JP2019128735A - 報知システム、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】交通状況の実態に合った報知を行うことができる。【解決手段】報知システム（１）は、車両の加速度および方向指示器（２０）の操作状態を取得する取得部（６２）と、前記加速度が第１所定値以上である場合、利用者に車両の加速を抑制することを促す報知を出力部（９２，９４）に出力させる制御部（６４）であって、前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記方向指示器が操作されていることが認識可能な情報が取得された場合、前記報知を行わない制御部（６４）と、を備える報知システムである。【選択図】図１

Description

本発明は、報知システム、およびプログラムに関する。

従来、車両の発進、加速の安全運転評価を行うシステムが開示されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムは、評価結果が好ましい場合には、運転者を賞賛するメッセージを出力し、評価結果が好ましくない場合には、運転者にアドバイスに関するメッセージを出力する。

特許第５５８７４６５号公報

しかしながら、従来の技術では、交通状況の実態に合ったアドバイスを行うことができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、交通状況の実態に合った報知を行うことができる報知システム、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：車両の加速度および方向指示器の操作状態を取得する取得部と、前記加速度が第１所定値以上である場合、利用者に車両の加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させる制御部であって、前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記方向指示器が操作されていることが認識可能な情報が取得された場合、前記報知を行わない制御部と、を備える報知システムである。

（２）：（１）であって、前記取得部は、前記車両が降坂路を走行していることを認識可能な情報を取得し、前記制御部は、前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記取得部により取得された情報に基づいて前記車両が降坂路を走行していると判定した場合、前記報知を行わないものである。

（３）：（１）または（２）であって、前記取得部は、前記車両のアクセルペダルの開度を示す情報を取得し、前記制御部は、前記加速度が第１所定値以上であり、且つアクセルペダルの開度が第２所定値より小さい場合、前記報知を行わないものである。

（４）：（１）から（３）のいずれかの報知システムであって、前記取得部は、前記車両の上下方向に関する加速度および前記車両の進行方向に関する加速度を認識可能な情報を取得し、前記制御部は、前記進行方向に関する前記加速度が第１所定値以上であり、且つ上下方向に関する加速度が第３所定値より小さい場合、前記報知を行わないものである。

（５）：（１）であって、前記取得部は、前記車両の上下方向に関する加速度を認識可能な情報、前記車両の進行方向に関する加速度を認識可能な情報、および前記車両のアクセルペダルの開度を示す情報を取得し、前記制御部は、前記進行方向に関する加速度が第１所定値以上である場合において、前記アクセルペダルの開度が第２所定値よりも小さい、または前記上下方向に関する加速度が第３所定値より小さい場合、前記報知を行わないものである。

（６）：車両の加速度および前記車両が降坂路を走行していることを認識可能な情報を取得する取得部と、前記加速度が第１所定値以上である場合、利用者に車両の加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させる制御部であって、前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記取得部により取得された情報に基づいて前記車両が降坂路を走行していると判定した場合、前記報知を行わない制御部とを備える報知システムものである。

（７）：車両の前後軸方向の加速度および方向指示器の操作状態を取得する取得部と、前記加速度が第１所定値以上である場合、利用者に車両の加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させる制御部であって、前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記方向指示器が操作されていることが認識可能な情報が取得された場合、前記報知を行わない制御部と、を備える報知システムである。

（８）：（１）から（７）のいずれかの報知システムであって、前走車両を追従する運転のコーチングシステムにおいて適用されるものである。

（９）：コンピュータに、車両の加速度および方向指示器の操作状態を取得させ、前記加速度が第１所定値以上である場合、利用者に車両の加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させ、前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記方向指示器が操作されていることが認識可能な情報が取得された場合、前記報知を出力部に出力させないプログラムである。

（１）、（６）〜（９）によれば、交通状況の実態に合った報知を行うことができる。

（２）〜（５）によれば、運転者の操作によらない加速によって生じる報知を抑制することができる。

報知システム１の機能構成の一例を示す図である。 データ送信部４４により端末装置５０に送信されるデータの内容の一例を示す図である。 制御部６４を中心に実行される処理の流れを示すフローチャートである。 制御部６４が、出力部に報知させる場面の一例を示す図である。 出力部に出力される情報の内容の一例である。 自車両Ｍが加速時に方向指示器２０をオン状態に制御している場面を示す図である。 自車両Ｍが降坂路Ｒを走行している場面を示す図である。 端末装置５０Ａの機能構成の一例を示す図である。 実施形態の端末装置５０のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の報知システム、およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、報知システム１の機能構成の一例を示す図である。報知システム１は、車両システム１０と、端末装置５０とを備える。車両システム１０と端末装置５０とは、Bluetooth（登録商標）などの近距離無線通信規格を利用して通信する。車両システム１０と端末装置５０とは、例えば、認証（いわゆるペアリング）を行うことにより通信可能となる。

［車両システム］
車両システム１０は、車両に搭載されるシステムである。車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。

車両システム１０は、例えば、カメラ１２と、加速度センサ１４と、アクセルペダル開度センサ１６と、操作検出部１８と、方向指示器２０と、通信装置２２と、車両側制御部３０とを備える。これらの装置や機器、制御部等は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。また、車両システム１０は、上記機能構成の他に、車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）等を含んでもよい。図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１２は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１２は、車両システム１０が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１２は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１２は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１２は、ステレオカメラであってもよい。

また、自車両Ｍには、前方を撮像するカメラの他に、後方または横方向を撮像するカメラが取り付けられていてもよい。更に、自車両Ｍには、カメラに加え、レーダ装置やＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）、物体認識装置が搭載されてもよい。レーダ装置は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。ＬＩＤＡＲは、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定し、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。物体認識装置は、カメラ１２、レーダ装置、およびＬＩＤＡＲのうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。

加速度センサ１４は、例えば、自車両Ｍの加速度を検出する加速度センサである。加速度センサ１４は、２軸や３軸などの加速度センサや、３軸のジャイロセンサ等である。車両システム１０は、例えば、加速度センサ１４のほかに、速度を検出する車速センサや、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を備える。

アクセルペダル開度センサ１６は、乗員によって操作されたアクセルペダルの開度を検出し、検出結果を車両側制御部３０に出力する。

操作検出部１８は、方向指示器２０に対する操作を検出する。例えば、操作検出部１８は、方向指示器２０が点滅している状態（オン状態）であるか、点滅していない状態（オフ状態）であるかを検出し、検出結果を車両側制御部３０に出力する。方向指示器２０は、運転者が所定の操作部を操作することにより点滅を開始し、所定の操作部を操作する前の状態に戻す操作を行うことにより点滅が停止する。

通信装置２２は、例えば、Bluetoothなどを利用して、端末装置５０と通信する。また、通信装置２２は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Bluetooth、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信してもよい。

車両側制御部３０は、例えば、データ取得部３２と、勾配取得部３４と、画像解析部３６と、物体認識部３８と、車線認識部４０と、情報処理部４２と、データ送信部４４とを備える。

データ取得部３２は、カメラ１２により撮像された画像、加速度センサの検知結果、アクセルペダル開度センサ１６の検知結果、および操作検出部１８の検出結果を取得する。

勾配取得部３４は、例えば、自車両Ｍが降坂路を走行していることを認識可能な情報を取得する。勾配取得部３４は、例えば、自車両Ｍが置かれた道路の勾配を導出して取得する。例えば、勾配取得部３４は、加速度センサ１４により出力された加速度から、車速センサにより検出される車速を微分して得られる前後（進行、または車両の前後軸）方向の加速度等を差し引いて求められる、静止状態の加速度に基づいて、路面の勾配を導出する。そして、勾配取得部３４は、導出した路面の勾配に基づいて、自車両Ｍが所定度合以上の降坂路を走行しているか否かを認識する。車両の前後軸方向とは、車両のステアリンホイールがニュートラルに制御された状態における前後方向である。また、勾配取得部３４は、静止状態の加速度に基づいて、自車両Ｍの上下方向の加速度を導出してもよい。

また、勾配取得部３４は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機によって自車両Ｍの位置情報を特定し、特定した位置情報と、道路の勾配の情報を含む地図情報とに基づいて、自車両Ｍが降坂路を走行していることを認識してもよい。この場合、車両システム１は、例えば、不図示のＧＮＳＳ受信機と、道路の勾配の情報を含む地図情報が格納された記憶部を備える。

画像解析部３６は、カメラ１２により撮像された画像を解析する。

物体認識部３８は、画像解析部３６の解析結果に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する物体（例えば自車両Ｍの前方を走行する前走車両）および物体の位置を検出する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識される。また、物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。

車線認識部４０は、画像解析部３６の解析結果に基づいて、自車両Ｍが走行する走行車線、または走行車線に隣接する隣接車線を認識する。

情報処理部４２は、物体認識部３８の認識結果、または車線認識部４０の認識結果に基づいて、走行車線に対する自車両Ｍの位置や、走行車線における物体の位置、隣接車線に対する物体の位置、物体の状態を認識する。物体の位置とは、例えば、車線認識部４０により認識された車線に対する物体の位置である。物体の状態とは、物体の速度や、加速度、ジャーク等である。更に、情報処理部４２は、物体認識部３８の認識結果に基づいて、物体と自車両Ｍとの距離（進行方向または横方向の距離）を導出する。

データ送信部４４は、通信装置２２を用いて、車両側制御部３０の処理結果を端末装置５０に送信する。図２は、データ送信部４４により端末装置５０に送信されるデータの内容の一例を示す図である。車両システム１０から端末装置５０により送信される情報は、例えば、物体の位置や、走行車線の位置、隣接車線の位置、自車両Ｍまたは物体の速度、自車両Ｍまたは物体の加速度、自車両Ｍが存在する道路の勾配、自車両Ｍの前後（進行）方向の加速度、自車両Ｍの上下方向の加速度等を含む。また、車両システム１０から端末装置５０に送信される情報は、例えば、自車両Ｍと物体との距離（進行方向または横方向の距離）や、自車両Ｍまたは物体と走行車線の道路区画線との距離、自車両Ｍまたは物体と隣接車線の道路区画線との距離等である。

［端末装置］
端末装置５０は、例えば、スマートフォンやタブレット端末等の乗員が携帯可能な端末装置である。端末装置５０は、例えば、通信部５２と、端末側制御部６０と、記憶部８０と、タッチパネル９２と、音声出力部９４とを備える。記憶部８０は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＳＤカード、ＲＡＭ（Random Access Memory）、レジスタ等によって実現される。記憶部８０には、例えば、運転評価アプリ８２、取得データ８４、および評価情報８６が記憶されている。

運転評価アプリ８２は、例えば、自動車メーカーの管理下にあるサーバによって提供され、端末装置５０にダウンロードされたアプリケーションプログラムである。運転評価アプリ８２は、運転者の運転を評価するアプリケーションプログラムであって、自車両Ｍが前走車両に追従して走行する度合が高いほどは評価を高くするアプリケーションプログラムである。追従して走行する度合が高いとは、所定の車間距離を保って前走車両に追従していることである。この所定の車間距離と実際の車間距離との乖離が大きいほど、追従走行する度合は低くなる。所定の車間距離は、自車両Ｍの速度ごとに設定された前走車両との車間距離である。運転評価アプリ８２の処理により運転が評価されるため、運転者は自分の運転を客観的に知ることができる。また、音声出力部９４などにより運転に関するアドバイスなどの出力情報が出力されるため、運転者はコーチングを受けることが可能である。なお、運転者以外のユーザーが運転者に指導を行う場合にも、運転評価アプリ８２は活用可能である。

また、運転評価アプリ８２は、自車両Ｍの加速度が所定値以上となった場合、運転に対する評価を低くしてもよい。更に、運転評価アプリ８２は、自車両Ｍの加速度が所定値以上となった場合、運転に自車両Ｍの加速度が所定値以上となったことに関する情報を出力部（タッチパネル９２、音声出力部９４）に出力させる。

ただし、所定の交通状況における運転については評価の対象外とされる。所定の交通状況とは、自車両Ｍを加速させるように運転することが適切である交通状況、または運転者の操作によって加速が生じていない交通状況である。例えば、高速道路（または一般道）において合流車線から走行車線に合流するような交通状況や、勾配路を走行しているような交通状況である。なお、取得データ８４および評価情報８６の内容については後述する。

通信部５２は、例えば、Bluetoothなどを利用して、車両システム１０と通信する。また、通信装置２２は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Bluetooth、ＤＳＲＣなどを利用して、無線基地局を介して各種サーバ装置と通信してもよい。

端末側制御部６０は、運転評価アプリ８２が端末装置５０のＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサにより実行されることにより実現される。端末側制御部６０は、例えば、取得部６２と、制御部６４、評価部６６とを備える。

取得部６２は、車両システム１０により送信された情報を取得データ８４として記憶部８０に記憶させる（前述した図２参照）。

制御部６４は、加速度が所定値（第１所定値）以上である場合、利用者に自車両Ｍの加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させる。加速度は、例えば、自車両Ｍの前後方向に関する加速度（自車両Ｍの車体軸方向の加速度）である。

制御部６４は、加速度が所定値以上である場合であっても、以下の（１）〜（４）の場合は報知を行わない。（１）は、自車両Ｍの方向指示器２０が操作されている場合である。（２）は、自車両Ｍが降坂路を走行している場合である。（３）は、アクセルペダルの開度が所定値（第２所定値）より小さい場合である。（４）は、自車両Ｍの上下方向に関する加速度が所定値（第３所定値）より小さい場合である。

評価部６６は、自車両Ｍが前走車両に追従して走行する度合が高いほどは評価を高くする。評価部６６は、所定区間における評価が終了した後、評価結果（スコア）を出力部にさせる。評価部６６は、処理結果を記憶部８０に評価情報８６として記憶させる。

［フローチャート］
図３は、制御部６４を中心に実行される処理の流れを示すフローチャートである。本処理では、取得部６２が、所定の時間間隔で、車両システム１から自車両Ｍに関する情報を取得しているものとする。

まず、制御部６４が、車体の前後（前後軸）方向の加速度が所定値Ｔｈｘ（例えば０．２Ｇ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。車体の前後方向の加速度が所定値Ｔｈｘ以上である場合、制御部６４は、方向指示器２０がオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

方向指示器２０がオフ状態である場合、制御部６４は、車体の上下方向の加速度が所定値Ｔｈｚ（例えば１．０Ｇ、または１．０Ｇを超える値であってもよい）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。所定値Ｔｈｚは、「第３所定値」の一例である。

車体の上下方向の加速度が所定値Ｔｈｚ以上である場合、制御部６４は、アクセルペダルの開度が所定値ＡＰｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。所定値ＡＰｔｈは、「第２所定値」の一例である。

アクセル開度が所定値ＡＰｔｈ以上である場合、制御部６４は、出力部に報知を行わせる（ステップＳ１０８）。ステップＳ１００からステップＳ１０６の処理のうち、一部の処理が否定的である場合、制御部６４は、出力部に報知を行わせない。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

なお、上述した図３のフローチャートの処理のうち、一部の処理は省略されてもよい。例えば、ステップＳ１０２の処理は省略されてもよい。また、例えば、ステップＳ１０４またはステップＳ１０６の処理のうち、一方または双方は省略されてもよい。

また、上述した図３のフローチャートの処理の順序は変更されてもよい。例えば、ステップＳ１０４とステップＳ１０６との処理の順序は入れ替えられてもよい。また、ステップＳ１０２の処理は、ステップＳ１０４またはステップＳ１０６の処理後に実行されてもよい。

上述した処理により、交通状況の実態に合った報知を行うことができると共に、運転者の操作によらない加速によって生じる報知を抑制することができる。

［場面１］
図４は、制御部６４が、出力部に報知させる場面の一例を示す図である。場面１では、端末装置５０を保持する利用者が、車両システム１０が搭載された自車両Ｍを運転しているものとする。また、場面１では、運転評価アプリ８２が実行されており、運転者は運転評価アプリ８２による評価を受けられる状態であり、コーチングを受けられる状態である。

図４（Ａ）では、自車両Ｍ、および前走車両ｍが信号で停止している。図４（Ｂ）に示すように、信号が進めを示し、前走車両ｍが発進し、この前走車両ｍに続いて自車両Ｍが発進しようとしている。

この場合、図４（Ｃ）に示すように、自車両Ｍの運転者は、前走車両ｍに追従するために、アクセルを踏み、自車両Ｍを加速させるが、発進タイミングの遅れ、前走車両ｍの走行や自車両Ｍの追従の程度で、自車両Ｍと前走車両ｍとの車間距離があいてしまう場合がある。

しかしながら、所定度合以上の加速を自車両Ｍに実行させることは、燃費や電費を悪くするなど、適切でないことがある。そのため、制御部６４は、図５に示すように、所定度合い以上の加速であることを示す出力情報（例えば、「所定以上の加速です。」）を出力させる。これにより運転者は所定度合い以上の加速であることを認識でき、その場の状況に応じた操作を行える。また、端末装置５０の出力部により出力される出力コンテンツでより好ましい運転のコーチングを行うことが可能である。

なお、所定度合以上の加速が行われた場合、評価部６６は、運転に対する評価を低下させてもよい。この場合、単にアクセル開度の情報を出力するものではなく、所定度合以上であるか否かの許容を設けてあるので、一律に加速を評価するものではなく所定度合未満の加速は低く評価されずに済む。

また、上記の出力情報は、利用者に車両の加速を抑制することを促す情報であればよい。加速を抑制することを促す情報は、例えば、「抑制しましょう」「所定度合い以上です。」など種々の表現であってよい。例えば「所定度合い以上です。」と出力された場合、利用者は、この出力された情報によって自身の操作度合を認識し、抑制が促されていることを認識できる。また、加速を抑制することを促す情報には、操作を閾値以内に抑制することを推奨する情報も含まれる。例えば、この操作を閾値以内に抑制することを推奨する情報の出力としては、車両の操作が閾値を過ぎていることを示す情報の出力も含まれ、運転者は何れの出力の場合も抑制を促されていることを認識できる。また、報知は音声、信号音、部材の振動、ランプの点灯、画面表示など、何れでも或いは組合せでも良く、文字、数字、記号、絵、写真、動画であってよく、音であれば高低や音色などの変化、表示であれば形状、色、明暗、動きなどの変化であって良い。

前述のように、運転評価アプリ８２の処理によって、運転者は自分の運転を客観的に知ることができ、システムの出力情報によってコーチングを受けることができる。なお、運転者以外のユーザーが運転者に指導を行う場合にも活用することができる。

上述した図５で説明したように、所定度合以上の加速が行われた場合、報知が行われるが、交通状況によっては、所定度合以上の加速が行われることが適切である場合がある。このような場合（例えば、以下の場面２、場面３では）、制御部６４は、報知を行わない。

［場面２］
図６は、自車両Ｍが加速時に方向指示器２０をオン状態に制御している場面を示す図である。図６に示すように、自車両Ｍおよび前走車両ｍが合流車線を走行し、他車両ｍ１が合流車線Ｌ１に隣接する走行車線Ｌ２を走行しているものとする。また、前後方向に関して、前走車両ｍ、自車両Ｍ、他車両ｍ１の順で走行している。走行車線Ｌ２おいて他車両ｍ１の前方を走行するように、走行車線Ｌ２への合流を行うことが適切であると、運転者が判断した場合を考える。この場合、運転者は、方向指示器２０をオン状態にして、所定度合以上で加速し、合流車線Ｌ１から走行車線Ｌ２に合流する。

上述したように、合流のために方向指示器２０がオン状態に制御され、自車両Ｍが加速した場合、制御部６４は報知を行わない。このような処理が行われることにより、実際の交通状況において適切でない報知が抑制される。

［場面３］
図７は、自車両Ｍが降坂路Ｒを走行している場面を示す図である。車両の前後方向（前後軸方向）をＸ方向、車両の上下方向をＺ方向として説明する。降坂路Ｒを走行している場合、自車両Ｍには、自重による加速度αgが生じる。加速度αgは、Ｘ方向の加速度αgｘとＺ方向の加速度αgｚに分解される。加速度αgｚは、例えば、車両側制御部３０が、加速度センサ１４の検知結果等に基づいて導出した情報である。Ｘ方向の加速度αｘが所定値Ｔｈｘ以上である場合を考える。加速度αｘが所定値Ｔｈｘ以上である場合、運転者の操作だけではなく、降坂路Ｒの勾配、すなわち加速度αgの影響によって生じていることがある。加速度αｘは、例えば、以下の式（１）により求められる。「αｈ」は、運転者の操作によってよる加速度である。
αｘ＝αｈ＋αｇｘ

制御部５４は、Ｘ方向の加速度αｘが所定値Ｔｈｘ以上である場合であっても、Ｚ方向の加速度αgｚが所定値Ｔｈｚ未満であり、且つアクセル開度ＡＰが所定値ＡＰｔｈ未満である場合、運転者の操作ではなく、降坂路Ｒの勾配によって加速度αｘが所定値Ｔｈｘ以上であると判定し、報知を行わない。

上述したように、降坂路Ｒの影響によって、車体の前後方向の加速度αｘが所定値Ｔｈｘ以上の場合、制御部６４は報知を行わない。このような処理が行われることにより、交通状況に合った報知が行われる。

なお、運転者の操作ではなく、降坂路Ｒの勾配によって、所定値Ｔｈｘ以上の加速度が発生しているか否かを判定する手法について、上述した実施形態に限定されない。例えば、車両を走行させる動力源であるエンジン（またはモータ）の出力、および加速度の関係が対応付けられたマップ情報に基づいて、降坂路Ｒの勾配によって、所定値Ｔｈｘ以上の加速度が発生しているか否かが判定されてもよい。例えば、エンジンの出力がゼロにも関わらず、所定値Ｔｈｘ以上の加速度が発生している場合、勾配によって加速度が生じていると判定される。

また、上述した実施形態では、端末側制御部６０は、運転評価アプリ８２が実行されることにより実現されるものとして説明したが、これに限られない。例えば、端末側制御部６０の機能部の一部は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現されてもよい。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

また、端末装置５０に含まれる機器や機能部の一部または全部は車両システム１０に含まれてもよいし、これとは反対に、車両システム１０に含まれる機器や機能部の一部または全部は、図８に示すように端末装置５０に含まれてもよい。

図８は、端末装置５０Ａの機能構成の一例を示す図である。端末装置５０Ａは、例えば、端末装置５０の機能構成に加え、カメラ１２Ａ、および加速度センサ１４Ａを備える。カメラ１２Ａは、カメラ１２と同等の機能を有する。加速度センサ１４Ａは、加速度を導出する。

また、端末装置５０Ａは、端末側制御部６０に代えて端末側制御部６０Ａを備える。端末側制御部６０Ａは、端末側制御部６０の機能構成に加え、データ取得部３２Ａ、勾配取得部３４Ａ、画像解析部３６Ａと、物体認識部３８Ａと、車線認識部４０Ａと、情報処理部４２Ａと、データ送信部４４Ａとを有する。データ取得部３２Ａ、勾配取得部３４Ａ、画像解析部３６Ａと、物体認識部３８Ａと、車線認識部４０Ａと、情報処理部４２Ａと、データ送信部４４Ａとは、それぞれデータ取得部３２、勾配取得部３４、画像解析部３６と、物体認識部３８と、車線認識部４０と、情報処理部４２と、データ送信部４４と同等の機能を有する。

また、端末装置５０Ａは、記憶部８０に代えて記憶部８０Ａを有する。記憶部８０Ａには、運転評価アプリ８２に代えて、運転評価アプリ８２Ａが記憶されている。端末側制御部６０Ａは、運転評価アプリ８２Ａが端末装置５０のＣＰＵ等のプロセッサにより実行されることにより実現される。運転評価アプリ８２Ａがプロセッサに実行されることにより、データ取得部３２Ａ、勾配取得部３４Ａ、画像解析部３６Ａと、物体認識部３８Ａと、車線認識部４０Ａと、情報処理部４２Ａが実現される。

端末装置５０Ａは、例えば、自車両Ｍのインストルメントパネルの上面に設けられた台座等に固定される。具体的には、端末装置５０Ａは、運転評価アプリ８２Ａが実行された状態において、加速度センサ１４Ａが適切に自車両Ｍに対する加速度を検出可能な位置、カメラ１２Ａが車両の前方を撮像可能な位置に取り付けられる。そして、端末装置５０Ａは、加速度センサ１４Ａにより検出された加速度、およびカメラ１２Ａにより撮像された画像に基づいて、報知に関する処理や評価処理を実行する。

以上説明した実施形態によれば、自車両Ｍの加速度および方向指示器２０の操作状態を取得する取得部６２と、加速度が第１所定値以上である場合、利用者に自車両Ｍの加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させる制御部６４であって、加速度が第１所定値以上であり、且つ方向指示器２０が操作されていることが認識可能な情報が取得された場合、報知を行わない制御部６４とを備えることにより、交通状況の実態に合った報知を行うことができる。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の端末装置５０は、例えば、図９に示すようなハードウェアの構成により実現される。図９は、実施形態の端末装置５０のハードウェア構成の一例を示す図である。

端末装置５０は、通信コントローラ５０−１、ＣＰＵ５０−２、ＲＡＭ５０−３、ＲＯＭ５０−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの二次記憶装置５０−５、およびドライブ装置５０−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置５０−６には、光ディスクなどの可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置５０−５に格納されたプログラム５０−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）などによってＲＡＭ５０−３に展開され、ＣＰＵ５０−２によって実行されることで、端末側制御部６０が実現される。また、ＣＰＵ５０−２が参照するプログラム（例えば運転評価アプリ８２）は、ドライブ装置５０−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
記憶装置と前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両の加速度および方向指示器の操作状態を取得し、
前記加速度が第１所定値以上である場合、利用者に車両の加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させ、
前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記方向指示器が操作されていることが認識可能な情報が取得された場合、前記報知を出力部に出力させない、
報知システム。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥報知システム、１０‥車両システム、１２‥カメラ、１４‥加速度センサ、３０‥車両側制御部、３２，３２Ａ‥データ取得部、３４，３４Ａ‥勾配取得部、３６，３６Ａ‥画像解析部、３８，３８Ａ‥物体認識部、４０、４０Ａ‥車線認識部、４２，４２Ａ‥情報処理部、５０、５０Ａ‥端末装置、６０，６０Ａ‥端末側制御部、６２‥取得部、６４‥制御部、６６‥評価部、８０、８０Ａ‥記憶部、８２、８２Ａ‥運転評価アプリ、８４‥取得データ

Claims (9)

1. 車両の加速度および方向指示器の操作状態を取得する取得部と、
   前記加速度が第１所定値以上である場合、利用者に車両の加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させる制御部であって、前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記方向指示器が操作されていることが認識可能な情報が取得された場合、前記報知を行わない制御部と、
   を備える報知システム。
2. 前記取得部は、前記車両が降坂路を走行していることを認識可能な情報を取得し、
   前記制御部は、前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記取得部により取得された情報に基づいて前記車両が降坂路を走行していると判定した場合、前記報知を行わない、
   請求項１に記載の報知システム。
3. 前記取得部は、前記車両のアクセルペダルの開度を示す情報を取得し、
   前記制御部は、前記加速度が第１所定値以上であり、且つアクセルペダルの開度が第２所定値より小さい場合、前記報知を行わない、
   請求項１または請求項２に記載の報知システム。
4. 前記取得部は、前記車両の上下方向に関する加速度および前記車両の進行方向に関する加速度を認識可能な情報を取得し、
   前記制御部は、前記進行方向に関する前記加速度が第１所定値以上であり、且つ上下方向に関する加速度が第３所定値より小さい場合、前記報知を行わない、
   請求項１または請求項２に記載の報知システム。
5. 前記取得部は、前記車両の上下方向に関する加速度を認識可能な情報、前記車両の進行方向に関する加速度を認識可能な情報、および前記車両のアクセルペダルの開度を示す情報を取得し、
   前記制御部は、前記進行方向に関する加速度が第１所定値以上である場合において、前記アクセルペダルの開度が第２所定値よりも小さい、または前記上下方向に関する加速度が第３所定値より小さい場合、前記報知を行わない、
   請求項１に記載の報知システム。
6. 車両の加速度および前記車両が降坂路を走行していることを認識可能な情報を取得する取得部と、
   前記加速度が第１所定値以上である場合、利用者に車両の加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させる制御部であって、前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記取得部により取得された情報に基づいて前記車両が降坂路を走行していると判定した場合、前記報知を行わない制御部と、
   を備える報知システム。
7. 車両の前後軸方向の加速度および方向指示器の操作状態を取得する取得部と、
   前記加速度が第１所定値以上である場合、利用者に車両の加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させる制御部であって、前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記方向指示器が操作されていることが認識可能な情報が取得された場合、前記報知を行わない制御部と、
   を備える報知システム。
8. 前走車両を追従する運転のコーチングシステムにおいて適用される、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の報知システム。
9. コンピュータに、
   車両の加速度および方向指示器の操作状態を取得させ、
   前記加速度が第１所定値以上である場合、利用者に車両の加速を抑制することを促す報知を出力部に出力させ、
   前記加速度が第１所定値以上であり、且つ前記方向指示器が操作されていることが認識可能な情報が取得された場合、前記報知を出力部に出力させない、
   プログラム。

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