよい。これにより、動力発生源として複数気筒エンジンのみを含む車両において、複数気筒エンジンの負荷運転中に、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、触媒を十分に昇温させると共に、排ガス浄化装置に十分な量の酸素を供給することが可能となる。

また、前記排ガス浄化装置は、パティキュレートフィルタを含むものであってもよい。このような排ガス浄化装置を含む車両では、触媒と共に昇温したパティキュレートフィルタに、燃料供給が停止された気筒から多くの酸素を導入して当該パティキュレートフィルタに堆積した粒子状物質を良好に燃焼させることが可能となる。すなわち、本開示の触媒昇温制御は、パティキュレートフィルタに多くの粒子状物質が堆積しがちな低温環境下で当該パティキュレートフィルタを再生するのに極めて有用である。そして、パティキュレートフィルタは、触媒の下流側に配置されてもよく、触媒を担持するものであってもよい。また、排ガス浄化装置は、触媒を含む上流側浄化装置と、少なくともパティキュレートフィルタを含むと共に当該上流側浄化装置の下流側に配置される下流側浄化装置とを含むものであってもよい。

本開示の車両の制御方法は、少なくとも複数気筒エンジンを含むと共に車輪に駆動力を出力する動力発生装置と、前記複数気筒エンジンからの排ガスを浄化する触媒を含む排ガス浄化装置と、前記複数気筒エンジンの燃料を貯留する燃料タンク内で発生した蒸発燃料を前記複数気筒エンジンの吸気管に導入する蒸発燃料処理装置とを含む車両の制御方法において、前記複数気筒エンジンの負荷運転中に前記触媒の昇温が要求された場合、少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給を停止させ、かつ前記少なくとも何れか１つの気筒以外の残余の気筒に燃料を供給する触媒昇温制御を実行すると共に、前記触媒昇温制御の実行により不足する駆動力を補填するように前記動力発生装置を制御し、前記触媒昇温制御の実行中、前記蒸発燃料処理装置によって前記吸気管に導入される前記蒸発燃料の量を前記触媒昇温制御が実行されない場合に比べて減少させるものである。

かかる方法によれば、複数気筒エンジンの負荷運転中に、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、排ガス浄化装置の触媒を十分に昇温させると共に当該排ガス浄化装置に十分な量の酸素を供給することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、車両の製造産業等において利用可能である。

１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ ハイブリッド車両、１Ｆ 車両、１０、１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ 複数気筒エンジン、１１ 気筒、１２ クランクシャフト、１３ 吸気管、１３ｍ 吸気マニホールド、１４ スロットルバルブ、１５ｄ 筒内噴射弁、１５ｐ ポート噴射弁、１６ 点火プラグ、１７ 排気管、１７ｍ 排気マニホールド、１８ 上流側浄化装置、１８０ 排ガス浄化触媒、１９ 下流側浄化装置、１９０ パティキュレートフィルタ、２０，２０Ｂ トランスアクスル、２１，２１Ｅ，２１Ｆ 動力伝達装置、２１ｉ 入力軸、２１ｏ 出力軸、２２ トルクコンバータ、２３ ロックアップクラッチ、２４ ダンパ機構、２５ 変速機、２７ 油圧制御装置、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ カウンタドライブギヤ、３６ カウンタドリブンギヤ、３７ ファイナルドライブギヤ、３８ ドライブギヤ、３９ デファレンシャルギヤ、３９ｒファイナルドリブンギヤ、４０，４０Ｄ 蓄電装置、４０Ｅ 高電圧バッテリ、４１ 補機バッテリ、４１Ｅ 低電圧バッテリ、４４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、４５ 電源管理電子制御装置（電源管理ＥＣＵ）、４７ 温度センサ、５０ 電力制御装置（ＰＣＵ）、５１ 第１インバータ、５２ 第２インバータ、５３ 昇圧コンバータ、５４ インバータ、５５ モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、６０ 油圧制動装置、６１ ブレーキアクチュエータ、６３ ブレーキペダルストロークセンサ、６４ ブレーキペダル、６５ ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、７０ ハイブリッド電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８１ シフトポジションセンサ、８２ シフトレバー、８３ アクセルペダルポジションセンサ、８４ アクセルペダル、９０ クランク角センサ、９１ 水温センサ、９２ エアフローメータ、９５ 上流側空燃比センサ、９６ 下流側空燃比センサ、９７ 差圧センサ、９８ 上流側触媒温度センサ、９９ 下流側触媒温度センサ、１００，１００Ｅ，１００Ｆ エンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１１０ 蒸発燃料処理装置、１１１ キャニスタ、１２０ 動力伝達機構、１３０ スタータ、１４０ 伝動機構、１７０ 主電子制御装置（メインＥＣＵ）、ＤＨ 高圧デリバリパイプ、ＤＬ 低圧デリバリパイプ、ＤＳ ドライブシャフト、ＥＯＰ 電動オイルポンプ、Ｋ，Ｋ０ クラッチ、ＬＨ 高圧燃料供給管、ＬＬ 低圧燃料供給管、Ｌｐ パージ通路、Ｌｖ ベーパ通路、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＭＯＰ 機械式オイルポンプ、Ｐｆ フィードポンプ、Ｐｓ サプライポンプ、Ｓ１ 第１シャフト、Ｓ２ 第２シャフト、Ｔｋ 燃料タンク、Ｖｓｖ パージ弁、Ｗ，Ｗ１，Ｗ２ 車輪。

Claims (7)

1. 少なくとも複数気筒エンジンを含むと共に車輪に駆動力を出力する動力発生装置と、前記複数気筒エンジンからの排ガスを浄化する触媒を含む排ガス浄化装置と、前記複数気筒エンジンの燃料を貯留する燃料タンク内で発生した蒸発燃料を前記複数気筒エンジンの吸気管に導入する蒸発燃料処理装置とを含む車両において、
   前記複数気筒エンジンの負荷運転中に前記触媒の昇温が要求された場合、少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給を停止させ、かつ前記少なくとも何れか１つの気筒以外の残余の気筒に燃料を供給する触媒昇温制御を実行すると共に、前記触媒昇温制御の実行により不足する駆動力を補填するように前記動力発生装置を制御する制御装置であって、前記触媒昇温制御の実行中、前記蒸発燃料処理装置によって前記吸気管に導入される前記蒸発燃料の量を前記触媒昇温制御が実行されない場合に比べて減少させる制御装置を備える車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記制御装置は、前記触媒昇温制御の実行中、前記蒸発燃料処理装置によって前記吸気管に導入される前記蒸発燃料の量をゼロにする車両。
3. 請求項１または２に記載の車両において、
   前記制御装置は、前記触媒昇温制御の開始と共に前記残余の気筒における空燃比をリッチにし、前記排ガス浄化装置の温度が予め定められた判定閾値以上になってから、前記残余の気筒の少なくとも何れか１つにおける空燃比をリーン側に変化させる車両。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の車両において、
   前記動力発生装置は、動力発生源として、前記複数気筒エンジンおよび電動機を含み、
   前記制御装置は、前記少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給が停止される間に、前記不足する駆動力を補填するように前記電動機を制御する車両。
5. 請求項１から３の何れか一項に記載の車両において、
   前記動力発生装置は、動力発生源として、前記複数気筒エンジンのみを含み、
   前記制御装置は、前記触媒昇温制御の実行中、前記不足する駆動力が前記残余の気筒での燃料の燃焼によって補填されるように前記複数気筒エンジンを制御する車両。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の車両において、前記排ガス浄化装置は、パティキュレートフィルタを含む車両。
7. 少なくとも複数気筒エンジンを含むと共に車輪に駆動力を出力する動力発生装置と、前記複数気筒エンジンからの排ガスを浄化する触媒を含む排ガス浄化装置と、前記複数気筒エンジンの燃料を貯留する燃料タンク内で発生した蒸発燃料を前記複数気筒エンジンの吸気管に導入する蒸発燃料処理装置とを含む車両の制御方法において、
   前記複数気筒エンジンの負荷運転中に前記触媒の昇温が要求された場合、少なくとも何れか１つの気筒への燃料供給を停止させ、かつ前記少なくとも何れか１つの気筒以外の残余の気筒に燃料を供給する触媒昇温制御を実行すると共に、前記触媒昇温制御の実行により不足する駆動力を補填するように前記動力発生装置を制御し、前記触媒昇温制御の実行中、前記蒸発燃料処理装置によって前記吸気管に導入される前記蒸発燃料の量を前記触媒昇温制御が実行されない場合に比べて減少させる車両の制御方法。

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