JP2020076351A

JP2020076351A - engine

Info

Publication number: JP2020076351A
Application number: JP2018209151A
Authority: JP
Inventors: 次雄吉岡; Tsugio Yoshioka
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2018-11-06
Filing date: 2018-11-06
Publication date: 2020-05-21

Abstract

To improve operation efficiency of an engine by suppressing compression loss in a stopped cylinder, in the engine capable of performing reduced-cylinder operation.SOLUTION: An engine includes a cylinder head 12, a plug member 42, a rod 41, a pressure spring 44, and a hydraulic case 43. An intake port 21 is formed inside of the cylinder head 12. The plug member 42 is provided with a gas release passage 63 connecting a combustion chamber 13 and the intake port 21 of a cylinder C1 to be stopped in a reduced-cylinder operation. The rod 41 is movable to the plug member 42. The pressure spring 44 energizes the rod 41. A hydraulic fluid for moving the rod 41 is supplied to the hydraulic case 43. The gas release passage 63 is opened/closed to the combustion chamber 13 by movement of the rod 41.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、減筒運転が可能なエンジンに関する。 The present invention relates to an engine capable of reduced cylinder operation.

従来から、低負荷運転時又はアイドリング時に、一部又は全部のシリンダを気筒休止させた状態で運転する（つまり、減筒運転する）エンジンが知られている。特許文献１から３は、この種のエンジンを開示する。 2. Description of the Related Art Conventionally, an engine is known in which a part or all of the cylinders are operated in a cylinder deactivated state (that is, reduced cylinder operation) during low load operation or idling. Patent documents 1 to 3 disclose engines of this type.

特許文献１は、４つの気筒のうち２つを休止させ、残りの２つの気筒を稼動させる運転、つまり減筒運転が可能な可変気筒エンジン（ガソリンエンジン）を開示する。この可変気筒エンジンでは、減筒運転時には、燃焼順序（点火順序）が連続しない２つの気筒においてインジェクタによる燃料噴射及び点火プラグの点火動作が禁止され、当該可変気筒エンジンでは、減筒運転時に、１つ飛ばしで燃焼が行われる。また、この可変気筒エンジンは、減筒運転時に、休止気筒である第１気筒及び第４気筒の吸排気弁の開閉動作を規制してこれらの吸排気弁を閉弁状態のまま保持する機構を有している。 Patent Document 1 discloses a variable cylinder engine (gasoline engine) capable of performing an operation of deactivating two of the four cylinders and operating the remaining two cylinders, that is, a reduced cylinder operation. In this variable cylinder engine, fuel injection by the injector and ignition operation of the spark plug are prohibited in two cylinders whose combustion order (ignition order) does not continue during reduced cylinder operation. Combustion is carried out by skipping. Further, this variable cylinder engine has a mechanism for restricting the opening / closing operation of the intake / exhaust valves of the first cylinder and the fourth cylinder, which are idle cylinders, to keep these intake / exhaust valves in the closed state during reduced cylinder operation. Have

特許文献２は、１番気筒と、２番気筒と、３番気筒と、４番気筒と、を備える機関本体を開示する。この機関本体では、１番気筒の吸気弁及び４番気筒の吸気弁は、それぞれ対応するカムにより直接駆動される。また、１番気筒の排気弁及び４番気筒の排気弁は、それぞれ対応するカムにより直接駆動される。これに対して、２番気筒の吸気弁と排気弁、及び、３番気筒の吸気弁と排気弁は、それぞれ対応する油圧装置を介してカムにより駆動される。この機関本体では、各油圧装置の油圧は、電磁弁によって制御される。そして、減筒運転、即ち２番気筒及び３番気筒の休止時において、電磁弁は開弁し、吸気弁が閉弁状態に保持される。一方、減筒運転時において電磁弁は閉弁状態に保持され、その結果排気弁がそれぞれカムの各カム山に従って開弁される。 Patent Document 2 discloses an engine body including a first cylinder, a second cylinder, a third cylinder, and a fourth cylinder. In this engine body, the intake valve of the first cylinder and the intake valve of the fourth cylinder are directly driven by corresponding cams. The exhaust valve of the first cylinder and the exhaust valve of the fourth cylinder are directly driven by the corresponding cams. On the other hand, the intake valve and the exhaust valve of the second cylinder, and the intake valve and the exhaust valve of the third cylinder are driven by the cams via the corresponding hydraulic devices. In this engine body, the hydraulic pressure of each hydraulic device is controlled by a solenoid valve. Then, during the cut-off cylinder operation, that is, when the second cylinder and the third cylinder are at rest, the solenoid valve is opened and the intake valve is kept closed. On the other hand, during the reduced-cylinder operation, the solenoid valve is maintained in the closed state, and as a result, the exhaust valve is opened according to each cam crest of the cam.

特許文献３は、直列４気筒のディーゼルエンジンを開示する。ディーゼルエンジンの各気筒は、ピストン、吸気バルブ及び排気バルブを備える。また、このディーゼルエンジンは、ディーゼルエンジンに対する各種制御を行うＥＣＵを備える。このディーゼルエンジンは、減圧運転時では、２つのシリンダにおいて燃料の噴射を停止し、２つの休止気筒を通じて排気再循環（ＥＧＲ）を行う。このとき、ＥＣＵは、バルブ制御を行う。即ち、減筒運転時の休止気筒において、ピストンが下動する際に、ＥＣＵは、吸気バルブ及び排気バルブの双方を開く。また、減筒運転時の休止気筒において、ピストンが上動する際に、ＥＣＵは、吸気バルブを開き且つ排気バルブを閉じる。 Patent Document 3 discloses an in-line four-cylinder diesel engine. Each cylinder of the diesel engine includes a piston, an intake valve and an exhaust valve. The diesel engine also includes an ECU that performs various controls for the diesel engine. During depressurization operation, this diesel engine stops fuel injection in two cylinders and performs exhaust gas recirculation (EGR) through two idle cylinders. At this time, the ECU performs valve control. That is, the ECU opens both the intake valve and the exhaust valve when the piston moves downward in the deactivated cylinder during the reduced cylinder operation. Further, in the idle cylinder during the reduced cylinder operation, when the piston moves upward, the ECU opens the intake valve and closes the exhaust valve.

特許第６１３５５８０号公報Japanese Patent No. 6135580 特許第３４７０３９８号公報Japanese Patent No. 3470398 特許第５３５１２３３号公報Japanese Patent No. 5351233

上記特許文献１から３の構成では、減筒運転時に休止するシリンダにおいても、ピストンが往復動する。従って、減筒運転においても、休止シリンダ内のガスが圧縮されることによる動力損失（コンプレッションロス）により、燃費悪化を招く可能性があった。従って、特許文献１から３の構成は、減筒運転時におけるエンジン運転効率を低下させる可能性があり、この点で改善の余地があった。 In the configurations of Patent Documents 1 to 3 described above, the piston reciprocates even in the cylinder that is stopped during the reduced cylinder operation. Therefore, even in the reduced cylinder operation, there is a possibility that fuel consumption may be deteriorated due to power loss (compression loss) due to compression of gas in the idle cylinder. Therefore, the configurations of Patent Documents 1 to 3 may reduce the engine operating efficiency during reduced cylinder operation, and there is room for improvement in this respect.

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、減筒運転可能なエンジンにおいて、休止するシリンダにおけるコンプレッションロスを抑制してエンジンの運転効率を向上させることにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to suppress compression loss in a cylinder that is in a stopped state in an engine capable of reduced cylinder operation and improve operating efficiency of the engine.

Means and effects for solving the problems

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem and its effect will be described.

本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、シリンダヘッドと、ガス通路部材と、弁部材と、付勢部材と、油圧ケースと、を備える。前記シリンダヘッドの内部には、吸気通路が形成される。前記ガス通路部材には、減筒運転時に休止するシリンダの燃焼室と前記吸気通路との間を繋ぐガス逃がし通路が形成される。前記弁部材は、前記ガス通路部材に対して移動可能である。前記付勢部材は、前記弁部材を付勢する。前記油圧ケースには、前記弁部材を移動させるための作動油が供給される。前記弁部材が移動することにより、前記ガス逃がし通路が前記燃焼室に対して開閉される。 According to the aspect of the present invention, an engine having the following configuration is provided. That is, this engine includes a cylinder head, a gas passage member, a valve member, a biasing member, and a hydraulic case. An intake passage is formed inside the cylinder head. The gas passage member is formed with a gas escape passage that connects a combustion chamber of a cylinder that is inactive during reduced cylinder operation and the intake passage. The valve member is movable with respect to the gas passage member. The biasing member biases the valve member. Hydraulic fluid for moving the valve member is supplied to the hydraulic case. By moving the valve member, the gas escape passage is opened and closed with respect to the combustion chamber.

これにより、減筒運転時に、油圧ケース内への作動油の供給／供給停止を切り換えて弁部材を動かすことにより、ガス逃がし通路を介して、休止するシリンダにおける燃焼室のガスを吸気通路に逃がすことができる。その結果、休止するシリンダ内で発生するコンプレッションロス等によるエンジン運転効率の低下を効果的に抑制することができる。 As a result, during reduced-cylinder operation, the supply / stop of supply of hydraulic oil into the hydraulic case is switched to move the valve member, so that the gas in the combustion chamber in the cylinder that is inactive is released to the intake passage via the gas escape passage. be able to. As a result, it is possible to effectively suppress a decrease in engine operating efficiency due to compression loss or the like that occurs in the cylinder that is stopped.

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記弁部材を移動させるために作動油の圧力を受けるピストン部が前記油圧ケースに収容される。前記ピストン部と前記油圧ケースの間にシール部材が設けられている。 The above engine preferably has the following configuration. That is, the piston case that receives the pressure of the hydraulic oil to move the valve member is housed in the hydraulic case. A seal member is provided between the piston portion and the hydraulic case.

これにより、ピストン部と油圧ケースの間から作動油が漏れるのを防止することができる。 This can prevent the hydraulic oil from leaking between the piston portion and the hydraulic case.

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記弁部材は、第１部分と、第２部分と、を備える。前記第１部分は、前記油圧ケースに収容され、前記弁部材を移動させるために作動油の圧力を受ける。前記第２部分は、前記第１部分から前記燃焼室に近づく向きに延びる。前記第１部分の外径は、前記第２部分の外径よりも大きく設定されている。 The above engine preferably has the following configuration. That is, the valve member includes a first portion and a second portion. The first portion is housed in the hydraulic case and receives the pressure of hydraulic oil to move the valve member. The second portion extends from the first portion in a direction toward the combustion chamber. The outer diameter of the first portion is set larger than the outer diameter of the second portion.

これにより、第１部分に対する作動油の受圧面積を大きくすることが容易になる。その結果、弁部材を移動させるために必要な作動油の圧力を低くすることができるので、作動油の温度上昇を抑制することができる。 This makes it easy to increase the pressure receiving area of the hydraulic oil with respect to the first portion. As a result, the pressure of the hydraulic oil required to move the valve member can be lowered, so that the temperature rise of the hydraulic oil can be suppressed.

前記のエンジンにおいては、前記作動油は、前記エンジンに装着されており、かつ、エンジン出力によって駆動する油圧ポンプにより、前記油圧ケースへ圧送されることが好ましい。 In the above engine, it is preferable that the hydraulic oil is attached to the engine and is pumped to the hydraulic case by a hydraulic pump driven by an engine output.

これにより、簡素な構成で、弁部材を油圧により動かすことができる。 With this, the valve member can be hydraulically moved with a simple configuration.

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記弁部材、前記付勢部材及び前記油圧ケースは、減筒運転時に休止する複数のシリンダのそれぞれに対応して複数設けられている。このエンジンは、作動油を貯留する油貯留部から前記油圧ケースに作動油を供給し、前記油圧ケースから流れる作動油を前記油貯留部に戻す油圧回路部を備える。前記油圧回路部は、第１電磁弁と、第２電磁弁と、を備える。前記第１電磁弁は、作動油が流れる方向において前記油貯留部の下流部に配置される。前記第２電磁弁は、前記第１電磁弁の下流側に配置される。前記油圧回路部は、作動油が流れる方向において前記第１電磁弁よりも下流かつ前記第２電磁弁よりも上流の位置で分岐して、前記油圧ケースにそれぞれ接続される。 The above engine preferably has the following configuration. That is, a plurality of the valve member, the urging member, and the hydraulic case are provided corresponding to each of the plurality of cylinders that are stopped during the reduced cylinder operation. This engine includes a hydraulic circuit unit that supplies hydraulic oil from an oil storage unit that stores hydraulic oil to the hydraulic case and returns the hydraulic oil flowing from the hydraulic case to the oil storage unit. The hydraulic circuit section includes a first solenoid valve and a second solenoid valve. The first solenoid valve is arranged downstream of the oil reservoir in the direction in which hydraulic oil flows. The second solenoid valve is arranged downstream of the first solenoid valve. The hydraulic circuit section branches at a position downstream of the first electromagnetic valve and upstream of the second electromagnetic valve in the direction in which the hydraulic oil flows, and is connected to the hydraulic cases, respectively.

これにより、２つの電磁弁の開閉の組合せで、複数の弁部材を油圧により作動させることができる。従って、同時に複数のシリンダを休止させる場合でも、配管等の構成が複雑化するのを防止することができる。 Thereby, a plurality of valve members can be hydraulically operated by a combination of opening and closing of two electromagnetic valves. Therefore, even when a plurality of cylinders are stopped at the same time, it is possible to prevent the configuration of the pipes and the like from becoming complicated.

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記付勢部材は、前記弁部材を、当該弁部材が前記ガス逃がし通路を前記燃焼室に対して閉じる方向に付勢する。前記油圧ケースに作動油が供給されることにより、前記弁部材は前記ガス逃がし通路を前記燃焼室に対して開く。 The above engine preferably has the following configuration. That is, the urging member urges the valve member in a direction in which the valve member closes the gas escape passage with respect to the combustion chamber. By supplying the hydraulic oil to the hydraulic case, the valve member opens the gas escape passage to the combustion chamber.

これにより、油圧ケースに作動油が供給されない状態では、ガス逃がし通路が付勢部材によって閉じられる。この結果、信頼性の高い構成を実現することができる。 As a result, the gas escape passage is closed by the biasing member in a state where the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic case. As a result, a highly reliable configuration can be realized.

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記弁部材は、ロッド状に形成されている。前記弁部材は、吸気通路に対して露出している部分を有する。前記弁部材は、中空状に形成されている。 The above engine preferably has the following configuration. That is, the valve member is formed in a rod shape. The valve member has a portion exposed to the intake passage. The valve member is formed in a hollow shape.

これにより、簡単な構造で、弁部材の温度上昇を抑制することができる。 Thereby, the temperature rise of the valve member can be suppressed with a simple structure.

（ａ）本発明の一実施形態に係るエンジンの構成を示す模式図。（ｂ）１番シリンダの構成を示す概略断面図。(A) The schematic diagram which shows the structure of the engine which concerns on one Embodiment of this invention. (B) The schematic sectional drawing which shows the structure of the 1st cylinder. １番シリンダにおける減圧装置の周辺の構成を示す拡大平面図。FIG. 3 is an enlarged plan view showing the configuration around the pressure reducing device in the first cylinder. 図２のＡ−Ａ断面図。FIG. 3 is a sectional view taken along line AA of FIG. 2. 図３の状態からロッドが上昇した状態を示す断面図。Sectional drawing which shows the state which the rod rose from the state of FIG. 減圧装置に作動油を流す油圧回路部を示す図。The figure which shows the hydraulic circuit part which supplies hydraulic fluid to a pressure reducing device. ＥＣＵによるエンジンの運転制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the driving control of the engine by ECU.

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。初めに図１を参照して、本実施形態のエンジン１について説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施形態に係るエンジン１の構成を示す模式図である。図１（ｂ）は、１番シリンダＣ１の構成を示す概略断面図である。図２は、１番シリンダＣ１における減圧装置４０の周辺の構成を示す拡大平面図である。図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。図４は、図３の状態からロッド４１が上昇した状態を示す断面図である。 Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the engine 1 of the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1A is a schematic diagram showing a configuration of an engine 1 according to an embodiment of the present invention. FIG. 1B is a schematic sectional view showing the structure of the first cylinder C1. FIG. 2 is an enlarged plan view showing the configuration around the pressure reducing device 40 in the first cylinder C1. FIG. 3 is a sectional view taken along line AA of FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view showing a state where the rod 41 is elevated from the state of FIG.

図１に示す本実施形態のエンジン１は、エンジン本体１０と、燃料噴射装置３０と、減圧装置４０と、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）６０と、を備える。 The engine 1 of this embodiment shown in FIG. 1 includes an engine body 10, a fuel injection device 30, a pressure reducing device 40, and an ECU (engine control unit) 60.

エンジン１は、直列多気筒型のディーゼルエンジンとして構成されている。エンジン本体１０は、図１（ｂ）に示すように、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、を主たる構造体とし、これらに種々の部品を組み付けることにより構成されている。シリンダヘッド１２は、シリンダブロック１１の上側に配置され、シリンダブロック１１と接合されている。 The engine 1 is configured as an in-line multi-cylinder diesel engine. As shown in FIG. 1 (b), the engine body 10 has a cylinder block 11 and a cylinder head 12 as main structures, and is configured by assembling various parts. The cylinder head 12 is arranged above the cylinder block 11 and is joined to the cylinder block 11.

シリンダブロック１１には、図１（ａ）に示すように、複数（具体的には、４つ）のシリンダＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４が形成される。以下の説明では、それぞれのシリンダＣ１〜Ｃ４を特定するために、一側から並べられる順に、１番シリンダＣ１、２番シリンダＣ２、３番シリンダＣ３、及び、４番シリンダＣ４と呼ぶことがある。 As shown in FIG. 1A, the cylinder block 11 is formed with a plurality of (specifically, four) cylinders C1, C2, C3, C4. In the following description, in order to identify each of the cylinders C1 to C4, they may be referred to as the first cylinder C1, the second cylinder C2, the third cylinder C3, and the fourth cylinder C4 in the order arranged from one side. ..

図１（ｂ）には、４つのシリンダＣ１〜Ｃ４のうち１番シリンダＣ１の断面図が例として示されている。それぞれのシリンダＣ１〜Ｃ４の内部には燃焼室１３が形成される。それぞれのシリンダＣ１〜Ｃ４には、ピストン１４が往復移動可能に配置されている。ピストン１４は、ピストンロッド１９を介して、エンジン１の出力軸であるクランク軸１５に連結される。 FIG. 1B shows, as an example, a cross-sectional view of the first cylinder C1 out of the four cylinders C1 to C4. A combustion chamber 13 is formed inside each of the cylinders C1 to C4. A piston 14 is reciprocally arranged in each of the cylinders C1 to C4. The piston 14 is connected to a crankshaft 15, which is an output shaft of the engine 1, via a piston rod 19.

エンジン本体１０は、吸気マニホールド１６と、排気マニホールド１７と、を備える。吸気マニホールド１６及び排気マニホールド１７は、シリンダヘッド１２を介して、シリンダＣ１〜Ｃ４のそれぞれに接続される。 The engine body 10 includes an intake manifold 16 and an exhaust manifold 17. The intake manifold 16 and the exhaust manifold 17 are connected to each of the cylinders C1 to C4 via the cylinder head 12.

吸気マニホールド１６には吸気管１６ａが接続される。吸気管１６ａは、吸気マニホールド１６に吸気を導入する吸気側の通路として機能する。排気マニホールド１７には排気管１７ａが接続される。排気管１７ａは、排気マニホールド１７からの排気ガスが排出される排気側の通路として機能する。 An intake pipe 16a is connected to the intake manifold 16. The intake pipe 16a functions as an intake-side passage for introducing intake air into the intake manifold 16. An exhaust pipe 17a is connected to the exhaust manifold 17. The exhaust pipe 17a functions as an exhaust-side passage through which exhaust gas from the exhaust manifold 17 is discharged.

それぞれのシリンダＣ１〜Ｃ４に対応して、吸気ポート（吸気通路）２１と、排気ポート２２と、がシリンダヘッド１２の内部に形成されている。 An intake port (intake passage) 21 and an exhaust port 22 are formed inside the cylinder head 12 corresponding to each of the cylinders C1 to C4.

各吸気ポート２１は、シリンダＣ１〜Ｃ４の内部空間と、吸気マニホールド１６において分岐された端部と、を接続する。従って、それぞれのシリンダＣ１〜Ｃ４には、吸気マニホールド１６で分流する吸気ガスが吸気ポート２１を介して導かれる。 Each intake port 21 connects the internal space of the cylinders C1 to C4 and the end portion branched in the intake manifold 16. Therefore, the intake gas branched in the intake manifold 16 is guided to the respective cylinders C1 to C4 via the intake port 21.

各排気ポート２２は、シリンダＣ１〜Ｃ４の内部空間と、排気マニホールド１７において分岐された端部と、を接続する。従って、それぞれのシリンダＣ１〜Ｃ４において燃料が燃焼した排気ガスが、排気ポート２２から排出され、排気マニホールド１７で合流する。 Each exhaust port 22 connects the internal space of the cylinders C1 to C4 and the end portion branched in the exhaust manifold 17. Therefore, the exhaust gas in which the fuel is burned in each of the cylinders C1 to C4 is discharged from the exhaust port 22 and joins in the exhaust manifold 17.

図１（ｂ）に示すように、シリンダヘッド１２の内部には、冷却水を流す流路である冷却水流路２７が形成されている。 As shown in FIG. 1 (b), inside the cylinder head 12, a cooling water flow passage 27, which is a flow passage for the cooling water, is formed.

吸気バルブ２３は、吸気ポート２１を開閉するバルブであり、燃焼室１３と吸気ポート２１との接続箇所に配置されている。吸気バルブ２３は、クランク軸１５から取り出されたエンジン出力に基づいて、所定のストロークで変位する。 The intake valve 23 is a valve that opens and closes the intake port 21, and is arranged at a connection portion between the combustion chamber 13 and the intake port 21. The intake valve 23 is displaced in a predetermined stroke based on the engine output taken out from the crankshaft 15.

排気バルブ２４は、排気ポート２２を開閉するバルブであり、燃焼室１３と排気ポート２２との接続箇所に配置されている。排気バルブ２４は、吸気バルブ２３と同様に、クランク軸１５から取り出されたエンジン出力に基づいて、所定のストロークで変位する。 The exhaust valve 24 is a valve that opens and closes the exhaust port 22, and is arranged at a connection portion between the combustion chamber 13 and the exhaust port 22. The exhaust valve 24, like the intake valve 23, is displaced in a predetermined stroke based on the engine output extracted from the crankshaft 15.

本実施形態では、図１に示すように、エンジン１は、シリンダＣ１〜Ｃ４のそれぞれについて吸気バルブ２３と排気バルブ２４が２つずつ配置された４バルブ形式に構成されている。図２に示すように、２つの吸気バルブ２３はバルブブリッジ２５により連結され、２つの排気バルブ２４はバルブブリッジ２６により連結される。それぞれのバルブブリッジ２５，２６は、図略のロッカーアームにより駆動される。従って、２本の吸気バルブ２３により、１つの吸気ポート２１内の吸気の流れを制御することができる。また、２本の排気バルブ２４により、１つの排気ポート２２内の排気の流れを制御することができる。 In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the engine 1 is configured in a four-valve system in which two intake valves 23 and two exhaust valves 24 are arranged for each of the cylinders C1 to C4. As shown in FIG. 2, the two intake valves 23 are connected by a valve bridge 25, and the two exhaust valves 24 are connected by a valve bridge 26. The valve bridges 25 and 26 are driven by rocker arms (not shown). Therefore, the two intake valves 23 can control the flow of intake air in one intake port 21. Moreover, the flow of exhaust gas in one exhaust port 22 can be controlled by the two exhaust valves 24.

動弁装置１８は、公知の可変バルブシステムであり、吸気バルブ２３と排気バルブ２４を作動させることができる。動弁装置１８は、公知の動力伝達機構（例えば、ベルト機構又はチェーン機構）を介してクランク軸１５から伝達されるエンジン出力によって動作する。 The valve operating device 18 is a known variable valve system and can operate the intake valve 23 and the exhaust valve 24. The valve gear 18 operates by the engine output transmitted from the crankshaft 15 via a known power transmission mechanism (for example, a belt mechanism or a chain mechanism).

本実施形態では、動弁装置１８は、ロッカーアーム切換式の可変バルブシステムとして構成されている。吸気バルブ２３と排気バルブ２４は、ロッカーアームを介して開閉動作する。しかしながら、動弁装置１８は、吸気バルブ２３と排気バルブ２４を適切に作動させることができれば良く、動弁装置１８を例えばカムスライド式の可変バルブシステム等に変更しても良い。 In the present embodiment, the valve gear 18 is configured as a rocker arm switching type variable valve system. The intake valve 23 and the exhaust valve 24 are opened and closed via a rocker arm. However, the valve operating device 18 only needs to be able to appropriately operate the intake valve 23 and the exhaust valve 24, and the valve operating device 18 may be changed to, for example, a cam slide type variable valve system.

燃料噴射装置３０は、各シリンダＣ１〜Ｃ４に対応するインジェクタ３１を備える。インジェクタ３１には、図略の燃料噴射ポンプによって圧送された燃料が、コモンレール（図略）を介して分配される。インジェクタ３１が備える電子制御弁はＥＣＵ６０に電気的に接続される。ＥＣＵ６０は、インジェクタ３１から燃焼室１３内に適宜の量の燃料が適宜のタイミングで噴射されるように制御する。 The fuel injection device 30 includes injectors 31 corresponding to the cylinders C1 to C4. The fuel pumped by a fuel injection pump (not shown) is distributed to the injector 31 via a common rail (not shown). The electronic control valve included in the injector 31 is electrically connected to the ECU 60. The ECU 60 controls so that an appropriate amount of fuel is injected from the injector 31 into the combustion chamber 13 at an appropriate timing.

シリンダヘッド１２には、インジェクタ３１を取り付けるためのインジェクタ取付孔が形成されている。インジェクタ３１は、インジェクタ取付孔に差し込まれた状態で、図２に示すリテーナ２８によってシリンダヘッド１２に固定される。このリテーナ２８は、インジェクタ３１をシリンダヘッド１２側に押さえた状態で、インジェクタ３１を固定している。 The cylinder head 12 is provided with an injector mounting hole for mounting the injector 31. The injector 31 is fixed to the cylinder head 12 by the retainer 28 shown in FIG. 2 while being inserted into the injector mounting hole. The retainer 28 fixes the injector 31 in a state where the injector 31 is pressed toward the cylinder head 12 side.

本実施形態において、インジェクタ３１は直噴式に構成されている。インジェクタ３１が燃料を燃焼室１３内に噴射することにより、ピストン１４は燃焼室１３での吸気行程及び圧縮行程の後の爆発から得られる推進力によって、シリンダＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４内を往復運動する。ピストン１４の往復運動は、ピストンロッド１９を介してクランク軸１５の回転運動に変換される。この結果、クランク軸１５に動力が得られる。 In this embodiment, the injector 31 is of a direct injection type. When the injector 31 injects fuel into the combustion chamber 13, the piston 14 reciprocates in the cylinders C1, C2, C3, C4 by the propulsive force obtained from the explosion after the intake stroke and the compression stroke in the combustion chamber 13. Exercise. The reciprocating motion of the piston 14 is converted into the rotary motion of the crankshaft 15 via the piston rod 19. As a result, power is obtained on the crankshaft 15.

ＥＣＵ６０は、公知のコンピュータとして構成されており、エンジン１の各部を制御する。ＥＣＵ６０の詳細については後述する。 The ECU 60 is configured as a known computer and controls each unit of the engine 1. Details of the ECU 60 will be described later.

次に、減圧装置４０の構成について詳細に説明する。 Next, the configuration of the decompression device 40 will be described in detail.

減圧装置４０は、減筒運転時に休止するシリンダに対応して設けられている。本実施形態では、減圧装置４０は、１番シリンダＣ１の上方、及び、４番シリンダＣ４の上方に、それぞれ配置されている。 The decompression device 40 is provided corresponding to the cylinder that is stopped during the reduced cylinder operation. In the present embodiment, the decompression device 40 is arranged above the first cylinder C1 and above the fourth cylinder C4, respectively.

減圧装置４０はバルブ構造を有している。減圧装置４０は、バルブを開くことにより、運転休止対象のシリンダＣ１，Ｃ４における燃焼室１３のガスを吸気ポート２１側へ逃がす。これにより、ピストン１４が上昇しても当該シリンダＣ１，Ｃ４の圧力が増加しないようにすることができる。 The decompression device 40 has a valve structure. The decompression device 40 releases the gas in the combustion chamber 13 in the cylinders C1 and C4 to be stopped to the intake port 21 side by opening the valve. This can prevent the pressure in the cylinders C1 and C4 from increasing even when the piston 14 moves up.

図１（ｂ）、図２及び図３には、１番シリンダＣ１に配置される減圧装置４０が示されている。ただし、４番シリンダＣ４に配置される減圧装置４０も実質的に同様の構成である。以下では代表して、１番シリンダＣ１の減圧装置４０を説明する。 1 (b), 2 and 3, the decompression device 40 arranged in the first cylinder C1 is shown. However, the pressure reducing device 40 arranged in the fourth cylinder C4 also has substantially the same configuration. The pressure reducing device 40 of the first cylinder C1 will be described below as a representative.

減圧装置４０は、図３に示すように、ロッド（弁部材）４１と、プラグ部材（ガス通路部材）４２と、油圧ケース４３と、押圧バネ（付勢部材）４４と、バネ押え部材４５と、を備える。 As shown in FIG. 3, the decompression device 40 includes a rod (valve member) 41, a plug member (gas passage member) 42, a hydraulic case 43, a pressing spring (biasing member) 44, and a spring pressing member 45. , Is provided.

ロッド４１は、直線状に細長く形成されている。ロッド４１の上端は、シリンダヘッド１２の上面近傍に位置しており、ロッド４１の下端は、シリンダヘッド１２の下面近傍に位置している。ロッド４１は、当該ロッドの軸線方向に変位することができるように、シリンダヘッド１２、プラグ部材４２及び油圧ケース４３によって支持される。 The rod 41 is linearly elongated. The upper end of the rod 41 is located near the upper surface of the cylinder head 12, and the lower end of the rod 41 is located near the lower surface of the cylinder head 12. The rod 41 is supported by the cylinder head 12, the plug member 42, and the hydraulic case 43 so that the rod 41 can be displaced in the axial direction of the rod.

プラグ部材４２は、シリンダヘッド１２の下部に配置されている。プラグ部材４２は、減圧装置４０の弁座部材として機能する。プラグ部材４２は、シリンダヘッド１２の下面から当該シリンダヘッド１２に埋め込むように固定される。 The plug member 42 is arranged below the cylinder head 12. The plug member 42 functions as a valve seat member of the pressure reducing device 40. The plug member 42 is fixed so as to be embedded in the cylinder head 12 from the lower surface of the cylinder head 12.

プラグ部材４２の下面は、シリンダＣ１の燃焼室１３に面している。プラグ部材４２の上面は、シリンダヘッド１２の内部に形成された吸気ポート２１に臨んでいる。プラグ部材４２には差込孔６１が貫通状に形成されている。差込孔６１は、プラグ部材４２の下面と上面とを接続する。この差込孔６１には、ロッド４１の長手方向一端部が差し込まれる。 The lower surface of the plug member 42 faces the combustion chamber 13 of the cylinder C1. The upper surface of the plug member 42 faces the intake port 21 formed inside the cylinder head 12. An insertion hole 61 is formed in the plug member 42 in a penetrating manner. The insertion hole 61 connects the lower surface and the upper surface of the plug member 42. One end of the rod 41 in the longitudinal direction is inserted into the insertion hole 61.

油圧ケース４３は、シリンダヘッド１２の上部に設けられている。油圧ケース４３は筒状に形成されており、ロッド４１の一部と、押圧バネ４４と、を内部に収容する。 The hydraulic case 43 is provided above the cylinder head 12. The hydraulic case 43 is formed in a tubular shape, and accommodates a part of the rod 41 and the pressing spring 44 inside.

油圧ケース４３は、図２に示すように、押え部材６によってシリンダヘッド１２に固定される。押え部材６は、リテーナ２８と実質的に同一の構造を有している。押え部材６は、油圧ケース４３をシリンダヘッド１２側に押さえた状態で、油圧ケース４３を固定している。 As shown in FIG. 2, the hydraulic case 43 is fixed to the cylinder head 12 by the pressing member 6. The pressing member 6 has substantially the same structure as the retainer 28. The pressing member 6 fixes the hydraulic case 43 while holding the hydraulic case 43 toward the cylinder head 12.

油圧ケース４３は、図３に示すように、第１筒部４３ａと、第２筒部４３ｂと、を備える。第１筒部４３ａの内部には、油室と、バネ室と、が形成される。油室には、ロッド４１に形成された後述のピストン部４１ａを押圧するための作動油が導かれる。バネ室には、押圧バネ４４が配置される。第１筒部４３ａは、シリンダヘッド１２よりも上方に突出するように配置されている。第１筒部４３ａの内径は、第２筒部４３ｂの内径よりも大きくなっている。第２筒部４３ｂは、ロッド４１の長手方向中途部をスライド可能に支持する。 As shown in FIG. 3, the hydraulic case 43 includes a first tubular portion 43a and a second tubular portion 43b. An oil chamber and a spring chamber are formed inside the first tubular portion 43a. Hydraulic oil for pressing a piston portion 41a, which will be described later, formed on the rod 41 is introduced into the oil chamber. A pressing spring 44 is arranged in the spring chamber. The first tubular portion 43a is arranged so as to project above the cylinder head 12. The inner diameter of the first tubular portion 43a is larger than the inner diameter of the second tubular portion 43b. The second tubular portion 43b slidably supports the midway portion of the rod 41 in the longitudinal direction.

押圧バネ４４は、コイルバネにより構成されている。押圧バネ４４は、ピストン部４１ａと油圧タンク５５の間に配置されている。押圧バネ４４は、ロッド４１のピストン部４１ａを押圧することにより、ロッド４１を付勢する。 The pressing spring 44 is composed of a coil spring. The pressing spring 44 is arranged between the piston portion 41 a and the hydraulic tank 55. The pressing spring 44 urges the rod 41 by pressing the piston portion 41a of the rod 41.

バネ押え部材４５は、油圧ケース４３の第２筒部４３ｂの上部に固定されている。バネ押え部材４５は、第１筒部４３ａに収容されている押圧バネ４４を受け止めている。 The spring pressing member 45 is fixed to the upper part of the second tubular portion 43b of the hydraulic case 43. The spring pressing member 45 receives the pressing spring 44 housed in the first tubular portion 43a.

次に、ロッド４１及びプラグ部材４２について詳細に説明する。 Next, the rod 41 and the plug member 42 will be described in detail.

図３に示すように、ロッド４１は、ピストン部（第１部分）４１ａと、ステム部（第２部分）４１ｂと、を備える。 As shown in FIG. 3, the rod 41 includes a piston portion (first portion) 41a and a stem portion (second portion) 41b.

ピストン部４１ａは、油圧ケース４３の第１筒部４３ａに収容されている。ピストン部４１ａの外径Ｄ１は、第１筒部４３ａの内径と略同じに設定されている。従って、ピストン部４１ａは、油圧ケース４３の第１筒部４３ａの内壁に沿って摺動することができる。 The piston part 41 a is housed in the first cylinder part 43 a of the hydraulic case 43. The outer diameter D1 of the piston portion 41a is set to be substantially the same as the inner diameter of the first tubular portion 43a. Therefore, the piston portion 41a can slide along the inner wall of the first tubular portion 43a of the hydraulic case 43.

ステム部４１ｂは、ピストン部４１ａに一体的に形成されている。ステム部４１ｂは、ピストン部４１ａと接続する箇所から延びて、油圧ケース４３の第２筒部４３ｂに挿通されている。ステム部４１ｂは、シリンダヘッド１２の内部で第２筒部４３ｂから突出して、燃焼室１３に近づく向きに延びている。ステム部４１ｂの外径Ｄ２は、第２筒部４３ｂの内径と略同じに設定されている。従って、ステム部４１ｂは、第２筒部４３ｂの内壁に沿って摺動することができる。同様に、ステム部４１ｂの外径Ｄ２は、プラグ部材４２の差込孔６１の内径と略同じに設定されている。従って、ステム部４１ｂは、差込孔６１の内壁に沿って摺動することができる。差込孔６１にステム部４１ｂが差し込まれることにより、差込孔６１の上部がステム部４１ｂによって閉鎖される。 The stem portion 41b is formed integrally with the piston portion 41a. The stem portion 41b extends from a position where it is connected to the piston portion 41a and is inserted into the second tubular portion 43b of the hydraulic case 43. The stem portion 41 b projects from the second tubular portion 43 b inside the cylinder head 12 and extends in a direction approaching the combustion chamber 13. The outer diameter D2 of the stem portion 41b is set to be substantially the same as the inner diameter of the second tubular portion 43b. Therefore, the stem portion 41b can slide along the inner wall of the second tubular portion 43b. Similarly, the outer diameter D2 of the stem portion 41b is set to be substantially the same as the inner diameter of the insertion hole 61 of the plug member 42. Therefore, the stem portion 41b can slide along the inner wall of the insertion hole 61. By inserting the stem portion 41b into the insertion hole 61, the upper portion of the insertion hole 61 is closed by the stem portion 41b.

ステム部４１ｂの先端部は、端に行くに従って細くなるテーパ状に形成されている。このテーパ部分が、プラグ部材４２に形成される後述の弁座６２に接触することで、バルブを閉状態とすることができる。このように、ステム部４１ｂの先端部が、弁機能を実質的に発揮する。この弁部分は、ピストン部４１ａと、吸気ポート２１を挟んで反対側に配置される。 The tip portion of the stem portion 41b is formed in a tapered shape that becomes thinner toward the end. The tapered portion comes into contact with a valve seat 62, which will be described later, formed on the plug member 42, so that the valve can be closed. In this way, the tip portion of the stem portion 41b substantially exhibits the valve function. This valve portion is arranged on the opposite side of the intake port 21 from the piston portion 41a.

プラグ部材４２は、シリンダヘッド１２の下部に設けられている。プラグ部材４２は、例えばネジ構造によって、シリンダヘッド１２に一体的に固定されている。 The plug member 42 is provided below the cylinder head 12. The plug member 42 is integrally fixed to the cylinder head 12 by, for example, a screw structure.

図３に示すように、プラグ部材４２の下面は、シリンダヘッド１２の下面（詳細には、燃焼室１３を区画する燃焼面１１ｓ）に対して面一になっている。従って、プラグ部材４２は、燃焼室１３側に突出しないように配置される。また、プラグ部材４２の上面は、シリンダヘッド１２に形成された吸気ポート２１に対して露出している。 As shown in FIG. 3, the lower surface of the plug member 42 is flush with the lower surface of the cylinder head 12 (specifically, the combustion surface 11s that defines the combustion chamber 13). Therefore, the plug member 42 is arranged so as not to project to the combustion chamber 13 side. The upper surface of the plug member 42 is exposed to the intake port 21 formed in the cylinder head 12.

プラグ部材４２に形成される差込孔６１の内部において、燃焼室１３側の端部近傍には、弁座６２が形成されている。弁座６２は、ロッド４１のステム部４１ｂの形状に対応して、テーパ状に形成されている。弁座６２は、押圧バネ４４によって燃焼室１３側に変位しようとするロッド４１のステム部４１ｂを受け止める。 Inside the insertion hole 61 formed in the plug member 42, a valve seat 62 is formed near the end on the combustion chamber 13 side. The valve seat 62 is formed in a tapered shape corresponding to the shape of the stem portion 41b of the rod 41. The valve seat 62 receives the stem portion 41b of the rod 41 that is about to be displaced toward the combustion chamber 13 side by the pressing spring 44.

プラグ部材４２には、ガス逃がし通路６３が形成されている。ガス逃がし通路６３の一端は、プラグ部材４２の上面に開口し、他端は、差込孔６１の内壁のうち弁座６２よりも上側の位置に開口している。 A gas escape passage 63 is formed in the plug member 42. One end of the gas escape passage 63 is open to the upper surface of the plug member 42, and the other end is opened to a position above the valve seat 62 on the inner wall of the insertion hole 61.

この構成で、ロッド４１のステム部４１ｂが弁座６２から離れると、バルブが図４に示す開状態となる。この開状態では、燃焼室１３と吸気ポート２１とが、差込孔６１及びガス逃がし通路６３を介して接続される。従って、燃焼室１３のガスを吸気ポート２１側へ逃がすことができる。 With this configuration, when the stem portion 41b of the rod 41 separates from the valve seat 62, the valve is brought into the open state shown in FIG. In this open state, the combustion chamber 13 and the intake port 21 are connected via the insertion hole 61 and the gas escape passage 63. Therefore, the gas in the combustion chamber 13 can be released to the intake port 21 side.

一方、ロッド４１のステム部４１ｂが弁座６２に接触すると、バルブが図３に示す閉状態となる。この閉状態では、燃焼室１３に対してガス逃がし通路６３が遮断される。 On the other hand, when the stem portion 41b of the rod 41 comes into contact with the valve seat 62, the valve enters the closed state shown in FIG. In this closed state, the gas escape passage 63 is shut off from the combustion chamber 13.

油圧ケース４３には、図３に示すように、作動油が流れる流路であるオイル流路７１が形成されている。オイル流路７１は、第１筒部４３ａの側壁部を貫通するように形成される。オイル流路７１は、ピストン部４１ａのストローク範囲の下端よりも下側の位置で、第１筒部４３ａの内壁に開口している。 As shown in FIG. 3, the hydraulic case 43 is formed with an oil passage 71 which is a passage through which hydraulic oil flows. The oil passage 71 is formed so as to penetrate the side wall portion of the first tubular portion 43a. The oil flow path 71 is open to the inner wall of the first tubular portion 43a at a position below the lower end of the stroke range of the piston portion 41a.

この構成で、オイル流路７１から第１筒部４３ａ内の油室に作動油が流入する場合、当該作動油が、ピストン部４１ａを上側に押圧する。従って、当該作動油は、押圧バネ４４を縮ませながら、押圧バネ４４の押圧方向とは逆向きにロッド４１を変位させる。これに伴って、図４に示すように、ステム部４１ｂの先端部が、プラグ部材４２の弁座６２から離れる。これによりバルブが開状態になり、プラグ部材４２において、差込孔６１の下端部の開口とガス逃がし通路６３とが接続される。 With this configuration, when the working oil flows from the oil passage 71 into the oil chamber in the first tubular portion 43a, the working oil presses the piston portion 41a upward. Therefore, the hydraulic oil displaces the rod 41 in the direction opposite to the pressing direction of the pressing spring 44 while contracting the pressing spring 44. Along with this, as shown in FIG. 4, the tip end portion of the stem portion 41 b is separated from the valve seat 62 of the plug member 42. As a result, the valve is opened, and in the plug member 42, the opening at the lower end of the insertion hole 61 and the gas escape passage 63 are connected.

図３に示すように、ピストン部４１ａの外径Ｄ１は、ステム部４１ｂの外径Ｄ２よりも大きい（Ｄ１＞Ｄ２）。これにより、ピストン部４１ａを油圧で駆動するときの受圧面積を大きく確保することが容易になり、小さな油圧でロッド４１を移動させることができる。 As shown in FIG. 3, the outer diameter D1 of the piston portion 41a is larger than the outer diameter D2 of the stem portion 41b (D1> D2). Accordingly, it becomes easy to secure a large pressure receiving area when the piston portion 41a is hydraulically driven, and the rod 41 can be moved with a small hydraulic pressure.

図３等に示すように、ピストン部４１ａと第１筒部４３ａの間には、リング状のシール部材７５が設けられている。詳細には、シール部材７５は、ピストン部４１ａの外周面に形成された溝に配置されている。シール部材７５は、ピストン部４１ａと第１筒部４３ａの間から押圧バネ４４側に作動油が漏れるのを防止している。 As shown in FIG. 3 and the like, a ring-shaped seal member 75 is provided between the piston portion 41a and the first tubular portion 43a. Specifically, the seal member 75 is arranged in a groove formed on the outer peripheral surface of the piston portion 41a. The seal member 75 prevents the hydraulic oil from leaking from the space between the piston portion 41a and the first tubular portion 43a to the pressing spring 44 side.

ステム部４１ｂとシリンダヘッド１２の間にも、同様にリング状のシール部材７６が設けられている。シール部材７６は、ステム部４１ｂとシリンダヘッド１２の間から油圧ケース４３側に吸気ポート２１内の気体が入り込むのを防止している。 A ring-shaped seal member 76 is similarly provided between the stem portion 41b and the cylinder head 12. The seal member 76 prevents the gas in the intake port 21 from entering between the stem portion 41b and the cylinder head 12 toward the hydraulic case 43 side.

ステム部４１ｂの長手方向中途部は、吸気ポート２１を通過するように配置されている。ステム部４１ｂの外周面は、吸気ポート２１の内部空間に対して露出している。これにより、吸気ポート２１内での吸気の流れを利用してロッド４１を効果的に冷却することができる。 The midway portion in the longitudinal direction of the stem portion 41b is arranged so as to pass through the intake port 21. The outer peripheral surface of the stem portion 41b is exposed to the internal space of the intake port 21. This makes it possible to effectively cool the rod 41 by using the flow of intake air in the intake port 21.

ロッド４１には、軸線方向に延びる細長い中空部分４１ｃが形成されている。この中空部分４１ｃは、ロッド４１の上端に開口を形成している。この中空部分４１ｃは、前記開口を通じて、第２筒部４３ｂにおいて押圧バネ４４が収容される空間（バネ室）に繋がっている。中空部分４１ｃ及びバネ室には、適宜の量の潤滑油が充填されている。従って、エンジン１の運転中にシリンダヘッド１２等が高温になった場合であっても、ロッド４１が高温になるのを抑制することができる。 The rod 41 is formed with an elongated hollow portion 41c extending in the axial direction. The hollow portion 41c forms an opening at the upper end of the rod 41. The hollow portion 41c is connected to the space (spring chamber) in which the pressing spring 44 is housed in the second tubular portion 43b through the opening. The hollow portion 41c and the spring chamber are filled with an appropriate amount of lubricating oil. Therefore, even if the cylinder head 12 or the like becomes hot during the operation of the engine 1, it is possible to prevent the rod 41 from getting hot.

このように、ロッド４１の下部が燃焼室１３の近傍にあるにもかかわらず、ロッド４１が高温になりにくい構成となっている。従って、ロッド４１に接触して配置されるシール部材７５，７６が熱で劣化するのを防止することができる。 Thus, although the lower part of the rod 41 is in the vicinity of the combustion chamber 13, the rod 41 is unlikely to reach a high temperature. Therefore, it is possible to prevent the seal members 75 and 76 arranged in contact with the rod 41 from being deteriorated by heat.

次に、減圧装置４０の動作を切り換えるための油圧回路部５０について詳細に説明する。図５は、減圧装置４０に作動油を流すための油圧回路部５０を示す図である。 Next, the hydraulic circuit section 50 for switching the operation of the decompression device 40 will be described in detail. FIG. 5 is a diagram showing a hydraulic circuit section 50 for flowing hydraulic oil to the pressure reducing device 40.

図５に示すように、エンジン１は、油圧タンク（油貯留部）５５と、油圧回路部５０と、を備える。 As shown in FIG. 5, the engine 1 includes a hydraulic tank (oil storage section) 55 and a hydraulic circuit section 50.

図５に示すように、油圧回路部５０は、作動油の循環流路を形成している。油圧回路部５０は、第１配管８１と、第２配管８２と、第３配管８３と、作動油逃し配管８４と、を備える。第１配管８１、第２配管８２、及び、作動油逃し配管８４は、エンジン本体１０の外部に設けられている。 As shown in FIG. 5, the hydraulic circuit section 50 forms a circulation passage for hydraulic oil. The hydraulic circuit section 50 includes a first pipe 81, a second pipe 82, a third pipe 83, and a hydraulic oil relief pipe 84. The first pipe 81, the second pipe 82, and the hydraulic oil escape pipe 84 are provided outside the engine body 10.

第１配管８１は、油圧タンク５５の作動油をエンジン本体１０の内部に供給する流路を構成する。第１配管８１には、油圧ポンプ９１が配置されている。この油圧ポンプ９１は、エンジン本体１０に装着されており、エンジン１のクランク軸１５の動力が伝達されて駆動される。油圧ポンプ９１の駆動により、油圧タンク５５の作動油が吸入され、第１配管８１の下流側へ吐出される。 The first pipe 81 constitutes a flow path for supplying the hydraulic oil of the hydraulic tank 55 to the inside of the engine body 10. A hydraulic pump 91 is arranged in the first pipe 81. The hydraulic pump 91 is mounted on the engine body 10 and is driven by transmitting the power of the crankshaft 15 of the engine 1. By driving the hydraulic pump 91, the hydraulic oil in the hydraulic tank 55 is sucked and discharged to the downstream side of the first pipe 81.

作動油が流れる方向で油圧ポンプ９１よりも下流側において、第１配管８１には作動油逃し配管８４が接続される。作動油逃し配管８４には、リリーフ弁９４が配置されている。リリーフ弁９４は、第１配管８１の圧力が所定圧力以上になると開弁し、第１配管８１の作動油を、作動油逃し配管８４を介して油圧タンク５５に戻す。 A hydraulic oil escape pipe 84 is connected to the first pipe 81 downstream of the hydraulic pump 91 in the hydraulic oil flowing direction. A relief valve 94 is arranged in the hydraulic oil escape pipe 84. The relief valve 94 opens when the pressure in the first pipe 81 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, and returns the hydraulic oil in the first pipe 81 to the hydraulic tank 55 via the hydraulic oil escape pipe 84.

油圧タンク５５と油圧ポンプ９１の吸入口との間には、作動油に含まれる異物を除去するためのフィルタ９２が設けられている。また、油圧ポンプ９１の下流側における適宜の位置において、第１配管８１にはアキュムレータ９３が接続されている。なお、このアキュムレータ９３は省略されても良い。 A filter 92 for removing foreign matters contained in the hydraulic oil is provided between the hydraulic tank 55 and the suction port of the hydraulic pump 91. An accumulator 93 is connected to the first pipe 81 at an appropriate position on the downstream side of the hydraulic pump 91. The accumulator 93 may be omitted.

第１配管８１の下流端は、エンジン本体１０の内部配管である第３配管８３に接続されている。そして、第１配管８１において、作動油逃し配管８４の接続位置と、第３配管８３に接続する端部と、の間に、第１電磁弁９６が設けられている。第１電磁弁９６は、ＥＣＵ６０からの制御に基づいて開閉することで、第１配管８１から第３配管８３への作動油の流れを許可／阻止することができる。 The downstream end of the first pipe 81 is connected to a third pipe 83 which is an internal pipe of the engine body 10. Then, in the first pipe 81, a first electromagnetic valve 96 is provided between the connection position of the hydraulic oil escape pipe 84 and the end portion connected to the third pipe 83. The first solenoid valve 96 can be opened / closed under the control of the ECU 60 to permit / block the flow of the hydraulic oil from the first pipe 81 to the third pipe 83.

第２配管８２は、エンジン本体１０の内部（詳細には、第３配管８３）から流出する作動油を、油圧タンク５５に戻す流路を構成する。第２配管８２において、第３配管８３に接続する端部と、油圧タンク５５と、の間に、第２電磁弁９７が設けられている。第２電磁弁９７は、ＥＣＵ６０からの制御に基づいて開閉することで、第２配管８２での作動油の流れを許可／阻止することができる。 The second pipe 82 constitutes a flow path for returning the hydraulic oil flowing out from the inside of the engine body 10 (specifically, the third pipe 83) to the hydraulic tank 55. In the second pipe 82, a second electromagnetic valve 97 is provided between an end connected to the third pipe 83 and the hydraulic tank 55. The second solenoid valve 97 can be opened / closed under the control of the ECU 60 to permit / block the flow of the hydraulic oil in the second pipe 82.

なお、図５に示すように、本実施形態では、第１電磁弁９６及び第２電磁弁９７は、何れもソレノイドへの非通電時に開状態となる。しかしながら、第１電磁弁９６及び第２電磁弁９７は、ＥＣＵ６０からの制御に基づいて作動油の流れを許可／阻止することができれば、他の種類の電磁弁であっても良い。 As shown in FIG. 5, in the present embodiment, both the first solenoid valve 96 and the second solenoid valve 97 are open when the solenoid is not energized. However, the first electromagnetic valve 96 and the second electromagnetic valve 97 may be other types of electromagnetic valves as long as they can permit / block the flow of hydraulic oil based on the control from the ECU 60.

第３配管８３は、第１配管８１と第２配管８２との間の流路を構成する。第３配管８３は、図５に示すように、エンジン本体１０の内部で２つに分岐した構造を有している。第３配管８３が分岐した一方は、１番シリンダＣ１の減圧装置４０に接続され、他方は、４番シリンダＣ４の減圧装置４０に接続される。それぞれの減圧装置４０が備えるオイル流路７１に対し、第３配管８３は、オイル管１０１を介して接続される。図３に示すように、オイル管１０１とオイル流路７１の接続には、管継手１０２が用いられている。 The third pipe 83 constitutes a flow path between the first pipe 81 and the second pipe 82. As shown in FIG. 5, the third pipe 83 has a structure that is branched into two inside the engine body 10. One of the branches of the third pipe 83 is connected to the pressure reducing device 40 of the first cylinder C1, and the other is connected to the pressure reducing device 40 of the fourth cylinder C4. The third pipe 83 is connected via an oil pipe 101 to the oil flow passage 71 provided in each pressure reducing device 40. As shown in FIG. 3, a pipe joint 102 is used to connect the oil pipe 101 and the oil flow path 71.

なお、本実施形態では、油圧タンク５５に貯留される作動油は、減圧装置４０のロッド４１だけでなく、エンジン１に適宜設けられる油圧アクチュエータの作動にも利用される。 In the present embodiment, the hydraulic oil stored in the hydraulic tank 55 is used not only for operating the rod 41 of the pressure reducing device 40 but also for operating a hydraulic actuator that is appropriately provided in the engine 1.

次に、図１（ａ）及び図５に示すＥＣＵ６０について説明する。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えるコンピュータである。ＲＯＭには、エンジン１の運転制御に用いるプログラムが記憶される。ＥＣＵ６０は、当該プログラムに基づいてエンジン１の運転を制御する。 Next, the ECU 60 shown in FIGS. 1A and 5 will be described. The ECU 60 is a computer including a CPU, ROM, RAM and the like. A program used for controlling the operation of the engine 1 is stored in the ROM. The ECU 60 controls the operation of the engine 1 based on the program.

図６は、ＥＣＵ６０によるエンジン１の運転制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示すように、ＥＣＵ６０は、特定のシリンダ（本実施形態では、１番シリンダＣ１と４番シリンダＣ４）を休止させ、エンジン１を減筒運転させる制御を行うことができる。 FIG. 6 is a flowchart showing the operation control of the engine 1 by the ECU 60. As shown in this flowchart, the ECU 60 can perform control such that a specific cylinder (in the present embodiment, the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4) is deactivated and the engine 1 is operated with reduced cylinders.

以下、具体的に説明する。図６のフローが開始されると、ＥＣＵ６０は、初期状態として、４つ全てのシリンダＣ１〜Ｃ４が実質的に機能する状態でエンジン１を運転する（ステップＳ１０１）。以下、この運転を通常運転と呼ぶことがある。 The details will be described below. When the flow of FIG. 6 is started, the ECU 60 operates the engine 1 in a state where all the four cylinders C1 to C4 substantially function as an initial state (step S101). Hereinafter, this operation may be referred to as normal operation.

次に、ＥＣＵ６０は、適宜のセンサ情報を利用して、所定負荷率以下でエンジン１が運転しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。判定閾値である負荷率の大きさは、適宜に設定することができる。 Next, the ECU 60 uses appropriate sensor information to determine whether the engine 1 is operating at a predetermined load factor or less (step S102). The magnitude of the load factor, which is the determination threshold, can be set appropriately.

ステップＳ１０２の判断で、エンジン１の負荷率が所定負荷率以下である場合、ＥＣＵ６０は、１番シリンダＣ１及び４番シリンダＣ４を実質的に休止させた状態での運転に切り換える（ステップＳ１０３）。以下、この運転を減筒運転と呼ぶことがある。 When the load factor of the engine 1 is equal to or lower than the predetermined load factor in the determination of step S102, the ECU 60 switches the operation to the state in which the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4 are substantially stopped (step S103). Hereinafter, this operation may be referred to as reduced-cylinder operation.

通常運転から減筒運転への切換は、以下のようにして行われる。休止する対象である１番シリンダＣ１と４番シリンダＣ４について、吸気バルブ２３及び排気バルブ２４は、何れもカムにより成り行きで駆動する。ＥＣＵ６０は、１番シリンダＣ１と４番シリンダＣ４について、燃焼室１３への燃料噴射を休止するように燃料噴射装置３０を切り換える。更に、ＥＣＵ６０は、第１電磁弁９６を開き、かつ、第２電磁弁９７を閉じる。なお、１番シリンダＣ１と４番シリンダＣ４を休止する場合でも、当該シリンダＣ１，Ｃ４において、ピストン１４はクランク軸１５の回転に連動して往復動を継続する。 The switching from the normal operation to the reduced cylinder operation is performed as follows. The intake valve 23 and the exhaust valve 24 of the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4, which are the objects to be stopped, are driven by the cams. The ECU 60 switches the fuel injection device 30 so that fuel injection into the combustion chamber 13 is stopped for the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4. Further, the ECU 60 opens the first electromagnetic valve 96 and closes the second electromagnetic valve 97. Even when the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4 are stopped, in the cylinders C1 and C4, the piston 14 continues to reciprocate in association with the rotation of the crankshaft 15.

第１電磁弁９６が開かれることにより、油圧ポンプ９１が吐出する作動油が第３配管８３に圧送されて、２つの減圧装置４０の油圧ケース４３にそれぞれ流入する。第２電磁弁９７が閉じられているので、第３配管８３における作動油の圧力が増加する。この結果、油圧ケース４３に流入した作動油がピストン部４１ａを押圧して、プラグ部材４２から引き抜かれる側へロッド４１を変位させる。これにより、減圧装置４０のガス逃がし通路６３が開く。この状態では、１番シリンダＣ１と４番シリンダＣ４において、燃焼室１３内のガスがピストン１４に押されるのに応じて吸気ポート２１に流出することになる。この減圧効果により、休止しているシリンダＣ１，Ｃ４におけるコンプレッションロス増加を良好に抑制することができ、効率の良い減筒運転を実現することができる。 When the first electromagnetic valve 96 is opened, the hydraulic oil discharged by the hydraulic pump 91 is pumped to the third pipe 83 and flows into the hydraulic cases 43 of the two pressure reducing devices 40, respectively. Since the second electromagnetic valve 97 is closed, the pressure of the hydraulic oil in the third pipe 83 increases. As a result, the hydraulic oil that has flowed into the hydraulic case 43 presses the piston portion 41 a and displaces the rod 41 to the side where it is pulled out from the plug member 42. As a result, the gas escape passage 63 of the decompression device 40 opens. In this state, in the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4, the gas in the combustion chamber 13 flows into the intake port 21 in response to being pushed by the piston 14. Due to this pressure reduction effect, it is possible to favorably suppress an increase in compression loss in the cylinders C1 and C4 that are at rest, and it is possible to realize an efficient cylinder cutout operation.

ステップＳ１０２の判断で、エンジン１の負荷率が所定負荷率を上回る場合、ＥＣＵ６０は、通常運転を継続する（ステップＳ１０４）。その後、処理はステップＳ１０２に戻る。 If the load factor of the engine 1 exceeds the predetermined load factor as determined in step S102, the ECU 60 continues normal operation (step S104). Then, the process returns to step S102.

ステップＳ１０３でエンジン１が減筒運転に切り換えられた後、ＥＣＵ６０は、適宜のセンサ情報を利用して、所定負荷率以上でエンジン１が運転しているか否かを判定する（ステップＳ１０５）。判定閾値である負荷率の大きさは、適宜に設定することができる。運転状態の頻繁な切換を防止するために、ステップＳ１０５の閾値をステップＳ１０２の閾値よりも大きくして、不感帯を形成することが好ましい。 After the engine 1 is switched to the reduced cylinder operation in step S103, the ECU 60 uses appropriate sensor information to determine whether the engine 1 is operating at a predetermined load factor or higher (step S105). The magnitude of the load factor, which is the determination threshold, can be set appropriately. In order to prevent frequent switching of operating states, it is preferable that the threshold value in step S105 be set larger than the threshold value in step S102 to form a dead zone.

ステップＳ１０５の判断で、エンジン１の負荷率が所定負荷率以上である場合、ＥＣＵ６０は、１番シリンダＣ１及び４番シリンダＣ４の運転を再開させ、通常運転に切り換える（ステップＳ１０６）。 If the load factor of the engine 1 is equal to or higher than the predetermined load factor in the determination of step S105, the ECU 60 restarts the operation of the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4 and switches to the normal operation (step S106).

減筒運転から通常運転への切換は、以下のようにして行われる。ＥＣＵ６０は、１番シリンダＣ１と４番シリンダＣ４について、燃焼室１３への燃料噴射を行うように燃料噴射装置３０を切り換える。更に、ＥＣＵ６０は、第１電磁弁９６を閉じ、かつ、第２電磁弁９７を開く。 Switching from the reduced-cylinder operation to the normal operation is performed as follows. The ECU 60 switches the fuel injection device 30 to inject fuel into the combustion chamber 13 for the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4. Further, the ECU 60 closes the first electromagnetic valve 96 and opens the second electromagnetic valve 97.

第１電磁弁９６が閉じられることにより、作動油の第３配管８３への供給が停止される。第２電磁弁９７が開かれているので、第３配管８３における作動油は、第２配管８２を介して油圧タンク５５に逃げる。この結果、第３配管８３における作動油の圧力が低下する。従って、それぞれの減圧装置４０において、押圧バネ４４のバネ力によってピストン部４１ａが押されるので、ロッド４１がプラグ部材４２に差し込まれる側へ変位する。この結果、ガス逃がし通路６３が閉じられる。この状態では、１番シリンダＣ１と４番シリンダＣ４において、燃焼室１３内のガスはピストン１４に押されても吸気ポート２１に逃げず、十分に圧縮されるようになる。その後、処理はステップＳ１０２に戻る。 By closing the first solenoid valve 96, the supply of hydraulic oil to the third pipe 83 is stopped. Since the second solenoid valve 97 is opened, the hydraulic oil in the third pipe 83 escapes to the hydraulic tank 55 via the second pipe 82. As a result, the pressure of the hydraulic oil in the third pipe 83 decreases. Therefore, in each pressure reducing device 40, the piston portion 41 a is pushed by the spring force of the pressing spring 44, so that the rod 41 is displaced to the side inserted into the plug member 42. As a result, the gas escape passage 63 is closed. In this state, in the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4, the gas in the combustion chamber 13 does not escape to the intake port 21 even if pushed by the piston 14, and is sufficiently compressed. Then, the process returns to step S102.

ステップＳ１０５の判断で、エンジン１の負荷率が所定負荷率を下回る場合、ＥＣＵ６０は、減筒運転を継続する（ステップＳ１０７）。その後、処理はステップＳ１０５に戻る。 If the load factor of the engine 1 is below the predetermined load factor in the determination of step S105, the ECU 60 continues the reduced-cylinder operation (step S107). Then, the process returns to step S105.

以上の制御により、負荷が低いときには自動的に減筒運転に切り換え、負荷が高いときには通常運転に復帰することで、状況に応じて良好な効率での運転を実現することができる。また、減筒運転時にはコンプレッションロスを低減できるので、低燃費を実現することができる。 By the above control, when the load is low, the cylinder cut-off operation is automatically switched to, and when the load is high, the normal operation is resumed, so that the operation with good efficiency can be realized according to the situation. In addition, since the compression loss can be reduced during the reduced cylinder operation, low fuel consumption can be realized.

なお、エンジン１が、排気マニホールドから流出する排気ガスの一部を吸気マニホールドに還流させるためのガス還流回路、エアクリーナ、及び、クーラ装置等を備える場合、ＥＣＵ６０は、ＥＧＲ制御を行うことができる。ＥＧＲとは、内燃機関において燃焼後の排気ガスの一部を取り入れ、再度吸気させる技術であり、ＥＧＲは、主として排気ガス中の窒素酸化物の低減や部分負荷時の燃費向上を目的としている。ＥＣＵ６０は、ガス還流回路に設けられるＥＧＲバルブの開閉制御を行うことによって、ＥＧＲ制御を行う。 When the engine 1 includes a gas recirculation circuit for recirculating a part of the exhaust gas flowing out of the exhaust manifold to the intake manifold, an air cleaner, a cooler device, and the like, the ECU 60 can perform EGR control. EGR is a technique for taking in a part of exhaust gas after combustion in an internal combustion engine and re-intake it, and EGR is mainly intended to reduce nitrogen oxides in the exhaust gas and improve fuel efficiency at partial load. The ECU 60 performs EGR control by performing opening / closing control of an EGR valve provided in the gas recirculation circuit.

本実施形態において、減筒運転時では、休止しているシリンダ内のガスはピストン１４に押されたときに吸気ポート２１に逃げるので、高圧になりにくい。従って、休止しているシリンダ内の圧力がＥＧＲ率に与える影響を抑制することができる。その結果、減筒運転時（つまり、低負荷率での運転）であっても、ＥＧＲ率を考慮したＥＧＲ制御を行い易い。 In the present embodiment, during reduced-cylinder operation, the gas in the resting cylinder escapes to the intake port 21 when it is pushed by the piston 14, so it is unlikely to have a high pressure. Therefore, it is possible to suppress the influence of the pressure in the cylinder that is at rest on the EGR rate. As a result, it is easy to perform the EGR control considering the EGR rate even during the reduced cylinder operation (that is, the operation at the low load rate).

以上に説明したように、本実施形態のエンジン１は、本実施形態のエンジン１は、シリンダヘッド１２と、プラグ部材４２と、ロッド４１と、押圧バネ４４と、油圧ケース４３と、を備える。シリンダヘッド１２の内部には、吸気ポート２１が形成される。プラグ部材４２には、減筒運転時に休止するシリンダＣ１の燃焼室１３と吸気ポート２１との間を繋ぐガス逃がし通路６３が形成される。ロッド４１は、プラグ部材４２に対して移動可能である。押圧バネ４４は、ロッド４１を付勢する。油圧ケース４３には、ロッド４１を移動させるための作動油が供給される。ロッド４１が移動することにより、ガス逃がし通路６３が燃焼室１３に対して開閉される。 As described above, the engine 1 of the present embodiment includes the cylinder head 12, the plug member 42, the rod 41, the pressing spring 44, and the hydraulic case 43. An intake port 21 is formed inside the cylinder head 12. In the plug member 42, a gas escape passage 63 that connects the combustion chamber 13 of the cylinder C1 that is inactive during the reduced cylinder operation and the intake port 21 is formed. The rod 41 is movable with respect to the plug member 42. The pressing spring 44 biases the rod 41. Hydraulic oil for moving the rod 41 is supplied to the hydraulic case 43. By moving the rod 41, the gas escape passage 63 is opened and closed with respect to the combustion chamber 13.

これにより、減筒運転時に、油圧ケース４３への作動油の供給／供給停止を切り換えてロッド４１を動かすことにより、ガス逃がし通路６３を介して、休止するシリンダＣ１，Ｃ４における燃焼室１３のガスを吸気ポート２１に逃がすことができる。その結果、休止するシリンダＣ１，Ｃ４内で発生するコンプレッションロス等によるエンジン運転効率の低下を効果的に抑制することができる。 As a result, during the reduced cylinder operation, the supply / stop of supply of the hydraulic oil to the hydraulic case 43 is switched to move the rod 41, so that the gas in the combustion chamber 13 in the cylinders C1 and C4 at rest is stopped via the gas escape passage 63. Can be released to the intake port 21. As a result, it is possible to effectively suppress a decrease in engine operating efficiency due to compression loss or the like that occurs in the cylinders C1 and C4 that are at rest.

また、本実施形態のエンジン１において、ロッド４１を移動させるために作動油の圧力を受けるピストン部４１ａが油圧ケース４３に収容される。ピストン部４１ａと油圧ケース４３の間にシール部材７５が設けられている。 Further, in the engine 1 of the present embodiment, the piston portion 41 a that receives the pressure of the hydraulic oil for moving the rod 41 is housed in the hydraulic case 43. A seal member 75 is provided between the piston portion 41a and the hydraulic case 43.

これにより、ピストン部４１ａと油圧ケース４３の間から作動油が漏れるのを防止することができる。 This can prevent the hydraulic oil from leaking between the piston portion 41a and the hydraulic case 43.

また、本実施形態のエンジン１において、ロッド４１は、ピストン部４１ａと、ステム部４１ｂと、を備える。ピストン部４１ａは、油圧ケース４３に収容され、ロッド４１を移動させるために作動油の圧力を受ける。ステム部４１ｂは、ピストン部４１ａから燃焼室１３に近づく向きに延びる。ピストン部４１ａの外径Ｄ１は、ステム部４１ｂの外径Ｄ２よりも大きく設定されている（Ｄ１＞Ｄ２）。 In addition, in the engine 1 of the present embodiment, the rod 41 includes a piston portion 41a and a stem portion 41b. The piston portion 41a is housed in the hydraulic case 43 and receives the pressure of the hydraulic oil to move the rod 41. The stem portion 41b extends from the piston portion 41a in a direction approaching the combustion chamber 13. The outer diameter D1 of the piston portion 41a is set larger than the outer diameter D2 of the stem portion 41b (D1> D2).

これにより、ピストン部４１ａに対する作動油の受圧面積を大きくすることが容易になる。その結果、ロッド４１を移動させるために必要な作動油の圧力を低くすることができるので、作動油の温度上昇を抑制することができる。 This makes it easy to increase the pressure receiving area of the hydraulic oil with respect to the piston portion 41a. As a result, the pressure of the hydraulic oil required to move the rod 41 can be lowered, so that the temperature rise of the hydraulic oil can be suppressed.

また、本実施形態のエンジン１において、作動油は、エンジン本体１０に装着されており、かつ、エンジン出力によって駆動する油圧ポンプ９１により、油圧ケース４３へ圧送される。 Further, in the engine 1 of the present embodiment, the hydraulic oil is pumped to the hydraulic case 43 by the hydraulic pump 91 that is mounted on the engine body 10 and that is driven by the engine output.

これにより、簡素な構成で、ロッド４１を油圧により動かすことができる。 This allows the rod 41 to be hydraulically moved with a simple configuration.

また、本実施形態のエンジン１において、ロッド４１、押圧バネ４４及び油圧ケース４３は、減筒運転時に休止する複数のシリンダＣ１のそれぞれに対応して複数設けられている。エンジン１は、作動油を貯留する油圧タンク５５から油圧ケース４３に作動油を供給し、油圧ケース４３から流れる作動油を油圧タンク５５に戻す油圧回路部５０を備える。油圧回路部５０は、第１電磁弁９６と、第２電磁弁９７と、を備える。第１電磁弁９６は、作動油が流れる方向において油圧タンク５５の下流部に配置される。第２電磁弁９７は、第１電磁弁９６の下流側に配置される。油圧回路部５０は、作動油が流れる方向において第１電磁弁９６よりも下流かつ第２電磁弁９７よりも上流の位置で分岐して、油圧ケース４３にそれぞれ接続される。 Further, in the engine 1 of the present embodiment, the rod 41, the pressing spring 44, and the hydraulic case 43 are provided in a plurality corresponding to each of the plurality of cylinders C1 that are stopped during the reduced cylinder operation. The engine 1 includes a hydraulic circuit unit 50 that supplies hydraulic oil from a hydraulic tank 55 that stores hydraulic oil to the hydraulic case 43 and returns the hydraulic oil flowing from the hydraulic case 43 to the hydraulic tank 55. The hydraulic circuit unit 50 includes a first electromagnetic valve 96 and a second electromagnetic valve 97. The first solenoid valve 96 is arranged downstream of the hydraulic tank 55 in the direction in which the hydraulic oil flows. The second solenoid valve 97 is arranged downstream of the first solenoid valve 96. The hydraulic circuit section 50 branches at a position downstream of the first electromagnetic valve 96 and upstream of the second electromagnetic valve 97 in the direction in which the hydraulic oil flows, and is connected to the hydraulic case 43, respectively.

これにより、第１電磁弁９６及び第２電磁弁９７の開閉の組合せで、複数のロッド４１を油圧により作動させることができる。従って、同時に複数のシリンダＣ１，Ｃ４を休止させる場合でも、配管等の構成が複雑化するのを防止することができる。 Accordingly, the plurality of rods 41 can be hydraulically operated by a combination of opening and closing the first electromagnetic valve 96 and the second electromagnetic valve 97. Therefore, even when a plurality of cylinders C1 and C4 are stopped at the same time, it is possible to prevent the configuration of the piping and the like from becoming complicated.

また、本実施形態のエンジン１において、押圧バネ４４は、ロッド４１を、ロッド４１がガス逃がし通路６３を燃焼室１３に対して閉じる方向に付勢する。油圧ケース４３に作動油が供給されることにより、ロッド４１はガス逃がし通路６３を燃焼室１３に対して開く。 Further, in the engine 1 of the present embodiment, the pressing spring 44 urges the rod 41 in a direction in which the rod 41 closes the gas escape passage 63 with respect to the combustion chamber 13. By supplying the hydraulic oil to the hydraulic case 43, the rod 41 opens the gas escape passage 63 to the combustion chamber 13.

これにより、油圧ケース４３に作動油が供給されない状態では、ガス逃がし通路６３が押圧バネ４４によって閉じられる。この結果、信頼性の高い構成を実現することができる。 As a result, when the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic case 43, the gas escape passage 63 is closed by the pressing spring 44. As a result, a highly reliable configuration can be realized.

また、本実施形態のエンジン１において、ロッド４１は、吸気ポート２１に対して露出している部分を有する。ロッド４１には、中空部分４１ｃが形成されている。 Further, in the engine 1 of the present embodiment, the rod 41 has a portion exposed to the intake port 21. The rod 41 is formed with a hollow portion 41c.

これにより、簡単な構造で、ロッド４１の温度上昇を抑制することができる。 Thereby, the temperature rise of the rod 41 can be suppressed with a simple structure.

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。 Although the preferred embodiment of the present invention has been described above, the above configuration can be modified as follows, for example.

動弁装置１８は、吸気バルブ２３と排気バルブ２４を閉状態に維持する公知の機構を有していても良い。そして、ＥＣＵ６０は、気筒休止するシリンダについて、吸気バルブ２３と排気バルブ２４を閉状態に維持させるように、動弁装置１８を制御しても良い。 The valve operating device 18 may have a known mechanism that keeps the intake valve 23 and the exhaust valve 24 closed. Then, the ECU 60 may control the valve operating device 18 so as to maintain the intake valve 23 and the exhaust valve 24 in the closed state with respect to the cylinder in which the cylinder is deactivated.

ロッド４１に代えて、例えば板状、ブロック状等の弁部材が用いられても良い。 Instead of the rod 41, for example, a plate-shaped or block-shaped valve member may be used.

押圧バネ４４は、油圧ケース４３の外部に配置されても良い。 The pressing spring 44 may be arranged outside the hydraulic case 43.

押圧バネ４４が弁部材（例えば、ロッド４１）を付勢する方向は、バルブを閉じる方向でなく、バルブを開く方向であっても良い。この場合、油圧ケース４３に導かれる作動油の圧力によって、バルブを閉じる方向に駆動することになる。 The direction in which the pressing spring 44 biases the valve member (for example, the rod 41) may be the direction in which the valve is opened instead of the direction in which the valve is closed. In this case, the pressure of the hydraulic oil guided to the hydraulic case 43 drives the valve in the closing direction.

プラグ部材４２と油圧ケース４３とを一体的に形成しても良い。 The plug member 42 and the hydraulic case 43 may be integrally formed.

減筒運転時に休止されるシリンダ（減圧装置４０が配置されるシリンダ）は、１番シリンダＣ１と４番シリンダＣ４に限らず、他のシリンダとすることもできる。 The cylinders (cylinders in which the pressure reducing device 40 is arranged) that are suspended during the reduced cylinder operation are not limited to the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4, but may be other cylinders.

押圧バネ４４の付勢力（言い換えれば、押圧バネ４４のバネ定数）、リリーフ弁９４の作動圧、エンジン１におけるシリンダＣ１〜Ｃ４の点火順序等は、適宜変更することができる。 The biasing force of the pressing spring 44 (in other words, the spring constant of the pressing spring 44), the operating pressure of the relief valve 94, the ignition order of the cylinders C1 to C4 in the engine 1, and the like can be appropriately changed.

通常運転と減筒運転の切換は、負荷以外のパラメータを基準にして行うこともできる。 The switching between the normal operation and the cut-off cylinder operation can be performed based on parameters other than the load.

例えばハイブリッドシステムのエンジンにおいては、全てのシリンダを同時に休止することがあり得る。本発明では、全てのシリンダを休止する場合も、減筒運転に含まれる。この場合、全てのシリンダＣ１〜Ｃ４に減圧装置４０を配置することが考えられる。 For example, in a hybrid system engine, it is possible to deactivate all cylinders simultaneously. In the present invention, the case of deactivating all the cylinders is also included in the reduced-cylinder operation. In this case, it is possible to arrange the decompression device 40 in all the cylinders C1 to C4.

エンジン１は、４気筒型とは異なる多気筒型（例えば、２気筒型や６気筒型）であっても良い。減圧装置４０は、休止するシリンダの数に応じた数だけ設けられる。 The engine 1 may be a multi-cylinder type different from the 4-cylinder type (for example, a 2-cylinder type or a 6-cylinder type). The depressurizing devices 40 are provided by the number corresponding to the number of cylinders that are stopped.

エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやガスエンジンであっても良い。ただし、一般的に、圧縮自着火のためにシリンダ内のガスが高圧縮比で圧縮されるディーゼルエンジンでは、コンプレッションロスによる損失が大きくなる。従って、上述の減圧装置４０の構成は、ディーゼルエンジンに適用することが特に好適である。 The engine 1 may be, for example, a gasoline engine or a gas engine. However, in general, in a diesel engine in which the gas in the cylinder is compressed at a high compression ratio due to compression self-ignition, the loss due to compression loss becomes large. Therefore, the configuration of the decompression device 40 described above is particularly suitable for application to a diesel engine.

１エンジン
１０エンジン本体
１２シリンダヘッド
１３燃焼室
２１吸気ポート（吸気通路）
４０減圧装置
４１ロッド（弁部材）
４１ａピストン部（第１部分）
４１ｂステム部（第２部分）
４２プラグ部材（ガス通路部材）
４３油圧ケース
４４押圧バネ（付勢部材）
５０油圧回路部
５５油圧タンク（油貯留部）
６３ガス逃がし通路
７５シール部材
９１油圧ポンプ
９６第１電磁弁
９７第２電磁弁
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４シリンダ
Ｄ１外径
Ｄ２外径 1 Engine 10 Engine Body 12 Cylinder Head 13 Combustion Chamber 21 Intake Port (Intake Passage)
40 decompression device 41 rod (valve member)
41a Piston part (first part)
41b Stem part (2nd part)
42 Plug member (gas passage member)
43 hydraulic case 44 pressing spring (biasing member)
50 Hydraulic Circuit Section 55 Hydraulic Tank (Oil Storage Section)
63 Gas escape passage 75 Seal member 91 Hydraulic pump 96 First solenoid valve 97 Second solenoid valve C1, C2, C3, C4 Cylinder D1 Outer diameter D2 Outer diameter

Claims

A cylinder head in which an intake passage is formed,
A gas passage member that forms a gas escape passage that connects between the combustion chamber of the cylinder that is inactive during reduced-cylinder operation and the intake passage;
A valve member movable with respect to the gas passage member,
A biasing member for biasing the valve member,
A hydraulic case to which hydraulic oil for moving the valve member is supplied;
Equipped with
An engine in which the gas escape passage is opened and closed with respect to the combustion chamber by moving the valve member.

The engine according to claim 1, wherein
A piston portion that receives the pressure of hydraulic oil to move the valve member is housed in the hydraulic case,
An engine characterized in that a seal member is provided between the piston portion and the hydraulic case.

The engine according to claim 1 or 2, wherein
The valve member is
A first portion housed in the hydraulic case and receiving pressure of hydraulic oil to move the valve member;
A second portion extending from the first portion toward the combustion chamber;
Equipped with
The engine is characterized in that the outer diameter of the first portion is set larger than the outer diameter of the second portion.

The engine according to any one of claims 1 to 3,
The engine is characterized in that the hydraulic oil is mounted on the engine and is pumped to the hydraulic case by a hydraulic pump driven by an engine output.

The engine according to any one of claims 1 to 4,
A plurality of the valve member, the biasing member, and the hydraulic case are provided corresponding to each of the plurality of cylinders that are stopped during the reduced cylinder operation,
A hydraulic circuit unit is provided that supplies hydraulic oil to the hydraulic case from an oil storage unit that stores hydraulic oil, and returns the hydraulic oil that flows from the hydraulic case to the oil storage unit.
The hydraulic circuit section,
A first solenoid valve arranged downstream of the oil reservoir in a direction in which hydraulic oil flows;
A second solenoid valve arranged downstream of the first solenoid valve;
Equipped with
An engine characterized in that the hydraulic circuit section is branched at a position downstream of the first electromagnetic valve and upstream of the second electromagnetic valve in a direction in which hydraulic oil flows, and is connected to each of the hydraulic cases. ..

The engine according to any one of claims 1 to 5,
The biasing member biases the valve member in a direction in which the valve member closes the gas escape passage with respect to the combustion chamber,
An engine characterized in that the valve member opens the gas escape passage to the combustion chamber by supplying hydraulic oil to the hydraulic case.

The engine according to any one of claims 1 to 6,
The valve member is formed in a rod shape,
The valve member has a portion exposed to the intake passage,
The engine, wherein the valve member is formed in a hollow shape.