JP2020118119A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インジェクタにおける噴射口を形成する内周面の結露を抑制できる燃料噴射装置を提供する。【解決手段】燃料噴射装置１２は、エンジンＥの燃焼室Ｓに燃料を噴射するとともにシリンダヘッド１５に形成された連通孔１８に挿通されたインジェクタ２０を備える。インジェクタ２０の軸方向の一端部に形成された噴射口２５ｈは、エンジンＥの運転時に、シリンダヘッド１５における燃焼室Ｓに露出する底面１５ａよりも燃焼室Ｓ側に突出した状態で燃料を噴射する。噴射口２５ｈは、エンジンＥの運転が停止されると、シリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に引き込まれる。【選択図】図２

Description

本発明は、燃料噴射装置に関する。

従来から、内燃機関の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタを備える燃料噴射装置が知られている。インジェクタは、シリンダヘッドにおいて燃焼室と連通する連通孔に挿通されている。インジェクタの軸方向の一端部には噴射口が形成されている。内燃機関の運転時には、噴射口は、シリンダヘッドにおける燃焼室に露出する底面よりも燃焼室側に突出した状態で燃料を噴射する。特許文献１には、燃焼の最適化を図るため、シリンダヘッドの底面からのインジェクタの一端部の突出量を制御可能な燃料噴射装置が開示されている。

特許第５４６３８２２号公報

ところで、内燃機関の運転によりシリンダヘッドが昇温した状態で内燃機関の運転が停止された場合、シリンダヘッドはインジェクタより先に冷却される。このため、燃焼室の残留ガスに含まれる水蒸気がシリンダヘッドに付着すると、シリンダヘッドが結露することがある。一方、内燃機関の運転開始直後に運転が停止された場合、シリンダヘッドの昇温は僅かであるため、シリンダヘッドよりも先にインジェクタが冷却される。このため、燃焼室の残留ガスに含まれる水蒸気がインジェクタに付着すると、インジェクタが結露することがある。インジェクタの結露は、インジェクタの腐食に繋がるため好ましくない。特に、噴射口はインジェクタにおいて凝縮水が溜まり易い箇所であり、インジェクタにおける噴射口を形成する内周面は腐食し易い。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、インジェクタにおける噴射口を形成する内周面の結露を抑制できる燃料噴射装置を提供することにある。

上記問題点を解決するための燃料噴射装置は、内燃機関の燃焼室に燃料を噴射するとともにシリンダヘッドに形成された連通孔に挿通されたインジェクタを備え、前記インジェクタの軸方向の一端部に形成された噴射口は、前記内燃機関の運転時に、前記シリンダヘッドにおける前記燃焼室に露出する底面よりも前記燃焼室側に突出した状態で前記燃料を噴射する燃料噴射装置であって、前記噴射口は、前記内燃機関の運転が停止されると、前記シリンダヘッドの底面よりも前記連通孔側に引き込まれることを要旨とする。

これによれば、内燃機関の運転が停止されても、噴射口がシリンダヘッドの底面よりも燃焼室側に突出し続ける場合と比較して、燃焼室内の残留ガスがインジェクタにおける噴射口を形成する内周面に付着し難くなるとともに、インジェクタにおける噴射口を形成する内周面の放熱性が低下する。よって、インジェクタにおける噴射口を形成する内周面の結露を抑制できる。

また、上記燃料噴射装置について、前記内燃機関の運転が停止されると、前記インジェクタにおける前記一端部側の先端まで、前記シリンダヘッドの底面よりも前記連通孔側に引き込まれるのが好ましい。

これによれば、内燃機関の運転が停止されても、インジェクタの先端がシリンダヘッドの底面よりも燃焼室側に突出し続ける場合と比較して、燃焼室内の残留ガスがインジェクタの一端部に付着し難くなるとともに、インジェクタの一端部の放熱性が低下する。よって、インジェクタの一端部の結露が抑制される。その結果、インジェクタの一端部の腐食が抑制され、インジェクタの一端部の剛性が低下することを抑制できる。

また、上記燃料噴射装置について、前記内燃機関が搭載された車両のキーオンからキーオフへの切り替わりが検知された場合に、前記内燃機関の運転停止が把握されるのが好ましい。

また、上記燃料噴射装置について、前記内燃機関の回転数が所定の回転数を下回ったことが検知された場合に、前記内燃機関の運転停止が把握されるのが好ましい。
また、上記燃料噴射装置について、前記インジェクタの内部に形成された燃料通路に前記燃料を供給するコモンレールを備え、前記コモンレール内の燃料の圧力であるコモンレール圧が所定の圧力を下回ったことが検知された場合に、前記内燃機関の運転停止が把握されるのが好ましい。

また、上記燃料噴射装置について、前記インジェクタの内部に形成された燃料通路に前記燃料を供給するコモンレールと、前記インジェクタを前記燃焼室から前記連通孔に向かう向きに付勢する付勢部材と、を備え、前記内燃機関の運転時には、前記インジェクタが前記コモンレール内の燃料の圧力であるコモンレール圧により前記連通孔から前記燃焼室に向かう向きに押圧されることで、前記噴射口は前記シリンダヘッドの底面よりも前記燃焼室側に突出し、前記内燃機関の運転が停止されると、前記インジェクタが前記付勢部材の付勢力により前記燃焼室から前記連通孔に向かう向きに押圧されることで、前記噴射口は前記シリンダヘッドの底面よりも前記連通孔側に引き込まれるのが好ましい。

これによれば、内燃機関の運転時にはコモンレール圧は高圧であるため、インジェクタがコモンレール圧によって押圧されることで、噴射口はシリンダヘッドの底面よりも燃焼室側に突出する。一方、内燃機関の運転が停止されるとコモンレール圧が低下するため、インジェクタは付勢部材の付勢力によって押圧され、噴射口はシリンダヘッドの底面よりも連通孔側に引き込まれる。このように内燃機関の運転に応じて変化するコモンレール圧と付勢部材の付勢力とを利用することで、内燃機関の運転状態を別途把握しなくても、シリンダヘッドの底面に対する噴射口の位置を変更できる。よって、燃料噴射装置の構成が複雑化することを抑制できる。

本発明によれば、インジェクタにおける噴射口を形成する内周面の結露を抑制できる。

燃料噴射装置の構成図。 燃料噴射装置の構成図。

以下、燃料噴射装置を具体化した一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
図１及び図２に示すように、内燃機関としてのエンジンＥは、内部に燃焼室Ｓが形成されたエンジン本体１１と、燃焼室Ｓに燃料Ｆを噴射するための燃料噴射装置１２と、エンジンＥを制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）１３とを備える。エンジンＥは、車両に搭載されるディーゼルエンジンである。また、ＥＣＵ１３には、車両のキー状態を検出するキー検出部１４が接続されている。ＥＣＵ１３は、キー検出部１４がキーオフからキーオンに切り替わったことを検出した場合にエンジンＥの運転を開始させ、キー検出部１４がキーオンからキーオフへ切り替わったことを検出した場合にエンジンＥの運転を停止させる。

エンジン本体１１は、図示しないシリンダブロックと、シリンダブロックの上部に連結されたシリンダヘッド１５とを備える。シリンダブロックの内部には、図示しない４つの気筒が直列配置され、各気筒内には往復動可能なピストンが配置されている。燃焼室Ｓは、気筒の内壁面と、シリンダヘッド１５の底面１５ａと、ピストンにおけるシリンダヘッド１５の底面１５ａと対向する上面とによって形成されている。よって、シリンダヘッド１５の底面１５ａは、燃焼室Ｓに露出する面である。シリンダヘッド１５の底面１５ａと直交する方向を上下方向とする。図示しないが、シリンダヘッド１５には、燃焼室Ｓと連通し、燃焼室Ｓに吸気を導入する吸気ポートと、燃焼室Ｓと連通し、燃焼室Ｓから排気を排出する排気ポートとが形成されている。また、シリンダヘッド１５には、シリンダヘッド１５を冷却するための冷却水Ｗが流れる冷却通路１６と、燃料噴射装置１２の一部を収容する収容空間１７と、収容空間１７と燃焼室Ｓとを連通する円孔状の連通孔１８とが形成されている。

燃料噴射装置１２は、燃焼室Ｓに燃料Ｆを噴射するインジェクタ２０と、燃料Ｆが貯留されたタンク２１と、タンク２１に接続されたサプライポンプ２２と、サプライポンプ２２により圧力が調整された燃料Ｆが貯留されるコモンレール２３とを備える。コモンレール２３内の燃料Ｆの圧力（以下、コモンレール圧という）は、圧力センサ２４によって検出されている。圧力センサ２４及びサプライポンプ２２には、ＥＣＵ１３が接続されている。ＥＣＵ１３は、圧力センサ２４から取得したコモンレール圧が目標圧力になるようにサプライポンプ２２を制御する。

インジェクタ２０は、円筒状のインジェクタ本体２５と、インジェクタ本体２５の内部に形成された通路２６内に配置された円柱状のニードル２７とを備える。
インジェクタ本体２５は、インジェクタ本体２５の軸線Ｌが上下方向に沿うように配置されている。インジェクタ本体２５は、軸方向の一端部に噴射部２５ａを有する。噴射部２５ａは、インジェクタ２０の先端Ａであるインジェクタ本体２５の先端に向かうにつれて先細りする部分である。噴射部２５ａには、複数の噴射口２５ｈが形成されている。なお、本実施形態の噴射部２５ａには、４つの噴射口２５ｈが形成されているが、図１及び図２では２つのみが図示されている。複数の噴射口２５ｈは、インジェクタ本体２５の周方向において等間隔を空けて配置されている。インジェクタ本体２５の軸方向の途中には、インジェクタ本体２５の外周面から径方向外側に向けて突出する突出部２８が形成されている。

通路２６は、コモンレール２３に接続されている。通路２６には、コモンレール２３から供給された燃料Ｆが流れる。通路２６は、第１通路部２６ａ及び第２通路部２６ｂを有する。第１通路部２６ａは、インジェクタ本体２５の軸方向において突出部２８よりもコモンレール２３側に位置している。第２通路部２６ｂは、第１通路部２６ａと連通するとともに、インジェクタ本体２５の軸方向において噴射部２５ａまでに延びている。インジェクタ本体２５において、第１通路部２６ａを形成する第１内周面２５ｂでの内径は、第２通路部２６ｂを形成する第２内周面２５ｃでの内径よりも小さい。また、インジェクタ本体２５の第２内周面２５ｃにおける噴射部２５ａを構成する部分は、インジェクタ２０の先端Ａに向かうにつれて縮径している。インジェクタ本体２５は、第１内周面２５ｂと第２内周面２５ｃとを接続する接続面２５ｄを有する。

インジェクタ本体２５における突出部２８が形成された部分の内部には、電磁コイル２９が設けられている。インジェクタ本体２５の軸方向において、電磁コイル２９の上端はインジェクタ本体２５の接続面２５ｄよりも上側に位置している。電磁コイル２９にはＥＣＵ１３が接続されている。ＥＣＵ１３は、電磁コイル２９の通電状態を制御する。

ニードル２７は、第２通路部２６ｂ内において、軸方向がインジェクタ本体２５の軸線Ｌに沿うように配置されている。ニードル２７の外径は、ニードル２７の軸方向全体において、インジェクタ本体２５における第２内周面２５ｃでの内径よりも小さい。よって、ニードル２７の外周面とインジェクタ本体２５の第２内周面２５ｃとの間には、ニードル２７を囲むように隙間Ｐが形成されている。第１通路部２６ａ、及びニードル２７の外周面とインジェクタ本体２５の第２内周面２５ｃとの隙間Ｐによって、燃料Ｆが流れる燃料通路ＦＲが形成されている。

ニードル２７は、軸方向におけるインジェクタ２０の先端Ａ側の一端部に弁部２７ａを備える。弁部２７ａは、インジェクタ２０の先端Ａに向かうにつれて先細りする部分であり、インジェクタ本体２５の第２内周面２５ｃにおける噴射部２５ａを構成する部分に沿う。弁部２７ａは、噴射口２５ｈを開閉する。噴射口２５ｈが開放されているとき、燃料通路ＦＲ内の燃料Ｆは、噴射口２５ｈから燃焼室Ｓに噴射される。なお、各噴射口２５ｈは、燃料Ｆの噴射方向がインジェクタ本体２５の軸線Ｌに対して所定の角度で傾斜するように配置されている。よって、噴射部２５ａからは放射状に燃料Ｆが噴射される。一方、噴射口２５ｈが弁部２７ａによって閉塞されているとき、燃料通路ＦＲ内の燃料Ｆは、噴射口２５ｈから燃焼室Ｓに噴射されない。

ニードル２７の軸方向における弁部２７ａとは反対側の端面２７ｂと、インジェクタ本体２５の接続面２５ｄとの間には、第１ばね３０が設けられている。第１ばね３０は、ニードル２７を上下方向の下向き、すなわち噴射部２５ａに向けて付勢している。

ＥＣＵ１３により電磁コイル２９が通電されると、ニードル２７は電磁力により吸引され、第２通路部２６ｂにおいてインジェクタ本体２５の接続面２５ｄに向けて移動する。これにより、図１に示すように、ニードル２７の弁部２７ａは、インジェクタ本体２５の第２内周面２５ｃにおける噴射部２５ａを構成する部分から離間し、各噴射口２５ｈは開放される。よって、燃料通路ＦＲ内の燃料Ｆは、噴射口２５ｈを介して燃焼室Ｓに噴射される。一方、ＥＣＵ１３により電磁コイル２９への通電が停止されると、ニードル２７は吸引されなくなる。ニードル２７は、第１ばね３０の付勢力によって噴射部２５ａに向けて押圧される。これにより、図２に示すように、ニードル２７の弁部２７ａは、インジェクタ本体２５の第２内周面２５ｃにおける噴射部２５ａを構成する部分と接触し、各噴射口２５ｈは弁部２７ａによって閉塞される。よって、燃料通路ＦＲ内の燃料Ｆは、噴射口２５ｈから燃焼室Ｓに噴射されない。

燃料噴射装置１２は、インジェクタ２０を収容する円柱状の収容部材３１を備える。収容部材３１には、第１収容部３１１、第２収容部３１２、第１収容部３１１と第２収容部３１２とを連通する第１貫通部３１３、及び第２収容部３１２を収容部材３１の外部に開放する第２貫通部３１４が形成されている。収容部材３１において第２収容部３１２を形成する第１内周部３１ａでの内径は、インジェクタ本体２５の突出部２８の外径よりも僅かに大きい。収容部材３１において第１貫通部３１３を形成する第２内周部３１ｂでの内径、及び第２貫通部３１４を形成する第３内周部３１ｃでの内径はそれぞれ、インジェクタ本体２５における突出部２８が形成されていない部分の外径とほぼ同じである。

インジェクタ２０は、第１収容部３１１、第２収容部３１２、第１貫通部３１３、及び第２貫通部３１４に挿通されている。インジェクタ２０の突出部２８は、第２収容部３１２に収容されている。インジェクタ本体２５の外周面と、収容部材３１の第１内周部３１ａと、インジェクタ２０の軸方向における突出部２８の両端面のうち第１通路部２６ａ側に位置する第１端面２８ａと、第２収容部３１２を形成する収容部材３１の内面のうち第１貫通部３１３が開口する第１内面３１ｄとによって、燃料導入空間ＦＳが形成されている。燃料導入空間ＦＳはコモンレール２３に接続され、燃料導入空間ＦＳにはコモンレール２３から燃料Ｆが導入される。インジェクタ２０の突出部２８の外周面と収容部材３１の第１内周部３１ａとの間は、Ｏリング３２によってシールされている。インジェクタ２０の軸方向において突出部２８における第１端面２８ａとは反対側の第２端面２８ｂと、第２収容部３１２を形成する収容部材３１の内面のうち第２貫通部３１４が開口する第２内面３１ｅとの間には、付勢部材としての第２ばね３３が設けられている。第２ばね３３は、インジェクタ２０を上下方向の上向きに付勢している。インジェクタ２０における噴射部２５ａ側の一部分は、収容部材３１の壁部のうち第２貫通部３１４が貫通する壁部の外面３１ｆから突出している。

収容部材３１は、インジェクタ２０を収容した状態でシリンダヘッド１５の収容空間１７に収容されている。収容部材３１の外面３１ｆは、収容空間１７を形成するシリンダヘッド１５の内面のうち連通孔１８が開口する内面１５ｂと上下方向に対向している。収容部材３１の外面３１ｆとシリンダヘッド１５の内面１５ｂとの間は、連通孔１８を囲むように設けられたシール部材１９によってシールされている。インジェクタ２０における収容部材３１から突出した部分は、連通孔１８に挿通されている。

本実施形態の作用について説明する。
ＥＣＵ１３は、キー検出部１４がキーオフからキーオンに切り替わったことを検出すると、エンジンＥの運転を開始させる。具体的には、ＥＣＵ１３は、サプライポンプ２２を制御し、コモンレール圧を目標圧力まで上昇させる。コモンレール２３内の燃料Ｆは、インジェクタ２０の燃料通路ＦＲに供給されるとともに、燃料導入空間ＦＳに導入される。すると、燃料導入空間ＦＳに導入された燃料Ｆの圧力、すなわちコモンレール圧により、インジェクタ２０は、上下方向の下向き、すなわち連通孔１８から燃焼室Ｓに向かう向きに押圧される。これにより、図１に示すように、噴射部２５ａ全体は、上下方向においてシリンダヘッド１５の底面１５ａよりも燃焼室Ｓ側に突出する。噴射口２５ｈは、上下方向においてシリンダヘッド１５の底面１５ａよりも燃焼室Ｓ側に突出する。また、インジェクタ２０の先端Ａも、上下方向においてシリンダヘッド１５の底面１５ａよりも燃焼室Ｓ側に突出する。

ここで、車両の搭乗員がエンジンＥの運転の開始直後、例えば、エンジンＥの運転開始から１分未満でキーオフしたとする。
ＥＣＵ１３は、キー検出部１４がキーオンからキーオフに切り替わったことを検出すると、エンジンＥの運転を停止させる。具体的には、ＥＣＵ１３は、サプライポンプ２２によってコモンレール圧を目標圧力まで上昇させることを停止する。すると、コモンレール圧が低下することで、燃料導入空間ＦＳに導入された燃料Ｆはコモンレール２３内に逆流し、燃料導入空間ＦＳ内の燃料Ｆの圧力によりインジェクタ２０が上下方向の下向きに押圧された状態が解除される。そして、インジェクタ２０は、第２ばね３３の付勢力によって、上下方向の上向き、すなわち燃焼室Ｓから連通孔１８に向かう方向に押圧される。これにより、シリンダヘッド１５の底面１５ａから燃焼室Ｓに突出していた噴射部２５ａは、図２に示すように連通孔１８に引き込まれる。本実施形態では、噴射部２５ａ全体が、上下方向においてシリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に引き込まれる。このため、噴射口２５ｈにおける連通孔１８側の開口全体は、上下方向においてシリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に位置する。また、インジェクタ２０の先端Ａも、上下方向においてシリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に位置する。

このようにエンジンＥの運転が停止されると、噴射部２５ａは、シリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に引き込まれる。このため、エンジンＥの運転が停止されても噴射部２５ａがシリンダヘッド１５の底面１５ａよりも燃焼室Ｓ側に突出し続ける場合と比較して、噴射部２５ａに燃焼室Ｓ内の残留ガスが付着し難くなるとともに、噴射部２５ａの放熱性が低下する。

本実施形態の効果について説明する。
（１）インジェクタ２０の噴射口２５ｈは、エンジンＥの運転時には、シリンダヘッド１５の底面１５ａよりも燃焼室Ｓ側に突出しているが、エンジンＥの運転が停止されると、シリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に引き込まれる。このため、エンジンＥの運転が停止されても噴射口２５ｈがシリンダヘッド１５の底面１５ａよりも燃焼室Ｓ側に突出し続ける場合と比較して、インジェクタ２０における噴射口２５ｈを形成する内周面に燃焼室Ｓ内の残留ガスが付着し難くなるとともに、インジェクタ２０における噴射口２５ｈを形成する内周面の放熱性が低下する。よって、インジェクタ２０における噴射口２５ｈを形成する内周面の結露を抑制できる。

（２）インジェクタ２０では、高圧の燃料Ｆが微細な噴射口２５ｈから噴射されるため、噴射部２５ａには剛性が要求される。本実施形態では、エンジンＥの運転が停止されると、インジェクタ２０の先端Ａまで、シリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に引き込まれる。このため、エンジンＥの運転が停止されても、インジェクタ２０の先端Ａがシリンダヘッド１５の底面１５ａよりも燃焼室Ｓ側に突出し続ける場合と比較して、燃焼室Ｓ内の残留ガスがインジェクタ２０の噴射部２５ａに付着し難くなるとともに、インジェクタ２０の噴射部２５ａの放熱性が低下する。よって、インジェクタ２０の噴射部２５ａの結露が抑制される。その結果、噴射部２５ａの腐食を抑制でき、噴射部２５ａの剛性が低下することを抑制できる。

（３）エンジンＥの運転時には、コモンレール圧は高圧であるため、インジェクタ２０は、コモンレール圧により連通孔１８から燃焼室Ｓに向かう向きに押圧され、噴射部２５ａは、シリンダヘッド１５の底面１５ａよりも燃焼室Ｓ側に突出する。一方、エンジンＥの運転が停止されると、コモンレール圧は低下するため、インジェクタ２０は、第２ばね３３の付勢力により燃焼室Ｓから連通孔１８に向かう向きに押圧され、噴射部２５ａは、シリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に引き込まれる。このようにエンジンＥの運転に応じて変化するコモンレール圧と第２ばね３３の付勢力とを利用することで、エンジンＥの運転状態を別途把握しなくても、シリンダヘッド１５の底面１５ａに対する噴射部２５ａの位置を変更できる。よって、燃料噴射装置１２の構成が複雑化することを抑制できる。

（４）シリンダヘッド１５の底面１５ａに対するインジェクタ２０の噴射部２５ａの位置は、エンジンＥの運転時及びエンジンＥの運転停止時の２パターンに応じて変更される。このため、燃焼の最適化のために、シリンダヘッド１５の底面１５ａからの噴射部２５ａの突出量を制御する場合と比較して、燃料噴射装置１２の構成を簡素化できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
○ 上記実施形態では、エンジンＥの運転が停止されると、インジェクタ２０の先端Ａまでシリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に引き込まれていたが、噴射部２５ａの引き込み量は適宜変更されてもよい。ただし、少なくとも噴射口２５ｈにおける燃焼室Ｓ側の開口全体は、シリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に引き込まれるものとする。

○ 上記実施形態では、エンジンＥの運転状態に応じて変化するコモンレール圧及び第２ばね３３の付勢力を利用して、シリンダヘッド１５の底面１５ａに対するインジェクタ２０の噴射部２５ａの位置を変更していたが、他の方法によって、インジェクタ２０の噴射部２５ａの位置を変更してもよい。

燃料噴射装置１２は、例えば、収容部材３１の内部に設けられるとともに第２収容部３１２よりも上側に位置する電磁コイルと、電磁コイルの通電状態を制御する制御部と、制御部に接続されたキー検出部１４とから構成される変更手段を備えていてもよい。なお、燃料噴射装置１２が上記の変更手段を備える場合、第２ばね３３は省略される。また、コモンレール２３は、インジェクタ２０の燃料通路ＦＲのみに接続される。

制御部は、キー検出部１４がキーオフからキーオンに切り替わったことを検出した場合にエンジンＥの運転開始を把握し、キー検出部１４がキーオンからキーオフへ切り替わったことを検出した場合にエンジンＥの運転停止を把握する。制御部は、エンジンＥの運転時には、電磁コイルの通電を停止している。インジェクタ２０のインジェクタ本体２５は、収容部材３１の第２収容部３１２において第２内面３１ｅ上に位置し、噴射部２５ａは、シリンダヘッド１５の底面１５ａよりも燃焼室Ｓ側に突出している。制御部は、エンジンＥの運転が停止されたことを把握すると、電磁コイルに通電する。インジェクタ２０は、電磁力によって吸引され、上下方向の上向きに移動する。よって、突出部２８は、収容部材３１の第２収容部３１２において第１内面３１ｄ寄りに位置し、噴射部２５ａは、シリンダヘッド１５の底面１５ａよりも連通孔１８側に引き込まれる。

なお、上記の例では、制御部は、キー検出部１４が検出する車両のキー状態からエンジンＥの運転開始及び運転停止を把握していたが、他の方法によってエンジンＥの運転開始及び運転停止を把握してもよい。

一例として、変更手段は、キー検出部１４に代えて、エンジンＥの回転数を検出する回転センサを備えていてもよい。この場合、制御部は、回転センサが検出したエンジンＥの回転数が所定の回転数を上回った場合にエンジンＥの運転開始を把握し、回転センサが検出したエンジンＥの回転数が所定の回転数を下回った場合にエンジンＥの運転停止を把握する。

他の例として、変更手段は、キー検出部１４が省略されるとともに、制御部が圧力センサ２４に接続される構成であってもよい。この場合、制御部は、圧力センサ２４が検出したコモンレール圧が所定の圧力を上回った場合にエンジンＥの運転開始を把握し、圧力センサ２４が検出したコモンレール圧が所定の圧力を下回った場合にエンジンＥの運転停止を把握する。

○ インジェクタ２０の構成は適宜変更してよい。例えば、インジェクタ２０は、ピエゾ式のインジェクタであってもよい。

１２…燃料噴射装置、１５…シリンダヘッド、１５ａ…底面、１８…連通孔、２０…インジェクタ、２３…コモンレール、２５ｈ…噴射口、３３…付勢部材としての第２ばね、Ａ…先端、Ｆ…燃料、Ｓ…燃焼室、ＦＲ…燃料通路。

Claims (6)

1. 内燃機関の燃焼室に燃料を噴射するとともにシリンダヘッドに形成された連通孔に挿通されたインジェクタを備え、
   前記インジェクタの軸方向の一端部に形成された噴射口は、前記内燃機関の運転時に、前記シリンダヘッドにおける前記燃焼室に露出する底面よりも前記燃焼室側に突出した状態で前記燃料を噴射する燃料噴射装置であって、
   前記噴射口は、前記内燃機関の運転が停止されると、前記シリンダヘッドの底面よりも前記連通孔側に引き込まれることを特徴とする燃料噴射装置。
2. 前記内燃機関の運転が停止されると、前記インジェクタにおける前記一端部側の先端まで、前記シリンダヘッドの底面よりも前記連通孔側に引き込まれる請求項１に記載の燃料噴射装置。
3. 前記内燃機関が搭載された車両のキーオンからキーオフへの切り替わりが検知された場合に、前記内燃機関の運転停止が把握される請求項１又は請求項２に記載の燃料噴射装置。
4. 前記内燃機関の回転数が所定の回転数を下回ったことが検知された場合に、前記内燃機関の運転停止が把握される請求項１又は請求項２に記載の燃料噴射装置。
5. 前記インジェクタの内部に形成された燃料通路に前記燃料を供給するコモンレールを備え、
   前記コモンレール内の燃料の圧力であるコモンレール圧が所定の圧力を下回ったことが検知された場合に、前記内燃機関の運転停止が把握される請求項１又は請求項２に記載の燃料噴射装置。
6. 前記インジェクタの内部に形成された燃料通路に前記燃料を供給するコモンレールと、
   前記インジェクタを前記燃焼室から前記連通孔に向かう向きに付勢する付勢部材と、
   を備え、
   前記内燃機関の運転時には、前記インジェクタが前記コモンレール内の燃料の圧力であるコモンレール圧により前記連通孔から前記燃焼室に向かう向きに押圧されることで、前記噴射口は前記シリンダヘッドの底面よりも前記燃焼室側に突出し、
   前記内燃機関の運転が停止されると、前記インジェクタが前記付勢部材の付勢力により前記燃焼室から前記連通孔に向かう向きに押圧されることで、前記噴射口は前記シリンダヘッドの底面よりも前記連通孔側に引き込まれる請求項１又は請求項２に記載の燃料噴射装置。