JP2019533119A - 原動機用マフラー - Google Patents

Abstract

原動機付き車両は、分岐点（１０）でメインパイプ（１２）と第２のパイプ（１６）とに分かれている排気ガスの吸気パイプ（８）と、膨張容積部（２８）の範囲を定め、前記メインパイプ（１２）および前記第２のパイプ（１６）を少なくとも部分的に収容するマフラー本体（２４）とを備え、排気ガスの前記吸気パイプ（８）は、前記第２のパイプ（１６）を通じて前記メインパイプ（１２）と流体的に連続した接続があり、前記メインパイプ（１２）は、前記分岐点（１０）の下流に、前記メインパイプ（１２）との排気ガスの前記吸気パイプ（８）のさらなる流体的な接続を可能とする又は防ぐスロットルバルブ（３２）と、前記マフラーパイプ（４）からのガスの排出のための排気ガスの出力部（４０）とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、原動機付き車両用マフラーに関する。

周知のように、原動機付き車両の分野には、車両によって生じる騒音を制限する特定の規則がある。これらの規則は基本的に、特に市街地での、またはガスのチョーク状態での、騒音公害を制限することを目的とする。

認証により課される排気ガス規制は、実際には、全出力でのエンジンの使用を伴わない通常使用を想定された状態を参照している。

この理由のため、大気への排出の前に、適切な断面を有するパイプを通じた排気ガスの通過を少なくとも部分的にブロックする又は可能とするために、エンジンの回転速度によって操作される可動性のバルブまたは隔壁を含むマフラー解決策が知られている。

特に、排気ガスは、放出される前に、（排気ガスが通る経路を適切な長さにすることによる）反射、および／または（排気ガスをマフラー内の経路で、グラスウールなどの吸音材料に触れさせる）吸収によって排気ガスの騒音放出を低減するパイプを通過する。

しかしながら、従来技術の解決策は、いくつかの欠点を有する。

一方では、事実、騒音放出を低減する要求は必然的に、エンジンによって得られる最大出力を確保する要求と衝突する。

事実、排気ガスに課された制限は、エンジンを「窒息」させる傾向があり、それによって最大出力の達成が制限される。

他方、消音システムは、装置の寿命の間、騒音放出の制限を確保するように、経時的に効率的かつ効果的であるべきである。可動性の機構はしたがって、車両の寿命を通して効果的かつ効率的であるべきであり、そうすることで、例えば、任意の総点検（オーバーホール）および／または各騒音放出の検査に合格し得る。

最終的に、マフラーの全体的な大きさは、制御下に置かれるべきである。隔壁の使用だけでなく、排気ガスのための延長された経路を提供すると、マフラーで使用される全容積およびその重量が増加する。全寸法および重量は、しばしば設計パラメータとして本質的な役割を有しており、特に、モータサイクルの分野においてなどいくつかの特定の用途で、できるかぎり制限されるべきである。

先行技術に関する欠点を解決することおよび言及された制限を打開することの要求が、したがって感じられる。

つまり、性能に影響を与えることなく騒音放出を抑制するマフラーを提供する要求が感じられる。マフラーは、車両の寿命を通して機能効率を確保できるべきであり、マフラーが適用されるそれぞれの原動機付き車両の寸法および重量の増加をできるだけ少なくするように建設的に適合される。

そのような要求は、請求項１に記載のマフラーによって満たされる。

本発明のさらなる特徴および利点が、以下の好ましい非限定的な実施形態の記載からより明確に明らかになる。

図１は、チョーク動作状態での、本発明によるマフラーの断面図である。 図２は、非チョーク動作状態での、本発明によるマフラーの断面図である。 図３は、チョーク動作状態および非チョーク動作状態での、周波数に応じた、本発明によるマフラーの音放出のダイアグラムである。 図４は、本発明によるマフラーのスロットルバルブの想定される作動則のダイアグラムである。

以下に記載された実施形態間で共通の部材または部材の一部は、同一の符号で言及される。

上記の図面に関して、符号４は包括的に、本発明によるマフラーの全体的な概略図を示す。

本発明に関して、用語、原動機付き車両は、広義で考えられなければならず、少なくとも二つの車輪（すなわち、一つの前輪および一つの後輪）を有する任意の原動機付き車両を包含するということに留意すべきである。したがって、当該定義は、二つの車輪を有する、または前方端での対になった二つの操舵輪および後方での一つの駆動輪だけでなく、前方端での単一の操舵輪および後方での二つの駆動輪を含むモータサイクルなどの、三つの車輪を有する伝統的な原動機付き車両を含む。最終的に、原動機付き車両の定義はまた、いわゆるシティカー、自動車および三つ以上の車軸を有する車両を含む。

原動機付き車両用のマフラー４は、関連分岐点１０でメインパイプ１２と第２のパイプ１６とに分かれる、排気ガスの吸気パイプ８を含む。

吸気パイプ８は典型的には、示されていない方法でエンジンのエキゾーストマニホールドに連結される。

想定される実施形態によると、吸気パイプ８は、メインパイプ１２と第２のパイプ１６との間の分岐点１０の上流で、Ｎｏｘ、ＨＣおよびＣＯなどの汚染物質を（既知の方法で）少なくとも部分的に除去する、排気ガスを処理するのに適した触媒装置２０を包含する。

マフラー４は、膨張容積部２８の範囲を定めてメインパイプ１２および第２のパイプ１６の少なくとも一部を収容する、マフラー本体２４を含む。

マフラー本体２４、並びにパイプ１２および第２のパイプ１６は、金属材料、好ましくはステンレス、および／またはマフラー４の全体重量を減らすためにチタン合金で作られてもよい。

吸気パイプ８は流体的に、第２のパイプ１６によってメインパイプ１２と連続的に、例えば常に、接続される。

メインパイプ１２は、メインパイプ１２に直接アクセス（つまり、吸気パイプ８とメインパイプ１２との直接かつさらなる流体接続）するのを可能にするまたは妨げるスロットルバルブ３２を分岐点１０の下流に備える。当該直接の流体接続は、メインパイプ１２がすでに第２のパイプ１６によって吸気パイプ８と流体的に接続されているため、追加的または付加的である。

メインパイプ１２は、マフラーパイプ４からのガスの排出用の排気ガスの出力部４０をさらに備える。

スロットルバルブ３２が開いているとき、吸気パイプ８は、直接的にメインパイプ１２の排気ガスの出力部４０に接続され、したがって、マフラー４の性能は、大幅に上昇する。

スロットルバルブ３２は、吸気パイプ８から来るガスの流れＧとは逆の方向に開く隔壁４４を備え、隔壁４４自体が閉じた構成で、ガスの流れＧの方向に対するアンダーカットを実現するストップレッジ４８を備える。

例えば、ストップレッジ４８は、メインパイプ１２内の首または狭くなっている箇所（ボトルネック）によって実現される。つまり、ストップレッジは、円形冠状構成を有する。

隔壁４４が吸気パイプ８から来るガスの流れＧとは逆の方向に開き、排気ガスの流れに対して、隔壁４４の下流にストップレッジ４８が配置されるという事実は、排気ガス自体に対するスロットルバルブ３２のシール性を改善する。事実、隔壁に対する衝撃によって、排気ガスは、ストップレッジ４８に対して隔壁をさらに締め付けるのに役立ち、したがって、シール性を改善し、スロットルバルブ３２がさらされるかなりの振動によってスロットルバルブ３２が動くことでメインパイプ１２への直接アクセスするガスの漏れが生じるのを防ぐ（図１参照）。

騒音放出を制限するために、そのような漏れは、騒音レベルの著しい上昇をもたらすと検証されてきた。

例えば、隔壁４４は、メインパイプ１２に固定されたヒンジ点５２でヒンジ連結される。

好ましくは、メインパイプ１２は、隔壁４４の位置で、隔壁４４が開いた構成で隔壁４４が着座するシート（着座部）５６を備える。好ましくは、シート５６は、隔壁４４が、開いた構成で、メインパイプ１２内の排気ガスの流れに影響を与えず、制限しないように、隔壁４４を収容できるような形状である。（図２参照）

隔壁４４は、開いた構成（図２）から閉じた構成（図１）へと切り替えるためのモータ手段６０に動作可能に連結される。

モータ手段６０によって作動される開放則は、所定の介在閾値に応じて、要望通りに変化され得る。

スロットルバルブ３２の開放／閉鎖はまた、調節されてもよい。つまり、スロットルバルブ３２は、二つの動作位置、すなわち開放および閉鎖、のみを有する必要はなく、開放位置と閉鎖位置との間の中間位置がまた、設けられてもよい。

実施形態によると、隔壁４４は、排気ガスの吸気パイプ８から来る排気ガスに面する凹面６４を備える。

凹面６４は、排気ガスに対するバルブの密着性をさらに改善する機能を有する。

事実、そのような凹面６４は、そこに衝突する排気ガスを集め、一方では、これは、バルブ自体の閉鎖に寄与するガスの押し込み力を上昇させ、他方では、排気ガスの分岐点１０への、したがって、第２のパイプ１６への、向き変更に有利に働く。

第２のパイプ１６に流れる排気ガスの体積流量質量は、スロットルバルブ３２が、少なくとも部分的にまたは完全に閉じられているとき、増加する。

スロットルバルブ３２の全ての動作位置で、最小流量は、排気ガスを、少なくとも部分的に、静かにさせるために、第２のパイプ１６で確保される。

第２のパイプ１６は、隙間７２の範囲を定めるために第２のパイプ１６の周りに合わされた閉じ込めパイプ６８内に少なくとも部分的に含まれる。

閉じ込めパイプ６８は、閉じ底７６、および膨張容積部２８に接続された反対側の開口端８０を有する。つまり、閉じ込めパイプは、グラス形状を有する。

閉じ底７６は、第２のパイプ１６から出た排気ガスを、第２のパイプ１６の排気開口８４と開口端８０との距離８８だけ隙間７２を通る逆流路を通り、開口端８０に向けて送るように、第２のパイプ１６の排気開口８４と向かい合って配置される。

開口端８０は、下記で詳しく記載されているように、メインパイプ１２に流体的に接続される。

排気ガスの動きの反転は、図１から図２に矢印Ｆ、Ｒで示されている。

特に、排気ガスは、供給方向Ｆで第２のパイプ１６から入り、排気開口８４に向かって移動する。排気ガスが、一旦排気開口８４に至ると、閉じ込めパイプ６８の閉じ底７６によって形成された障壁の作用下で、開口端８０へ向かう逆向きの動きＴによって、戻る動きに反転する。当該逆向きの動きで、排気ガスは、第２のパイプ１６を通って再度流れないが、第２のパイプ１６および閉じ込めパイプ６８の間に範囲を定められた隙間７２を通って流れる。

閉じ込め管６８は例えば、開口端８０へと流れる隙間７２の範囲を第2のパイプ６８とともに定めるように、第2のパイプ１６と同軸上に配置される。

開口端８０は例えば、第2のパイプ１６自体の主の長手方向に直角な断面を有する平面に関して、円形冠状断面を有する。円形冠状断面は、外側の閉じ込め管６８と内側の第2のパイプ１６との間に形成される。

好ましくは、閉じ込め管６８は、第2のパイプ１６の長さの少なくとも３０％に等しい部分で第2のパイプ１６の周りに合わせられる。

第2のパイプ１６の長さによって、分岐点１０と排気開口８４との間の距離は、表される。

好ましくは、隙間７２は、第2のパイプ１６の通過断面より小さくない、つまり、大きい又は同等なガス通過断面を有する。通過断面は、第2のパイプ１６自体の主流の長手方向に直角に測定される。

好ましくは、メインパイプ１２および第2のパイプ１６は、排気ガス用の異なる通過断面を有する。

例えば、第2のパイプ１６は、メインパイプ１２の通過断面の２０％から５０％の間の通過断面を有する。

明らかに、開口端８０は、メインパイプ１２と流体的に接続されている。

特に、メインパイプ１２は、膨張容積部２８に含まれる第1の部分９２で、第２のパイプ１６の開口端８０から来た、膨張容積部２８で膨張されたガスをそこへ漏出させるのに適した複数の流入孔９６を備える。

そのような流入孔９６は、径方向Ｘにメインパイプに排気ガスが流入できるように、メインパイプ１２の第1の部分９２の側壁を貫通する。

実施形態によると、マフラー本体２４は、膨張容積部２８と第２の部分１０４とにマフラー本体２４を分ける隔離隔壁１００を備える。ここで、膨張容積部２８は、開口端８０から来る排気ガスを流入孔９６に送ることができるように、開口端８０、最初の部分９２および流入孔９６を含む。また、第2の部分１０４は、排気ガスの出力部４０が最後にある、メインパイプ１２の端部１０８を収容する。

想定される実施形態によると、隔離隔壁１００は少なくとも部分的に、閉じ込めパイプ６８および／または第２のパイプ１６を支持する。

例えば、閉じ込めパイプ６８は、開口端８０側で隔離隔壁１００によって、排気開口８４側でマフラー本体２４の下部壁１２０によって支持されてもよい。マフラー本体２４の下部壁１２０は、メインパイプ１２および特に排気ガスの出力部４０を支持する。

第２の部分１０４は、メインパイプ１２の端部１０８の周りに合わせられた吸音材料１１６で周りを囲われた減衰孔１１２を備える。

吸音材料１１６として、例えば、グラスウールおよび従来技術で周知の類似の材料が使用され得る。

本発明による原動機付き車両用マフラーの動作および規則を記載する。

特に、チョーク構成（図１参照）、すなわちスロットルバルブ３２が閉じられた構成では、吸気パイプ８からの排気ガスは、スロットルバルブ３２によって形成された障壁に排気ガスの経路で遭遇するため、メインパイプ１２を通じて直接流れることができない。

そのようなスロットルバルブ３２は、流れに逆らって開くという事実に起因して、閉じられた位置で、スロットルバルブ３２は、排気ガスの流れの裏側に配置されたストップレッジ４８によって実現されるアンダーカットに当接する。ストップレッジ４８は、閉じられた状態でのスロットルバルブ３２自体に対する衝撃によって、その密着性が増加し、さらに閉じるように押して、マフラー４の振動に起因して想定される開放を防ぐ。

したがって、ガスは、第２のパイプ１６を通じて流れ、排気開口８４から出て、そこでガスが膨張容積部２８内へ直接分散するのを防ぐ閉じ込めパイプ６８の閉じ底７６と遭遇する。排気ガスは、事実、閉じ底７６の反対側にある開口端８０を出るために、第２のパイプ１６内の経路に対して逆経路を流れなければならない。開口端８０から、ガスは、膨張でき、そして流入孔９６を通じてメインパイプ１２に入る。

一旦メインパイプ１２に入ると、排気ガスは、排気ガスの出力部４０を通じてマフラー４の外側に放出される前に完全にそこに流れることができる。当然、第２のパイプ１６を通る排気ガスの強制的な経路、および閉じ込めパイプ６８の適合によって動きを反転すると、メインパイプ１２を通じた経路に対する排気ガスの経路のかなりの延長がまず決定する。当該延長によって、吸音材料１１６で満たされた第２の部分１０４を通過する前に排気ガスの反射が増加するため、騒音がより散逸できる。

当然、そのような構成はまた、排気ガスに対していくつかの閉鎖された状態を生み出し、得られる出力を制限する。そのような構成は、エンジンのチョーク動作（すなわち最大出力が必要でないときに）と組み合わされる。

非チョーク構成（図２参照）では、スロットルバルブ３２は開放され、したがって排気ガスは、第２のパイプ１６を強制的に通過することなく、吸気パイプ８から来てメインパイプ１２へ直接入ることができる。

排気ガスは、メインパイプ１２を通るとあまり抵抗にあわないため、メインパイプ１２に直接入り、第２のパイプ１６には入らない傾向がある。さらに、第２のパイプ１６の実際の閉塞された状態がないため、排気ガスの一部は、チョーク構成での動作に関連してすでに記載されているように、第２のパイプ１６を流れ、流入孔９６を通じてメインパイプ１２に入ってもよい。メインパイプ１２を通じた排気ガスの流れは、メインパイプ１２の周りを囲っている吸音材料１１６の使用によって、少なくとも部分的に消音される。

図４は、スロットルバルブ３２の想定される開放／閉鎖則を示す。見て分かるように、そのような規則は、例えば線形であり、とても急な傾斜Ｒ１を提供し、また、異なる作動則が、スロットルバルブ３２の開放／閉鎖を制御するために、線形と非線形の両方で実行されてもよい。

図３は、励起変化の周波数（これは、エンジンの回転速度に比例する）に応じた、スロットルバルブ開放構成での曲線Ｃ１とバルブ閉鎖構成での曲線Ｃ２との両方での本発明によるマフラーの騒音放出を比較するチャートを示す。見て分かるように、曲線Ｃ１、曲線Ｃ２は似たような傾向を有するが、バルブ３２が開いた構成の、エンジンによって得られる最大出力に対応しているチャートＣ１は、バルブ３２が閉じた構成（曲線Ｃ２）で得られる騒音レベルよりとても高い騒音レベルを示す。

図３でのグラフは、排気での騒音放出の削減に関して、本発明によるマフラーの注目に値する有効性を明示する。

当然、スロットルバルブの介在閾値は、要望に応じて変更してもよく、また、バルブ３２の部分的な開放／閉鎖が使用されてもよい。

記載から理解できるように、本発明は、従来技術の欠点を克服する。

特に、懸架マフラーは、チョーク構成または閉じた構成で動作しているとき、騒音放出をかなり減らす。

そのような構成では、事実、排気ガスは、騒音の出力をかなり減らすために、供給の動きの反転に起因して、かなり長い経路を通ることを強制される。

当該構成によって、スロットルバルブが上流側（すなわちガスの流れとは逆の方向）へ開くという事実に起因して、スロットルバルブはガス密着性を確保する。このようにして、圧力を備えた排気ガスが、バルブが閉じるように締め付けるのに役立ち、また、バルブが被るかなりの振動に起因した、想定される漏れを防ぐ。これは、経時的に、また、損耗および振動に起因してバルブが作り得る不可避の隙間のために、ガス密着性を確保する。つまり、排気ガスの押圧力によって、常にそのような隙間を打ち消すのに役立つことで、長期間のシール性が確保される。

開いた構成または非チョーク構成では、ガスは、メインパイプに沿った装置を通じた消音を経て、最高出力を達成できるように、自由にメインパイプを通過できる。

当業者は、特定かつ偶発的な要求を満足するために上述されたマフラーに複数の変更および調整をすることができるが、すべては以下の特許請求の範囲で定められた保護の範囲に含まれる。

特に好適な実施形態を以下に記載する。
原動機付き車両用マフラー（４）は、
分岐点（１０）でメインパイプ（１２）と第２のパイプ（１６）とに分かれている排気ガスの吸気パイプ（８）と、
膨張容積部（２８）の範囲を定め、前記メインパイプ（１２）および前記第２のパイプ（１６）を少なくとも部分的に収容するマフラー本体（２４）とを備え、
前記メインパイプ（１２）は、前記分岐点（１０）の下流に、前記メインパイプ（１２）への直接のアクセスを可能とする又は防ぐスロットルバルブ（３２）と、前記マフラー（４）からのガスの排出のための排気ガスの出力部（４０）とを備え、
前記第２のパイプ（１６）は、隙間（７２）の範囲を定めるように前記第２のパイプ（１６）の周りに合わされた閉じ込め管（６８）に少なくとも部分的に含まれ、前記閉じ込め管（６８）は、閉じ底（７６）、および前記膨張容積部（２８）に流体的に接続された反対側の開口端（８０）を有し、前記閉じ底（７６）は、前記第２のパイプ（１６）の排気開口（８４）から出る排ガスを前記開口端（８０）へ向かって送るように前記第２のパイプ（１６）の前記排気開口（８４）に面して、前記第２のパイプ（１６）の前記排気開口（８４）と前記開口端（８０）との間に形成された前記隙間（７２）の一部の、逆流路の前に配置され、前記開口端（８０）は、前記メインパイプ（１２）に流体的に接続されている。

Claims (17)

1. 原動機付き車両用マフラー（４）であって、
   分岐点（１０）でメインパイプ（１２）と第２のパイプ（１６）とに分かれている排気ガスの吸気パイプ（８）と、
   膨張容積部（２８）の範囲を定め、前記メインパイプ（１２）および前記第２のパイプ（１６）を少なくとも部分的に収容するマフラー本体（２４）とを備え、
   排気ガスの前記吸気パイプ（８）は、前記第２のパイプ（１６）を通じて前記メインパイプ（１２）と流体的に連続した接続があり、
   前記メインパイプ（１２）は、前記分岐点（１０）の下流に、前記メインパイプ（１２）との排気ガスの前記吸気パイプ（８）のさらなる流体的な接続を可能とする又は防ぐスロットルバルブ（３２）と、前記マフラーパイプ（４）からのガスの排出のための排気ガスの出力部（４０）とを備える、
   原動機付き車両用マフラー（４）。
2. 前記第２のパイプ（１６）は、隙間（７２）の範囲を定めるように前記第２のパイプ（１６）の周りに合わされた閉じ込め管（６８）に少なくとも部分的に含まれ、前記閉じ込め管（６８）は、閉じ底（７６）、および前記膨張容積部（２８）に流体的に接続された反対側の開口端（８０）を有し、前記閉じ底（７６）は、前記第２のパイプ（１６）の排気開口（８４）から出る排気ガスを前記開口端（８０）へ向かって送るように前記第２のパイプ（１６）の前記排気開口（８４）に面して、前記第２のパイプ（１６）の前記排気開口（８４）と前記開口端（８０）との間に形成された前記隙間（７２）の一部の、逆流路の前に配置され、前記開口端（８０）は、前記メインパイプ（１２）に流体的に接続されている、請求項１に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
3. 前記閉じ込め管（６８）は、前記開口端（８０）へと流れる前記隙間（７２）の範囲を前記第２のパイプ（６８）とともに定めるように、前記第２のパイプ（１６）と同軸上に配置されている、請求項１または請求項２に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
4. 前記開口端（８０）は、前記第２のパイプ（１６）自体の主の長手方向に直角な断面を有する平面に関して、円形冠状断面を有し、前記円形冠状断面は、外側の前記閉じ込め管（６８）と内側の前記第２のパイプ（１６）との間に形成されている、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
5. 前記メインパイプ（１２）と前記第２のパイプ（１６）は、排気ガス用の異なる通過断面を有する、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
6. 前記第２のパイプ（１６）は、前記メインパイプ（１２）の前記通過断面の２０％から５０％の間の通過断面を有する、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
7. 前記閉じ込め管（６８）は、前記第２のパイプ（１６）の長さの少なくとも３０％に等しい部分で前記第２のパイプ（１６）の周りに合わせられている、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
8. 前記隙間（７２）は、前記第２のパイプ（１６）の前記通過断面以上のガスの通過断面を有し、前記隙間（７２）および前記第２のパイプ（１６）の前記通過断面は、前記第２のパイプ（１６）自体の主の長手方向に直角に測定されている、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
9. 前記メインパイプ（１２）は、前記膨張容積部（２８）に含まれた第１の部分（９２）で、前記第２のパイプ（１６）の前記開口端（８０）から来た、前記膨張容積部（２８）で膨張した排気ガスを前記メインパイプ（１２）へ漏出させるのに適した複数の流入孔（９６）を備える、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
10. 前記マフラー本体（２４）は、前記開口端８０から来る排気ガスを前記流入孔（９６）に送ることができるように、前記開口端（８０）、前記第１の部分（９２）および前記流入孔（９６）を含む前記膨張容積部（２８）と、排気ガスの前記出力部（４０）が最後にある、前記メインパイプ（１６）の端部（１０８）を収容する第２の部分（１０４）とに前記マフラー本体（２４）を分ける隔離隔壁（１００）を備える、請求項９に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
11. 前記第２の部分（１０４）は、前記メインパイプ（１６）の前記端部（１０８）の周りに合わせられた吸音材料（１１６）で周りを囲まれた減衰孔（１１２）を備える、請求項１０に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
12. 前記隔離隔壁（１００）は、前記閉じ込め管（６８）を少なくとも部分的に支持する、請求項１０または請求項１１に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
13. 前記スロットルバルブ（３２）は、前記吸気パイプ（８）から来るガスの流れとは逆の方向に開く隔壁（４４）を備え、前記隔壁（４４）が閉じた構成で、ガスの流れの方向に対するアンダーカットを実現するストップレッジ（４８）を備える、請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
14. 前記隔壁（４４）は、前記メインパイプ（１２）に固定されたヒンジ点（５２）でヒンジ連結されている、請求項１３に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
15. 前記メインパイプ（１２）は前記隔壁（４４）の位置に、前記隔壁（４４）が開いた構成で前記隔壁（４４）が着座するシート（５６）を備える、請求項１３または請求項１４に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
16. 前記隔壁（４４）は、前記開いた構成から前記閉じた構成への前記隔壁（４４）の移動のためのモータ手段（６０）に動作可能に連結されている、請求項１３から請求項１５のいずれか一項に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。
17. 前記隔壁（４４）は、前記吸気パイプ（８）から来る排気ガスの方向に面する凹面（６４）を備える、請求項１３から請求項１６のいずれか一項に記載の原動機付き車両用マフラー（４）。

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