JP2020040521A

JP2020040521A - 鞍乗型車両のカバー構造

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Publication number: JP2020040521A
Application number: JP2018169396A
Authority: JP
Inventors: 志源徐; Shigen Jo; 薫河内; Kaoru Kawachi
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2018-09-11
Filing date: 2018-09-11
Publication date: 2020-03-19
Anticipated expiration: 2038-09-11
Also published as: JP7360788B2

Abstract

【課題】ダウンフォースをさらに効果的に得ることができるようにすることを目的とする。
【解決手段】鞍乗型車両のカバー構造１０は、鞍乗型車両の前部を覆う。鞍乗型車両のカバー構造１０は、後方に向うにつれて上方に向うダウンフォース形成面３７を有する走行風案内部３６と、ダウンフォース形成面３７の前側に延設された第１補助翼２８と、第１補助翼２８の上方に、後方に向うにつれて上方に向う姿勢で配設された第２補助翼６２とを備える。
【選択図】図２

Description

この発明は、鞍乗型車両のカバー構造に関する。

特許文献１には、カウル構造に走行風が流れる流路を構成する筒状部を形成すること、筒状部は、前後に延び、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した傾斜面を有する傾斜壁を有していること、傾斜面においてダウンフォースを効果的に発生させることができることが開示されている。

特許文献２にも同様の技術が開示されている。

特許文献３には、ヘッドライトの前面に、車幅方向中央部から車両側方斜め後方に傾斜するヘッドライト傾斜面を形成すると共に、ヘッドライト傾斜面の車幅方向外側に、突出壁を形成し、ヘッドライト傾斜面と突出壁とによって第１導風溝を形成することが開示されている。特許文献３では、ヘッドライトの前面を側方に流れた走行風が、第１導風溝によって突出壁に沿って流れやすくなり、ヘッドライト縁部での風だまりの発生を抑制することができる旨記載されている。

特許文献４には、ヘッドライトの下面の露出部分の後部に後方へ行くに従い下方へ傾斜する傾斜部を形成することが開示されている。この傾斜部により、ヘッドライトの下方を流れる走行風がエンジンやラジエータ側へ導かれる。

特許第６２５９４６７号公報特許第６１６６７８８号公報特開２０１８-５２４１６号公報特開２００３-７２６１７号公報

鞍乗型車両においては、車体の浮き上がりをさらに効果的に防ぐことが望まれている。

そこで、本発明は、ダウンフォースをさらに効果的に得ることができるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため、第１の態様に係る鞍乗型車両のカバー構造は、鞍乗型車両の前部を覆うカバー構造であって、後方に向うにつれて上方に向うダウンフォース形成面を有する走行風案内部と、前記ダウンフォース形成面の前側に延設された第１補助翼と、前記第１補助翼の上方に、後方に向うにつれて上方に向う姿勢で配設された第２補助翼と、を備える。

この鞍乗型車両のカバー構造によると、鞍乗型車両の走行中、鞍乗型車両の前方から後方に向う走行風がダウンフォース形成面に当りつつダウンフォース形成面に沿って流れるため、鞍乗型車両にダウンフォースを発生させることができる。また、走行風は、第１補助翼及び第２補助翼にも当って、その後方のダウンフォース形成面に向けて流れる。走行風が第２補助翼に当ると、その上方に導かれる。これにより、第１補助翼の後方で負圧を生じさせることができる。すると、走行風は、第１補助翼の後方のダウンフォース形成面に沿って勢いよく流れ込むことが可能となる。これにより、ダウンフォースをさらに効果的に得ることができる。

実施形態に係るカバー構造が適用された自動二輪車を示す概略側面図である。サイドカバー構造を示す側面図である。カバー構造を示す正面図である。カバー構造を一部破断斜視図である。ダウンフォース形成面に沿った断面において風の流れを示す説明図である。

以下、実施形態に係る鞍乗車両のカバー構造について説明する。以下の説明では、鞍乗型車両が自動二輪車である例で説明する。しかしながら、本カバー構造が適用される鞍乗型車両は、自動二輪車の他、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等であってもよい。図１はカバー構造１０が適用された自動二輪車１００を示す概略側面図である。

自動二輪車１００は、フレーム１１０と、前輪１２０と、後輪１３０と、ハンドル装置１４０と、エンジン１５０とを備える。なお、以下の説明において、上下、前後及び左右について言及する場合、各方向は、次のように定義される。まず、自動二輪車の２つの車輪が路面に接地する側が下であり、その反対側が上である。自動二輪車が走行する際の進行方向が前であり、その反対側が後ろである。さらに、ユーザが運転者として前を向いて自動二輪車１００に搭乗した状態で、当該ユーザを基準として左右が定義される。

フレーム１１０は、棒状の部材等の組合わせによって構成されている。フレーム１１０の先端のヘッドパイプにステアリングシャフトが回転可能に挿通され、このステアリングシャフトにアッパーブラケット１１２とアンダーブラケットとが支持されている。アッパーブラケット１１２とアンダーブラケットとによって、フロントフォーク１１４が下方に向けて延在するように支持されている。フロントフォーク１１４の下側に前輪１２０が回転可能に支持されている。

ハンドル装置１４０がアッパーブラケット１１２に支持されている。ハンドル装置１４０は、アッパーブラケット１１２及びアンダーブラケットに支持されていてもよいし、フロントフォーク１１４に支持されていてもよい。運転車がハンドル装置１４０を操作することで、ステアリングシャフト、アッパーブラケット１１２、アンダーブラケット及びフロントフォーク１１４が回転し、これと共に前輪１２０が回転し、自動二輪車１００が操舵される。

フレーム１１０の前後方向中間部の下部には、エンジン１５０が搭載されている。ここでは、動力機関としてエンジン１５０が搭載されているが、別例として、電気モータが搭載されてもよい。

エンジン１５０の前側、ここでは、エンジン１５０よりも前側から上寄りの位置に、ラジエータ１６０が設けられている。ラジエータ１６０は、ブラケット等を介してフレーム１１０に支持されている。ラジエータ１６０は、パイプを介してエンジン１５０に連結されている。エンジン１５０には、冷却水を流すためのウオータージャケットが形成されている。ウオータージャケット内を流れる冷却水は、ラジエータ１６０に送込まれて当該ラジエータ１６０で冷却された後、エンジン１５０内に戻される。この冷却水によってエンジン１５０が冷却される。ラジエータ１６０は、動力機関を冷却する装置の一部である。

ラジエータ１６０が設けられていることは必須ではない。例えば、エンジン１５０が空冷式エンジンである場合には、ラジエータ１６０は省略可能である。

フレーム１１０の前後方向中間部の上部には、乗員である運転者が着座するシート１６２が設けられている。シート１６２の前方に燃料タンク１７０が設けられている。シート１６２に着座した運転者がハンドル装置１４０を把持して当該ハンドル装置１４０を操作する。

フレーム１１０の上部であってシート１６２の後方には、同乗者が着座可能なタンデムシート１６４が設けられている。

フレーム１１０の後部に、スイングアーム１１８が後方に向けて下向き姿勢で支持されている。スイングアーム１１８の後端部に後輪１３０が回転可能に支持されている。上記エンジン１５０の駆動によって後輪１３０が回転駆動される。

自動二輪車１００の両側部のうち燃料タンク１７０の下方領域は、第１サイドカバー１８１によって覆われている。第１サイドカバー１８１の上側縁部は、燃料タンク１７０の下側縁部に隣接して配置されている。第１サイドカバー１８１の前側縁部は、燃料タンク１７０の下側縁部の前部から後方に向うにつれて下方に向っている。第１サイドカバー１８１の下側部分は、エンジン１５０の上部の側方を覆っている。

自動二輪車１００の両側部のうち第１サイドカバー１８１の後方領域であって、シート１６２、タンデムシート１６４の下方領域は、第２サイドカバー１８２によって覆われている。第２サイドカバー１８２は適宜分割されている。

本自動二輪車１００に適用されるカバー構造１０は、自動二輪車１００の前部の前方及び両側方を覆う。図２はカバー構造１０を示す側面図である。図２において後述するアウターシュライトが２点鎖線で示されている。図３はカバー構造１０を示す正面図であり、図４はカバー構造１０を示す一部破断斜視図である。図４において後述する追加翼部材６０の一方が省略されている。図５は後述するダウンフォース形成面に沿った断面において風の流れを示す説明図である。

カバー構造１０は、走行風案内部３６と、第１補助翼２８と、第２補助翼６２とを備える。走行風案内部３６と、第１補助翼２８と、第２補助翼６２とは、自動二輪車１００の左右それぞれに設けられている。

走行風案内部３６は、ダウンフォース形成面３７を有している。ダウンフォース形成面３７は、後方に向うにつれて上方に向うように形成されている。走行風案内部３６は、自動二輪車１００の前部の両側部に形成されている。

第１補助翼２８は、ダウンフォース形成面３７の前側に形成されている（図４及び図５参照）。

第２補助翼６２は、第１補助翼２８の上方に設けられている。第２補助翼６２は、後方に向うにつれて上方に向う姿勢で配設されている（図２、図３及び図５参照）。

図５に示すように、自動二輪車１００の走行中に、自動二輪車１００の前方から後方に向う走行風Ｆ５がダウンフォース形成面３７に当りつつ当該ダウンフォース形成面３７に沿って流れる。これにより、自動二輪車１００にダウンフォースを発生させることができる。

また、走行風Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３は、第１補助翼２８及び第２補助翼６２にも当って、その後方のダウンフォース形成面３７側に流れる。走行風Ｆ３が第２補助翼６２に当ると、第２補助翼６２は後方に向うにつれて上方に向う姿勢とされているため、当該走行風Ｆ３は第２補助翼６２の後方で上方に導かれる。これにより、第１補助翼２８の後方で負圧を生じさせることができる。すると、第１補助翼２８に流れ込んだ走行風Ｆ２は、第１補助翼２８の後方のダウンフォース形成面３７に沿って勢いよく流れ込むことができる。これにより、走行風Ｆ５がダウンフォース形成面３７に沿って勢いよく流れ、ダウンフォースをさらに効果的に得ることができる。

カバー構造１０が、自動二輪車１００の前部の前方及び両側部を覆う領域は任意である。例えば、カバー構造１０は、自動二輪車１００の前部の両側方の上下方向の上部のみを覆っていてもよいし、上下方向全体を覆っていてもよい。カバー構造１０は、どのような分割構造とされていてもよい。

カバー構造１０の一例を前提として、走行風案内部３６と、第１補助翼２８と、第２補助翼６２との構成例について説明する。

カバー構造１０は、フロントカウル２０と、一対のサイドカウル３０と、一対のシュラウドインナ４０と、一対のシュラウドアウタ５０とを備える。

フロントカウル２０は、ハンドル装置１４０の前方、及びフロントフォーク１１４の上部及びステアリングシャフトの前方領域を覆っている。一対のサイドカウル３０は、自動二輪車１００の両側部において、フロントカウル２０の両側部の後部から後方に向って第１サイドカバー１８１まで延在している。一対のサイドカウル３０は、フロントフォーク１１４の上側の一部領域及びステアリングシャフトの両側方領域を覆っている。一対のシュラウドアウタ５０は自動二輪車１００の両側に設けられ、一対のシュラウドアウタ５０も自動二輪車１００の両側に設けられている。自動二輪車１００の左右それぞれにおいて、シュラウドインナ４０及びシュラウドアウタ５０が、部分的に２重構造となるように一体化されている。シュラウドインナ４０及びシュラウドアウタ５０の一体化構造物は、自動二輪車１００の両側部において、サイドカウル３０に部分的に重なっている。この一体化構造物は、サイドカウル３０の前部から前後方向中間部に至る部分から後方に向うにつれて下方に向う方向に延出し、ラジエータ１６０の側方を覆っている。シュラウドがシュラウドインナ及びシュラウドアウタの合体構造とされていることは必須ではなく、単一のカバーによって構成されていてもよい。

上記一対のサイドカウル３０のそれぞれに走行風案内部３６が形成されている。フロントカウル２０に一対の第１補助翼２８が形成されている。一対の第１補助翼２８のそれぞれの上側に、第２補助翼６２を有する追加翼部材６０が一対設けられている。

各部についてより具体的に説明する。

サイドカウル３０は、樹脂、強化樹脂等によって形成された部材であり、ブラケット等を介してフレーム１１０に支持されて、自動二輪車１００の前部の側方を覆っている。このサイドカウル３０は、ダウンフォース形成面３７及び内側壁面３２が形成された第１カバーの一例である。

サイドカウル３０の前部は、フロントカウル２０の後端部に重なっている。サイドカウル３０の前後方向中間部は、フロントフォーク１１４のうち中間部よりも上方の部分、ヘッドパイプに挿通されたステアリングシャフトの側方を覆っている。サイドカウル３０の後端部は、上下に２つに分れて、燃料タンク１７０及び第１サイドカバー１８１に重なっている。サイドカウル３０の上側縁部は、ハンドル装置１４０の下方で前後方向に沿って延在している。サイドカウル３０の下側縁部は、ラジエータ１６０よりも上方で、フロントカウル２０に装着されたヘッドライト７０の後端部から後方に向けて下方に向うように延在している。

サイドカウル３０の外面のうち前部から後方に至る途中部分では、上下方向中間部及び下部が、その上側及び後側の段部を介して車幅方向外側に膨出している。その膨出部分の上側において上向きの段差面によって、走行風案内底面３６ｆが形成される。

走行風案内底面３６ｆは、ダウンフォース形成面３７と後方走行風案内底面３８とを含む。

ダウンフォース形成面３７は、サイドカウル３０の前端部から後方に向うにつれて上方に向うように延在している細長い面である。ダウンフォース形成面３７は、後方に向うに連れて車幅方向外側に向うようにも延在している（図３及び図４参照）。ダウンフォース形成面３７の幅方向は、車幅方向に沿うか又は車幅方向外側に向うにつれて下方に向うように傾斜している。ダウンフォース形成面３７の前側部分は、前端に向けて徐々に幅広になる部分を含む（図４参照）。

後方走行風案内底面３８は、ダウンフォース形成面３７の後端部から後方に向けて延在する細長い面である。後方走行風案内底面３８は、車両前後方向に沿って水平姿勢か、又は、後方に向うにつれて上方に向う傾斜姿勢で延在する。後方走行風案内底面３８の幅方向は、車幅方向に沿うか又は車幅方向外側に向うにつれて下方に向うように傾斜している。後方走行風案内底面３８の後端部から下方に向う延長面３９が形成されている。

サイドカウル３０のうちダウンフォース形成面３７の上側部分は、ダウンフォース形成面３７の内側を仕切る内側壁面３２に形成されている。内側壁面３２は、ダウンフォース形成面３７の車幅方向内側の縁部から上方に向けて延出している。ここでは、内側壁面３２は、上方に向うにつれて車幅方向外側に向うように傾斜している（図３参照）。これにより、ダウンフォース形成面３７に流れ込んだ空気が上側に流れ込み難くなり、運転者の手、腕、顔等に向けて風が流れ込み難くなる。

サイドカウル３０のうち後方走行風案内底面３８の上側部分は、後方走行風案内底面３８の内側を仕切る内側壁面３３に形成されている。内側壁面３３は、後方走行風案内底面３８の車幅方向内側の縁部から上方に向けて延出している。ここでは、内側壁面３３は、上下方向に沿う面に形成されている。内側壁面３３は、延長面３９の後方部分にも延在している。

サイドカウル３０のうち内側壁面３３よりも上側部分及び後側部分は、内側壁面３３の周縁部から徐々に車幅方向内側に向うように曲る曲面に形成されている。

シュラウドインナ４０は、樹脂、強化樹脂等によって形成された部材であり、ブラケット等を介してフレーム１１０に支持されて、自動二輪車１００の前部の両側方であってサイドカウル３０の下方を覆っている。このシュラウドインナ４０は、サイドカウル３０とは別体に形成され、サイドカウル３０の外側に配設された状態で外側壁面４３を形成する第２カバーの一例である。

一般的に自動二輪車１００におけるシュラウドは、主としてラジエータ１６０を覆うカバーであり、ここでは、シュラウドは、シュラウドインナ４０とシュラウドアウタ５０との合体構成とされている。シュラウドインナ４０は主としてシュラウドの内側部分を構成し、シュラウドアウタ５０は主としてシュラウドの外側部分を構成する。

シュラウドインナ４０は、第１インナ部４２と第２インナ部４６とを備える。

第１インナ部４２の上部は、前後方向に長い細長い板状に形成されており、サイドカウル３０の上記膨出部分を車幅方向外側から覆っている。第１インナ部４２の上側縁部は、ダウンフォース形成面３７から上方に延出している。この上方延出部分の車幅方向内側の面は、ダウンフォース形成面３７の外側を仕切る外側壁面４３である。外側壁面４３は、後方走行風案内底面３８から上方にも延出しているが、これは必須ではない。第１インナ部４２の上部の後側縁部は、延長面３９から後方に延出しているが、これは必須ではない。

ここでは、走行風案内部３６は、ダウンフォース形成面３７を底面とし、内側壁面３２及び外側壁面４３を両側面とし、上側に開口する溝形状に形成されている。走行風案内部３６は、ダウンフォース形成面３７を有していればよく、内側壁面３２及び外側壁面４３の両方又は一方を有していることは必須ではない。

第１インナ部４２の下部は、第１インナ部４２の上部から後方に向けて下向きに延出して、ラジエータ１６０の側方を覆っている。

第１インナ部４２は、第２インナ部４６よりもシュラウドアウタ５０の厚み分、段部を介して車幅方向内側に凹んでいる。第１インナ部４２の外側にシュラウドアウタ５０が重ね合せて配置される。

第２インナ部４６は、第１インナ部４２の前側縁部及び下側縁部に連なり、第１インナ部４２の前方及び下方に延在している。第２インナ部４６の上側寄りの部分に、コーナリングランプ等の補助灯４８が組込まれる。第２インナ部４６の下部は、第１インナ部４２の下部と共に、後方に向けて下向きに延出して、ラジエータ１６０の側方を覆っている。

シュラウドアウタ５０は、樹脂、強化樹脂等によって形成された部材である。シュラウドアウタ５０は、ブラケット等を介してフレーム１１０に支持されて、自動二輪車１００の前部の両側方であってサイドカウル３０の下方を覆っている（図２において２点鎖線で示されるシュラウドアウタ５０参照）。このシュラウドアウタ５０は、シュラウドインナ４０とは別体に形成され、シュラウドインナ４０のうち外側壁面４３を形成する部分を覆う第３カバーの一例である。

シュラウドアウタ５０の上部は、シュラウドインナ４０の第１インナ部４２の上部を覆える板状に形成されている。シュラウドアウタ５０の上部がシュラウドインナ４０の第１インナ部４２の上部を車幅方向外側から覆った状態で、シュラウドアウタ５０の上側縁部は、外側壁面４３を上方に超えている（図２及び図３において２点鎖線で示すシュラウドアウタ５０参照）。このため、シュラウドアウタ５０は、シュラウドインナ４０のうち外側壁面４３を形成する部分を覆っている。

シュラウドアウタ５０の上部の後側縁部は、第１インナ部４２の上部の後側縁部を後方に超えている。このため、シュラウドアウタ５０は、第１インナ部４２の上部の後側縁部のうち延長面３９から後方に延出している部分を覆っている。

シュラウドアウタ５０の前側斜め下側の縁部は、シュラウドインナ４０の第１インナ部４２及び第２インナ部４６との境界に一致して配置される。このため、シュラウドアウタ５０の外面は、第１インナ部４２を覆った状態で、第２インナ部４６の外面に対して後方斜め上方に位置する。第１インナ部４２と第２インナ部４６との間に段部が存在することから、シュラウドアウタ５０の外面と、第２インナ部４６の外面との段差をなるべく小さくすることができる。

シュラウドアウタ５０の後部の上下方向中間部は、シュラウドインナ４０の第１インナ部４２の上部と下部との間で凹んだ部分を覆っており、これにより、ラジエータ１６０の側方をなるべく全体的に覆えるようにしている。

フロントカウル２０は、上側覆い部２２と、中間覆い部２４と、下側覆い部２６とを含む。

中間覆い部２４は、車幅方向中央部から後方に向うにつれて徐々に幅広となって自動二輪車１００の前部の前方及び両側方を覆う形状とされている。中間覆い部２４の両側部のうち車幅方向中央部に近い領域は、後方に向うにつれて車幅方向外側に急に広がり、中間覆い部２４の両側部のうち車幅方向外側に近い領域は、後方に向うにつれて車幅方向外側に緩やかに広がる。中間覆い部２４の両側部の後部に、一対のサイドカウル３０の前部が重なっている。

中間覆い部２４の上側縁部は、後方に向うにつれて上方に向うように延在しており、中間覆い部２４の上下方向寸法は、後方に向うにつれて徐々に大きくなる。

中間覆い部２４の車幅方向中央部は、後方に向うにつれて下方に向うように傾斜している。中間覆い部２４の両側部は、下方に向うにつれて車幅方向内側に向っている。

中間覆い部２４のうち車幅方向中央の両側には、一対のヘッドライト装着用開口２４ｈが形成されている。

ヘッドライト装着用開口２４ｈは、車幅方向中央から車幅方向外側に向けて、上下方向における幅が同じ部分、車幅方向外側に向けて順次幅が大きくなる部分、車幅方向外側に向けて幅が順次小さくなる部分が連なる形状に形成されている。このヘッドライト装着用開口２４ｈにヘッドライト７０が装着される。

サイドカウル３０は、中間覆い部２４のうちヘッドライト装着用開口２４ｈよりも外側の部分の外面に重ね合される。この状態で、ダウンフォース形成面３７の前端部は、中間覆い部２４に対して、ヘッドライト装着用開口２４ｈの車幅方向外側部分の下部から外側部分に配置される。

上側覆い部２２は、緩やかに湾曲する半カップ状に形成されている。上側覆い部２２は、前側斜め上方に向けて凸となる姿勢で、中間覆い部２４の上側縁部からハンドル装置１４０の前方に向けて延出している。

上側覆い部２２の上部には、ウインドウスクリーン２３が設けられている。ウインドウスクリーン２３は、運転者がシート１６２に着座しハンドル装置１４０を掴んだ状態で、運転者の顔の前方を覆う。

下側覆い部２６は、一対の中央部分２７と、一対の第１補助翼２８と、一対の延長部分２９とを含む（図４参照）。

中間覆い部２４の下側縁部の車幅方向中間部に、一対の中央部分２７が設けられる。一対の中央部分２７は、車幅方向中央で間隔をあけて設けられる。中央部分２７は、中間覆い部２４の車幅方向中間部から前方に向けて下を向く姿勢で突出して設けられている。一対の中央分２７は、連結部２７ａを介して連結されている。

中間覆い部２４の下側縁部の車幅方向外側部分に、一対の延長部分２９が設けられる。一対の延長部分２９は、中間覆い部２４のうちヘッドライト装着用開口２４ｈが形成された部分の外方下部より車幅方向外側に延出している。この延長部分２９の上にサイドカウル３０のうちダウンフォース形成面３７を形成した部分が重ね合せて配置される。延長部分２９上に配置されたダウンフォース形成面３７の前端部は、ヘッドライト装着用開口２４ｈに装着されるヘッドライト７０の側方に位置することになる。

一対の第１補助翼２８は、一対の中央部分２７の車幅方向外側に設けられている。第１補助翼２８は、中間覆い部２４の下側縁部及び延長部分２９の前側縁部から前方に向けて下を向く姿勢で突出して設けられている。第１補助翼２８のうち車幅内側部分は、中央部分２７に連なっている。第１補助翼２８の上面は、中央部分２７に対して凹んで形成されている。

第１補助翼２８のうち車幅外側部分は、延長部分２９の前端部分と連続している。延長部分２９の上面にダウンフォース形成面３７が配置されていることから、第１補助翼２８は、ダウンフォース形成面３７の前側に延設されている。ここでは、第１補助翼２８は、後方から前方に向う途中でやや急に下向き傾斜する部分を含むが、これは必須ではない。

第１補助翼２８のうち車幅方向内側部分は、中間覆い部２４のうちヘッドライト装着用開口２４ｈが形成された部分の下側縁部から延出している。

第１補助翼２８は、車幅方向外側に向かうにつれて下向きに向う方向にも傾斜している。

フロントカウル２０に一対の追加翼部材６０が設けられる。追加翼部材６０は、樹脂等によって形成され、ブラケット等を介してフレーム１１０に支持される。

追加翼部材６０は、第２補助翼６２と、翼支持部６４とを含む。

第２補助翼６２は、第１補助翼２８の上方に広がって配置可能な方形板状に形成されている。

翼支持部６４は、第２補助翼６２の車幅方向外側縁部から下向きに延出する側板部６４ａと、側板部６４ａの下端部の前部と第２補助翼６２の車幅方向内側縁部の前部とを連結する連結棒状部６４ｂとを含む。

側板部６４ａが第１補助翼２８の車幅方向外側縁部から上方に立上がると共に、連結棒状部６４ｂが第１補助翼２８の前側縁部に沿った姿勢で、第２補助翼６２が第１補助翼２８上に配置される。この状態では、第２補助翼６２は、第１補助翼２８の上方に、当該第１補助翼２８と間隔をあけた状態で支持される。この支持状態で、第２補助翼６２は、第１補助翼２８の上方において、後方に向うにつれて上方に向う姿勢で配設される。ここでは、第２補助翼６２は、車幅方向外側に向うにつれて上方に向う姿勢ともなっているが、これは必須ではない。上記側板部６４ａの外側は、シュラウドインナ４０の前部によって覆われている。

第２補助翼６２の後側縁部は、第１補助翼２８の後側縁部の上方に位置する。このため、第２補助翼６２の上面によって案内される走行風は、第１補助翼２８の後方縁部の上方及びダウンフォース形成面３７の前端部の上方付近に流れ込む。

翼支持部６４の下側に、第１長尺部分６６ａと第２長尺部分６６ｂとがＬ字状に連なる支持部６６が設けられている。支持部６６の上側の第１長尺部分６６ａは連結棒状部６４ｂと一体化されている。支持部６６の下側の第２長尺部分６６ｂは後方斜め下方に延在してフレーム１１０等に連結される。

第１長尺部分６６ａは細長板状に形成されており、フロントカウル２０の前側縁部から当該フロントカウル２０の内側に延在している。第２長尺部分６６ｂは細長板状に形成されており、シュラウドインナ４０の前側縁部に沿って配設され、当該シュラウドインナ４０の内側に延在している。支持部６６は、ネジ止等でフロントカウル２０、シュラウドインナ４０等にも固定されている。支持部６６によって、フロントカウル２０の前端縁部の内側及びシュラウドインナ４０の前端縁部の内側を隠すことができる。

一対のヘッドライト装着用開口２４ｈのそれぞれに一対のヘッドライト７０が装着される。ヘッドライト７０は、ライトカバー７１を含む。ライトカバー７１には、電球、ＨＩＤ（High Intensity Discharge）ランプ、発光ダイオード等の光源が組込まれており、光源からの光がライトカバー７１を通過して自動二輪車１００の前方に照射される。ヘッドライト７０がヘッドライト装着用開口２４ｈに装着された状態で、ヘッドライト７０は、走行風案内部３６よりも車幅方向中央側に位置する。

ヘッドライト７０の照射面７２は、ヘッドライト装着用開口２４ｈに応じた形状に形成されている。即ち、照射面７２は、車幅方向中央から車幅方向外側に向けて、上下方向における幅が同じ部分、車幅方向外側に向けて順次幅が大きくなる部分、車幅方向外側に向けて幅が順次小さくなる部分が連なる形状に形成される。

照射面７２のうち車幅方向内側から車幅方向中間部に至る案内面７３は、後方に向うにつれて車幅方向外側に向うように傾斜して、走行風案内部３６の前端部に向っている。また、案内面７３は、後方に向うにつれて下方に向うように傾斜している。案内面７３のうち照射面７２のうち車幅方向中間部の下部７３ａは、周辺部分の曲面にあわせて案内面７３に対して異なる傾斜角度となっているが、これは必須ではない。

照射面７２の案内面７３に当った風は、照射面７２に沿って車幅方向外側及び下方に向うように案内され、走行風案内部３６の前端部に向けて案内される。

ヘッドライト７０の照射面７２のうち案内面７３の車幅方向外側部分は、走行風案内部３６の上方に配設される。この部分も、後方に向うにつれて車幅方向外側に向うように傾斜している。また、この部分は、下方に向けて車幅方向内側に向うように傾斜している。

このヘッドライト７０の照射面７２の前方に第１補助翼２８及び第２補助翼６２が設けられている。ここで、照射面７２の前方に第１補助翼２８及び第２補助翼６２が設けられているとは、当該照射面７２、特に、案内面７３を含む面を境界として、これよりも前方に第１補助翼２８及び第２補助翼６２が位置することをいう。

このように構成された自動二輪車１００のカバー構造１０における走行風の流れについて、より具体的に説明する。

自動二輪車１００の走行中に、自動二輪車１００の前方から後方に向う走行風Ｆ５がダウンフォース形成面３７に当りつつダウンフォース形成面３７に沿って流れることで、自動二輪車１００にダウンフォースを発生させることができる。

第１補助翼２８の上方には第２補助翼６２が設けられている。第１補助翼２８と第２補助翼６２との間の空間に対して車幅方向外側には、仕切壁として側板部６４ａ及びシュラウドインナ４０が配設されている。この仕切壁によって、第１補助翼２８と第２補助翼６２との間に流れ込んだ走行風が車幅方向外側に逃げることが抑制される。このため、第１補助翼２８と第２補助翼６２との間の前方開口を通って第１補助翼２８の上方に流れ込んだ走行風Ｆ１、Ｆ２のほとんどが、第１補助翼２８に沿ってダウンフォース形成面３７に流れ込む。

この際、第１補助翼２８は、ダウンフォース形成面３７の前端部よりも車幅方向内側に延出しているため、より多くの走行風Ｆ１、Ｆ２をダウンフォース形成面３７に流れ込ませることができる。しかも、第１補助翼２８は、車幅方向外側に向うにつれて下方に向う。第２補助翼６２は、車幅方向外側に向うにつれて上方に向う。このため、第１補助翼２８と第２補助翼６２との間であってダウンフォース形成面３７よりも内側に流れ込んだ走行風Ｆ１、Ｆ２は、第１補助翼２８の上面及び第２補助翼６２の下面によって円滑に車幅方向外側（ダウンフォース形成面３７の前側）に案内され、走行風Ｆ１、Ｆ２は、ダウンフォース形成面３７に円滑に流れ込むことができる。

第１補助翼２８自体が、後方に向うにつれて上方に向う形状であるため、第１補助翼２８によってより多くの走行風を集めることができると共に、第１補助翼２８自体によってもダウンフォースを発生させることができる。

第２補助翼６２の上面は後方に向うにつれて上方に向う姿勢とされ、その後側縁部は、第１補助翼２８の後側縁部の上方に位置している。このため、第２補助翼６２の上面に当った走行風Ｆ３は、後方に向うにつれて上方に向い、そのままの勢いで第１補助翼２８の後側縁部の上方に流れ込む。このため、走行風Ｆ３の勢いによって、第１補助翼２８の後方で負圧を生じさせることができる。このため、第１補助翼２８からダウンフォース形成面３７に流れ込もうとする走行風Ｆ２は、当該負圧によってダウンフォース形成面３７に向けて勢いよく流れ込むことができる。

これにより、走行風Ｆ５がダウンフォース形成面３７に沿って勢いよく流れ、ダウンフォースをさらに効果的に得ることができる。

この際、第２補助翼６２は、ダウンフォース形成面３７の前端部よりも車幅方向内側に延出しているため、より多くの走行風Ｆ３を集めて、第１補助翼２８の後側縁部の上方に流れ込ませることができる。また、第２補助翼６２は、車幅方向外側に向うにつれて上に向う姿勢とされているため、第２補助翼６２の上面に当った走行風Ｆ３が車幅方向外側に逃げることを抑制しつつ、第１補助翼２８の後側縁部の上方に流れ込ませることができる。

また、第２補助翼６２自体によってもダウンフォースを発生させることができる。

主としてダウンフォースを発生させるダウンフォース形成面３７は、自動二輪車１００の前部及び両側方を覆うカバー構造１０に形成されているため、前輪１２０の接地感向上に貢献する。特に、ダウンフォース形成面３７は、カバー構造１０のうちフロントフォーク１１４を横切る位置に形成されているため、ダウンフォースを、効果的にフロントフォーク１１４を介して前輪１２０に伝達することができる。

また、照射面７２の案内面７３は、走行風案内部３６の側方に位置しており、当該照射面７２は、後方に進むにつれて下方に向うと共に走行風案内部３６の前端部に向う案内面７３を有する。案内面７３に当った走行風Ｆ４は、案内面７３に沿って、後方に進むにつれて下方に向いつつ、車幅方向外側に向って走行風案内部３６の前端部に向けて案内される。このため、照射面７２の案内面７３に当った走行風Ｆ４が、上方に逃げることを抑制して、走行風案内部３６に向けて流れ込ませることができる。これにより、より効果的にダウンフォースを発生させることができる。

走行風案内部３６に沿って流れる走行風Ｆ５は、ダウンフォース形成面３７の上を流れる。ダウンフォース形成面３７の車幅方向内側に内側壁面３２が形成されているため、当該走行風Ｆ５をダウンフォース形成面３７に沿って円滑に案内することができる。また、ダウンフォース形成面３７の車幅方向外側に外側壁面４３が形成されているため、当該走行風Ｆ５が車幅方向外側に逃げることを抑制しつつ、走行風Ｆ５をダウンフォース形成面３７に沿って円滑に案内することができる。これにより、効果的にダウンフォースを形成することができる。しかも、内側壁面３２は、上方に向うにつれて車幅方向外側に向うように傾斜しているため、ダウンフォース形成面３７に流れ込んだ空気が上側に逃げ難くなり、この点からも効果的にダウンフォースを得ることができる。

なお、自動二輪車１００を正面から視て、ダウンフォース形成面３７を観察可能であるため、走行風は直接的にダウンフォース形成面３７にも流れ込むことができる。

ダウンフォース形成面３７は、後方に向うにつれて車幅方向外側に向っているため、走行風Ｆ５が自動二輪車１００の外側に向うことになる。このため、走行風Ｆ５は、乗員の顔等を避けた位置で流れ出易い。

また、ダウンフォース形成面３７の後方には、後方走行風案内底面３８が形成されている。後方走行風案内底面３８は、ダウンフォース形成面３７の後方延長よりも下側の位置で後方に向けて延長された面である。このため、ダウンフォース形成面３７から後方に流れ出す走行風Ｆ６は、後方走行風案内底面３８の上方において分散されて勢いが弱まった風とすることができる。

このように構成されたカバー構造１０によると、自動二輪車１００の走行中の走行風Ｆ５がダウンフォース形成面３７に当りつつダウンフォース形成面３７に沿って流れるため、自動二輪車１００にダウンフォースを発生させることができる。また、走行風Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３は、第１補助翼２８及び第２補助翼６２にも当って、その後方のダウンフォース形成面３７に向けて流れる。走行風Ｆ３が第２補助翼６２に当ると、その上方に導かれて、第１補助翼２８の後方上方に流れ込む。これにより、第１補助翼２８の後方で負圧を生じさせることができる。すると、走行風Ｆ２は、第１補助翼２８の後方のダウンフォース形成面３７に沿って勢いよく流れ込むことが可能となる。これにより、ダウンフォースをさらに効果的に得ることができる。

また、ダウンフォース形成面３７の内側に内側壁面３２が設けられ、外側に外側壁面４３が設けられているため、ダウンフォース形成面３７に流れ込んだ走行風Ｆ５が外に逃げ難い。このため、ダウンフォース形成面３７に流れ込んだ走行風Ｆ５がダウンフォースを効果的に発生させることができる。

また、第１カバーであるサイドカウル３０によってダウンフォース形成面３７及び内側壁面３２を形成し、これとは別体の第２カバーであるシュラウドインナ４０で外側壁面４３を形成するため、溝形状をなす走行風案内部３６を形成し易い。シュラウドインナ４０は、ラジエータ１６０の側方を覆う機能及び外側壁面４３を形成する機能を併有するため、構成の簡易化を図ることができる。

また、シュラウドインナ４０によって外側壁面４３を形成し、これとは別の第３カバーであるシュラウドアウタ５０によって外側壁面４３を覆っているため、設計の自由度が優れる。例えば、シュラウドインナ４０によって、ダウンフォース形成面３７上を通る走行風Ｆ５の案内に適した形状の外側壁面４３を形成し、シュラウドアウタ５０によって、保護或は意匠性に適した形状を付与することができる。シュラウドアウタ５０は、ラジエータ１６０の側方を覆う機能及び外側壁面４３の外側を覆う機能を併有するため、構成の簡易化を図ることができる。

また、サイドカウル３０でダウンフォース形成面３７及び内側壁面３２を形成しているため、フロントカウルにダウンフォース形成面を形成する場合と比較して、幅広でかつ長いダウンフォース形成面３７を形成し易い。

また、ヘッドライト７０の照射面７２の案内面７３によって、ヘッドライト７０の正面に当った風が走行風案内部３６に向けて案内されるため、ダウンフォースをさらに効果的に得ることができる。

しかも、ヘッドライト７０の照射面７２の前方に第１補助翼２８及び第２補助翼６２が存在している。このため、自動二輪車１００の前方から当る走行風を、照射面７２の案内面７３と第１補助翼２８及び第２補助翼６２との間で集めて、さらに効果的に走行風案内部３６に向けて案内することができる。これにより、ダウンフォースをさらに効果的に得ることができる。

なお、上記カバー構造１０は例示であって、上記のようなカバー構造１０に走行風案内部３６、第１補助翼２８、第２補助翼６２等が設けられている必要は無い。自動二輪車の前方及び両側方を覆うように形成された単一のカバー構造に、走行風案内部が形成され、これに、第１補助翼、第２補助翼が設けられてもよい。ラジエータの側方を覆うシュラウドに対応する部分を備えないカバー構造に、走行風案内部が形成され、これに、第１補助翼、第２補助翼が設けられてもよい。また、第１補助翼、第２補助翼の一方又は両方が、カバー構造を構成するいずれかのカバー構造に一体形成されていてもよい。

内側壁面３２、外側壁面４３は省略されてもよい。ヘッドライト７０の照射面７２が案内面７３を有していることは必須ではない。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

以上のように、本明細書は、下記の各態様を含んでいる。

第１の態様に係る鞍乗型車両のカバー構造は、鞍乗型車両の前部を覆うカバー構造であって、後方に向うにつれて上方に向うダウンフォース形成面を有する走行風案内部と、前記ダウンフォース形成面の前側に延設された第１補助翼と、前記第１補助翼の上方に、後方に向うにつれて上方に向う姿勢で配設された第２補助翼とを備える。

これにより、鞍乗型車両の走行中、鞍乗型車両の前方から後方に向う走行風がダウンフォース形成面に当りつつダウンフォース形成面に沿って流れるため、鞍乗型車両にダウンフォースを発生させることができる。また、走行風は、第１補助翼及び第２補助翼にも当って、その後方のダウンフォース形成面側に流れる。走行風が第２補助翼に当ると、その上方に導かれる。これにより、第１補助翼の後方で負圧を生じさせることができる。すると、走行風は、第１補助翼の後方のダウンフォース形成面に沿って勢いよく流れ込むことが可能となる。これにより、ダウンフォースをさらに効果的に得ることができる。

第２の態様は、第１の態様に係る鞍乗型車両のカバー構造であって、前記走行風案内部は、前記ダウンフォース形成面の内側を仕切る内側壁面と、前記ダウンフォース形成面の外側を仕切る外側壁面とを有する。

これにより、ダウンフォース形成面の内側に内側壁面が設けられ、ダウンフォース形成面の外側に外側壁面が設けられているため、ダウンフォース形成面に流れ込んだ走行風が外に逃げ難い。このため、ダウンフォース形成面に流れ込んだ走行風がダウンフォースを効果的に発生させることができる。

第３の態様は、第２の態様に係る鞍乗型車両のカバー構造であって、前記ダウンフォース形成面及び前記内側壁面が形成された第１カバーと、前記第１カバーとは別体に形成され、前記第１カバーの外側に配設された状態で、前記外側壁面を形成する第２カバーと、を備える。

これにより、第１カバーでダウンフォース形成面及び内側壁面を形成し、これとは別体の第２カバーで外側壁面を形成するため、溝形状をなす走行風案内部を形成し易い。

第４の態様は、第３の態様に係るカバー構造であって、前記第２カバーとは別体に形成され、前記第２カバーのうち前記外側壁面を形成する部分を覆う第３カバーをさらに備える。

このように、外側壁面を形成する第２カバーと、前記第２カバーのうち外側壁面を形成する部分を覆う第３カバーとを別体とすることで、設計の自由度が優れる。

第５の態様は、第１から第４のいずれか１つの態様に係る鞍乗型車両のカバー構造であって、前記ダウンフォース形成面は、前記鞍乗型車両の前部の側方を覆うサイドカウルに形成されているものである。

これにより、ダウンフォース形成面は、サイドカウルに形成されているため、幅広で長く形成し易い。

第６の態様は、第１から第５のいずれか１つの態様に係る鞍乗型車両のカバー構造であって、前記走行風案内部よりも車幅方向中央側に設けられたヘッドライトをさらに備え、前記走行風案内部の前端部が前記ヘッドライトの側方に位置しており、前記ヘッドライトの照射面が、後方に進むにつれて下方に向うと共に前記走行風案内部の前端部に向う案内面を有するものである。

これにより、ヘッドライトの照射面の案内面によって、ヘッドライトの照射面に当った風が走行風案内部に向けて案内される。このため、ダウンフォースをさらに効果的に得ることができる。

第７の態様は、第６の態様に係る鞍乗型車両のカバー構造であって、前記第１補助翼及び前記第２補助翼が、前記ヘッドライトの照射面の前方に設けられているものである。

これにより、ヘッドライトの照射面の前方に設けられた第１補助翼及び第２補助翼によって、風をさらに効果的に走行風案内部に向けて案内することができる。このため、ダウンフォースをさらに効果的に得ることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１０カバー構造
２０フロントカウル
２８第１補助翼
３０サイドカウル
３２内側壁面
３６走行風案内部
３７ダウンフォース形成面
４０シュラウドインナ
４３外側壁面
５０シュラウドアウタ
６０追加翼部材
６２第２補助翼
７０ヘッドライト
７２照射面
７３案内面
１００自動二輪車

Claims

鞍乗型車両の前部を覆うカバー構造であって、
後方に向うにつれて上方に向うダウンフォース形成面を有する走行風案内部と、
前記ダウンフォース形成面の前側に延設された第１補助翼と、
前記第１補助翼の上方に、後方に向うにつれて上方に向う姿勢で配設された第２補助翼と、
を備える鞍乗型車両のカバー構造。
請求項１記載の鞍乗型車両のカバー構造であって、
前記走行風案内部は、前記ダウンフォース形成面の内側を仕切る内側壁面と、前記ダウンフォース形成面の外側を仕切る外側壁面とを有する、鞍乗型車両のカバー構造。
請求項２記載の鞍乗型車両のカバー構造であって、
前記ダウンフォース形成面及び前記内側壁面が形成された第１カバーと、
前記第１カバーとは別体に形成され、前記第１カバーの外側に配設された状態で、前記外側壁面を形成する第２カバーと、
を備える鞍乗型車両のカバー構造。
請求項３記載の鞍乗型車両のカバー構造であって、
前記第２カバーとは別体に形成され、前記第２カバーのうち前記外側壁面を形成する部分を覆う第３カバーをさらに備える鞍乗型車両のカバー構造。
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の鞍乗型車両のカバー構造であって、
前記ダウンフォース形成面は、前記鞍乗型車両の前部の側方を覆うサイドカウルに形成されている、鞍乗型車両のカバー構造。
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の鞍乗型車両のカバー構造であって、
前記走行風案内部よりも車幅方向中央側に設けられたヘッドライトをさらに備え、
前記走行風案内部の前端部が前記ヘッドライトの側方に位置しており、
前記ヘッドライトの照射面が、後方に進むにつれて下方に向うと共に前記走行風案内部の前端部に向う案内面を有する、鞍乗型車両のカバー構造。
請求項６記載の鞍乗型車両のカバー構造であって、
前記第１補助翼及び前記第２補助翼が、前記ヘッドライトの照射面の前方に設けられている、鞍乗型車両のカバー構造。