JP2019110044A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両運転停止中における車載電池の冷却能力を確保する。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、車両運転中において、メインバッテリ７０の温度及び発熱予測量の少なくとも一方に基づいて、車両運転停止後における冷却ファン９０の作動要否を判断する。車両運転停止後に冷却ファン９０の作動が必要な状態であるときには、車両運転停止後に冷却ファン９０の作動が不要な状態であるときと比較して、冷却ファン９０の電源となる補機バッテリ９０の充電量を増加させる制御が実行される。
【選択図】図１

Description

本開示は、車両に関し、より特定的には、車載電池を冷却するための制御に関する。

電池高温時には内部抵抗値が上昇するため、車載電池に対して送風ファン等の電動冷却機構を設けることが公知である。又、電池を高温状態で長期間放置すると劣化進行が懸念される。このため、例えば、特開２０１６−１７３９５７号公報（特許文献１）には、電動車両のイグニッションスイッチがオフになった際に、電動冷却ファンを作動することによって、充放電停止中の電池を効率的に冷却する構成が記載されている。特に、特許文献１の二次電池冷却システムでは、イグニッションスイッチのオフ時に、電池の温度検出値及び推定発熱量に基づいて電池冷却の要否が判定されることで、不要な電動冷却ファンの作動を抑制できる。

特開２０１６−１７３９５７号公報

しかしながら、特許文献１の二次電池冷却システムによれば、イグニッションスイッチのオフ時、すなわち、運転停止時点で電動冷却ファンの電源を供給するバッテリの充電量が少ないと、冷却が不十分となることが懸念される。

本開示はこのような問題点を解決するためになされたものであって、本開示の目的は、車両運転停止中における車載電池の冷却能力を確保することである。

本開示のある局面では、車両は、第１の電池と、作動時に第１の電池を冷却するための電動冷却機構と、電動冷却機構の電源を供給する第２の電池と、電動冷却機構の動作並びに第１及び第２の電池の充放電を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両運転中において、第１の電池の温度検出器及び充放電電流の少なくとも一方を用いて、車両運転停止後における電動冷却機構の作動が必要な第１の状態及び電動冷却機構の作動が不要である第２の状態のいずれであるかを判断するとともに、第１の状態のときには第２の状態のときと比較して、第２の電池の充電量を増加させる制御を実行する。

本開示によれば、車両運転停止中における車載電池の冷却能力を確保することができる。

本実施の形態による車両の全体構成を説明するためブロック図である。 メインバッテリ及び冷却ファンの配置の一例を模式的に示す図である。 本実施の形態に従う車両における補機バッテリのＳＯＣ制御を説明するフローチャートである。 本実施の形態に従う車両における運転停止後の電池冷却制御処理を説明するフローチャートである。 本実施の形態に従う車両におけるメインバッテリのＳＯＣ制御を説明するフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態による車両の全体構成を説明するためブロック図である。
図１を参照して、車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」ともいう）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」ともいう）３０と、動力分割装置４０と、空調装置５０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、メインバッテリ７０と、補機バッテリ８０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１と、冷却ファン９０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。

車両１は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される動力によって走行するハイブリッド車両である。エンジン１０の動力は、動力分割装置４０によって駆動輪２へ伝達される経路と第１ＭＧ２０へ伝達される経路とに分割される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第２ＭＧ３０は、メインバッテリ７０に蓄えられた電力及び第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて動力を発生する。第２ＭＧ３０の動力は、駆動輪２に伝達される。なお、車両１の制動時等には、駆動輪２により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。第２ＭＧ３０により発電された回生電力は、メインバッテリ７０に蓄えられる。

ＰＣＵ６０は、電力線ＰＬ，ＮＬを介してメインバッテリ７０に接続される。ＰＣＵ６０は、メインバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換して第１ＭＧ２０及び／又は第２ＭＧ３０に出力する。これにより、メインバッテリ７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０及び／又は第２ＭＧ３０が駆動される。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０及び／又は第２ＭＧ３０によって発電される交流電力をメインバッテリ７０に充電可能な直流電力に変換してメインバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０及び／又は第２ＭＧ３０が発電した電力でメインバッテリ７０が充電される。

メインバッテリ７０は、第１ＭＧ２０及び／又は第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える。メインバッテリ７０は、直列接続された複数の二次電池セル（例えばニッケル水素電池セル、リチウムイオン二次電池セル）を含んで構成される。メインバッテリ７０の電圧は、比較的高く、例えば３００ボルト程度である。メインバッテリ７０には、監視ユニット３が配置される。監視ユニット３は、メインバッテリ７０の電圧（以下「バッテリ電圧Ｖｂ」という）、メインバッテリ７０の電流（以下「バッテリ電流Ｉｂ」という）及びメインバッテリ７０の温度（以下「バッテリ温度Ｔｂ」という）を検出する。

メインバッテリ７０の充電量は、一般的に、満充電容量に対する、現在の蓄電量を百分率を示した、ＳＯＣ（State Of Charge）によって管理される。ＥＣＵ１００は、監視ユニット３による検出値に基づいて、メインバッテリ７０のＳＯＣ及び補機バッテリ８０のＳＯＣを逐次算出する機能を有する。

車両運転中には、第１ＭＧ２０による発電電力又は放電電力と、第２ＭＧ３０による消費電力又は発電電力（回生電力）との和によって、メインバッテリ７０が充電又は放電される。ＥＣＵ１００は、メインバッテリ７０のＳＯＣが基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒｒ）に維持されるように、メインバッテリ７０の充放電制御を実行することができる。具体的には、ＥＣＵ１００は、ドライバから要求された車両の駆動力又は制動力を発生するためのパワーと、メインバッテリ７０のＳＯＣを制御するための充放電パワーとの和が確保されるように、エンジン１０、第１ＭＧ２０、及び、第２ＭＧ３０の出力を制御する。例えば、メインバッテリ７０のＳＯＣが基準ＳＯＣよりも低下すると、アクセル開度に応じて設定された要求駆動力を確保するためのパワーに加えて、メインバッテリ７０を充電するための第１ＭＧ２０の発電パワーがエンジン１０から出力されるように、エンジン１０、第１ＭＧ２０、及び、第２ＭＧ３０の出力が制御される。

空調装置５０は、電力線ＰＬ，ＮＬに電気的に接続され、電力線ＰＬ，ＮＬから供給される高電圧の電力によって作動する。空調装置５０は、車室内の空気を調温（冷房、暖房）する。

補機バッテリ８０は、車両１に搭載される複数の補機負荷を作動するための電力を蓄える。補機バッテリ８０は、例えば鉛蓄電池を含んで構成される。補機バッテリ８０の電圧は、メインバッテリ７０の電圧よりも低く、例えば、１２ボルト程度又は２４ボルト程度である。なお、複数の補機負荷には、冷却ファン９０、ＥＣＵ１００、各センサ、その他の機器（例えば、図示しないオーディオ機器、照明機器、カーナビゲーション機器等）が含まれる。また、補機バッテリ８０に対しても、図示しないセンサ類（電圧センサ、電流センサ、及び、温度センサ）が配置される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、電力線ＰＬ，ＮＬに電気的に接続され、電力線ＰＬ，ＮＬから供給される電圧を降圧して補機バッテリ８０及び複数の補機負荷に供給する。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、メインバッテリ７０の出力電圧を降圧して、補機バッテリ８０及び補機負荷への供給電力を生成する。ＤＣ／ＤＣコンバータ８１の出力は、ＥＣＵ１００によって制御される。

ＥＣＵ１００は、補機バッテリ８０に配置された各種センサによる検出値に基づいて、補機バッテリ８０のＳＯＣを逐次算出する機能をさらに有する。ＥＣＵ１００は、補機バッテリ８０のＳＯＣが基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒ）に維持されるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１の出力を制御することができる。例えば、補機バッテリ８０のＳＯＣが基準ＳＯＣよりも低下すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１の出力電流（出力電力）が増加される。反対に、補機バッテリ８０のＳＯＣが基準ＳＯＣよりも上昇すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１の出力電流（出力電力）が減少される。

冷却ファン９０は、ＥＣＵ１００によって制御されるモータと、モータの回転軸に接続されたファンとを含んで構成される。冷却ファン９０が作動すると、冷却ファン９０は車室内の空気を吸入し、吸入された空気をメインバッテリ７０に送風する。冷却ファン９０の送風方式（ファンの種類）は、遠心式（シロッコファンなど）であってもよいし、軸流式（プロペラファン）であってもよい。

さらに、車両１は、吸気温センサ４、外気温センサ５、回転速度センサ６を備える。吸気温センサ４は、冷却ファンに吸入される空気の温度（以下「ファン吸気温Ｔｆａｎ」という）を検出するためのセンサである。外気温センサ５は、車両１の外部の空気の温度（以下「外気温Ｔｏｕｔ」という）を検出する。回転速度センサ６は、冷却ファン９０のモータ回転速度（以下、単に「ファン回転速度Ｎｆａｎ」という）を検出する。これらのセンサは、検出値をＥＣＵ１００に出力する。

車両１には、イグニッションスイッチ１１がさらに設けられる。ドライバによるイグニッションスイッチ１１のオン（以下、単に「ＩＧオン」とも称する）に応じて、車両１は、車両運転状態となって、アクセルペダル（図示せず）の操作によって走行可能な状態となる。一方で、ドライバによるイグニッションスイッチ１１のオフ（以下「ＩＧオフ」とも称する）に応じて、車両１は、車両運転停止状態となって、アクセルペダルが操作されても走行できない状態となる。

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）及びメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１の各機器（エンジン１０、ＰＣＵ６０、空調装置５０、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１、冷却ファン９０など）を制御する。

ＥＣＵ１００は、冷却ファン９０を作動する場合、ファン回転速度Ｎｆａｎが目標回転速度Ｎｆとなるように冷却ファン９０をフィードバック制御する。なお、目標回転速度Ｎｆは、予め定められた固定値であってもよいし、バッテリ温度Ｔｂに応じて変動する値であってもよい。

図２は、メインバッテリ７０及び冷却ファン９０の配置の一例を模式的に示す図である。

図２を参照して、車両１の室内には、乗員室８と、荷室９とが設けられる。乗員室８内の温度は、乗員室８よりも車両前方側に設けられる空調装置５０によって調整される。乗員室８には、乗員（ユーザ）が座るためのフロントシート７ａ及びリヤシート７ｂが設けられている。荷室９は、リヤシート７ｂよりも車両後方側に設けられる。なお、乗員室８と荷室９とは、リヤシート７ｂの上方で連通されていてもよい。

メインバッテリ７０は、バッテリケース７１に収容されて荷室９内に配置される。バッテリケース７１の内部は、吸気ダクト７２によって乗員室８に連通されるとともに、排気ダクト７３によって荷室９に連通される。

冷却ファン９０及び吸気温センサ４は、吸気ダクト７２内に配置される。なお、図２には、吸気温センサ４が冷却ファン９０の上流側（車両前方側）に配置される例が示されているが、吸気温センサ４を冷却ファン９０の下流側（冷却ファン９０とメインバッテリ７０との間）に配置するようにしてもよい。

図２に示す矢印αは、冷却風の流れを示す。冷却ファン９０が作動されると、冷却ファン９０は、空調装置５０によって調温（冷房）された乗員室８内の空気を吸入し、吸入された空気を冷却風としてバッテリケース７１の内部に送風する。バッテリケース７１の内部に送風された空気は、メインバッテリ７０との熱交換によってメインバッテリ７０を冷却した後、排気ダクト７３を通って荷室９内に排出される。

図１及び図２に示した構成例において、メインバッテリ７０は「第１の電池」に対応し、補機バッテリ８０は「第２の電池」に対応する。また、冷却ファン９０は「電動冷却機構」の一実施例に対応し、ＥＣＵ１００は「制御装置」の一実施例に対応する。

以上のような構成を有する車両１において、車両１を走行させてメインバッテリ７０の充放電を行なうと、メインバッテリ７０に電流が流れてバッテリ温度Ｔｂが上昇する。バッテリ温度Ｔｂが許容温度を超えた場合にはメインバッテリ７０が劣化するおそれがある。そのため、ＥＣＵ１００は、運転中において、バッテリ温度Ｔｂが許容温度よりも低く設定された基準温度を超えると、冷却ファン９０を作動してメインバッテリ７０を冷却する、電池冷却制御が実行される。これにより、バッテリ温度Ｔｂが上記許容温度を超えないように制御することができる。

一方で、特許文献１にも記載されるように、車両運転中のみならず、ＩＧオフ状態とされた運転停止後においても、メインバッテリ７０の冷却が好ましい状況が想定される。例えば、メインバッテリ７０が高温状態でＩＧオフされた場合に、又は、メインバッテリ７０の充放電により以降での温度上昇が予想される場面にてＩＧオフされた場合には、メインバッテリ７０を冷却せずに放置すると、高温による劣化進行が懸念される。

但し、運転停止時点（ＩＧオフ時点）において、冷却ファン９０に代表される電動冷却機構の電源となる補機バッテリ８０の充電量（ＳＯＣ）が十分確保されていなければ、特許文献１の制御を導入しても、運転停止中のメインバッテリ７０の冷却が不十分となる虞がある。一方で、運転停止中の電池冷却の要否に関わらず補機バッテリ８０の充電量（ＳＯＣ）を一律に増加することは、車両１のエネルギ効率の低下を招く。

したがって、本実施の形態に従う車両では、以下に説明するような、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却制御、及び、補機バッテリ８０のＳＯＣ制御が実行される。

図３は、本実施の形態に従う車両における補機バッテリのＳＯＣ制御を説明するフローチャートである。図３に示されたフローチャートに従う制御処理は、ＥＣＵ１００によって車両運転中に周期的に実行される。

図３を参照して、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００により、監視ユニット３の検出値からバッテリ温度Ｔｂを取得する。さらに、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０により、メインバッテリ７０の推定発熱量を定量化するための発熱量パラメータを算出する。発熱量パラメータは、メインバッテリ７０の充放電電流（バッテリ電流Ｉｂ）を用いて算出することができる。

メインバッテリ７０の発熱量は、バッテリ電流Ｉｂの二乗に依存する。したがって、発熱量パラメータは、例えば、現時点から一定時間遡った期間中におけるＩｂ²の移動平均値に従って算出することができる。さらに、時間経過に伴って重み係数が低減していくように、Ｉｂ²の加重移動平均又は指数移動平均に従って、発熱量パラメータを算出することも可能である。発熱量パラメータによって、現時点以降でのバッテリ温度Ｔｂの上昇量を予測することができる。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２０により、ステップＳ１１０で取得されたバッテリ温度Ｔｂ及びステップＳ１２０で算出された発熱量パラメータに基づいて、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却要否判定を実行する。ステップＳ１２０では、例えば、バッテリ温度Ｔｂ又は発熱量パラメータが予め定められたそれぞれの閾値を超えることによって、冷却が必要と判定される。

或いは、上記閾値よりも低い判定値を設定して、バッテリ温度及び発熱量パラメータの両方が判定値よりも高いときに、運転停止後の電池冷却が必要であると判定することも可能である。さらに、上記閾値及び／又は判定値は、吸気温センサ４によって検出されたファン吸気温Ｔｆａｎ及び、外気温センサ５によって検出された外気温Ｔｏｕｔに基づき、低温時には相対的に低く設定されるように、温度条件に応じて可変化することも可能である。このように、ステップＳ１２０による、運転停止後の電池冷却要否判定は、メインバッテリ７０の温度（バッテリ温度Ｔｂ）及び充放電電流（バッテリ電流Ｉｂ）の少なくとも一方に基づき、任意に設定することが可能である。

ＥＣＵ１００は、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却が不要であるとき（Ｓ１２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１３０に処理を進めて、補機バッテリ８０の基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒ）をデフォルト値ＳＯＣｄに設定する（ＳＯＣｒ＝ＳＯＣｄ）。

これに対して、ＥＣＵ１００は、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却が必要であるとき（Ｓ１２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１４０に処理を進めて、補機バッテリ８０のＳＯＣ上昇量ΔＳＯＣｒ（ΔＳＯＣｒ＞０）を算出する。

ＳＯＣ上昇量ΔＳＯＣｒは、一定値であってもよいが、バッテリ温度Ｔｂ及び／又は発熱量パラメータに基づいて可変に設定することも可能である。具体的には、バッテリ温度Ｔｂが高いほど、また、発熱量パラメータが大きいほど、ΔＳＯＣｒを大きく設定することができる。さらに、ファン吸気温Ｔｆａｎ及び／又は外気温Ｔｏｕｔをさらに組み合わせて、低温時にはΔＳＯＣｒ相対的に小さく設定されるように、温度条件に応じて可変化することも可能である。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１５０により、デフォルト値ＳＯＣｄと、ステップＳ１４０で算出された上昇量ΔＳＯＣｒとの和に従って、補機バッテリ８０の基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒ）を設定する。これにより、車両運転中において、運転停止後に電池冷却が必要であるとき（第１の状態）には、補機バッテリ８０の基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒ）が、運転停止後に電池冷却が不要であるとき（第２の状態）と比較して、高く設定される。

図４は、本実施の形態に従う車両における運転停止後の電池冷却制御処理を説明するフローチャートである。

図４を参照して、ＥＣＵ１００は、ＩＧオフに応じてステップＳ２２０以降の処理を起動する。一方で、車両運転中、すなわち、ＩＧオン期間（Ｓ２００のＮＯ判定時）には、ステップＳ２２０以降の処理は起動されない。

ＥＣＵ１００は、ＩＧオフ時点において、ステップＳ２２０により、図３のステップＳ１２０と同様に、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却要否判定を実行する。ＥＣＵ１００は、運転停止後の電池冷却が不要であるとき（Ｓ２２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２６０に処理を進めて、冷却ファン９０を停止する。すなわち、ＩＧオフに応じて、作動状態の冷却ファン９０は停止される。ＩＧオフ時に冷却ファン９０が停止状態のときには、当該停止状態が維持される。

これに対して、ＥＣＵ１００は、運転停止後の電池冷却が必要であるとき（Ｓ２２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２３０に処理を進めて、電池冷却条件を設定する。電池冷却条件は、例えば、ＩＧオフ時点からの冷却ファン９０の作動時間Ｔｆ及び目標回転速度Ｎｆを含む。目標回転速度Ｎｆが高い程、一定時間での冷却能力は高くなるが、冷却ファン９０の消費電力は増大する。

従って、バッテリ温度Ｔｂ及び発熱量パラメータが高いときには、作動時間Ｔｆを相対的に長く、かつ、目標回転速度Ｎｆを相対的に高く設定するように、メインバッテリ７０の発熱度合に応じて電池冷却条件を可変に設定することが好ましい。さらに、ファン吸気温Ｔｆａｎ及び／又は外気温Ｔｏｕｔをさらに組み合わせて、低温時には、作動時間Ｔｆが相対的に短く設定され、かつ、目標回転速度Ｎｆが相対的に低く設定されるように、電池冷却条件を温度条件に応じて可変化することも可能である。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０により、ステップＳ２３０で設定した電池冷却条件に従って冷却ファン９０を作動させる。このときの冷却ファン９０の回転速度はステップＳ２３０で設定した目標回転速度Ｎｆに従って制御される。

さらに、ＥＣＵ１００はステップＳ２５０により、冷却ファン９０の作動開始から、ステップＳ２３０で設定された作動時間Ｔｆが経過したかどうかを判定する。作動時間Ｔｆが経過するまで（Ｓ２５０のＮＯ判定時）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０による冷却ファン９０の作動を継続する。一方で、ＥＣＵ１００は、作動時間Ｔｆが経過すると（Ｓ２５０のＹＥＳ判定時）、ステップＳ２６０に処理を進めて冷却ファン９０を停止する。これにより、メインバッテリ７０の冷却が終了される。

このように、本実施の形態に従う車両によれば、ＩＧオフ時におけるバッテリ温度Ｔｂ及び／又は発熱量パラメータに基づき、高温状態でメインバッテリ７０が長時間放置されることを回避するように冷却ファン９０を作動することができる。一方で、車両運転中において、運転停止後にメインバッテリ７０の冷却が必要となるか否かを逐次判断して、電池冷却が必要な場合には、冷却ファン９０に電力を供給する補機バッテリ８０の充電量（ＳＯＣ）を上昇することができる。したがって、運転停止後に冷却ファン９０が作動するための電力を補機バッテリ８０から十分に供給することができる。すなわち、運転停止後における電池冷却能力を確実に確保することが可能となる。

また、運転停止後における電池冷却条件（冷却ファン９０の作動条件）及び補機バッテリ８０のＳＯＣ上昇量（ΔＳＯＣｒ）は、バッテリ温度Ｔｂ及び／又は発熱量パラメータ、並びに温度条件（外気温及び室内温）に基づいて可変に設定することができる。これにより、補機バッテリ８０の電力消費及び余分な充電を最小限として、車両１のエネルギ効率低下を回避することができる。

［変形例］
図１の構成例では、補機バッテリ８０の充電電力は、メインバッテリ７０の出力電圧をＤＣ／ＤＣ変換することによって確保される。このため、運転停止後にメインバッテリ７０を長時間冷却することが必要な場合には、補機バッテリ８０の充電量（ＳＯＣ）の上昇のみでは、電池冷却のためのエネルギを確保できないことも懸念される。

したがって、図５に示す変形例のように、メインバッテリ７０のＳＯＣ制御についても、補機バッテリ８０と同様に変更することが可能である。

図５は、本実施の形態に従う車両におけるメインバッテリのＳＯＣ制御を説明するフローチャートである。図５に示されたフローチャートに従う制御処理は、図３の制御処理と共に、ＥＣＵ１００によって車両運転中に周期的に実行される。

図５を参照して、ＥＣＵ１００は、図３と同様のステップＳ１００〜Ｓ１２０（図３）によって、運転停止後のメインバッテリ７０の冷却要否を判定する。ＥＣＵ１００は、電池冷却が不要のとき（Ｓ１２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１３５により、メインバッテリ７０の基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒｒ）を、デフォルト値ＳＯＣｄｄに設定する。

これに対して、ＥＣＵ１００は、運転停止後におけるメインバッテリ７０の冷却が必要であるとき（Ｓ１２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１４５に処理を進めて、メインバッテリ７０のＳＯＣ上昇量ΔＳＯＣｒｒ（ΔＳＯＣｒｒ＞０）を算出する。そして、ステップＳ１５５により、メインバッテリ７０の基準ＳＯＣ（ＳＯＣｒｒ）は、デフォルト値ＳＯＣｄｄと、ステップＳ１４５で算出された上昇量ΔＳＯＣｒｒとの和に従って設定される。ＳＯＣ上昇量ΔＳＯＣｒｒは、補機バッテリ８０のＳＯＣ上昇量ΔＳＯＣｒと同様に、一定値であってもよく、バッテリ温度Ｔｂ及び／又は発熱量パラメータに基づいて可変に設定されてもよい。

図５のＳＯＣ制御をさらに組み合わせることにより、車両運転中において、運転停止後に電池冷却が必要であるとき（第１の状態）には、当該電池冷却が不要であるとき（第２の状態）と比較して、補機バッテリ８０の基準ＳＯＣに加えて、メインバッテリ７０の基準ＳＯＣについても上昇することができる。この結果、運転停止後にメインバッテリ７０を冷却するための、冷却ファン９０の作動エネルギをより確実に確保することが可能となる。

なお、本実施の形態では、補機バッテリ８０のＳＯＣが管理される例を説明したが、直接ＳＯＣが管理及び制御されていない場合にも、同様に補機バッテリ８０の充電量を増加させる制御を実現することができる。例えば、車両運転中において、運転停止後に電池冷却が必要であるとき（第１の状態）には、当該電池冷却が不要であるとき（第２の状態）と比較して、同一のフィードバック値（補機バッテリ８０の出力電圧値等）に対するＤＣ／ＤＣコンバータ８１の出力を高く制御することによっても、補機バッテリ８０の充電量を相対的に増加することができる。

また、図１に示した車両の構成は例示に過ぎず、走行用のメインバッテリ７０の電動冷却機構（冷却ファン９０）の作動電力が蓄積される補機バッテリ８０の充電制御について、任意のパワートレーン構成に対して本実施の形態を適用することが可能である。また、メインバッテリ７０の搭載位置についても、図２の例に限定されることはなく、任意の位置に搭載された二次電池の冷却に関して本実施の形態を適用することが可能である。さらに、「電動冷却機構」についても、電力消費を伴って冷却能力を発揮するものであれば、冷却ファン９０以外の任意の装置を適用することが可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 駆動輪、３ 監視ユニット、４ センサ、５ 外気温センサ、６ 回転速度センサ、７ａ フロントシート、７ｂ リヤシート、８ 乗員室、９ 荷室、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ 空調装置、７０ メインバッテリ、７１ バッテリケース、７２ 吸気ダクト、７３ 排気ダクト、８０ 補機バッテリ、８１ コンバータ、９０ 冷却ファン、Ｉｂ バッテリ電流、ＮＬ，ＰＬ 電力線、Ｎｆ 目標回転速度、Ｎｆａｎ ファン回転速度、ＳＯＣｒ ＳＯＣ基準値（補機バッテリ）、ＳＯＣｒｒ ＳＯＣ基準値（メインバッテリ）、Ｔｂ バッテリ温度、Ｔｏｕｔ 外気温、Ｖｂ バッテリ電圧。

Claims (1)

1. 第１の電池と、
   作動時に前記第１の電池を冷却するための電動冷却機構と、
   前記電動冷却機構の電源を供給する第２の電池と、
   前記電動冷却機構の動作並びに前記第１及び第２の電池の充放電を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、車両運転中において、前記第１の電池の温度検出器及び充放電電流の少なくとも一方を用いて、車両運転停止後における前記電動冷却機構の作動が必要な第１の状態及び前記電動冷却機構の作動が不要である第２の状態のいずれであるかを判断するとともに、前記第１の状態のときには前記第２の状態のときと比較して、前記第２の電池の充電量を増加させる制御を実行する、車両。
   
   
   
   
   

Images