[go: up one dir, main page]

JP2019118240A - Vehicle drive apparatus - Google Patents

Vehicle drive apparatus Download PDF

Info

Publication number
JP2019118240A
JP2019118240A JP2017252401A JP2017252401A JP2019118240A JP 2019118240 A JP2019118240 A JP 2019118240A JP 2017252401 A JP2017252401 A JP 2017252401A JP 2017252401 A JP2017252401 A JP 2017252401A JP 2019118240 A JP2019118240 A JP 2019118240A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
switch unit
inverter
vehicle
vehicle drive
drive device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2017252401A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
初田　匡之
Tadayuki Hatsuda
匡之 初田
佳久 奥畑
Yoshihisa Okuhata
佳久 奥畑
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nidec Powertrain Systems Corp
Original Assignee
Nidec Tosok Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nidec Tosok Corp filed Critical Nidec Tosok Corp
Priority to JP2017252401A priority Critical patent/JP2019118240A/en
Priority to DE112018006632.0T priority patent/DE112018006632T5/en
Priority to PCT/JP2018/033938 priority patent/WO2019130672A1/en
Priority to CN201880083818.0A priority patent/CN111565964A/en
Publication of JP2019118240A publication Critical patent/JP2019118240A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/007—Physical arrangements or structures of drive train converters specially adapted for the propulsion motors of electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B60L2210/14—Boost converters
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/0048—Circuits or arrangements for reducing losses
    • H02M1/0054—Transistor switching losses
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M3/00—Conversion of DC power input into DC power output
    • H02M3/02—Conversion of DC power input into DC power output without intermediate conversion into AC
    • H02M3/04—Conversion of DC power input into DC power output without intermediate conversion into AC by static converters
    • H02M3/10—Conversion of DC power input into DC power output without intermediate conversion into AC by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M3/145—Conversion of DC power input into DC power output without intermediate conversion into AC by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M3/155—Conversion of DC power input into DC power output without intermediate conversion into AC by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only
    • H02M3/156—Conversion of DC power input into DC power output without intermediate conversion into AC by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only with automatic control of output voltage or current, e.g. switching regulators
    • H02M3/158—Conversion of DC power input into DC power output without intermediate conversion into AC by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only with automatic control of output voltage or current, e.g. switching regulators including plural semiconductor devices as final control devices for a single load
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Dc-Dc Converters (AREA)
  • Inverter Devices (AREA)

Abstract

To provide a vehicle drive apparatus capable of using a booster circuit as necessary.SOLUTION: The vehicle drive apparatus includes: a booster circuit connected with a battery; an inverter connected with the booster circuit; a motor driven by the inverter; and a switch unit connected in parallel to the booster circuit between the battery and the inverter. When the switch unit is ON, electric power is supplied from the battery to the inverter and when the switch unit is OFF, electric power is supplied from the booster circuit to the inverter.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、モータを有する車両用駆動装置に関する。   The present invention relates to a vehicle drive device having a motor.

電気自動車またはハイブリッド自動車には、車輪を回転させるモータが設けられている。モータを有する車両用駆動装置には、一般的に、電圧を増加させる昇圧回路が設けられている。   An electric car or a hybrid car is provided with a motor that rotates wheels. In general, a vehicle drive device having a motor is provided with a booster circuit that increases a voltage.

例えば、特許文献１は、２つのバッテリのそれぞれに２つの昇圧回路が接続された電力変換システムを開示する。特許文献１に開示された技術では、２つのバッテリに対する昇降圧が並列に行われる。   For example, Patent Document 1 discloses a power conversion system in which two booster circuits are connected to each of two batteries. In the technique disclosed in Patent Document 1, buck-boost operation for two batteries is performed in parallel.

特開２０１６−２０８６４号公報JP, 2016-20864, A

昇圧回路は、車両の急加速時など高トルクが必要な場合に備えて、電圧を増加させる。しかし、昇圧回路では電力が損失されるので、昇圧回路の使用は消費電力の増大の原因となる。また、昇圧回路に常に電流が流れていると、昇圧回路の発熱量が多く、大きな冷却装置が必要となり、車両用駆動装置のサイズが大きくなってしまうおそれがある。   The booster circuit increases the voltage in preparation for the case where a high torque is required, such as when the vehicle is rapidly accelerating. However, since power is lost in the booster circuit, the use of the booster circuit causes an increase in power consumption. In addition, if current flows constantly in the booster circuit, the amount of heat generation of the booster circuit is large, a large cooling device is required, and the size of the vehicle drive device may be increased.

そこで、本発明は、昇圧回路を必要な場合に使用することが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the drive device for vehicles which can be used when a booster circuit is required.

本発明のある態様に係る車両用駆動装置は、バッテリに接続される昇圧回路と、前記昇圧回路に接続されたインバータと、前記インバータに駆動されるモータと、前記バッテリと前記インバータとの間に、前記昇圧回路に対して並列に接続されるスイッチユニットとを備え、前記スイッチユニットがオンの場合に、前記バッテリから前記インバータに電力が供給され、前記スイッチユニットがオフの場合に、前記昇圧回路から前記インバータに電力が供給される。   A vehicle drive device according to an aspect of the present invention includes a boost circuit connected to a battery, an inverter connected to the boost circuit, a motor driven by the inverter, and a portion between the battery and the inverter. A switch unit connected in parallel to the booster circuit, wherein power is supplied from the battery to the inverter when the switch unit is on, and the booster circuit when the switch unit is off Power is supplied to the inverter.

上記態様においては、スイッチユニットによって昇圧回路の使用と不使用を切り替えることが可能である。したがって、高トルクが必要な車両の運転状態と、省電力運転の状態の選択が可能である。昇圧回路を使用しない省電力運転では、昇圧回路の発熱がないため、大きな冷却装置が不要であり、車両用駆動装置の小型化が可能である。   In the above aspect, it is possible to switch between use and non-use of the booster circuit by the switch unit. Therefore, it is possible to select the driving state of the vehicle requiring high torque and the state of the power saving driving. In the power saving operation which does not use the booster circuit, since the booster circuit does not generate heat, a large cooling device is not necessary, and the vehicle drive device can be miniaturized.

図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の基本構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of a vehicle drive system according to an embodiment of the present invention. 図２は、モータの消費電力とモータの回転数とトルクとの関係の例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of the relationship between the power consumption of the motor, the number of revolutions of the motor, and the torque. 図３は、昇圧回路の例を示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram showing an example of a booster circuit. 図４は、本発明の第１実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention. 図５は、本発明の第２実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a second embodiment of the present invention. 図６は、本発明の第３実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。FIG. 6 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a third embodiment of the present invention. 図７は、本発明の第４実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a fourth embodiment of the present invention. 図８は、本発明の第５実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a fifth embodiment of the present invention. 図９は、本発明の第６実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a sixth embodiment of the present invention. 図１０は、本発明の第７実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。FIG. 10 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a seventh embodiment of the present invention.

以下、添付の図面を参照しながら本発明に係る複数の実施の形態を説明する。
＜基本構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の基本構成を示すブロック図である。車両用駆動装置は、電気自動車またはハイブリッド自動車などの自動車、二輪車、またはその他の車両に搭載されている。 Hereinafter, a plurality of embodiments according to the present invention will be described with reference to the attached drawings.
<Basic configuration>
FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of a vehicle drive system according to an embodiment of the present invention. The vehicle drive device is mounted on a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle, a two-wheeled vehicle, or another vehicle.

車両用駆動装置は、動力源であるバッテリ１と、バッテリ１から電力が供給されて、車両の車輪（図示せず）を回転駆動させるモータユニット２とを備える。図においては、１つのモータユニット２のみが示されているが、モータユニット２は、車両の各駆動輪に設けられてもよい。   The vehicle drive device includes a battery 1 which is a motive power source, and a motor unit 2 which is supplied with electric power from the battery 1 and rotationally drives wheels (not shown) of the vehicle. Although only one motor unit 2 is shown in the figure, the motor unit 2 may be provided on each drive wheel of the vehicle.

モータユニット２は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４、モータ６、インバータ８、モータ制御部１０、スイッチユニット１２、および位置センサ２０を備える。モータユニット２のこれらの構成要素は、共通の筐体１４内に配置されている。すなわち、モータユニット２は機電一体型のモータである。   The motor unit 2 includes a boost DCDC conversion circuit 4, a motor 6, an inverter 8, a motor control unit 10, a switch unit 12, and a position sensor 20. These components of the motor unit 2 are arranged in a common housing 14. That is, the motor unit 2 is a motor-integral motor.

昇圧ＤＣＤＣ変換回路４は、バッテリ１に接続され、バッテリ１の直流の電源電圧ＶBを昇圧して、昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。 Boost DCDC converter circuit 4 is connected to the battery 1, by boosting the DC supply voltage V B of the battery 1 and supplies the boosted voltage V T to the inverter 8.

モータ６は、例えば、ブラシレスモータであって、回転軸を中心として回転するロータと、三相の駆動電圧に応じた駆動電流によって磁界を発生する界磁コイルを有するステータとを備える。ロータには、永久磁石が取り付けられており、界磁コイルにより発生される磁界に応じて、ロータは回転する。ロータの回転は車輪に伝達される。   The motor 6 is, for example, a brushless motor, and includes a rotor rotating around a rotation axis, and a stator having a field coil generating a magnetic field by a drive current corresponding to a three-phase drive voltage. Permanent magnets are attached to the rotor, and the rotor rotates in response to the magnetic field generated by the field coil. The rotation of the rotor is transmitted to the wheels.

インバータ８は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に接続されており、モータ６を駆動する。インバータ８は、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）モジュール１６を備える。ＩＧＢＴモジュール１６は、モータ制御部１０からの指令に従って、インバータ８に供給される電圧ＶTのスイッチングを行って三相の駆動電圧を生成し、駆動電圧をインバータ８に供給する。ＩＧＢＴモジュール１６は、三相の駆動電圧を生成するため、３組６個のスイッチング素子（ＩＧＢＴ素子）を備えている。ＩＧＢＴ素子の代わりにＭＯＳＦＥＴ（Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）等の他のスイッチング素子を用いてもよい。 The inverter 8 is connected to the step-up DCDC conversion circuit 4 and drives the motor 6. The inverter 8 includes an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) module 16. IGBT module 16 according to the instruction from the motor control unit 10 performs switching of the voltage V T supplied to the inverter 8 generates a drive voltage of the three-phase supplies a drive voltage to the inverter 8. The IGBT module 16 includes three sets of six switching elements (IGBT elements) in order to generate three-phase drive voltages. Instead of the IGBT element, another switching element such as a MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor) may be used.

モータ制御部１０は、モータ６に必要な回転速度およびトルクに応じて、インバータ８のＩＧＢＴモジュール１６に指令を与える。   The motor control unit 10 gives a command to the IGBT module 16 of the inverter 8 according to the rotation speed and torque required for the motor 6.

モータ制御部１０には、車両に設けられたＶＣＵ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８が接続されている。ＶＣＵ１８は、車両の状態に応じて、モータユニット２に各種の指令を与える。例えば、ＶＣＵ１８は、アクセル開度に基づいて、モータ６に必要なトルクの値を表すトルク指令をモータ制御部１０に供給する。   The motor control unit 10 is connected to a VCU (Vehicle Control Unit) 18 provided in a vehicle. The VCU 18 gives the motor unit 2 various commands in accordance with the state of the vehicle. For example, the VCU 18 supplies the motor control unit 10 with a torque command that represents the value of the torque required for the motor 6 based on the accelerator opening degree.

スイッチユニット１２は、バッテリ１とインバータ８との間に、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に対して並列に接続されている。スイッチユニット１２がオンの場合に、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力が供給される（電源電圧ＶBが供給される）。一方、スイッチユニット１２がオフの場合に、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力が供給される（昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTが供給される）。 The switch unit 12 is connected in parallel to the step-up DCDC converter circuit 4 between the battery 1 and the inverter 8. Switch unit 12 when turned on, electric power from the battery 1 to the inverter 8 without using the booster DCDC converter circuit 4 is supplied (power supply voltage V B is supplied). On the other hand, the switch unit 12 when it is off, the step-up DCDC converter circuit 4 and power is supplied to the inverter 8 (voltage V T, which is boosted by the booster DCDC converter circuit 4 is supplied).

位置センサ２０は、モータ６の内部に配置されている。位置センサ２０は、例えばロータの周囲に１２０°の角間隔をおいて配置され、ロータの磁気を検出する３つのホール素子である磁気センサを備え、ロータの角度を測定する。ロータリーエンコーダ等の他の手段によってロータの角度を測定するようにしてもよい。位置センサ２０の出力信号は、モータ制御部１０に供給され、モータ制御部１０は、位置センサ２０の出力信号に基づいて、モータ６の回転数を算出する。   The position sensor 20 is disposed inside the motor 6. The position sensor 20 includes, for example, magnetic sensors, which are three Hall elements arranged at angular intervals of 120 ° around the rotor and detecting the magnetism of the rotor, and measures the angle of the rotor. The angle of the rotor may be measured by other means such as a rotary encoder. The output signal of the position sensor 20 is supplied to the motor control unit 10, and the motor control unit 10 calculates the number of rotations of the motor 6 based on the output signal of the position sensor 20.

モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値と、モータ制御部１０で算出したモータ６の回転数に応じて、モータ６の駆動に必要な電力を算出する。図２は、モータの消費電力とモータの回転数とトルクとの関係の例を示す図である。モータ６の回転数とトルクとの関係は、モータ６の消費電力に応じて変化する。例えば、消費電力が８０ｋＷでは、この関係は同図中の実線のようになるが、１２０ｋＷでは破線で示すようになり、６０ｋＷでは点線で示すようになる。このため、モータ制御部１０は、このような関係に基づいて、トルク指令値とモータ６の回転数に応じて、モータ６の駆動に必要な電力を算出する。   The motor control unit 10 calculates electric power necessary for driving the motor 6 according to the torque command value from the VCU 18 and the number of rotations of the motor 6 calculated by the motor control unit 10. FIG. 2 is a diagram showing an example of the relationship between the power consumption of the motor, the number of revolutions of the motor, and the torque. The relationship between the rotational speed of the motor 6 and the torque changes according to the power consumption of the motor 6. For example, when the power consumption is 80 kW, this relationship is as shown by a solid line in the figure, but when it is 120 kW, it is as shown by a broken line, and as 60 kW is as shown by a dotted line. Therefore, based on such a relationship, the motor control unit 10 calculates the power necessary to drive the motor 6 in accordance with the torque command value and the rotational speed of the motor 6.

さらに、モータ制御部１０は、算出した必要電力に応じて、モータ６の駆動に必要な電圧値と電流値を算出する。昇圧ＤＣＤＣ変換回路４が使用される場合には、モータ制御部１０は、算出した電圧値を要求電圧として昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に供給する。昇圧ＤＣＤＣ変換回路４は、モータ制御部１０からの要求電圧に応じて昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。 Further, the motor control unit 10 calculates a voltage value and a current value necessary to drive the motor 6 according to the calculated required power. When the boost DCDC conversion circuit 4 is used, the motor control unit 10 supplies the calculated voltage value to the boost DCDC conversion circuit 4 as a required voltage. Boost DCDC converter circuit 4 supplies a voltage V T boosted in response to a request voltage from the motor control unit 10 to the inverter 8.

昇圧ＤＣＤＣ変換回路４は、例えば図３に示すように、チョッパ形の昇圧回路であり、リアクトル２２と、回路基板２４と、キャパシタ２５とを備える。リアクトル２２は、大型であり、発熱しやすいため、冷却のために回路基板２４とは別に設けられている。昇圧ＤＣＤＣ変換回路４は、電源コネクタ２６を介して供給される電源電圧ＶBを、モータ制御部１０からの要求電圧に応じた昇圧比で昇圧して、昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。回路基板２４には、昇圧回路を構成するＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）等のスイッチング素子２８，３０、整流用のダイオード３２，３４、および制御部３６が実装されている。制御部３６は、モータ制御部１０からの要求電圧に応じて、スイッチング素子２８，３０のオン・オフのタイミングを制御することにより、電源電圧ＶBを要求された電圧ＶTに昇圧する。キャパシタ２５は、インバータ８に供給する電圧を平滑化する。 For example, as shown in FIG. 3, the step-up DC / DC converter circuit 4 is a chopper-type step-up circuit, and includes a reactor 22, a circuit board 24, and a capacitor 25. The reactor 22 is large and easily generates heat, and thus is provided separately from the circuit board 24 for cooling. Boost DCDC converter circuit 4, a power supply voltage V B supplied through the power connector 26, it is boosted by the step-up ratio corresponding to the required voltage from the motor controller 10, the boosted voltage V T to the inverter 8 Supply. On the circuit board 24, switching elements 28 and 30 such as FETs (Field Effect Transistors) that constitute a booster circuit, diodes 32 and 34 for rectification, and a control unit 36 are mounted. Control unit 36, in response to a request voltage from the motor control unit 10, by controlling the timing of on and off of the switching elements 28 and 30, to boost the power supply voltage V B to the requested voltage V T. The capacitor 25 smoothes the voltage supplied to the inverter 8.

しかし、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の使用は常に必要であるとは限らない。通常の車両の運転では、高トルクは必要とされず、８０ｋＷ以下の電力でモータ６を駆動しても問題ない。昇圧ＤＣＤＣ変換回路４では電力が損失されるので、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の使用は消費電力の増大の原因となる。また、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に常に電流が流れていると、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の発熱量が多く、大きな冷却装置が必要となり、車両用駆動装置のサイズが大きくなってしまうおそれがある。   However, the use of the boost DCDC conversion circuit 4 is not always necessary. In normal vehicle operation, high torque is not required, and there is no problem even if the motor 6 is driven with electric power of 80 kW or less. Since power is lost in the step-up DCDC converter circuit 4, use of the step-up DCDC converter circuit 4 causes an increase in power consumption. In addition, when current flows constantly in the step-up DCDC conversion circuit 4, the amount of heat generation of the step-up DCDC conversion circuit 4 is large, a large cooling device is required, and the size of the vehicle drive device may be increased.

他方、車両の急加速時など高トルクが必要な場合には、８０ｋＷより大きい電力でモータ６を駆動するのが望ましい。すなわち、図２において斜線で示す範囲を用いるのが望ましい。しかしながら、高トルクが必要な期間は通常は短い。   On the other hand, when a high torque is required, such as at the time of rapid acceleration of the vehicle, it is desirable to drive the motor 6 with a power greater than 80 kW. That is, it is desirable to use the range indicated by oblique lines in FIG. However, the period during which high torque is required is usually short.

以下に説明する本発明の実施形態においては、スイッチユニット１２によって、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の使用と不使用を切り替えることが可能である。したがって、高トルクが必要な車両の運転状態であるパワーモードと、省電力運転の状態である省電力モードの選択が可能である。昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を使用しない省電力モードでは、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の発熱がない。また、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を使用するパワーモードでは、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を使用する運転期間は短いため、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の発熱は抑制される。したがって、大きな冷却装置が不要であり、車両用駆動装置の小型化が可能である。   In the embodiment of the present invention described below, the switch unit 12 can switch between use and non-use of the boost DCDC conversion circuit 4. Therefore, it is possible to select the power mode which is the driving state of the vehicle requiring a high torque and the power saving mode which is the state of the power saving driving. In the power saving mode in which the boost DCDC conversion circuit 4 is not used, there is no heat generation of the boost DCDC conversion circuit 4. Further, in the power mode using the step-up DCDC conversion circuit 4, since the operation period in which the step-up DCDC conversion circuit 4 is used is short, the heat generation of the step-up DCDC conversion circuit 4 is suppressed. Therefore, a large cooling device is not necessary, and downsizing of the vehicle drive device is possible.

以下に説明する複数の実施形態において、モータ制御部１０は、スイッチユニット１２の切り替え動作に直接的または間接的に関わる。   In the embodiments described below, the motor control unit 10 directly or indirectly relates to the switching operation of the switch unit 12.

＜第１実施形態＞
図４は、本発明の第１実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両用駆動装置において、スイッチユニット１２は、電子式スイッチユニット４０である。電子式スイッチユニット４０は、インバータ８からバッテリ１に回生電流が流れることを許容する双方向スイッチユニットである。本実施形態では、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が閾値より大きい場合に、電子式スイッチユニット４０をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させ、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。 First Embodiment
FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention. In the vehicle drive device according to the present embodiment, the switch unit 12 is an electronic switch unit 40. The electronic switch unit 40 is a bidirectional switch unit that allows regenerative current to flow from the inverter 8 to the battery 1. In the present embodiment, when the torque command value from the VCU 18 is larger than the threshold value, the motor control unit 10 switches the electronic switch unit 40 off and causes the boost DC DC conversion circuit 4 to supply power to the inverter 8 to boost the voltage. The voltage V T boosted by the DCDC conversion circuit 4 is supplied to the inverter 8.

電子式スイッチユニット４０は、スイッチ回路４２，４４を備える。スイッチ回路４２は、スイッチング素子４２Ａとダイオード４２Ｂを有する。スイッチング素子４２Ａのコレクタとダイオード４２Ｂのカソードは、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の入力端４Ａに接続されている。スイッチ回路４４は、スイッチング素子４４Ａとダイオード４４Ｂを有する。スイッチング素子４４Ａのコレクタとダイオード４４Ｂのカソードは、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の出力端４Ｂに接続されている。スイッチング素子４２Ａのエミッタとダイオード４２Ｂのアノードは、スイッチング素子４４Ａのエミッタとダイオード４４Ｂのアノードに接続されている。スイッチング素子４２Ａ，４４Ａは、例えばＦＥＴである。モータ制御部１０は、スイッチング素子４２Ａ，４４Ａのオン・オフを切り替えることができる。   The electronic switch unit 40 includes switch circuits 42 and 44. The switch circuit 42 has a switching element 42A and a diode 42B. The collector of the switching element 42A and the cathode of the diode 42B are connected to the input end 4A of the step-up DCDC conversion circuit 4. The switch circuit 44 has a switching element 44A and a diode 44B. The collector of the switching element 44A and the cathode of the diode 44B are connected to the output end 4B of the step-up DCDC conversion circuit 4. The emitter of the switching element 42A and the anode of the diode 42B are connected to the emitter of the switching element 44A and the anode of the diode 44B. The switching elements 42A and 44A are, for example, FETs. The motor control unit 10 can switch on and off the switching elements 42A and 44A.

スイッチング素子４２Ａをオンにすると、バッテリ１からスイッチング素子４２Ａおよびダイオード４４Ｂを経てインバータ８にモータ６の駆動電流が流れる。スイッチング素子４２Ａをオフにすると、バッテリ１からインバータ８への駆動電流の流れを電子式スイッチユニット４０は阻止する。スイッチング素子４４Ａをオンにすると、インバータ８からスイッチング素子４４Ａおよびダイオード４２Ｂを経てバッテリ１に回生電流が流れる。スイッチング素子４４Ａをオフにすると、インバータ８からバッテリ１に回生電流は流れない。   When the switching element 42A is turned on, a drive current of the motor 6 flows from the battery 1 to the inverter 8 through the switching element 42A and the diode 44B. When the switching element 42A is turned off, the electronic switch unit 40 blocks the flow of drive current from the battery 1 to the inverter 8. When the switching element 44A is turned on, regenerative current flows from the inverter 8 to the battery 1 through the switching element 44A and the diode 42B. When the switching element 44A is turned off, no regenerative current flows from the inverter 8 to the battery 1.

スイッチング素子４２Ａがオンの場合をスイッチユニット１２（電子式スイッチユニット４０）がオンであると考える。また、スイッチング素子４２Ａがオフの場合をスイッチユニット１２（電子式スイッチユニット４０）がオフであると考える。スイッチユニット１２がオンの場合に、スイッチング素子４２Ａおよびダイオード４４Ｂの抵抗値はゼロとみなされるので、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４には電流が流れず、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に、スイッチング素子４２Ａおよびダイオード４４Ｂを介して、電力が供給される（電源電圧ＶBが供給される）。一方、スイッチユニット１２がオフの場合に、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力が供給される（昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTが供給される）。 When the switching element 42A is on, it is considered that the switch unit 12 (electronic switch unit 40) is on. Further, when the switching element 42A is off, it is considered that the switch unit 12 (the electronic switch unit 40) is off. When the switch unit 12 is on, the resistances of the switching element 42A and the diode 44B are considered to be zero, so no current flows in the step-up DCDC converter circuit 4 and the inverter from the battery 1 does not pass through the step-up DCDC converter circuit 4. 8, via the switching element 42A and the diode 44B, power is supplied (power supply voltage V B is supplied). On the other hand, the switch unit 12 when it is off, the step-up DCDC converter circuit 4 and power is supplied to the inverter 8 (voltage V T, which is boosted by the booster DCDC converter circuit 4 is supplied).

モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第１の閾値より大きくなると、スイッチユニット１２をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させ、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。また、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第２の閾値より小さくなると、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させ、バッテリ１の電源電圧ＶBをインバータ８に供給する。このようにして、高トルクで運転可能なパワーモードと、省電力で運転可能な省電力モードの選択が可能である。第１の閾値および第２の閾値は、例えば、同じであってよい。 When the torque command value from the VCU 18 becomes larger than the first threshold, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 off and causes the boost DC DC conversion circuit 4 to supply power to the inverter 8. The boosted voltage V T is supplied to the inverter 8. Further, when the torque command value from VCU 18 becomes smaller than the second threshold, motor control unit 10 switches switch unit 12 on to supply power from battery 1 to inverter 8 without passing through boost DCDC conversion circuit 4. It is allowed to supply power voltage V B of the battery 1 to the inverter 8. In this way, it is possible to select a power mode that can be operated with high torque and a power saving mode that can be operated with power saving. The first threshold and the second threshold may, for example, be the same.

また、好ましくは、モータ制御部１０は、車両の後退前に、スイッチユニット１２がオフであれば、車両の後退時に、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させる。すなわち、車両の後退前に車両がパワーモードであった場合には、車両の後退時に、モータ制御部１０は、自動的に車両を省電力モードに切り替えるのが好ましい。車両の駐車などのために、車両が後退する際に、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を用いて、昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給するのは、消費電力の増大につながる。この際に、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させることにより、消費電力を節減することができる。 In addition, preferably, if the switch unit 12 is off before the vehicle retreats, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 on when the vehicle retreats, and the battery is not transmitted via the boost DCDC conversion circuit 4. Power is supplied from 1 to the inverter 8. That is, when the vehicle is in the power mode before the vehicle retreats, it is preferable that the motor control unit 10 automatically switches the vehicle to the power saving mode when the vehicle retreats. For such vehicles parking, when the vehicle moves backward, with a booster DCDC converter circuit 4, the boosted voltage V T to supply to the inverter 8 leads to an increase in power consumption. At this time, power consumption can be reduced by switching on the switch unit 12 and supplying power from the battery 1 to the inverter 8 without passing through the step-up DCDC conversion circuit 4.

＜第２実施形態＞
図５は、本発明の第２実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両用駆動装置において、スイッチユニット１２は、電子式スイッチユニット４０である。電子式スイッチユニット４０は、インバータ８からバッテリ１に回生電流が流れることを許容する双方向スイッチユニットである。第１実施形態と同様に、本実施形態では、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が閾値より大きい場合に、電子式スイッチユニット４０をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させ、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。 Second Embodiment
FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a second embodiment of the present invention. In the vehicle drive device according to the present embodiment, the switch unit 12 is an electronic switch unit 40. The electronic switch unit 40 is a bidirectional switch unit that allows regenerative current to flow from the inverter 8 to the battery 1. As in the first embodiment, in the present embodiment, when the torque command value from the VCU 18 is larger than the threshold value, the motor control unit 10 switches the electronic switch unit 40 off to set the inverter DC from the boost DCDC conversion circuit 4 to the inverter. 8 is supplied with power, and the voltage V T boosted by the step-up DC DC conversion circuit 4 is supplied to the inverter 8.

本実施形態の電子式スイッチユニット４０は、２つのスイッチング素子４６Ａ，４６Ｂを備える。スイッチング素子４６Ａ，４６Ｂは、例えばＦＥＴである。スイッチング素子４６Ａのコレクタとスイッチング素子４６Ｂのエミッタは、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の入力端４Ａに接続されている。スイッチング素子４６Ａのエミッタとスイッチング素子４６Ｂのコレクタは、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の出力端４Ｂに接続されている。モータ制御部１０は、スイッチング素子４６Ａ，４６Ｂのオン・オフを切り替えることができる。   The electronic switch unit 40 of the present embodiment includes two switching elements 46A and 46B. The switching elements 46A and 46B are, for example, FETs. The collector of the switching element 46A and the emitter of the switching element 46B are connected to the input end 4A of the step-up DCDC conversion circuit 4. The emitter of the switching element 46A and the collector of the switching element 46B are connected to the output end 4B of the step-up DCDC conversion circuit 4. The motor control unit 10 can switch on and off the switching elements 46A and 46B.

スイッチング素子４６Ａをオンにすると、バッテリ１からスイッチング素子４６Ａを経てインバータ８にモータ６の駆動電流が流れる。スイッチング素子４６Ａをオフにすると、バッテリ１からインバータ８への駆動電流の流れを電子式スイッチユニット４０は阻止する。スイッチング素子４６Ｂをオンにすると、インバータ８からスイッチング素子４６Ｂを経てバッテリ１に回生電流が流れる。スイッチング素子４６Ｂをオフにすると、インバータ８からバッテリ１に回生電流は流れない。   When the switching element 46A is turned on, a drive current of the motor 6 flows from the battery 1 to the inverter 8 through the switching element 46A. When the switching element 46A is turned off, the electronic switch unit 40 blocks the flow of drive current from the battery 1 to the inverter 8. When the switching element 46B is turned on, regenerative current flows from the inverter 8 to the battery 1 through the switching element 46B. When the switching element 46B is turned off, no regenerative current flows from the inverter 8 to the battery 1.

スイッチング素子４６Ａがオンの場合をスイッチユニット１２（電子式スイッチユニット４０）がオンであると考える。また、スイッチング素子４６Ａがオフの場合をスイッチユニット１２（電子式スイッチユニット４０）がオフであると考える。スイッチユニット１２がオンの場合に、スイッチング素子４６Ａの抵抗値はゼロとみなされるので、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４には電流が流れず、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８にスイッチング素子４６Ａを介して電力が供給される（電源電圧ＶBが供給される）。一方、スイッチユニット１２がオフの場合に、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力が供給される（昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTが供給される）。 When the switching element 46A is on, it is considered that the switch unit 12 (electronic switch unit 40) is on. Further, when the switching element 46A is off, it is considered that the switch unit 12 (electronic switch unit 40) is off. Since the resistance value of switching element 46A is regarded as zero when switch unit 12 is on, no current flows in boost DCDC conversion circuit 4 and switching from battery 1 to inverter 8 without passing boost DCDC conversion circuit 4 power is supplied via the element 46A (the power supply voltage V B is supplied). On the other hand, the switch unit 12 when it is off, the step-up DCDC converter circuit 4 and power is supplied to the inverter 8 (voltage V T, which is boosted by the booster DCDC converter circuit 4 is supplied).

第１実施形態と同様に、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第１の閾値より大きくなると、スイッチユニット１２をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させ、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。また、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第２の閾値より小さくなると、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させ、バッテリ１の電源電圧ＶBをインバータ８に供給する。このようにして、高トルクで運転可能なパワーモードと、省電力で運転可能な省電力モードの選択が可能である。 As in the first embodiment, when the torque command value from the VCU 18 becomes larger than the first threshold, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 off and supplies power from the boost DCDC conversion circuit 4 to the inverter 8. It is allowed to supply a voltage V T, which is boosted by the booster DCDC converter 4 to the inverter 8. Further, when the torque command value from VCU 18 becomes smaller than the second threshold, motor control unit 10 switches switch unit 12 on to supply power from battery 1 to inverter 8 without passing through boost DCDC conversion circuit 4. It is allowed to supply power voltage V B of the battery 1 to the inverter 8. In this way, it is possible to select a power mode that can be operated with high torque and a power saving mode that can be operated with power saving.

また、好ましくは、モータ制御部１０は、車両の後退前に、スイッチユニット１２がオフであれば、車両の後退時に、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させる。すなわち、車両の後退前に車両がパワーモードであった場合には、車両の後退時に、モータ制御部１０は、自動的に車両を省電力モードに切り替えるのが好ましい。   In addition, preferably, if the switch unit 12 is off before the vehicle retreats, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 on when the vehicle retreats, and the battery is not transmitted via the boost DCDC conversion circuit 4. Power is supplied from 1 to the inverter 8. That is, when the vehicle is in the power mode before the vehicle retreats, it is preferable that the motor control unit 10 automatically switches the vehicle to the power saving mode when the vehicle retreats.

＜第３実施形態＞
図６は、本発明の第３実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両用駆動装置において、スイッチユニット１２は、電子式スイッチユニット４０である。電子式スイッチユニット４０は、インバータ８からバッテリ１に回生電流が流れることを許容する双方向スイッチユニットである。第１実施形態と同様に、本実施形態では、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が閾値より大きい場合に、電子式スイッチユニット４０をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させ、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。 Third Embodiment
FIG. 6 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a third embodiment of the present invention. In the vehicle drive device according to the present embodiment, the switch unit 12 is an electronic switch unit 40. The electronic switch unit 40 is a bidirectional switch unit that allows regenerative current to flow from the inverter 8 to the battery 1. As in the first embodiment, in the present embodiment, when the torque command value from the VCU 18 is larger than the threshold value, the motor control unit 10 switches the electronic switch unit 40 off to set the inverter DC from the boost DCDC conversion circuit 4 to the inverter. 8 is supplied with power, and the voltage V T boosted by the step-up DC DC conversion circuit 4 is supplied to the inverter 8.

本実施形態の電子式スイッチユニット４０は、４つのダイオード４８Ａ，４８Ｂ，４８Ｃ，４８Ｄと、スイッチング素子５０を備える。スイッチング素子５０は、例えばＦＥＴである。ダイオード４８Ａのアノードと、ダイオード４８Ｄのカソードは、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の入力端４Ａに接続されており、ダイオード４８Ｃのアノードと、ダイオード４８Ｂのカソードは、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の出力端４Ｂに接続されている。ダイオード４８Ａのカソードとダイオード４８Ｃのカソードは、スイッチング素子５０のコレクタに接続され、ダイオード４８Ｄのアノードとダイオード４８Ｂのアノードは、スイッチング素子５０のエミッタに接続されている。モータ制御部１０は、スイッチング素子５０のオン・オフを切り替えることができる。   The electronic switch unit 40 of the present embodiment includes four diodes 48A, 48B, 48C, 48D, and a switching element 50. The switching element 50 is, for example, an FET. The anode of the diode 48A and the cathode of the diode 48D are connected to the input end 4A of the boost DC DC conversion circuit 4, and the anode of the diode 48C and the cathode of the diode 48 B are connected to the output end 4B of the boost DC DC conversion circuit 4. It is done. The cathode of the diode 48A and the cathode of the diode 48C are connected to the collector of the switching element 50, and the anode of the diode 48D and the anode of the diode 48B are connected to the emitter of the switching element 50. The motor control unit 10 can switch on and off the switching element 50.

スイッチング素子５０をオンにすると、バッテリ１からダイオード４８Ａ、スイッチング素子５０およびダイオード４８Ｂを経てインバータ８にモータ６の駆動電流が流れる。スイッチング素子５０をオフにすると、バッテリ１からインバータ８への駆動電流の流れを電子式スイッチユニット４０は阻止する。また、スイッチング素子５０をオンにすると、インバータ８からダイオード４８Ｃ、スイッチング素子５０およびダイオード４８Ｄを経てバッテリ１に回生電流が流れる。スイッチング素子５０をオフにすると、インバータ８からバッテリ１への回生電流の流れを電子式スイッチユニット４０は阻止する。   When the switching element 50 is turned on, a drive current of the motor 6 flows from the battery 1 to the inverter 8 through the diode 48A, the switching element 50 and the diode 48B. When the switching element 50 is turned off, the electronic switch unit 40 blocks the flow of drive current from the battery 1 to the inverter 8. When the switching element 50 is turned on, a regenerative current flows from the inverter 8 to the battery 1 through the diode 48C, the switching element 50 and the diode 48D. When the switching element 50 is turned off, the electronic switch unit 40 blocks the flow of the regenerative current from the inverter 8 to the battery 1.

スイッチング素子５０がオンの場合をスイッチユニット１２（電子式スイッチユニット４０）がオンであると考える。また、スイッチング素子５０がオフの場合をスイッチユニット１２（電子式スイッチユニット４０）がオフであると考える。スイッチユニット１２がオンの場合に、ダイオード４８Ａ、スイッチング素子５０およびスイッチング素子４８Ｂの抵抗値はゼロとみなされるので、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４には電流が流れず、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力が供給される（電源電圧ＶBが供給される）。一方、スイッチユニット１２がオフの場合に、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力が供給される（昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTが供給される）。 When the switching element 50 is on, it is considered that the switch unit 12 (electronic switch unit 40) is on. When the switching element 50 is off, it is considered that the switch unit 12 (electronic switch unit 40) is off. When the switch unit 12 is on, the resistance value of the diode 48A, the switching element 50 and the switching element 48B is regarded as zero, and therefore no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4 and the step-up DCDC conversion circuit 4 is not power is supplied to the inverter 8 from the battery 1 (the power supply voltage V B is supplied). On the other hand, the switch unit 12 when it is off, the step-up DCDC converter circuit 4 and power is supplied to the inverter 8 (voltage V T, which is boosted by the booster DCDC converter circuit 4 is supplied).

第１実施形態と同様に、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第１の閾値より大きくなると、スイッチユニット１２をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させ、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。また、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第２の閾値より小さくなると、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させ、バッテリ１の電源電圧ＶBをインバータ８に供給する。このようにして、高トルクで運転可能なパワーモードと、省電力で運転可能な省電力モードの選択が可能である。 As in the first embodiment, when the torque command value from the VCU 18 becomes larger than the first threshold, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 off and supplies power from the boost DCDC conversion circuit 4 to the inverter 8. It is allowed to supply a voltage V T, which is boosted by the booster DCDC converter 4 to the inverter 8. Further, when the torque command value from VCU 18 becomes smaller than the second threshold, motor control unit 10 switches switch unit 12 on to supply power from battery 1 to inverter 8 without passing through boost DCDC conversion circuit 4. It is allowed to supply power voltage V B of the battery 1 to the inverter 8. In this way, it is possible to select a power mode that can be operated with high torque and a power saving mode that can be operated with power saving.

また、好ましくは、モータ制御部１０は、車両の後退前に、スイッチユニット１２がオフであれば、車両の後退時に、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させる。すなわち、車両の後退前に車両がパワーモードであった場合には、車両の後退時に、モータ制御部１０は、自動的に車両を省電力モードに切り替えるのが好ましい。   In addition, preferably, if the switch unit 12 is off before the vehicle retreats, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 on when the vehicle retreats, and the battery is not transmitted via the boost DCDC conversion circuit 4. Power is supplied from 1 to the inverter 8. That is, when the vehicle is in the power mode before the vehicle retreats, it is preferable that the motor control unit 10 automatically switches the vehicle to the power saving mode when the vehicle retreats.

＜第４実施形態＞
図７は、本発明の第４実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両用駆動装置において、スイッチユニット１２は、機械式スイッチユニット５２である。機械式スイッチユニット５２は、インバータ８からバッテリ１に回生電流が流れることを許容する。第１実施形態と同様に、本実施形態では、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が閾値より大きい場合に、機械式スイッチユニット５２をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させ、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。 Fourth Embodiment
FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a fourth embodiment of the present invention. In the vehicle drive device according to the present embodiment, the switch unit 12 is a mechanical switch unit 52. The mechanical switch unit 52 allows regenerative current to flow from the inverter 8 to the battery 1. As in the first embodiment, in the present embodiment, when the torque command value from the VCU 18 is larger than the threshold value, the motor control unit 10 switches the mechanical switch unit 52 off to set the inverter from the boost DCDC conversion circuit 4 8 is supplied with power, and the voltage V T boosted by the step-up DC DC conversion circuit 4 is supplied to the inverter 8.

本実施形態の機械式スイッチユニット５２の一端は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の入力端４Ａに接続されており、機械式スイッチユニット５２の他端は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の出力端４Ｂに接続されている。   One end of the mechanical switch unit 52 of the present embodiment is connected to the input end 4A of the boost DCDC conversion circuit 4, and the other end of the mechanical switch unit 52 is connected to the output end 4B of the boost DCDC conversion circuit 4. ing.

機械式スイッチユニット５２のオン・オフを切り替えるため、本実施形態に係る車両用駆動装置には、切り替え機構５４が設けられている。切り替え機構５４は、モータ制御部１０からの指令に応じて、機械式スイッチユニット５２のオン・オフを切り替えることができる。切り替え機構５４は、例えば、ソレノイドアクチュエータでもよいし、ネジ機構でもよいし、歯車機構でもよい。   In order to switch on / off the mechanical switch unit 52, a switching mechanism 54 is provided in the vehicle drive device according to the present embodiment. The switching mechanism 54 can switch on and off the mechanical switch unit 52 in accordance with a command from the motor control unit 10. The switching mechanism 54 may be, for example, a solenoid actuator, a screw mechanism, or a gear mechanism.

機械式スイッチユニット５２をオンにすると、バッテリ１から機械式スイッチユニット５２を経てインバータ８にモータ６の駆動電流が流れる。機械式スイッチユニット５２をオフにすると、バッテリ１からインバータ８への駆動電流の流れを機械式スイッチユニット５２は阻止する。また、機械式スイッチユニット５２をオンにすると、インバータ８から機械式スイッチユニット５２を経てバッテリ１に回生電流が流れる。機械式スイッチユニット５２をオフにすると、インバータ８からバッテリ１への回生電流の流れを機械式スイッチユニット５２は阻止する。   When the mechanical switch unit 52 is turned on, a drive current of the motor 6 flows from the battery 1 to the inverter 8 through the mechanical switch unit 52. When the mechanical switch unit 52 is turned off, the mechanical switch unit 52 blocks the flow of drive current from the battery 1 to the inverter 8. When the mechanical switch unit 52 is turned on, regenerative current flows from the inverter 8 to the battery 1 through the mechanical switch unit 52. When the mechanical switch unit 52 is turned off, the mechanical switch unit 52 blocks the flow of regenerative current from the inverter 8 to the battery 1.

スイッチユニット１２（機械式スイッチユニット５２）がオンの場合に、機械式スイッチユニット５２の抵抗値はゼロとみなされるので、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４には電流が流れず、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に、機械式スイッチユニット５２を介して、電力が供給される（電源電圧ＶBが供給される）。一方、スイッチユニット１２がオフの場合に、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力が供給される（昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTが供給される）。 When the switch unit 12 (mechanical switch unit 52) is on, the resistance value of the mechanical switch unit 52 is regarded as zero, so no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4 and the step-up DCDC conversion circuit 4 from the battery 1 to the inverter 8 not through a mechanical switch unit 52, electric power is supplied (power supply voltage V B is supplied). On the other hand, the switch unit 12 when it is off, the step-up DCDC converter circuit 4 and power is supplied to the inverter 8 (voltage V T, which is boosted by the booster DCDC converter circuit 4 is supplied).

第１実施形態と同様に、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第１の閾値より大きくなると、スイッチユニット１２をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させ、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。また、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第２の閾値より小さくなると、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させ、バッテリ１の電源電圧ＶBをインバータ８に供給する。このようにして、高トルクで運転可能なパワーモードと、省電力で運転可能な省電力モードの選択が可能である。 As in the first embodiment, when the torque command value from the VCU 18 becomes larger than the first threshold, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 off and supplies power from the boost DCDC conversion circuit 4 to the inverter 8. It is allowed to supply a voltage V T, which is boosted by the booster DCDC converter 4 to the inverter 8. Further, when the torque command value from VCU 18 becomes smaller than the second threshold, motor control unit 10 switches switch unit 12 on to supply power from battery 1 to inverter 8 without passing through boost DCDC conversion circuit 4. It is allowed to supply power voltage V B of the battery 1 to the inverter 8. In this way, it is possible to select a power mode that can be operated with high torque and a power saving mode that can be operated with power saving.

但し、機械式スイッチユニット５２でのアーク放電の発生を防止するため、モータ制御部１０は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていない場合に、機械式スイッチユニット５２を切り替えるのが好ましい。具体的には、モータ制御部１０は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の入力端４Ａと出力端４Ｂの電位が等しい場合に、機械式スイッチユニット５２を切り替えるのが好ましい。これにより、機械式スイッチユニット５２の寿命を延ばすことができる。   However, in order to prevent the occurrence of arcing in the mechanical switch unit 52, the motor control unit 10 preferably switches the mechanical switch unit 52 when no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4. Specifically, the motor control unit 10 preferably switches the mechanical switch unit 52 when the potentials of the input end 4A and the output end 4B of the step-up DCDC conversion circuit 4 are equal. Thereby, the life of the mechanical switch unit 52 can be extended.

したがって、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を使用するパワーモードから昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を使用しない省電力モードに切り替える場合には、パワーモードにおいて、モータ制御部１０は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTが電源電圧ＶBに等しくなるように、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に与える上記の要求電圧を電源電圧ＶBに設定する。そして、モータ制御部１０は、電圧ＶTが電源電圧ＶBに等しくなった後に、機械式スイッチユニット５２をオンからオフに切り替えてよい。すなわち、モータ制御部１０は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTを監視し、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていないことを確認した後に、機械式スイッチユニット５２をオンからオフに切り替えてもよい。あるいは、モータ制御部１０は、電圧ＶTを監視せずに、パワーモードにおいて、要求電圧を電源電圧ＶBに設定したら直ちに、機械式スイッチユニット５２をオンからオフに切り替えてもよい。 Therefore, when switching from the power mode using boost DCDC conversion circuit 4 to the power saving mode not using boost DCDC conversion circuit 4, motor control unit 10 boosts the voltage boosted by boost DCDC conversion circuit 4 in the power mode. as V T is equal to the supply voltage V B, for setting the request voltage applied to the boost DCDC converter 4 to the supply voltage V B. Then, the motor control unit 10 may switch the mechanical switch unit 52 from on to off after the voltage V T becomes equal to the power supply voltage V B. That is, the motor control unit 10 monitors the voltage V T, which is boosted by the booster DCDC converter circuit 4, after confirming that no current flows through the booster DCDC converter circuit 4, off the mechanical switch units 52 from ON You may switch to Alternatively, the motor control unit 10, without monitoring the voltage V T, the power mode, if you set the required voltage to the supply voltage V B immediately may switch off the mechanical switch units 52 from ON.

省電力モードからパワーモードに切り替える場合には、省電力モードでは昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていないため、モータ制御部１０は、特段の措置を採らずに、機械式スイッチユニット５２をオフからオンに切り替えることができる。   When switching from the power saving mode to the power mode, the motor control unit 10 turns off the mechanical switch unit 52 without taking special measures because no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4 in the power saving mode. Can be switched on.

また、好ましくは、モータ制御部１０は、車両の後退前に、スイッチユニット１２がオフであれば、車両の後退時に、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させる。すなわち、車両の後退前に車両がパワーモードであった場合には、車両の後退時に、モータ制御部１０は、自動的に車両を省電力モードに切り替えるのが好ましい。この場合、モータ制御部１０は、機械式スイッチユニット５２でのアーク放電の発生を防止するために、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていない場合に、機械式スイッチユニット５２をオフからオンに切り替えるのが好ましい。例えば、シフトレバーまたはセレクトレバーで車両の後退が選択されると、車両が停止している間に、モータ制御部１０は、切り替え機構５４に、機械式スイッチユニット５２をオンに切り替える指令を与えるのが好ましい。   In addition, preferably, if the switch unit 12 is off before the vehicle retreats, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 on when the vehicle retreats, and the battery is not transmitted via the boost DCDC conversion circuit 4. Power is supplied from 1 to the inverter 8. That is, when the vehicle is in the power mode before the vehicle retreats, it is preferable that the motor control unit 10 automatically switches the vehicle to the power saving mode when the vehicle retreats. In this case, the motor control unit 10 turns the mechanical switch unit 52 off from on when no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4 in order to prevent the occurrence of arc discharge in the mechanical switch unit 52. It is preferable to switch. For example, when the reverse of the vehicle is selected by the shift lever or the select lever, the motor control unit 10 gives the switching mechanism 54 a command to switch on the mechanical switch unit 52 while the vehicle is stopped. Is preferred.

＜第５実施形態＞
図８は、本発明の第５実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両用駆動装置において、スイッチユニット１２は、並列に接続された電子式スイッチユニット４０と機械式スイッチユニット５２を有する。 Fifth Embodiment
FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a fifth embodiment of the present invention. In the vehicle drive device according to the present embodiment, the switch unit 12 has an electronic switch unit 40 and a mechanical switch unit 52 connected in parallel.

電子式スイッチユニット４０は、インバータ８からバッテリ１に回生電流が流れることを許容する双方向スイッチユニットである。電子式スイッチユニット４０は、第１〜第３実施形態の電子式スイッチユニット４０（図４〜図６参照）のいずれでもよい。   The electronic switch unit 40 is a bidirectional switch unit that allows regenerative current to flow from the inverter 8 to the battery 1. The electronic switch unit 40 may be any of the electronic switch units 40 (see FIGS. 4 to 6) according to the first to third embodiments.

機械式スイッチユニット５２は、インバータ８からバッテリ１に回生電流が流れることを許容する。機械式スイッチユニット５２のオン・オフを切り替えるため、切り替え機構５４が設けられている。機械式スイッチユニット５２と切り替え機構５４は、第４実施形態の機械式スイッチユニット５２と切り替え機構５４と同じでよい。   The mechanical switch unit 52 allows regenerative current to flow from the inverter 8 to the battery 1. A switching mechanism 54 is provided to switch the mechanical switch unit 52 on and off. The mechanical switch unit 52 and the switching mechanism 54 may be the same as the mechanical switch unit 52 and the switching mechanism 54 of the fourth embodiment.

電子式スイッチユニット４０と機械式スイッチユニット５２の両方がオンの場合をスイッチユニット１２がオンであると考える。また、電子式スイッチユニット４０と機械式スイッチユニット５２の両方がオフの場合をスイッチユニット１２がオフであると考える。電子式スイッチユニット４０と機械式スイッチユニット５２の両方またはいずれか一方がオンの場合に、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４には電流が流れず、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力が供給される（電源電圧ＶBが供給される）。スイッチユニット１２がオフの場合（電子式スイッチユニット４０と機械式スイッチユニット５２の両方がオフの場合）に、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力が供給される（昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTが供給される）。 When both of the electronic switch unit 40 and the mechanical switch unit 52 are on, it is considered that the switch unit 12 is on. Further, when both the electronic switch unit 40 and the mechanical switch unit 52 are off, it is considered that the switch unit 12 is off. When both or either of the electronic switch unit 40 and the mechanical switch unit 52 are on, no current flows in the step-up DCDC converter circuit 4, and the battery 1 to the inverter 8 is not performed via the step-up DCDC converter circuit 4. power is supplied (supply voltage V B is supplied). When the switch unit 12 is off (when both the electronic switch unit 40 and the mechanical switch unit 52 are off), power is supplied from the boost DCDC conversion circuit 4 to the inverter 8 (boosted by the boost DCDC conversion circuit 4) Voltage V T is supplied).

モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第１の閾値より大きくなると、スイッチユニット１２をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させ、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。また、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第２の閾値より小さくなると、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させ、バッテリ１の電源電圧ＶBをインバータ８に供給する。このようにして、高トルクで運転可能なパワーモードと、省電力で運転可能な省電力モードの選択が可能である。 When the torque command value from the VCU 18 becomes larger than the first threshold, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 off and causes the boost DC DC conversion circuit 4 to supply power to the inverter 8. The boosted voltage V T is supplied to the inverter 8. Further, when the torque command value from VCU 18 becomes smaller than the second threshold, motor control unit 10 switches switch unit 12 on to supply power from battery 1 to inverter 8 without passing through boost DCDC conversion circuit 4. It is allowed to supply power voltage V B of the battery 1 to the inverter 8. In this way, it is possible to select a power mode that can be operated with high torque and a power saving mode that can be operated with power saving.

但し、機械式スイッチユニット５２でのアーク放電の発生を防止するため、モータ制御部１０は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていない場合に、機械式スイッチユニット５２を切り替えるのが好ましい。具体的には、第４実施形態と同様に、モータ制御部１０は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の入力端４Ａと出力端４Ｂの電位が等しい場合に、機械式スイッチユニット５２を切り替えるのが好ましい。これにより、機械式スイッチユニット５２の寿命を延ばすことができる。   However, in order to prevent the occurrence of arcing in the mechanical switch unit 52, the motor control unit 10 preferably switches the mechanical switch unit 52 when no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4. Specifically, as in the fourth embodiment, the motor control unit 10 preferably switches the mechanical switch unit 52 when the potentials of the input end 4A and the output end 4B of the step-up DCDC conversion circuit 4 are equal. Thereby, the life of the mechanical switch unit 52 can be extended.

また、好ましくは、モータ制御部１０は、車両の後退前に、スイッチユニット１２がオフであれば、車両の後退時に、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させる。すなわち、車両の後退前に車両がパワーモードであった場合には、車両の後退時に、モータ制御部１０は、自動的に車両を省電力モードに切り替えるのが好ましい。この場合、モータ制御部１０は、機械式スイッチユニット５２でのアーク放電の発生を防止するために、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていない場合に、機械式スイッチユニット５２をオフからオンに切り替えるのが好ましい。例えば、シフトレバーまたはセレクトレバーで車両の後退が選択されると、車両が停止している間に、モータ制御部１０は、切り替え機構５４に、機械式スイッチユニット５２をオンに切り替える指令を与えるのが好ましい。   In addition, preferably, if the switch unit 12 is off before the vehicle retreats, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 on when the vehicle retreats, and the battery is not transmitted via the boost DCDC conversion circuit 4. Power is supplied from 1 to the inverter 8. That is, when the vehicle is in the power mode before the vehicle retreats, it is preferable that the motor control unit 10 automatically switches the vehicle to the power saving mode when the vehicle retreats. In this case, the motor control unit 10 turns the mechanical switch unit 52 off from on when no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4 in order to prevent the occurrence of arc discharge in the mechanical switch unit 52. It is preferable to switch. For example, when the reverse of the vehicle is selected by the shift lever or the select lever, the motor control unit 10 gives the switching mechanism 54 a command to switch on the mechanical switch unit 52 while the vehicle is stopped. Is preferred.

＜第６実施形態＞
図９は、本発明の第６実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両用駆動装置において、スイッチユニット１２は、機械式スイッチユニット５２である。機械式スイッチユニット５２は、インバータ８からバッテリ１に回生電流が流れることを許容する。 Sixth Embodiment
FIG. 9 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a sixth embodiment of the present invention. In the vehicle drive device according to the present embodiment, the switch unit 12 is a mechanical switch unit 52. The mechanical switch unit 52 allows regenerative current to flow from the inverter 8 to the battery 1.

本実施形態では、車両の使用者の操作に応じて、スイッチユニット１２（機械式スイッチユニット５２）のオン・オフを切り替える。機械式スイッチユニット５２がオフに切り替えられると、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力が供給され、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTがインバータ８に供給される。すなわち、高トルクで運転可能なパワーモードが選択される。機械式スイッチユニット５２がオンに切り替えられると、機械式スイッチユニット５２の抵抗値はゼロとみなされるので、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４には電流が流れず、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力が供給され、電源電圧ＶBがインバータ８に供給される。すなわち、省電力で運転可能な省電力モードが選択される。 In the present embodiment, the on / off of the switch unit 12 (mechanical switch unit 52) is switched according to the operation of the user of the vehicle. When mechanical switch unit 52 is switched off, the power from the step-up DCDC converter 4 to the inverter 8 is supplied, the voltage V T, which is boosted by the booster DCDC converter circuit 4 is supplied to the inverter 8. That is, a power mode that can be operated with high torque is selected. When the mechanical switch unit 52 is switched on, the resistance value of the mechanical switch unit 52 is regarded as zero, so no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4 and the battery 1 is not passed through the step-up DCDC conversion circuit 4. power is supplied to the inverter 8, the power supply voltage V B is supplied to the inverter 8. That is, a power saving mode that can be operated with power saving is selected.

車両の使用者の操作に応じて、スイッチユニット１２（機械式スイッチユニット５２）のオン・オフを切り替えるため、車両のダッシュボード、シフトレバーまたはセレクトレバーに、ボタン５６が設けられている。また、本実施形態に係る車両用駆動装置には、ボタン５６の動作を機械式スイッチユニット５２に伝達する切り替え機構５４が設けられている。切り替え機構５４は、ボタン５６の動作に応じて、機械式スイッチユニット５２のオン・オフを切り替えることができる。切り替え機構５４は、例えば、ソレノイドアクチュエータでもよいし、ネジ機構でもよいし、歯車機構でもよい。このようにして、高トルクで運転可能なパワーモードと、省電力で運転可能な省電力モードの選択が可能である。   In order to switch on / off the switch unit 12 (mechanical switch unit 52) according to the operation of the user of the vehicle, a button 56 is provided on the dashboard, shift lever or select lever of the vehicle. Moreover, the switching mechanism 54 for transmitting the operation of the button 56 to the mechanical switch unit 52 is provided in the vehicle drive device according to the present embodiment. The switching mechanism 54 can switch on and off the mechanical switch unit 52 in accordance with the operation of the button 56. The switching mechanism 54 may be, for example, a solenoid actuator, a screw mechanism, or a gear mechanism. In this way, it is possible to select a power mode that can be operated with high torque and a power saving mode that can be operated with power saving.

但し、機械式スイッチユニット５２でのアーク放電の発生を防止するため、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていない場合に、機械式スイッチユニット５２を切り替えるのが好ましい。そこで、本実施形態では、モータ制御部１０は、車両が停止している際にのみ、切り替え機構５４の動作を有効にする。具体的には、車両が停止すると、モータ制御部１０は切り替え許可信号を切り替え機構５４に供給する。切り替え許可信号を受け取ると、切り替え機構５４は、ボタン５６の動作に応じて、機械式スイッチユニット５２のオン・オフを切り替えることができるようになる。車両が発進すると、モータ制御部１０は切り替え禁止信号を切り替え機構５４に供給する。切り替え禁止信号を受け取ると、切り替え機構５４は、機械式スイッチユニット５２のオン・オフを切り替えることができなくなる。したがって、切り替え機構５４は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていない車両の停止時に、機械式スイッチユニット５２を切り替えることを許容する。これにより、機械式スイッチユニット５２の寿命を延ばすことができる。   However, in order to prevent the occurrence of arc discharge in the mechanical switch unit 52, it is preferable to switch the mechanical switch unit 52 when no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4. Therefore, in the present embodiment, the motor control unit 10 makes the operation of the switching mechanism 54 effective only when the vehicle is stopped. Specifically, when the vehicle stops, the motor control unit 10 supplies a switching permission signal to the switching mechanism 54. When the switching permission signal is received, the switching mechanism 54 can switch on and off the mechanical switch unit 52 in accordance with the operation of the button 56. When the vehicle starts moving, the motor control unit 10 supplies a switching prohibition signal to the switching mechanism 54. When the switching prohibition signal is received, the switching mechanism 54 can not switch the mechanical switch unit 52 on and off. Therefore, the switching mechanism 54 allows the mechanical switch unit 52 to be switched when the vehicle in which no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4 is stopped. Thereby, the life of the mechanical switch unit 52 can be extended.

また、好ましくは、モータ制御部１０は、車両の後退前に、スイッチユニット１２（機械式スイッチユニット５２）がオフであれば、車両の後退時に、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させる。すなわち、車両の後退前に車両がパワーモードであった場合には、車両の後退時に、モータ制御部１０は、自動的に車両を省電力モードに切り替えるのが好ましい。   In addition, preferably, if the switch unit 12 (mechanical switch unit 52) is turned off before the vehicle moves backward, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 on when the vehicle is moved backward to boost DCDC conversion. Power is supplied from the battery 1 to the inverter 8 without passing through the circuit 4. That is, when the vehicle is in the power mode before the vehicle retreats, it is preferable that the motor control unit 10 automatically switches the vehicle to the power saving mode when the vehicle retreats.

この場合、上記のように、アーク放電の発生を防止するために、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていない場合に、機械式スイッチユニット５２をオフからオンに切り替えるのが好ましい。したがって、シフトレバーまたはセレクトレバーで車両の後退が選択されると、車両が停止している間に、モータ制御部１０は、切り替え機構５４に、機械式スイッチユニット５２をオンに切り替える指令を与えるのが好ましい。   In this case, as described above, it is preferable to switch the mechanical switch unit 52 from off to on when no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4 in order to prevent the occurrence of arc discharge. Therefore, when the backward movement of the vehicle is selected by the shift lever or the select lever, the motor control unit 10 gives the switching mechanism 54 a command to switch on the mechanical switch unit 52 while the vehicle is stopped. Is preferred.

さらにこの場合、車両の後退前に、スイッチユニット１２（機械式スイッチユニット５２）がオフであれば、モータ制御部１０は、車両の後退終了後、スイッチユニット１２をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させることが好ましい。すなわち、車両の後退前に車両がパワーモードであった場合には、車両の再前進時または再前進後に、モータ制御部１０は、自動的に車両を省電力モードからパワーモードに切り替えるのが好ましい。これにより、車両の使用者にモードの変化を認識させる必要性がなく、自動的に最適なモードの変更が可能である。   Furthermore, in this case, if the switch unit 12 (mechanical switch unit 52) is turned off before the vehicle retreats, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 off after the vehicle retreats, and boost DCDC conversion is performed. Power is preferably supplied from the circuit 4 to the inverter 8. That is, when the vehicle is in the power mode before the vehicle retreats, it is preferable that the motor control unit 10 automatically switch the vehicle from the power saving mode to the power mode at the time of re-advance or re-advance of the vehicle . Thus, it is possible to automatically change the optimal mode without the need for the user of the vehicle to recognize the change in the mode.

例えば、車両の後退後の再前進の際に、モータ制御部１０は機械式スイッチユニット５２をオフに切り替えるよう切り替え機構５４に指令を与えてもよい。あるいは、再発進から所定の期間が経過した後に、モータ制御部１０は機械式スイッチユニット５２をオフに切り替えるよう切り替え機構５４に指令を与えてもよい。省電力モードでは昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていないため、車両の走行中に機械式スイッチユニット５２をオフに切り替えても、アーク放電の発生が防止される。   For example, the motor control unit 10 may instruct the switching mechanism 54 to switch off the mechanical switch unit 52 when the vehicle moves forward again after the vehicle retreats. Alternatively, the motor control unit 10 may instruct the switching mechanism 54 to switch the mechanical switch unit 52 off after the predetermined period has elapsed since the restart. In the power saving mode, since no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4, occurrence of arcing is prevented even if the mechanical switch unit 52 is switched off while the vehicle is traveling.

本実施形態では、スイッチユニット１２は、機械式スイッチユニット５２である。但し、機械式スイッチユニット５２と切り替え機構５４の代わりに、第１〜第３実施形態の電子式スイッチユニット４０（図４〜図６参照）のいずれかを使用してもよい。この場合には、ボタン５６で、電子式スイッチユニット４０のオン・オフが切り替えられる。この場合には、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていても、電子式スイッチユニット４０のオン・オフを切り替えてよい。   In the present embodiment, the switch unit 12 is a mechanical switch unit 52. However, instead of the mechanical switch unit 52 and the switching mechanism 54, any of the electronic switch units 40 (see FIGS. 4 to 6) according to the first to third embodiments may be used. In this case, the electronic switch unit 40 is switched on / off by the button 56. In this case, the electronic switch unit 40 may be switched on / off even if a current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4.

＜第７実施形態＞
図１０は、本発明の第７実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両用駆動装置において、スイッチユニット１２は、電子式スイッチユニット４０であり、電子式スイッチユニット４０は、インバータ８からバッテリ１に回生電流が流れることを許容する双方向スイッチユニットである。電子式スイッチユニット４０は、第１〜第３実施形態の電子式スイッチユニット４０（図４〜図６参照）のいずれでもよい。 Seventh Embodiment
FIG. 10 is a block diagram showing the configuration of a vehicle drive system according to a seventh embodiment of the present invention. In the vehicle drive device according to the present embodiment, the switch unit 12 is an electronic switch unit 40, and the electronic switch unit 40 is a bidirectional switch unit that allows regenerative current to flow from the inverter 8 to the battery 1. is there. The electronic switch unit 40 may be any of the electronic switch units 40 (see FIGS. 4 to 6) according to the first to third embodiments.

さらに、本実施形態の車両用駆動装置では、機械式スイッチユニット６２が昇圧ＤＣＤＣ変換回路４と直列に配置されている。機械式スイッチユニット６２の一端は、バッテリ１に接続されており、機械式スイッチユニット６２の他端は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の入力端４Ａに接続されている。   Furthermore, in the vehicle drive device of the present embodiment, the mechanical switch unit 62 is disposed in series with the step-up DCDC conversion circuit 4. One end of the mechanical switch unit 62 is connected to the battery 1, and the other end of the mechanical switch unit 62 is connected to the input end 4 A of the step-up DCDC conversion circuit 4.

スイッチユニット１２（電子式スイッチユニット４０）の一端は、バッテリ１と機械式スイッチユニット６２の間のポイント６３に接続され、他端は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の出力端４Ｂに接続されている。すなわち、直列に接続された機械式スイッチユニット６２と昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の組合せに対して、電子式スイッチユニット４０は並列に接続されている。   One end of the switch unit 12 (electronic switch unit 40) is connected to the point 63 between the battery 1 and the mechanical switch unit 62, and the other end is connected to the output end 4B of the step-up DCDC conversion circuit 4. That is, the electronic switch unit 40 is connected in parallel to the combination of the mechanical switch unit 62 and the step-up DCDC conversion circuit 4 connected in series.

本実施形態では、機械式スイッチユニット６２によって昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の使用を無効にする昇圧不能モードと、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を使用することができる昇圧可能モードを選択することができる。さらに、昇圧可能モードにおいて、電子式スイッチユニット４０によって、トルク指令に応じて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を使用するパワーモードと昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を使用しない省電力モードを切り替えることができる。   In this embodiment, it is possible to select the step-up impossible mode in which use of the step-up DCDC conversion circuit 4 is invalidated by the mechanical switch unit 62 and the step-up possible mode in which the step-up DCDC conversion circuit 4 can be used. Furthermore, in the step-up enabling mode, the electronic switch unit 40 can switch between the power mode using the step-up DC DC conversion circuit 4 and the power saving mode not using the step-up DC DC conversion circuit 4 according to the torque command.

本実施形態では、車両の使用者の操作に応じて、機械式スイッチユニット６２のオン・オフを切り替える。機械式スイッチユニット６２がオンに切り替えられると、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４にバッテリ１から電力が供給される。すなわち、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を使用することができる昇圧可能モードが選択される。機械式スイッチユニット６２がオフに切り替えられると、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４にはバッテリ１から電力が供給されない。すなわち、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の使用を無効にする昇圧不能モードが選択される。昇圧不能モードでは、消費電力が節減される。   In the present embodiment, the mechanical switch unit 62 is switched on / off according to the operation of the user of the vehicle. When the mechanical switch unit 62 is switched on, power is supplied from the battery 1 to the step-up DCDC conversion circuit 4. That is, a boost enabled mode in which boost DCDC conversion circuit 4 can be used is selected. When the mechanical switch unit 62 is switched off, no power is supplied to the step-up DCDC conversion circuit 4 from the battery 1. That is, the step-up impossible mode in which the use of the step-up DCDC conversion circuit 4 is invalidated is selected. In the non-boost mode, power consumption is saved.

昇圧可能モードにおいては、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第１の閾値より大きくなると、スイッチユニット１２（電子式スイッチユニット４０）をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させ、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４で昇圧された電圧ＶTをインバータ８に供給する。また、モータ制御部１０は、ＶＣＵ１８からのトルク指令値が第２の閾値より小さくなると、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させ、バッテリ１の電源電圧ＶBをインバータ８に供給する。このようにして、昇圧可能モードにおいては、高トルクで運転可能なパワーモードと、省電力で運転可能な省電力モードの選択が可能である。 In the boost enabled mode, when the torque command value from the VCU 18 becomes larger than the first threshold, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 (electronic switch unit 40) off, and the boost DCDC conversion circuit 4 starts the inverter. 8 is supplied with power, and the voltage V T boosted by the step-up DC DC conversion circuit 4 is supplied to the inverter 8. Further, when the torque command value from VCU 18 becomes smaller than the second threshold, motor control unit 10 switches switch unit 12 on to supply power from battery 1 to inverter 8 without passing through boost DCDC conversion circuit 4. It is allowed to supply power voltage V B of the battery 1 to the inverter 8. In this manner, in the step-up enabling mode, it is possible to select a power mode capable of operating with high torque and a power saving mode capable of operating with power saving.

一方、昇圧不能モードにおいては、スイッチユニット１２がオンである限り、バッテリ１からインバータ８に電力が供給され、バッテリ１の電源電圧ＶBがインバータ８に供給される。 On the other hand, in the boost disabled mode, the switch unit 12 is as long as is on, power is supplied from the battery 1 to the inverter 8, the power supply voltage V B of the battery 1 is supplied to the inverter 8.

車両の使用者の操作に応じて、機械式スイッチユニット６２のオン・オフを切り替えるため、車両のダッシュボード、シフトレバーまたはセレクトレバーに、ボタン６６が設けられている。また、本実施形態に係る車両用駆動装置には、ボタン６６の動作を機械式スイッチユニット６２に伝達する切り替え機構６４が設けられている。切り替え機構６４は、ボタン６６の動作に応じて、機械式スイッチユニット６２のオン・オフを切り替えることができる。切り替え機構６４は、例えば、ソレノイドアクチュエータでもよいし、ネジ機構でもよいし、歯車機構でもよい。このようにして、昇圧不能モードと、昇圧可能モードの選択が可能である。   A button 66 is provided on the dashboard, shift lever or select lever of the vehicle to switch on / off the mechanical switch unit 62 according to the operation of the user of the vehicle. Moreover, the switching mechanism 64 for transmitting the operation of the button 66 to the mechanical switch unit 62 is provided in the vehicle drive device according to the present embodiment. The switching mechanism 64 can switch on / off the mechanical switch unit 62 in accordance with the operation of the button 66. The switching mechanism 64 may be, for example, a solenoid actuator, a screw mechanism, or a gear mechanism. In this way, it is possible to select the step-up impossible mode and the step-up possible mode.

但し、機械式スイッチユニット６２でのアーク放電の発生を防止するため、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていない場合に、機械式スイッチユニット６２を切り替えるのが好ましい。そこで、本実施形態では、モータ制御部１０は、車両が停止している際にのみ、切り替え機構６４の動作を有効にする。具体的には、車両が停止すると、モータ制御部１０は切り替え許可信号を切り替え機構６４に供給する。切り替え許可信号を受け取ると、切り替え機構６４は、ボタン６６の動作に応じて、機械式スイッチユニット６２のオン・オフを切り替えることができるようになる。車両が発進すると、モータ制御部１０は切り替え禁止信号を切り替え機構６４に供給する。切り替え禁止信号を受け取ると、切り替え機構６４は、機械式スイッチユニット６２のオン・オフを切り替えることができなくなる。したがって、切り替え機構６４は、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていない車両の停止時に、機械式スイッチユニット６２を切り替えることを許容する。これにより、機械式スイッチユニット６２の寿命を延ばすことができる。   However, in order to prevent the occurrence of arc discharge in the mechanical switch unit 62, it is preferable to switch the mechanical switch unit 62 when no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4. Therefore, in the present embodiment, the motor control unit 10 enables the operation of the switching mechanism 64 only when the vehicle is stopped. Specifically, when the vehicle stops, the motor control unit 10 supplies a switching permission signal to the switching mechanism 64. When the switching permission signal is received, the switching mechanism 64 can switch on and off the mechanical switch unit 62 in accordance with the operation of the button 66. When the vehicle starts moving, the motor control unit 10 supplies a switching prohibition signal to the switching mechanism 64. When the switching prohibition signal is received, the switching mechanism 64 can not switch the mechanical switch unit 62 on and off. Therefore, the switching mechanism 64 allows the mechanical switch unit 62 to be switched when the vehicle in which no current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4 is stopped. Thereby, the life of the mechanical switch unit 62 can be extended.

また、好ましくは、モータ制御部１０は、昇圧可能モードにおいて、車両の後退前に、スイッチユニット１２（電子式スイッチユニット４０）がオフであれば、車両の後退時に、スイッチユニット１２をオンに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４を介さずにバッテリ１からインバータ８に電力を供給させる。すなわち、昇圧可能モードにおいて、車両の後退前に車両がパワーモードであった場合には、車両の後退時に、モータ制御部１０は、自動的に車両を省電力モードに切り替えるのが好ましい。   Preferably, motor control unit 10 switches switch unit 12 to ON when the vehicle retracts, if switch unit 12 (electronic switch unit 40) is off before the vehicle retracts in the step-up possible mode. Then, the power is supplied from the battery 1 to the inverter 8 without passing through the step-up DCDC conversion circuit 4. That is, in the pressure increase enabled mode, when the vehicle is in the power mode before the vehicle retreats, it is preferable that the motor control unit 10 automatically switches the vehicle to the power saving mode when the vehicle retreats.

さらにこの場合、車両の後退前に、スイッチユニット１２（電子式スイッチユニット４０）がオフであれば、モータ制御部１０は、車両の後退終了後、スイッチユニット１２をオフに切り替えて、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４からインバータ８に電力を供給させることが好ましい。すなわち、車両の後退前に車両がパワーモードであった場合には、車両の再前進時または再前進後に、モータ制御部１０は、自動的に車両をパワーモードに切り替えるのが好ましい。これにより、車両の使用者にモードの変化を認識させる必要性がなく、自動的に最適なモードの変更が可能である。   Furthermore, in this case, if the switch unit 12 (electronic switch unit 40) is turned off before the vehicle retreats, the motor control unit 10 switches the switch unit 12 off after the vehicle retreats, thereby boosting DCDC conversion. Power is preferably supplied from the circuit 4 to the inverter 8. That is, when the vehicle is in the power mode before the vehicle retreats, it is preferable that the motor control unit 10 automatically switches the vehicle to the power mode at the time of re-advance or re-advance of the vehicle. Thus, it is possible to automatically change the optimal mode without the need for the user of the vehicle to recognize the change in the mode.

例えば、車両の後退後の再前進の際に、モータ制御部１０はスイッチユニット１２をオフに切り替えるよう切り替え機構６４に指令を与えてもよい。あるいは、再発進から所定の期間が経過した後に、モータ制御部１０はスイッチユニット１２をオフに切り替えるよう切り替え機構６４に指令を与えてもよい。   For example, the motor control unit 10 may instruct the switching mechanism 64 to switch the switch unit 12 off in the case of re-forwarding after the vehicle retreats. Alternatively, the motor control unit 10 may instruct the switching mechanism 64 to switch the switch unit 12 off after the predetermined period has elapsed since the restart.

本実施形態では、機械式スイッチユニット６２はバッテリ１と昇圧ＤＣＤＣ変換回路４の間に介在する。しかし、機械式スイッチユニット６２を昇圧ＤＣＤＣ変換回路４とインバータ８の間に介在させてもよい。   In the present embodiment, the mechanical switch unit 62 is interposed between the battery 1 and the step-up DCDC conversion circuit 4. However, the mechanical switch unit 62 may be interposed between the step-up DCDC conversion circuit 4 and the inverter 8.

機械式スイッチユニット６２と切り替え機構６４の代わりに、スイッチユニット１２とは別個の電子式スイッチユニットを使用してもよい。この場合には、ボタン６６で、当該電子式スイッチユニットのオン・オフが切り替えられる。この場合には、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４に電流が流れていても、当該電子式スイッチユニットのオン・オフを切り替えてよい。   Instead of the mechanical switch unit 62 and the switching mechanism 64, an electronic switch unit separate from the switch unit 12 may be used. In this case, the button 66 switches on / off of the electronic switch unit. In this case, even if a current flows in the step-up DCDC conversion circuit 4, the on / off of the electronic switch unit may be switched.

＜他の変形例＞
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記の説明は本発明を限定するものではなく、本発明の技術的範囲において、構成要素の削除、追加、置換を含む様々な変形例が考えられる。 <Other Modifications>
Although the embodiments of the present invention have been described above, the above description does not limit the present invention, and various modifications including deletion, addition, and replacement of components can be considered within the technical scope of the present invention. .

例えば、上記の各実施形態では、モータ６はブラシレスモータであるが、モータ６は３相誘導モータであってもよい。   For example, in each of the above embodiments, the motor 6 is a brushless motor, but the motor 6 may be a three-phase induction motor.

また、上記の各実施形態では、昇圧ＤＣＤＣ変換回路４は、リアクトル２２と回路基板２４を備えるが、回路基板２４上のスイッチング素子は、回路基板２４の外部に設けてもよい。   In each of the above-described embodiments, although the step-up DCDC conversion circuit 4 includes the reactor 22 and the circuit board 24, the switching elements on the circuit board 24 may be provided outside the circuit board 24.

第１〜第５および第７実施形態で、トルク指令値と比較される第１の閾値および第２の閾値は、同じであってもよいが、異なっていてもよい。例えば、スイッチング素子または機械式スイッチユニットの頻繁なオン・オフ切り替えを避けるため、第２の値は第１の値より低く設定してもよい。   In the first to fifth and seventh embodiments, the first threshold and the second threshold to be compared with the torque command value may be the same or different. For example, the second value may be set lower than the first value to avoid frequent on / off switching of the switching element or the mechanical switch unit.

また、第１の閾値および第２の閾値は、固定の値であってもよいし、車両の運転状態に応じて変化させてもよい。例えば、車両が急な坂を登る期間には、第１の閾値および第２の閾値を下げて、モータ６が高トルクを発揮しやすくし、他の場合には、第１の閾値および第２の閾値を上げて、省電力運転の機会を多くしてもよい。   The first threshold and the second threshold may be fixed values or may be changed according to the driving state of the vehicle. For example, while the vehicle climbs a steep slope, the first threshold and the second threshold may be lowered to facilitate the motor 6 to exert high torque, and in other cases, the first threshold and the second threshold. The threshold of may be increased to increase the opportunities for power saving operation.

１ バッテリ
４ 昇圧ＤＣＤＣ変換回路
４Ａ 入力端
４Ｂ 出力端
６ モータ
８ インバータ
１０ モータ制御部
１２ スイッチユニット
１４ 筐体
４０ 電子式スイッチユニット
５２ 機械式スイッチユニット
５４ 切り替え機構
６２ 機械式スイッチユニット
６４ 切り替え機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 battery 4 step-up DCDC conversion circuit 4A input end 4B output end 6 motor 8 inverter 10 motor control part 12 switch unit 14 housing 40 electronic switch unit 52 mechanical switch unit 54 switching mechanism 62 mechanical switch unit 64 switching mechanism

Claims (17)

バッテリに接続される昇圧回路と、
前記昇圧回路に接続されたインバータと、
前記インバータに駆動されるモータと、
前記バッテリと前記インバータとの間に、前記昇圧回路に対して並列に接続されるスイッチユニットと
を備え、
前記スイッチユニットがオンの場合に、前記バッテリから前記インバータに電力が供給され、前記スイッチユニットがオフの場合に、前記昇圧回路から前記インバータに電力が供給される、
車両用駆動装置。 A boost circuit connected to the battery,
An inverter connected to the booster circuit;
A motor driven by the inverter;
A switch unit connected in parallel to the booster circuit between the battery and the inverter;
When the switch unit is on, power is supplied from the battery to the inverter, and when the switch unit is off, power is supplied from the booster circuit to the inverter.
Vehicle drive system. トルク指令値が閾値より大きい場合に、前記スイッチユニットをオフに切り替えて、前記昇圧回路から前記インバータに電力を供給させる制御部をさらに備える、
請求項１に記載の車両用駆動装置。 The controller further includes a control unit that switches the switch unit off and causes the booster circuit to supply power to the inverter when a torque command value is larger than a threshold.
The vehicle drive device according to claim 1. 前記スイッチユニットは、電子式スイッチユニットである、
請求項２に記載の車両用駆動装置。 The switch unit is an electronic switch unit.
The vehicle drive device according to claim 2. 前記電子式スイッチユニットは、前記インバータから前記バッテリに回生電流が流れることを許容する双方向スイッチユニットである、
請求項３に記載の車両用駆動装置。 The electronic switch unit is a bi-directional switch unit that allows regenerative current to flow from the inverter to the battery.
The vehicle drive device according to claim 3. 前記スイッチユニットは、機械式スイッチユニットである、
請求項２に記載の車両用駆動装置。 The switch unit is a mechanical switch unit.
The vehicle drive device according to claim 2. 前記スイッチユニットは、互いに並列に接続された電子式スイッチユニットと機械式スイッチユニットを備える、
請求項２に記載の車両用駆動装置。 The switch unit comprises an electronic switch unit and a mechanical switch unit connected in parallel with one another.
The vehicle drive device according to claim 2. 前記制御部は、前記昇圧回路に電流が流れていない場合に、前記機械式スイッチユニットを切り替える、
請求項５または６に記載の車両用駆動装置。 The control unit switches the mechanical switch unit when no current flows in the booster circuit.
The vehicle drive device according to claim 5. 前記制御部は、前記昇圧回路の入力端と出力端の電位が等しい場合に、前記機械式スイッチユニットを切り替える、
請求項７に記載の車両用駆動装置。 The control unit switches the mechanical switch unit when the potentials at the input end and the output end of the booster circuit are equal.
The vehicle drive device according to claim 7. 前記制御部は、前記車両の後退前に、前記スイッチユニットがオフであれば、前記車両の後退時に、前記スイッチユニットをオンに切り替えて、前記バッテリから前記インバータに電力を供給させる、
請求項２から８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。 If the switch unit is off before the vehicle retreats, the control unit turns on the switch unit to cause the battery to supply power to the inverter when the vehicle retreats.
The vehicle drive device according to any one of claims 2 to 8. 車両の使用者の操作に応じて、前記スイッチユニットが切り替えられる、
請求項１に記載の車両用駆動装置。 The switch unit is switched according to the operation of the user of the vehicle,
The vehicle drive device according to claim 1. 前記スイッチユニットは、機械式スイッチユニットである、
請求項１０に記載の車両用駆動装置。 The switch unit is a mechanical switch unit.
The vehicle drive device according to claim 10. 前記昇圧回路に直列に接続された更なるスイッチユニットを備え、
前記スイッチユニットは、前記更なるスイッチユニットと前記昇圧回路の組合せに対して並列に接続されている、
請求項１０に記載の車両用駆動装置。 And a further switch unit connected in series to the booster circuit,
The switch unit is connected in parallel to the combination of the further switch unit and the booster circuit.
The vehicle drive device according to claim 10. 前記更なるスイッチユニットは、機械式スイッチユニットである、
請求項１２に記載の車両用駆動装置。 The further switch unit is a mechanical switch unit,
The vehicle drive device according to claim 12. 前記昇圧回路に電流が流れていない場合に、前記機械式スイッチユニットを切り替えることを許容する機構
をさらに備える、請求項１１または１３に記載の車両用駆動装置。 The vehicle drive device according to claim 11, further comprising a mechanism that allows switching of the mechanical switch unit when no current flows in the booster circuit. 前記機構は、前記車両の停止時に、前記機械式スイッチユニットを切り替えることを許容する、
請求項１４に記載の車両用駆動装置。 The mechanism permits switching of the mechanical switch unit when the vehicle is stopped.
The vehicle drive device according to claim 14. 前記車両の後退前に、前記スイッチユニットがオフであれば、前記車両の後退時に、前記機械式スイッチユニットをオンに切り替えて、前記バッテリから前記インバータに電力を供給させる制御部をさらに備える、
請求項１０から１５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。 If the switch unit is off before the vehicle retreats, the control unit further includes a control unit that switches on the mechanical switch unit and supplies electric power from the battery to the inverter when the vehicle retreats.
The vehicle drive device according to any one of claims 10 to 15. 前記昇圧回路と、前記インバータと、前記モータが共通の筐体に配置されている、
請求項１から１６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。 The booster circuit, the inverter, and the motor are disposed in a common housing,
The vehicle drive device according to any one of claims 1 to 16.
JP2017252401A 2017-12-27 2017-12-27 Vehicle drive apparatus Pending JP2019118240A (en)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017252401A JP2019118240A (en) 2017-12-27 2017-12-27 Vehicle drive apparatus
DE112018006632.0T DE112018006632T5 (en) 2017-12-27 2018-09-13 Driving device for a vehicle
PCT/JP2018/033938 WO2019130672A1 (en) 2017-12-27 2018-09-13 Vehicle drive device
CN201880083818.0A CN111565964A (en) 2017-12-27 2018-09-13 Vehicle drive device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017252401A JP2019118240A (en) 2017-12-27 2017-12-27 Vehicle drive apparatus

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2019118240A true JP2019118240A (en) 2019-07-18

Family

ID=67066835

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2017252401A Pending JP2019118240A (en) 2017-12-27 2017-12-27 Vehicle drive apparatus

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP2019118240A (en)
CN (1) CN111565964A (en)
DE (1) DE112018006632T5 (en)
WO (1) WO2019130672A1 (en)

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04145808A (en) * 1990-10-03 1992-05-19 Hitachi Ltd Energy conserving device for electric motor vehicle
EP2051358A4 (en) * 2006-08-09 2011-04-20 Mitsubishi Electric Corp POWER CONVERTER AND CONTROLLER USING SUCH POWER CONVERTER FOR ELECTRICAL ROLLING EQUIPMENT
JP2010208541A (en) * 2009-03-11 2010-09-24 Toyota Motor Corp Control device of hybrid vehicle, control method, and hybrid vehicle
JP2011223755A (en) * 2010-04-09 2011-11-04 Honda Motor Co Ltd DC-DC converter
WO2013102960A1 (en) * 2012-01-05 2013-07-11 株式会社 東芝 Control device for electric vehicle, and electric vehicle
EP3006244A4 (en) * 2013-06-07 2016-07-06 Nissan Motor Hybrid vehicle control device

Also Published As

Publication number Publication date
WO2019130672A1 (en) 2019-07-04
DE112018006632T5 (en) 2020-09-03
CN111565964A (en) 2020-08-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5065986B2 (en) Semiconductor device driving apparatus and driving method thereof
US8541967B2 (en) Steering control apparatus
US9680405B2 (en) Onboard motor controller
JP5660997B2 (en) Electric motor control device
US6469462B2 (en) Control apparatus for electric vehicle
JP5916201B2 (en) Switched reluctance motor controller
US11398761B2 (en) Motor comprising coolant flow path
US20200083880A1 (en) Motor drive device and electric power steering device
WO2018155321A1 (en) Control device and electric power steering device using same
US20190199269A1 (en) Motor Control Device
WO2021161798A1 (en) Power converter control circuit
US20190199268A1 (en) Motor control device
JP6392464B2 (en) VEHICLE DRIVE DEVICE, VEHICLE DRIVE SYSTEM, AND CONTROL METHOD FOR VEHICLE DRIVE DEVICE
US11139762B2 (en) Motor control device
WO2019130673A1 (en) Vehicle drive device
WO2019130672A1 (en) Vehicle drive device
JP5660996B2 (en) Electric motor control device
JP2019134550A (en) Motor controller
JP2007259554A (en) Driving device for brushless motor
US9130490B2 (en) Rotary electric machine control apparatus and electric power steering system using the same
JP2010011622A (en) Vehicle controller and vehicle-control system
JP6935739B2 (en) Boost system
JP5126005B2 (en) Inverter device
JP2007145105A (en) Motor control device and electric power steering device
JP2021136760A (en) Inverter circuit