JP2020076391A - エンジンの制御装置、エンジンの制御方法、および、エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】サージ音の発生をより良く防止すること。【解決手段】エンジンは、排気通路に設けられ排気の流れにより回転するタービンと吸気通路に設けられタービンの回転力により吸気を過給するコンプレッサとを含むターボチャージャと、タービンよりも下流の排気通路とコンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路とＥＧＲ通路に設けられＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブとを含み排気通路の排気の一部を吸気通路に還流させるためのＥＧＲ装置と、コンプレッサよりも下流の吸気通路に設けられ吸気通路を開閉するスロットルバルブと、ＥＧＲ通路と吸気通路との接続部よりも上流に設けられ吸気通路を開閉する特別バルブとを備える。制御装置は、吸気口からサージ音が発生する状態となる前の所定状態となったときに、特別バルブを、所定期間、閉状態に制御し、ＥＧＲバルブが閉状態であればＥＧＲバルブを開状態に制御する（Ｓ１０１〜Ｓ１０７）。【選択図】図４

Description

この開示は、エンジンの制御装置、エンジンの制御方法、および、エンジンに関し、特に、ＥＧＲ装置を備えるエンジンの制御装置、エンジンの制御方法、および、エンジンに関する。

従来、ターボチャージャ付のエンジンにおいてスロットルバルブが急に閉じられた場合、ターボチャージャのコンプレッサの吸気、または、コンプレッサホイールの回転慣性により、吸気の吸入圧力が一時的に急上昇する。これにより、圧縮された吸気がターボチャージャに逆流し、サージ音が発生する。

このサージ音の対策として、特許文献１に開示された技術があった。特許文献１の技術は、吸気通路と排気通路との間を連通するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に備えられたＥＧＲ弁とを有するＥＧＲ装置を備えたターボチャージャ付エンジンにおいて、車両の減速を判定する減速判定手段と、該減速判定手段が車両が減速していると判定したときに、ＥＧＲ弁を開いて吸気通路内の吸気の一部をＥＧＲ通路を介して排気通路へと流す吸気開放手段とを備えたものである。これにより、サージ音の原因となるサージングの発生を防止している。

特開２００４−３６０５２５号公報

しかし、特許文献１の技術の場合、ＥＧＲ通路と排気通路との接続部が、エンジンの燃焼室の出口とターボチャージャのタービンとの間にある。このため、当該接続部の排気は圧力が高いので、一時的に急上昇した吸気の圧力を、ＥＧＲ通路を介して排気通路に逃がしにくい。その結果、サージ音の発生を抑止し難い。

この開示は、上述の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、サージ音の発生をより良く防止することが可能なエンジンの制御装置、エンジンの制御方法、および、エンジンを提供することである。

この開示によるエンジンの制御装置におけるエンジンは、燃焼室からの排気が流れる排気通路に設けられ、排気の流れにより回転するタービンと、燃焼室に吸気を供給する吸気通路に設けられ、タービンの回転力により吸気を過給するコンプレッサとを含むターボチャージャと、タービンよりも下流の排気通路とコンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられ、ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブとを含み、排気通路の排気の一部を吸気通路に還流させるためのＥＧＲ装置と、コンプレッサよりも下流の吸気通路に設けられ、吸気通路を開閉するスロットルバルブと、ＥＧＲ通路と吸気通路との接続部よりも上流に設けられ、吸気通路を開閉する特別バルブとを備える。制御装置は、吸気通路の入口である吸気口からサージ音が発生する状態となる前の所定状態となったときに、特別バルブを、所定期間、閉状態に制御し、所定状態となったときに、ＥＧＲバルブが閉状態であればＥＧＲバルブを開状態に制御する。

好ましくは、所定状態は、コンプレッサよりも上流の吸気通路の圧力が、サージ音が発生する圧力まで上昇する状態となる前の状態である。

さらに好ましくは、制御装置は、スロットルバルブが閉状態に制御されたとの第１条件と、大気圧に対するコンプレッサの出口の圧力の圧力比とコンプレッサよりも上流の吸気通路の吸気の流量との組合せが、サージ音が発生し易い範囲に入ったとの第２条件とが成立した場合に、所定状態となったと判断する。

さらに好ましくは、制御装置は、アクセルペダルの操作量が０となった場合に、第１条件が成立したと判断する。

好ましくは、所定期間は、予め定められた一定期間である。
この開示の他の局面によるエンジンの制御方法におけるエンジンは、燃焼室からの排気が流れる排気通路に設けられ、排気の流れにより回転するタービンと、燃焼室に吸気を供給する吸気通路に設けられ、タービンの回転力により吸気を過給するコンプレッサとを含むターボチャージャと、タービンよりも下流の排気通路とコンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられ、ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブとを含み、排気通路の排気の一部を吸気通路に還流させるためのＥＧＲ装置と、コンプレッサよりも下流の吸気通路に設けられ、吸気通路を開閉するスロットルバルブと、ＥＧＲ通路と吸気通路との接続部よりも上流に設けられ、吸気通路を開閉する特別バルブとを備える。制御方法は、エンジンの制御装置が、吸気通路の入口である吸気口からサージ音が発生する状態となる前の所定状態となったときに、特別バルブを、所定期間、閉状態に制御するステップと、所定状態となったときに、ＥＧＲバルブが閉状態であればＥＧＲバルブを開状態に制御するステップとを含む。

この開示のさらに他の局面によるエンジンは、燃焼室からの排気が流れる排気通路に設けられ、排気の流れにより回転するタービンと、燃焼室に吸気を供給する吸気通路に設けられ、タービンの回転力により吸気を過給するコンプレッサとを含むターボチャージャと、タービンよりも下流の排気通路とコンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられ、ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブとを含み、排気通路の排気の一部を吸気通路に還流させるためのＥＧＲ装置と、コンプレッサよりも下流の吸気通路に設けられ、吸気通路を開閉するスロットルバルブと、ＥＧＲ通路と吸気通路との接続部よりも上流に設けられ、吸気通路を開閉する特別バルブとを備える。特別バルブは、吸気通路の入口である吸気口からサージ音が発生する状態となる前の所定状態となったときに、所定期間、閉状態とされる。ＥＧＲバルブは、所定状態となったときに、閉状態であれば開状態とされる。

この開示に従えば、吸気通路の吸気の圧力をＥＧＲ通路を介して排気通路に逃すことができるので、吸気通路の圧力が急激に高くなることを防止できる。その結果、サージ音の発生をより良く防止することが可能なエンジンの制御装置、エンジンの制御方法、および、エンジンを提供することができる。

この開示の実施の形態に従うディーゼルエンジンの構成の一例の概略を示す図である。 サージ音の発生を説明するための図である。 サージ音が発生する場合の大気圧に対する過給圧の圧力比と、吸入空気量との関係を示す図である。 この実施の形態におけるサージ音防止処理の流れを示すフローチャートである。 この実施の形態における効果を説明するための第１の図である。 この実施の形態における効果を説明するための第２の図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［エンジンの全体構成］
図１は、この開示の実施の形態によるエンジンの一例として示されるディーゼルエンジン１の概略構成図である。図１を参照して、ディーゼルエンジン１は、車両に搭載される。ディーゼルエンジン１は、複数の気筒２８を有する。図１では、ディーゼルエンジン１は、気筒２８の数は示されていないが、気筒２８の数は４つであってもよいし、他の数であってもよい。

ディーゼルエンジン１は、エアクリーナ１２と、ターボチャージャ１４と、インタークーラ２０と、スロットルバルブ２４と、吸気バルブ２９と、排気バルブ３０と、ピストン３２と、インジェクタ３１と、排気フィルタ３４と、ＥＧＲ装置４４と、エアフローメータ２５と、圧力センサ２６と、大気圧センサ２７と、アクセル開度センサ５９とを備える。

エアフローメータ２５は、吸気通路１３のエアクリーナの出口側に設けられ、吸気通路１３内を流れる吸気（外部から吸入される空気、新気）の流量（吸入空気量）Ｑｉｎを検出する。エアフローメータ２５は、検出した吸入空気量Ｑｉｎを示す信号をＥＣＵ６０に送信する。

エアクリーナ１２は、吸気通路１３に設けられ、吸気口１０から吸入される空気に含まれる不純物を吸着することによって吸入空気を清浄する。

ターボチャージャ１４は、コンプレッサ１６と、タービン１８とを含む。コンプレッサ１６は、吸気通路１３に設けられる。タービン１８は、排気通路３６に設けられる。コンプレッサ１６とタービン１８とは、互いに機械的に連結されており、一体的に回転する。排気ガスを受けてタービン１８が回転し、タービン１８に連動して回転するコンプレッサ１６によって吸入空気が加圧される。

圧力センサ２６は、コンプレッサ１６の出口側に設けられ、コンプレッサ１６の出口側の圧力（以下「過給圧」ともいう）を検出する。圧力センサ２６は、検出したコンプレッサ１６の出口側の圧力を示す信号をＥＣＵ６０に送信する。

大気圧センサ２７は、車両の大気圧を測定可能な箇所に設けられ、大気圧を検出する。大気圧センサ２７は、検出した大気圧を示す信号をＥＣＵ６０に送信する。

インタークーラ２０は、ターボチャージャ１４（コンプレッサ１６）と気筒２８との間に設けられる。インタークーラ２０は、コンプレッサ１６によって加圧された吸入空気を冷却する。インタークーラ２０は、空冷式であってもよいし、水冷式であってもよい。

スロットルバルブ２４は、気筒２８の上流に設けられ、吸入空気量を調節する。スロットルバルブ２４は、ＥＣＵ６０によって開度が調整される。

各気筒２８は、１または複数の吸気ポートを有する。吸気バルブ２９は、吸気ポートに設けられ、ディーゼルエンジン１の動作周期の行程に応じて吸気ポートを開閉する。また、各気筒２８は、１または複数の排気ポートを有する。排気バルブ３０は、排気ポートに設けられ、ディーゼルエンジン１の動作周期の行程に応じて排気ポートを開閉する。ピストン３２は、気筒２８と吸気バルブ２９と排気バルブ３０とともに燃焼室３３を構成する。

ピストン３２は、クランク（不図示）の動作により押し下げられることにより、吸気ポートから吸気を吸入する。ピストン３２は、クランクの動作により押し上げられることにより、吸入された吸気を圧縮する。インジェクタ３１は、ＥＣＵ６０により制御されて、圧縮された燃焼室３３の吸気に燃料を噴射する。ピストン３２は、噴射された燃料の燃焼により発生した膨張力により押し下げられ、クランクに動力を伝達する。ピストン３２は、クランクの動作により押し上げられることにより、燃焼室３３の燃焼後の排気を排気ポートから燃焼室３３の外に押し出す。

ターボチャージャ１４のタービン１８は、排気ポートの下流に設けられ、排気通路３６の断面積が絞られることによって流速を増した排気ガスをブレードに受けて回転する。

排気フィルタ３４は、ターボチャージャ１４（タービン１８）の下流に設けられ、排気ガス中の粒子状物質を捕捉する。なお、触媒を用いて排気ガスを浄化する触媒装置を排気フィルタ３４と組み合わせてもよい。

ＥＧＲ装置４４は、ＥＧＲ通路４６と、ＥＧＲクーラ４８と、ＥＧＲバルブ５０とを含む。ＥＧＲ通路４６は、排気フィルタ３４よりも下流（すなわち、ターボチャージャ１４のタービン１８よりも下流）の排気通路３６を、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１６よりも上流の吸気通路１３と接続し、排気フィルタ３４の下流からコンプレッサ１６の上流へ排気ガスの一部を還流させる。ＥＧＲクーラ４８は、ＥＧＲ通路４６に設けられ、ＥＧＲ通路４６を通じて吸気通路１３へ還流される排気ガスを冷却する。ＥＧＲバルブ５０は、ＥＧＲ通路４６に設けられ、ＥＣＵ６０によって開度が調整される。ＥＧＲ装置４４を用いることによって、効果的なＮＯｘ低減を実現することができる。

アクセル開度センサ５９は、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出する。アクセル開度センサ５９は、検出したアクセル開度を示す信号をＥＣＵ６０に送信する。

ディーゼルエンジン１は、さらに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０を備える。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）や、記憶装置、入出力バッファ等（いずれも図示せず）を含む。ＥＣＵ６０は、エアフローメータ２５により検出される吸入空気量、圧力センサ２６により検出されるコンプレッサ１６の出口の圧力、大気圧センサ２７により検出される大気圧、および、アクセル開度センサ５９により検出されたアクセル開度などを示す各信号を入力する。そして、ＥＣＵ６０は、それらの各信号に基づいて、ディーゼルエンジン１の各機器の制御を行なう。一例として、ＥＣＵ６０は、車両の走行状況に応じてディーゼルエンジン１が所望の動作点で運転されるように、各種バルブの開度、燃料噴射時期、燃料噴射量等を制御する。また、ＥＣＵ６０は、スロットルバルブ２４が急に閉じられた場合に発生するサージ音を防止するための後述する制御を実行する。なお、ＥＣＵ６０によって実行される各種制御（処理）については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）によって処理することも可能である。

［サージ音を防止するための制御］
図２は、サージ音の発生を説明するための図である。図２を参照して、図１で示したディーゼルエンジン１において、２段目のグラフで示すように、時刻ｔ１において、アクセル開度が急に０とされることなどにより、スロットルバルブ２４が急に閉じられた場合、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１６の吸気、または、コンプレッサホイールの回転慣性により、吸気の吸入圧力が一時的に急上昇する。このため、３段目のグラフで示すように、大気圧に対する過給圧の圧力比が上昇する。これにより、圧縮された吸気がターボチャージャ１４に逆流し、４段目のグラフで吸入空気量がハンチングしている期間においてサージ音が発生する。

図３は、サージ音が発生する場合の大気圧に対する過給圧の圧力比と、吸入空気量との関係を示す図である。図３を参照して、動作点とは、図３で示されるグラフ上で、圧力比と吸入空気量とによって特定される点である。点Ｐ（図２の時刻ｔ１に対応）において、アクセルペダルがオフ状態とされると、吸入空気量が減少し、動作点は、実線Ｗ上を左に移動する。

サージラインＬは、スロットルバルブ２４が閉状態とされたことに応じて、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１６によって圧縮された空気が逆流してコンプレッサ１６を通過することによりサージ音が発生する境界線である。動作点が、サージラインＬの左側のサージ領域に達すると、実線Ｗのハンチングが発生している様子で示されるようにサージ音が発生する。

そこで、この実施の形態においては、吸気通路１３を開閉する特別バルブ５５を、ＥＧＲ通路４６と吸気通路１３との接続部よりも上流に設けるようにする。そして、ＥＣＵ６０は、吸気通路１３の入口である吸気口１０からサージ音が発生する状態となる前の所定状態となったときに、特別バルブ５５を、所定期間、閉状態に制御し、所定状態となったときに、ＥＧＲバルブ５０が閉状態であればＥＧＲバルブ５０を開状態に制御する。

これにより、急上昇した吸気通路１３の吸気の圧力をＥＧＲ通路４６を介して排気通路３６に逃すことができるので、吸気通路１３の圧力が急激に高くなることを防止できる。その結果、サージ音の発生をより良く防止することができる。

図４は、この実施の形態におけるサージ音防止処理の流れを示すフローチャートである。このサージ音防止処理は、メイン処理から呼出されて、ＥＣＵ６０のＣＰＵによって実行される。図４を参照して、ＥＣＵ６０は、アクセル開度が０にされることなどにより、スロットルバルブ２４が閉状態に制御されているか否かを判断する（ステップ（以下「Ｓ」と記載する）１０１）。

スロットルバルブ２４が閉状態に制御されている（Ｓ１０１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ６０は、大気圧センサ２７からの信号に基づき大気圧を特定し、圧力センサ２６からの信号に基づき過給圧を特定し、エアフローメータ２５からの信号に基づき吸入空気量を特定し、大気圧に対する過給圧の圧力比を算出し、図３で示したような圧力比と吸入空気量とのグラフ上における動作点を特定し、動作点がサージ領域に入ったか否かを判断する（Ｓ１０２）。

動作点がサージ領域に入った（Ｓ１０２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ６０は、特別バルブ５５を閉状態に制御する（Ｓ１０３）。また、ＥＧＲバルブ５０はディーゼルエンジン１の動作条件や走行条件などに応じて排気通路３６から吸気通路１３に流す排気の流量を調整するように制御されているが、ＥＣＵ６０は、ＥＧＲバルブ５０が閉状態とされていれば開状態に制御する（Ｓ１０４）。これにより、急激に高くなった吸気通路１３の圧力をＥＧＲ通路４６および排気通路３６に逃がすことができる。その結果、サージ音の発生を防止することができる。

なお、ＥＧＲクーラ４８、ＥＧＲ通路４６およびＥＧＲバルブ５０には、通常時に排気が流されるため、すすなどの粒子状物質が付着しているが、吸気通路１３の圧力の高い吸気が流れることで、これらの粒子状物質が排気通路３６側に吹き飛ばされることによって、清浄化される。また、ＥＧＲ装置４４（特に、ＥＧＲクーラ４８）を吸気が通ることで消音効果が期待でき、サージ音の低減に寄与できる。

Ｓ１０４の後、スロットルバルブ２４が閉状態に制御されていない（Ｓ１０１でＮＯ）と判断した場合、および、圧力比と吸入空気量との動作点がサージ領域に入っていない（Ｓ１０２でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ６０は、特別バルブ５５を閉状態としてから所定秒、経過したか否かを判断する（Ｓ１０５）。

特別バルブ５５を閉状態としてから所定秒、経過した（Ｓ１０５でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ６０は、特別バルブ５５を開状態に制御し（Ｓ１０６）、ＥＧＲバルブ５０を閉状態とする前の元の状態（つまり、ディーゼルエンジン１の動作条件や走行条件などに応じて排気通路３６から吸気通路１３に流す排気の流量を調整するようにＥＧＲバルブ５０を制御する状態）に戻す（Ｓ１０７）。所定秒、経過していない（Ｓ１０５でＮＯ）と判断した場合、および、Ｓ１０７の後、ＥＣＵ６０は、実行する処理をこの処理の呼出元の処理に戻す。

図５および図６は、それぞれ、この実施の形態における効果を説明するための第１および第２の図である。図５および図６を参照して、図４で示したサージ音を防止するための制御を実行することによって、この制御を実行していない図２および図３の場合と比較して、吸入空気量のハンチングが発生しなくなっている。これにより、サージ音の発生が防止される。

［変形例］
（１） 前述した実施の形態を、ＥＣＵ６０などのエンジン（たとえば、ディーゼルエンジン１）の制御装置の開示として捉えることができる。また、エンジンの制御方法の開示、および、エンジン自体の開示として捉えることができる。

（２） 前述した実施の形態においては、エンジンがディーゼルエンジン１であることとした。しかし、これに限定されず、エンジンは、ターボチャージャおよびＥＧＲ装置を備えるエンジンであれば、ガソリンエンジンなど他のエンジンであってもよい。

（３） 前述した実施の形態におけるサージラインＬを図２で示すよりも右側にするようにしてもよい。これにより、より確実にサージ音を防止することができる。また、サージラインＬを図２で示すよりも左側にするようにしてもよい。これにより、多少のサージ音の発生を許容できる場合にサージ音の発生を防止する制御の頻度を少なくすることができる。

（４） 前述した実施の形態においては、図４のＳ１０４で示したように、サージ音の発生を防止する制御において、ＥＧＲバルブ５０を全開とするようにした。しかし、これに限定されず、ＥＧＲバルブ５０を開状態にするのであれば、たとえば、所定割合（たとえば、８０％）の開状態であってもよい。

（５） 前述した実施の形態においては、図４のＳ１０５，Ｓ１０６で示したように、特別バルブ５５を閉状態としてから、所定秒、経過した後に、特別バルブ５５を開状態にするようにした。しかし、これに限定されず、特別バルブ５５を開状態にする期間は、適当な期間であればよく、たとえば、ディーゼルエンジン１の動作条件や走行条件（たとえば、大気圧、大気圧に対する過給圧の圧力比、吸入空気量）に応じた期間であってもよく、吸入空気量が多い程、段階的に長い期間とするようにしてもよいし、圧力比が大きい程、段階的に長い期間とするようにしてもよい。

（６） 前述した実施の形態においては、図４のＳ１０１〜Ｓ１０７で示したように、ＥＧＲバルブ５０についても、特別バルブ５５と同様のタイミングで制御するようにした。しかし、これに限定されず、ＥＧＲバルブ５０を制御するタイミングは、特別バルブ５５を制御するタイミングと異なるようにしてもよい。たとえば、ＥＧＲバルブ５０を開状態とした所定秒後に特別バルブ５５を閉状態とするようにしてもよい。この場合、Ｓ１０２の条件が成立すると予想される所定秒前にＥＧＲバルブ５０を開状態とすることが好ましい。また、特別バルブ５５を開状態とした所定期間後にＥＧＲバルブ５０を元の状態に戻すようにしてもよいし、特別バルブ５５を閉状態とする所定期間前にＥＧＲバルブ５０を元の状態に戻すようにしてもよい。

［効果］
（１） ディーゼルエンジン１は、燃焼室３３からの排気が流れる排気通路３６に設けられ、排気の流れにより回転するタービン１８と、燃焼室３３に吸気を供給する吸気通路１３に設けられ、タービン１８の回転力により吸気を過給するコンプレッサ１６とを含むターボチャージャ１４と、タービン１８よりも下流の排気通路３６とコンプレッサ１６よりも上流の吸気通路１３とを接続するＥＧＲ通路４６と、ＥＧＲ通路４６に設けられ、ＥＧＲ通路４６を開閉するＥＧＲバルブ５０とを含み、排気通路３６の排気の一部を吸気通路１３に還流させるためのＥＧＲ装置４４と、コンプレッサ１６よりも下流の吸気通路１３に設けられ、吸気通路１３を開閉するスロットルバルブ２４と、ＥＧＲ通路４６と吸気通路１３との接続部よりも上流に設けられ、吸気通路１３を開閉する特別バルブ５５とを備える。ＥＣＵ６０は、吸気通路１３の入口である吸気口１０からサージ音が発生する状態となる前の所定状態（たとえば、大気圧に対する過給圧の圧力比と吸入空気量との動作点がサージ領域に入る状態）となったときに、特別バルブ５５を、所定期間、閉状態に制御し、ＥＧＲバルブ５０が閉状態であればＥＧＲバルブ５０を開状態に制御する。

これにより、吸気通路１３の吸気の圧力をＥＧＲ通路４６を介して排気通路３６に逃すことができるので、吸気通路１３の圧力が急激に高くなることを防止できる。その結果、サージ音の発生をより良く防止することができる。

（２） 上述の所定状態は、コンプレッサ１６よりも上流の吸気通路１３の圧力が、サージ音が発生する圧力まで上昇する状態となる前の状態である。これにより、サージ音が発生する状態となる前にサージ音の発生を防止することができる。

（３） ＥＣＵ６０は、スロットルバルブ２４が閉状態に制御されたとの第１条件と、大気圧に対する過給圧の圧力比と吸入空気量との組合せが、サージ音が発生し易いサージ領域に入ったとの第２条件とが成立した場合に、上述の所定状態となったと判断する。これにより、サージ音の発生を防止する制御を的確に実行することができる。

（４） ＥＣＵ６０は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度が０となった場合に、上述の第１条件が成立したと判断する。これにより、サージ音の発生を防止する制御を的確に実行することができる。

（５） 上述の所定期間は、予め定められた一定期間である。これにより、サージ音の発生を防止する制御を簡単化することができる。

今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ディーゼルエンジン、１０ 吸気口、１２ エアクリーナ、１３ 吸気通路、１４ ターボチャージャ、１６ コンプレッサ、１８ タービン、２０ インタークーラ、２４ スロットルバルブ、２５ エアフローメータ、２６ 圧力センサ、２７ 大気圧センサ、２８ 気筒、２９ 吸気バルブ、３０ 排気バルブ、３１ インジェクタ、３２ ピストン、３３ 燃焼室、３４ 排気フィルタ、３６ 排気通路、４４ ＥＧＲ装置、４６ ＥＧＲ通路、４８ ＥＧＲクーラ、５０ ＥＧＲバルブ、５５ 特別バルブ、５９ アクセル開度センサ、６０ ＥＣＵ。

Claims (7)

1. エンジンの制御装置であって、
   前記エンジンは、
   燃焼室からの排気が流れる排気通路に設けられ、排気の流れにより回転するタービンと、前記燃焼室に吸気を供給する吸気通路に設けられ、前記タービンの回転力により吸気を過給するコンプレッサとを含むターボチャージャと、
   前記タービンよりも下流の排気通路と前記コンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられ、ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブとを含み、排気通路の排気の一部を吸気通路に還流させるためのＥＧＲ装置と、
   前記コンプレッサよりも下流の吸気通路に設けられ、吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
   前記ＥＧＲ通路と吸気通路との接続部よりも上流に設けられ、吸気通路を開閉する特別バルブとを備え、
   前記制御装置は、
   吸気通路の入口である吸気口からサージ音が発生する状態となる前の所定状態となったときに、前記特別バルブを、所定期間、閉状態に制御し、
   前記所定状態となったときに、前記ＥＧＲバルブが閉状態であれば前記ＥＧＲバルブを開状態に制御する、エンジンの制御装置。
2. 前記所定状態は、前記コンプレッサよりも上流の吸気通路の圧力が、サージ音が発生する圧力まで上昇する状態となる前の状態である、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記制御装置は、前記スロットルバルブが閉状態に制御されたとの第１条件と、大気圧に対する前記コンプレッサの出口の圧力の圧力比と前記コンプレッサよりも上流の吸気通路の吸気の流量との組合せが、サージ音が発生し易い範囲に入ったとの第２条件とが成立した場合に、前記所定状態となったと判断する、請求項２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記制御装置は、アクセルペダルの操作量が０となった場合に、前記第１条件が成立したと判断する、請求項３に記載のエンジンの制御装置。
5. 所定期間は、予め定められた一定期間である、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
6. エンジンの制御方法であって、
   前記エンジンは、
   燃焼室からの排気が流れる排気通路に設けられ、排気の流れにより回転するタービンと、前記燃焼室に吸気を供給する吸気通路に設けられ、前記タービンの回転力により吸気を過給するコンプレッサとを含むターボチャージャと、
   前記タービンよりも下流の排気通路と前記コンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられ、ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブとを含み、排気通路の排気の一部を吸気通路に還流させるためのＥＧＲ装置と、
   前記コンプレッサよりも下流の吸気通路に設けられ、吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
   前記ＥＧＲ通路と吸気通路との接続部よりも上流に設けられ、吸気通路を開閉する特別バルブとを備え、
   前記エンジンの制御装置が、
   吸気通路の入口である吸気口からサージ音が発生する状態となる前の所定状態となったときに、前記特別バルブを、所定期間、閉状態に制御するステップと、
   前記所定状態となったときに、前記ＥＧＲバルブが閉状態であれば前記ＥＧＲバルブを開状態に制御するステップとを含む、エンジンの制御方法。
7. 燃焼室からの排気が流れる排気通路に設けられ、排気の流れにより回転するタービンと、前記燃焼室に吸気を供給する吸気通路に設けられ、前記タービンの回転力により吸気を過給するコンプレッサとを含むターボチャージャと、
   前記タービンよりも下流の排気通路と前記コンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられ、ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブとを含み、排気通路の排気の一部を吸気通路に還流させるためのＥＧＲ装置と、
   前記コンプレッサよりも下流の吸気通路に設けられ、吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
   前記ＥＧＲ通路と吸気通路との接続部よりも上流に設けられ、吸気通路を開閉する特別バルブとを備え、
   前記特別バルブは、吸気通路の入口である吸気口からサージ音が発生する状態となる前の所定状態となったときに、所定期間、閉状態とされ、
   前記ＥＧＲバルブは、前記所定状態となったときに、閉状態であれば開状態とされる、エンジン。

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