JP2019131151A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの騒音を抑制した状態での走行を比較的長く継続することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０の制御装置３０であって、車室内の騒音を検出する騒音検出手段３６と、騒音検出手段３６によって検出される車室内の騒音の増加量が所定量以下になるようにエンジン１３を作動させるエンジン制御手段３２と、を備える構成とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、走行用モータ（電動機）と共に、エンジン（内燃機関）を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

近年、走行用モータとエンジンとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発され、実用化が進んでいる。ハイブリッド車両としては、例えば、エンジンにより発電機を駆動させて発電し、走行用モータに電力を供給するためのバッテリを充電する車両（ＰＨＶ）や、バッテリを外部の商用電源でも充電可能な車両（ＰＨＥＶ）の開発、実用化が進んでいる。

このようなハイブリッド車両では、車両の走行モードとして、走行用モータのみを駆動させて車両を走行させる第１の走行モード（ＥＶモード）と、走行用モータと共にエンジンを駆動させる第２の走行モード（例えば、シリーズモード、パラレルモード）とが、車両の走行状況等に応じて適宜選択されるようになっている。

ここで、車両の走行モードとして第２の走行モードが選択されている場合、エンジンが駆動されているため、車両の走行状況によってはエンジン音（エンジンの音量）が比較的大きくなり、そのエンジン音が車室内の乗員にとって騒音に感じられる虞がある。

このような問題に対し、エンジントルク配分比率を調整することで、車室内の騒音を抑制するようにしたものがある。例えば、ドライバーが選択する走行モードが静かなエンジン排気音を得たいモードであるほど、総要求トルクに対するエンジントルク配分比率を小さくしモータトルク配分の比率を大きくするようにしたものがある（特許文献１参照）。

特開２００６−３１５６３０号公報

特許文献１に係る発明のように、モータトルク配分の比率を大きくすることで、エンジンの音量を抑制することができる。

ただし、エンジンの音量を抑制した状態での走行距離（走行時間）は限られている。走行用モータは、バッテリから供給される電力によって駆動されるため、モータトルク配分の比率が大きい状態での走行距離（走行時間）は、バッテリの充電率（ＳＯＣ）に依存する。したがって、乗員の要望に反して、エンジンの音量を抑制した状態での走行を継続できない場合もある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの騒音（エンジン音）を抑制した状態での走行を比較的長く継続することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の一つの態様は、走行用モータと、該走行用モータに電力を供給するバッテリと、エンジンにより駆動され少なくとも前記バッテリに供給する電力を発電する発電機と、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、車室内の騒音の大きさ検出する騒音検出手段と、前記騒音検出手段によって検出される前記車室内の騒音の増加量が所定量以下になるように前記エンジンを作動させるエンジン制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置にある。

ここで、前記エンジン制御手段は、前記騒音検出手段によって検出される前記車室内の騒音が増加しないように前記エンジンを作動させることが好ましい。

また、前記エンジン制御手段は、前記騒音検出手段によって検出される前記車室内の騒音が小さいほど、前記エンジンの最大回転数を小さくすることが好ましい。さらに、前記エンジン制御手段は、前記騒音検出手段によって検出される前記車室内の騒音が小さいほど、前記エンジンの回転数が前記最大回転数まで増加する際の増加率を小さくすることが好ましい。

また前記エンジン制御手段は、前記騒音検出手段によって検出される前記車室内の騒音の大きさに応じて、前記エンジンの運転点を変更することが好ましい。

また前記騒音検出手段は、車速に基づいて前記車室内の騒音の大きさを推定することが好ましい。また前記騒音検出手段は、車載機器の設定条件から前記車室内の騒音の大きさを推定することが好ましい。前記車載機器の設定条件には、オーディオの音量設定が含まれていることが好ましい。

かかる本発明によれば、エンジンの騒音（エンジン音）を抑制した状態での走行を比較的長く継続することができる。

本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両の概略図である。 本発明の実施形態１に係る車両の制御装置の概略構成を示すブロック図である。 車速と車両出力との関係の一例を示す図である。 車室内の騒音の変化の一例を示す図である。 エンジン作動時の回転数の変化の一例を示す図である。 回転数とトルクとで規定されるエンジンの運転領域特性を示す図である。 本発明の実施形態２に係る車両の制御装置の概略構成を示すブロック図である。 車室内の騒音とエンジンの回転数との関係の一例を示す図である。 車室内の騒音の変化の一例を示す図である。 バッテリの充電量の変化の一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態１）
まずは、ハイブリッド車両の構成の一例について説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両（以下、単に「車両」ともいう）１０は、走行用モータであるフロントモータ１１及びリアモータ１２と、エンジン１３とを、走行用の駆動源として備えている。フロントモータ１１の駆動力は前駆動伝達機構１４を介して前輪１５に伝達される。リアモータ１２の駆動力は後駆動伝達機構１６を介して後輪１７に伝達される。フロントモータ１１には、フロント（Ｆｒ）モータインバータ１８を介してバッテリ１９が接続されており、リアモータ１２には、リア（Ｒｅ）モータインバータ２０を介してバッテリ１９が接続されている。そして乗員のペダル操作に応じた電力が、バッテリ１９からこれらインバータ１８，２０を介して各モータ１１，１２に供給される。

エンジン１３は、燃料タンク２４から供給される燃料が燃焼されることにより駆動される。このエンジン１３には出力系２５を介してジェネレータ（発電機）２６が接続されている。ジェネレータ２６は、ジェネレータインバータ２７を介してバッテリ１９（及びフロントモータ１１）に接続されている。また出力系２５は、ジェネレータ２６に接続される一方で、クラッチ２８を介して前駆動伝達機構１４にも接続されている。

そして車両１０の運転状態に応じてエンジン１３が駆動されると、エンジン１３の駆動力が出力系２５を介してまずはジェネレータ２６に伝達されるようになっている。ジェネレータ２６はエンジン１３の駆動力により回転し、このジェネレータ２６で発電された電力が、バッテリ１９及び各モータ１１，１２に対して必要に応じて適宜供給される。車両１０の運転状態に応じてクラッチ２８によって出力系２５と前駆動伝達機構１４とが接続されると、エンジン１３の駆動力は、ジェネレータ２６に伝達されると共に前輪１５にも伝達される。

このような構成のハイブリッド車両１０は、フロントモータ１１及びリアモータ１２のみ（モータのみ）を駆動させる第１の走行モードと、フロントモータ１１及びリアモータ１２と共にエンジン１３を駆動させる第２の走行モードとが、車両１０の運転状態に応じて適宜選択されるようになっている。

例えば、本実施形態では、フロントモータ１１及びリアモータ１２を車両走行の動力源とするＥＶモード（第１の走行モード）と、フロントモータ１１及びリアモータ１２を車両走行の動力源としエンジン１３をジェネレータ２６の動力源として用いるシリーズモード（第２の走行モード）、あるいはフロントモータ１１及びリアモータ１２とエンジン１３とのそれぞれを車両走行の動力源とするパラレルモード（第２の走行モード）とが、車両１０の運転状態に応じて適宜選択されるようになっている。

また車両１０には、車両１０に搭載された各種装置を総括的に制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）である制御装置３０が設けられている。制御装置３０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。また制御装置３０は、車両１０に設けられた各種センサからの信号に基づいて車両１０の運転状態を把握し、それに基づいて各種装置を総括的に制御する。そして本発明は、以下に説明するように、制御装置３０によって実行されるエンジン１３の制御に特徴がある。

制御装置３０は、図２に示すように、フロントモータ１１及びリアモータ１２の駆動を制御するモータ制御手段３１と、エンジン１３の駆動を制御するエンジン制御手段３２とを有すると共に、走行モード選択手段３４及び騒音モード選択手段３５を備えている。

走行モード選択手段３４は、上述したＥＶモード、シリーズモード又はパラレルモードの何れかを車両１０の運転状態に基づいて適宜選択する。具体的には、走行モード選択手段３４は、車速センサ４１によって検出される車速、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）４２によって検出される車両１０のアクセル開度（車両１０に要求される要求出力）、バッテリ１９が備えるバッテリセンサ４３によって検出されるバッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）等に基づいて、走行モードを適宜選択する。

騒音モード選択手段３５は、運転者（乗員）の要求に応じて、車両１０の騒音モードとして、エンジン１３の音量（エンジン音）を抑制する静音モードを選択する。すなわち車両１０は、騒音モードとして、ノーマルモードと、ノーマルモードよりもエンジン音を抑制した静音モードとを有し、騒音モード選択手段３５は、運転者の要求があった場合に、静音モードを選択する。例えば、ハイブリッド車両１０の始動時は、ノーマルモードが選択されており、選択スイッチ４４の操作等により、静音モードへの切り替えが運転者によって要求されると、騒音モード選択手段３５が、静音モードを選択する。

ここで、騒音モード選択手段３５によってノーマルモード又は静音モードのどちらが選択されている場合でも、走行モード選択手段３４は、ＥＶモード、シリーズモード又はパラレルモードの何れかを車両１０の運転状態に基づいて適宜選択する。

騒音モード選択手段３５によってノーマルモードが選択されている場合、走行モードとして第２の走行モードであるシリーズモード又はパラレルモードが選択されると、エンジン制御手段３２は、バッテリの充電率（ＳＯＣ）や、運転者により車両に要求される要求出力（例えば、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）４２によって検出される車両１０のアクセル開度）等に応じて、エンジン１３を適宜作動させる。

一方、騒音モード選択手段３５によって静音モードが選択されている場合、走行モードとして第２の走行モードであるシリーズモード又はパラレルモードが選択されると、エンジン制御手段３２は、要求出力やバッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）等に加えて、車室内の騒音の大きさ（音量）に応じてエンジン１３の作動状態を適宜制御する。

詳しくは、本実施形態に係る制御装置３０は、車室内の騒音の大きさ（音量）を検出する騒音検出手段３６を備えている。騒音検出手段３６は、本実施形態では、車速に基づいて車室内の騒音の大きさを検出（推定）する。すなわち騒音検出手段３６は、車両１０が備える車速センサ４１の検出結果に基づいて、車室内の騒音の大きさを検出（推定）する。

なお車速の増加に伴うエンジン音やロードノイズ等の増加により、車室内の騒音も増加する。したがって、車室内の騒音の大きさは、車速に基づいて推定することができる。

エンジン制御手段３２は、騒音検出手段３６の検出結果に基づいて、エンジン１３の作動状態を適宜制御する。例えば、図３に一例を示すように、ＥＶモードでの走行中に車両出力（要求出力）Ｔｒａが増加する際、車両出力（要求出力）が所定値Ｔｒ１以下の状態では、バッテリ１９からの電力供給で各モータ１１，１２を作動させ、車両出力Ｔｒａが所定値Ｔｒ１を超えて大きくなると、シリーズモードに移行してエンジン１３を作動させる。すなわち、車両出力が所定値Ｔｒ１を超えて大きくなると、バッテリ１９からの供給電力と共にエンジン１３により発電した電力で各モータ１１，１２を作動させる。

そしてエンジン制御手段３２は、車両出力（要求出力）が所定値Ｔｒ１を超えてエンジン１３を作動させる際に静音モードが選択されている場合、車室内の騒音の増加量が予め設定された所定増加量以下となるように、エンジン１３の作動状態を適宜制御する。

図４に一例を示すように、エンジン制御手段３２は、エンジン１３の作動前（ｔ０−ｔ１間）の車室内の騒音Ｎ（Ｎａ）と、エンジン１３を作動している状態（ｔ１以降）の車室内の騒音Ｎ（Ｎｂ）との最大差（Ｎｂ−Ｎａ）が、所定値（所定増加量）以下となるように、エンジン１３の作動状態を適宜制御する。好ましくは、エンジン制御手段３２が、車室内の騒音が増加しないようにエンジン１３を適宜制御する。

具体的には、エンジン制御手段３２は、例えば、騒音モードがノーマルモードの場合、車両出力Ｔｒａが第１の最大値Ｔｒｍ１まで増加するようにエンジン１３を制御するのに対し、騒音モードが静音モードの場合、車両出力Ｔｒａが第２の最大値Ｔｒｍ２（＜Ｔｒｍ１）まで増加するようにエンジン１３を制御する（図３参照）。つまり静音モードにおける車両出力Ｔｒａの最大値を、ノーマルモードにおける車両出力Ｔｒａの最大値よりも制限する。

また騒音モードが静音モードである場合、このような車両出力Ｔｒａの制限に伴い、エンジン１３の回転数Ｎｅの最大値（最大回転数）を、ノーマルモード時に比べて制限することが好ましい。さらに静音モードでエンジン１３の回転数Ｎｅを最大値まで増加させる際の増加率も、ノーマルモード時に比べて制限することが好ましい。またこのとき、静音モードでエンジン１３の回転数Ｎｅを増加させる際の増加率は、車室内の騒音の大きさに応じて変化させることが好ましい。具体的には、車室内の騒音が小さいほど、エンジンの回転数の増加率を小さくすることが好ましい。これにより、車室内の騒音の急激な変化を抑制できる。

例えば、図５に一例を示すように、ノーマルモードでのエンジン１３の回転数Ｎｅの最大値を第１の回転数Ｎｅ１に設定するのに対し、静音モードでのエンジン１３の回転数Ｎｅの最大値を第２の回転数Ｎｅ２（＜Ｎｅ１）に制限する。これにより、車室内の騒音の増加量をより確実に所定増加量以下とすることができる。

さらにノーマルモードの場合、エンジン１３の回転数Ｎｅを第１の増加率αで第１の回転数Ｎｅ１まで増加させる（ｔ１１−ｔ１２間）。一方、静音モードの場合、エンジン１３の回転数Ｎｅを第２の増加率β（＜α）で第２の回転数Ｎｅ２まで増加させる（ｔ１１−ｔ１３間）。これにより、エンジン１３の回転数Ｎｅが変化する際にエンジン音の急激な変化を抑制することができ、このことも車室内の騒音増加の抑制となる。

なお本実施形態では、静音モードが選択されている場合、エンジン１３の回転数の最大値が第２の回転数Ｎｅ２に制限されているが、必要に応じて、この制限を解除するようにしてもよい。例えば、アクセル開度が所定量以上になると、エンジン１３の回転数の制限を一時的に解除して、ノーマルモードの場合と同様に、エンジン１３の回転数が第１の回転数Ｎｅ１まで増加するようにしてもよい。

さらにエンジン制御手段３２は、例えば、図６に示すマップ等に基づいて、エンジン回転数とエンジン出力（トルク）とによって定められる運転点を、ノーマルモードと静音モードとで変更するようにしてもよい。すなわちエンジン制御手段３２は、ノーマルモードでは、効率を重視したエンジン１３の制御を行い、静音モードでは、ノーマルモード時よりも騒音抑制を重視したエンジン１３の制御内容に切替えるようにしてもよい。

図６に示すマップでは、燃料消費効率が等しい運転点が、例えば、図中点線で示す等燃費線Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３として示されている。また図中一点鎖線で示す曲線Ａ，Ｂ，Ｃは、それぞれエンジン１３から出力される動力（回転数×トルク）が一定となる運転点を示している。そして、ノーマルモードにおける運転点Ｓ１は、最も効率が高い等燃費線Ｐ１の内側を通るように設定されているのに対し、静音モードの運転点Ｓ２は、等燃費線Ｐ１の外側を通るように設定されている。

このようなマップに基づいて運転点を変更することによっても、車室内の騒音の増加量を所定増加量以下とすることができる。

以上のように、静音モードでは、車室内の騒音の増加量が所定増加量以下となるようにエンジン１３の作動を制御するようにしたので、エンジン１３を作動させていてもＥＶモードに近い状態で車両１０を走行させることができる。すなわち、ノーマルモード時であればＥＶモードが選択されるバッテリ１９の充電量が比較的高い状態でエンジン１３を作動させても、乗員が騒音や違和感を感じることは少ない。したがって、バッテリ１９の充電量の減少を抑制することができ、静音モードでの走行時間を比較的長くとることができる。すなわち、エンジン１３の騒音（エンジン音）を抑制した状態での車両１０の走行を比較的長く継続することができる。

（実施形態２）
図７は、実施形態２に係る車両の制御装置の概略構成を示すブロック図である。
本実施形態は、静音モードが選択され、ＥＶモードで定常走行している間に車室内の騒音が増加したときに、車室内の騒音の増加量が所定増加量以下となるようにエンジン１３を制御するようにした例である。

図７に示すように、本実施形態に係る車両１０は、車室内の音を集音するマイクロホン（集音手段）４５を備えており、制御装置３０が備える騒音検出手段３６は、このマイクロホン４５によって車室内の騒音の大きさを検出する。

そして車両１０がＥＶモードで走行中に、騒音検出手段３６によって予め設定された閾値Ｎ１以上の騒音が車室内で検出されると、エンジン制御手段３２がエンジン１３を作動させる。例えば、要求出力やバッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）等のエンジン１３を始動させる要件が満たされていない場合でも、車室内の騒音Ｎが閾値Ｎ１以上である場合には、走行モード選択手段３４が走行モードとしてシリーズモードを選択し、エンジン制御手段３２がエンジン１３を適宜作動させる。これによりジェネレータ２６により発電された電力がバッテリ１９及び各モータ１１，１２等に供給される。

その際、エンジン制御手段３２は、マイクロホン４５で集音される音量の増加量、つまり車室内の騒音の増加量が、予め設定された所定増加量以下となるように、エンジン１３を適宜制御する。なお上記閾値Ｎ１は、少なくともエンジン１３がアイドリング状態であれば、車室内の騒音が増加しない程度の値に設定されている。

エンジン制御手段３２は、車室内の騒音の増加量を所定増加量以下とするために、例えば、車室内の騒音が小さいほどエンジン１３の設定回転数が小さくなるようにする。言い換えれば、エンジン制御手段３２は、車室内の騒音が大きいほど、エンジン１３の設定回転数が大きくなるようにする。

図８に一例を示すように、車室内の騒音Ｎが閾値Ｎ１以上になると、エンジン制御手段３２はエンジン１３を作動させ、その後、車室内の騒音Ｎが大きいほど、エンジン１３の回転数Ｎｅが大きくなるようにする。この例では、下限値Ｎｅａから上限値Ｎｅｂまでエンジン１３の回転数Ｎｅが徐々に増加するようにしている。これにより、エンジン音による車室内の騒音の増加を抑制しつつ、ジェネレータ２６による発電量を高めることができる。

したがって、本実施形態に係る制御装置３０が搭載された車両１０は、例えば、図９に示すように、ＥＶモードで走行を開始し車室内の騒音Ｎが閾値Ｎ１よりも低い状態では（ｔ２０−ｔ２１間）、エンジン１３は作動されない。つまり車両１０はＥＶモードを維持したまま走行する。時刻ｔ２１にて、例えば、オーディオ等の車載機器が操作され、車室内の騒音Ｎが閾値Ｎ１を超えて増加すると、エンジン制御手段３２がエンジン１３を作動させる。なお車室内の騒音は、例えば、オーディオの音量設定等、車載機器の設定条件に基づいてエンジン制御手段３２が推定するようにしてもよい。

また、エンジン制御手段３２は、その際の騒音Ｎの大きさ（Ｎａ）に基づいて設定した回転数となるようにエンジン１３を適宜制御する。これにより、車室内の騒音Ｎの増加量（Ｎｂ−Ｎａ）は所定増加量以下となる。

このように本実施形態では、静音モードが選択されている場合には、ＥＶモードで走行できる場合でも車室内の騒音が比較的大きいため、エンジン１３を作動させても車室内の騒音の増加量を所定増加量以下とすることができる。このような状態でエンジン１３を積極的に作動させることで、ＥＶモードで走行しているような感覚でバッテリ１９を充電することができ、バッテリ１９の充電量の低下を抑制することができる。

例えば、図１０に一例を示すように、騒音モードとしてノーマルモードが選択され、車両１０がＥＶモードで定常走行中である場合、バッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）が徐々に減少し、時刻ｔ３１で所定の第１の充電量Ｃ１に達すると、走行モード選択手段によりシリーズモードが選択され、エンジン制御手段３２がエンジン１３を駆動させてジェネレータ２６による充電が実施される。

時刻ｔ３２でバッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）が所定の第２の充電量Ｃ２（＞Ｃ１）まで回復するとエンジン１３の作動を停止して充電を終了する。その後、バッテリ１９は、第１の充電量Ｃ１と第２の充電量Ｃ２との間で、充電と放電とが繰り返される。したがって、騒音モードとしてノーマルモードが選択されている場合、時刻ｔ３２以降においては、エンジン１３が作動されることで車室内の騒音が大幅に増加することがある。

一方、騒音モードとして静音モードが選択され、車両１０がＥＶモードで定常走行中である場合、上述のように車室内の騒音が閾値Ｎ１以上であれば、例えば、時刻ｔ３０でバッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）が第３の充電量Ｃ３まで低下した時点で、走行モード選択手段３４によってシリーズモードが選択され、エンジン制御手段３２がエンジン１３を作動させてジェネレータ２６による充電が実施される。このとき、上述のようにエンジン１３の作動状態を適宜制御して、車室内の騒音の増加量を所定増加量以下としている。

さらに、エンジン１３の回転数等が制限されているため、必ずしもバッテリ１９の充電量は増加しないが、ノーマルモードのときと比べて、バッテリ１９の充電量の減少が抑制される。したがって、静音モードが選択されている状態では、ノーマルモードが選択されている場合に比べて、エンジン１３の騒音（エンジン音）を抑制した状態での車両１０の走行を比較的長く継続することができる。例えば、車載オーディオから大音量で音楽を流している場合等には、特に効果的である。

なお静音モードが選択されている場合も、バッテリ１９の充電量が第１の充電量Ｃ１まで低下すると、ノーマルモードの場合と同様に、第１の充電量Ｃ１と第２の充電量Ｃ２との間で、バッテリ１９の充電と放電とが繰り返される。

また第３の充電量Ｃ３は、バッテリ１９が回生電力を十分に受け入れることができる程度の充電量に設定することが好ましい。また図示は省略するが、バッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）が予め設定された第４の充電量（＞第３の充電量）に達した時点でエンジン１３を停止させることが好ましい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、勿論、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。

例えば、上述の実施形態では、静音モードが選択された場合に、車室内の騒音の増加量が所定増加量以下となるようにエンジンを作動させるようにしたが、この制御はあくまで一例であり、車室内の騒音に基づくエンジンの制御を実行するタイミングは、特に限定されるものではない。

１０ ハイブリッド車両
１１ フロントモータ
１２ リアモータ
１３ エンジン
１９ バッテリ
２６ ジェネレータ
３０ 制御装置
３１ モータ制御手段
３２ エンジン制御手段
３４ 走行モード選択手段
３５ 騒音モード選択手段
３６ 騒音検出手段
４１ 車速センサ
４２ アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）
４３ バッテリセンサ
４４ 選択スイッチ
４５ マイクロホン（集音手段）

Claims (8)

1. 走行用モータと、該走行用モータに電力を供給するバッテリと、エンジンにより駆動され少なくとも前記バッテリに供給する電力を発電する発電機と、を有するハイブリッド車両の制御装置であって、
   車室内の騒音の大きさ検出する騒音検出手段と、
   前記騒音検出手段によって検出される前記車室内の騒音の増加量が所定量以下になるように前記エンジンを作動させるエンジン制御手段と、を備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジン制御手段は、前記騒音検出手段によって検出される前記車室内の騒音が増加しないように前記エンジンを作動させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジン制御手段は、前記騒音検出手段によって検出される前記車室内の騒音が小さいほど、前記エンジンの最大回転数を小さくする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジン制御手段は、前記騒音検出手段によって検出される前記車室内の騒音が小さいほど、前記エンジンの回転数が前記最大回転数まで増加する際の増加率を小さくする
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジン制御手段は、前記騒音検出手段によって検出される前記車室内の騒音の大きさに応じて、前記エンジンの運転点を変更する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記騒音検出手段は、車速に基づいて前記車室内の騒音の大きさを推定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記騒音検出手段は、車載機器の設定条件から前記車室内の騒音の大きさを推定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記車載機器の設定条件には、オーディオの音量設定が含まれている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   

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