JP2019104375A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ性能とウェット性能とを両立しつつ、静粛性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０と、周方向主溝２０とトレッド部２の接地端Ｔとの間に配置され、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しつつタイヤ周方向に延びる周方向細溝３０と、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝２０と周方向細溝３０とにより区画される溝間陸部である第１中間陸部１２と、第１中間陸部１２に形成されてタイヤ幅方向に延びると共に、一端が周方向細溝３０に開口し、他端が第１中間陸部１２内で終端する溝間ラグ溝である第１中間ラグ溝４２と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、トレッド面の溝は、操縦安定性や耐摩耗性、騒音性能等の排水性以外の性能にも大きく影響する。このため、従来の空気入りタイヤでは、例えば、特許文献１〜４のように、溝の位置や溝の形状、溝幅等を工夫することにより、空気入りタイヤに求められる性能のバランスを図っている。

特許第３９４６１９７号公報 特許第６１１１８０８号公報 特許第４９０５５９９号公報 特開２０１７−１５８９号公報

ここで、車両を運転するユーザーの中には、サーキット走行だけではなく、市街地やハイウェイにおいてもスポーツ性能を重視するユーザーが存在し、このような性能は、車両に装着される空気入りタイヤに対しても求められる。空気入りタイヤに求められるスポーツ性能としては、乾燥した路面の走行時の性能であるドライ性能や、濡れた路面の走行時の性能であるウェット性能が挙げられるが、公道で使用する空気入りタイヤでは、これらの性能の他に、走行時における騒音の少なさである静粛性能も重要になってくる。しかし、ドライ性能を向上させるには、溝面積を少なくするのが有効であるのに対し、ウェット性能を向上させるには、溝面積を多くするのが有効であり、一方で、溝面積を多くした場合には、騒音が大きくなり易くなる。このため、これらの性能を全て満たすのは、非常に困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ性能とウェット性能とを両立しつつ、静粛性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝とトレッド部の接地端との間に配置され、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しつつタイヤ周方向に延びる周方向細溝と、タイヤ幅方向における両側が前記周方向主溝と前記周方向細溝とにより区画される溝間陸部と、前記溝間陸部に形成されてタイヤ幅方向に延びると共に、一端が前記周方向細溝に開口し、他端が前記溝間陸部内で終端する溝間ラグ溝と、を備えることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記溝間ラグ溝は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、前記溝間ラグ溝のタイヤ周方向における長さＬとの関係が、０．２≦（Ｌ／Ｐ）≦１．７の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝と前記溝間ラグ溝とのタイヤ幅方向における距離Ｗは、５．０ｍｍ以上であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向における前記周方向細溝の前記接地端側には、タイヤ幅方向における内側が前記周方向細溝によって区画されるショルダー陸部が配設され、前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延びると共に前記周方向細溝に非連通のショルダーラグ溝が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、長尺部と、前記長尺部よりも長さが短い短尺部とが、屈曲部ごとに交互に形成されており、前記溝間ラグ溝は、前記屈曲部で前記周方向細溝に開口して前記短尺部の延長線上に延びることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ性能とウェット性能とを両立しつつ、静粛性能を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２に示す周方向細溝の屈曲部のピッチと第１中間ラグ溝の長さとの関係についての説明図である。 図４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第１中間ラグ溝の長さが長い場合の説明図である。 図５Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図５Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３を示す平面図である。ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０が複数形成されており、この周方向主溝２０により、トレッド面３には複数の陸部１０が形成されている。詳しくは、周方向主溝２０は、３本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置する第１センター主溝２１と第２センター主溝２２と、第２センター主溝２２のタイヤ幅方向外側に配設されるショルダー主溝２３と、が設けられている。第１センター主溝２１と第２センター主溝２２とショルダー主溝２３とは、タイヤ赤道面ＣＬに対して第１センター主溝２１が車両装着方向外側に位置し、第２センター主溝２２とショルダー主溝２３とが車両装着方向内側に位置している。

ここでいう周方向主溝２０は、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に周方向主溝２０は、５．０ｍｍ以上の溝幅を有し、５．０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、周方向主溝２０は、５．０ｍｍ以上の溝幅を有し、５．０ｍｍ以上の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。周方向主溝２０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

また、トレッド面３には、第１センター主溝２１のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝３０が形成されている。即ち、周方向細溝３０は、第１センター主溝２１と同様に、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に位置している。周方向細溝３０は、溝幅が３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっており、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しつつタイヤ周方向に延びている。即ち、周方向細溝３０は、タイヤ幅方向に振幅するジグザグ状の形状でタイヤ周方向に延びている。このように形成される周方向細溝３０は、周方向主溝２０である第１センター主溝２１とトレッド部２の接地端Ｔとの間に配置されており、接地端Ｔからのタイヤ幅方向における距離Ｄが、接地幅ＴＷの５．０％以上４０％以下の範囲内に配置されている。

なお、この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重の８８％に相当する荷重を加えられたときの、トレッド面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、この場合における接地幅ＴＷは、トレッド面３の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔である。

ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

トレッド面３には、これらの周方向主溝２０と周方向細溝３０とにより、複数の陸部１０が区画されている。具体的には、第１センター主溝２１と第２センター主溝２２との間に位置し、タイヤ幅方向における両側が第１センター主溝２１と第２センター主溝２２とにより区画される陸部１０は、センター陸部１１になっている。センター陸部１１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配設されている。

また、第１センター主溝２１と周方向細溝３０との間に位置し、タイヤ幅方向における両側が第１センター主溝２１と周方向細溝３０とにより区画される陸部１０は、溝間陸部である第１中間陸部１２になっている。また、第２センター主溝２２とショルダー主溝２３との間に位置し、タイヤ幅方向における両側が第２センター主溝２２とショルダー主溝２３とにより区画される陸部１０は、第２中間陸部１３になっている。

また、周方向細溝３０のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向における内側が周方向細溝３０によって区画される陸部１０は、第１ショルダー陸部１４になっている。また、ショルダー主溝２３のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向における内側がショルダー主溝２３によって区画される陸部１０は、第２ショルダー陸部１５になっている。第１ショルダー陸部１４は、タイヤ幅方向における周方向細溝３０の接地端Ｔ側に配設され、第２ショルダー陸部１５は、タイヤ幅方向におけるショルダー主溝２３の接地端Ｔ側に配設されており、第１ショルダー陸部１４と第２ショルダー陸部１５とは、共にトレッド部２のタイヤ幅方向における両端に配設されるショルダー陸部になっている。

また、トレッド面３には、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝４０が形成されており、各ラグ溝４０は、各陸部１０に形成されている。本実施形態では、ラグ溝４０は、溝幅が８．０ｍｍ以下になっており、溝深さが３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっている。各陸部１０に形成されるラグ溝４０のうち、センター陸部１１に形成されるラグ溝４０は、センターラグ溝４１になっている。センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、一端が第２センター主溝２２に開口し、他端がセンター陸部１１内で終端している。また、センターラグ溝４１は、第２センター主溝２２に開口している側の端部から、センター陸部１１内で終端している側の端部に向かうに従って、溝幅が狭くなっている。

また、複数のラグ溝４０のうち、第１中間陸部１２に形成されるラグ溝４０は、溝間ラグ溝である第１中間ラグ溝４２になっている。第１中間ラグ溝４２は、タイヤ幅方向に延びつつ湾曲しながらタイヤ周方向に傾斜しており、一端が周方向細溝３０に開口し、他端が第１中間陸部１２内で終端している。また、第１中間ラグ溝４２は、周方向細溝３０に開口している側の端部から、第１中間陸部１２内で終端している側の端部に向かうに従って、溝幅が狭くなっている。

また、複数のラグ溝４０のうち、第２中間陸部１３に形成されるラグ溝４０は、第２中間ラグ溝４３になっている。第２中間ラグ溝４３は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、一端がショルダー主溝２３に開口し、他端が第２中間陸部１３内で終端している。また、第２中間ラグ溝４３は、ショルダー主溝２３に開口している側の端部から、第２中間陸部１３内で終端している側の端部に向かうに従って、溝幅が狭くなっている。

また、ショルダー主溝２３のトレッド面３への開口部の、溝幅方向における両側のエッジのうち、第２中間ラグ溝４３が開口している側のエッジには、切欠き２３ｎが形成されている。ショルダー主溝２３の切欠き２３ｎは、タイヤ周方向に隣り合ってショルダー主溝２３に開口する第２中間ラグ溝４３のうち、一方の第２中間ラグ溝４３から他方の第２中間ラグ溝４３に向かうに従って、トレッド面３に対するショルダー主溝２３の開口部の幅が大きくなる方向に変化している。

また、複数のラグ溝４０のうち、第１ショルダー陸部１４に形成されるラグ溝４０は、ショルダーラグ溝である第１ショルダーラグ溝４４になっており、第１ショルダーラグ溝４４は、タイヤ幅方向に延びつつ湾曲しながらタイヤ周方向に傾斜している。また、第１ショルダーラグ溝４４は、タイヤ幅方向内側の端部が、第１ショルダー陸部１４内で終端し、タイヤ幅方向外側の端部が、トレッド面３のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥで開口しており、第１ショルダー陸部１４上に位置する接地端Ｔを跨いで形成されている。つまり、第１ショルダーラグ溝４４は、周方向細溝３０に対して非連通になっている。

ここで、デザインエンドＥは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端である。図１では、デザインエンドＥをタイヤ周方向に連続して示している。即ち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。

また、複数のラグ溝４０のうち、第２ショルダー陸部１５に形成されるラグ溝４０は、ショルダーラグ溝である第２ショルダーラグ溝４５になっており、第２ショルダーラグ溝４５は、タイヤ幅方向に延びつつ湾曲しながらタイヤ周方向に傾斜している。また、第２ショルダーラグ溝４５は、タイヤ幅方向内側の端部が、第２ショルダー陸部１５内で終端し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口しており、第２ショルダー陸部１５上に位置する接地端Ｔを跨いで形成されている。つまり、第２ショルダーラグ溝４５は、ショルダー主溝２３に対して非連通になっている。

さらに、これらのラグ溝４０は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、全て同じ方向になっている。つまり、例えば、車両装着方向内側から車両装着方向外側にタイヤ幅方向に向かう際に、複数のラグ溝４０は全て、タイヤ周方向における同じ方向に向かって傾斜している。

また、第１中間ラグ溝４２と第１ショルダーラグ溝４４とは、タイヤ周方向において隣り合う第１中間ラグ溝４２同士の間隔と、第１ショルダーラグ溝４４同士の間隔とが、同じ間隔になっている。また、第１中間ラグ溝４２は、第１ショルダーラグ溝４４の延長線上に配設されており、周方向細溝３０に開口している側の端部から、第１中間陸部１２内で終端している側の端部に向かうに従って、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が大きくなっている。

また、センターラグ溝４１と第２中間ラグ溝４３と第２ショルダーラグ溝４５とは、タイヤ周方向において隣り合うセンターラグ溝４１同士の間隔と、第２中間ラグ溝４３同士の間隔と、第２ショルダーラグ溝４５同士の間隔とが、全て同じ間隔になっている。また、第２中間ラグ溝４３は、第２ショルダーラグ溝４５の延長線上に配設されており、センターラグ溝４１は、第２中間ラグ溝４３の延長線上に配設されている。さらに、センターラグ溝４１と第２中間ラグ溝４３と第２ショルダーラグ溝４５とは、第２ショルダーラグ溝４５よりも第２中間ラグ溝４３の方が、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が大きくなっており、第２中間ラグ溝４３よりもセンターラグ溝４１の方が、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が大きくなっている。

また、各陸部１０に形成されるラグ溝４０は、陸部１０を区画する周方向主溝２０に対して少なくとも一端が離間しており、陸部１０をタイヤ幅方向に横断していないため、陸部１０は、いわゆるブロック状にはなっておらず、各陸部１０はタイヤ周方向に連続するリブ状の形状で形成されている。

また、第２ショルダー陸部１５には、タイヤ周方向に隣り合う第２ショルダーラグ溝４５同士の間に、サイプ５０が形成されている。サイプ５０は、タイヤ周方向に隣り合う第２ショルダーラグ溝４５同士の間のほぼ中央に配置されており、長さやタイヤ幅方向における位置、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度や湾曲の仕方が、第２ショルダーラグ溝４５と同様の形態になっている。このため、第２ショルダー陸部１５に形成されるサイプ５０も、第２ショルダーラグ溝４５と同様に、タイヤ幅方向内側の端部が第２ショルダー陸部１５内で終端し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口しており、第２ショルダー陸部１５上に位置する接地端Ｔを跨いで形成されている。

なお、ここでいうサイプ５０は、トレッド面３に細溝状に形成される溝であり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部１０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部１０の変形によって互いに接触するものをいう。本実施形態では、サイプ５０は、サイプ幅が０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内になっており、サイプ深さが２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

さらに、第１ショルダー陸部１４には、それぞれ接地端Ｔのタイヤ幅方向外側にトレッド面３から凹んだ凹部５５が形成されている。凹部５５は、トレッド面３におけるデザインエンドＥ付近に設けられており、直径が１．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内で、深さが０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内の円形状のディンプル形状で形成されている。この凹部５５は、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーラグ溝４４同士の間に２つが形成されており、２つの凹部５５は、タイヤ幅方向における位置が同じ位置で、タイヤ周方向に並んで配置されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。周方向細溝３０は、複数の屈曲部３１で屈曲することにより、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しつつタイヤ周方向に延びており、長尺部３２と短尺部３３とが、屈曲部３１ごとに交互に形成されている。長尺部３２は、短尺部３３よりも長さが長くなっており、短尺部３３は、長尺部３２よりも長さが短くなっている。また、周方向細溝３０が有する長尺部３２と短尺部３３とは、それぞれタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜している。また、屈曲部３１で屈曲する長尺部３２と短尺部３３との相対的な角度は、鋭角になっている。つまり、周方向細溝３０は、同じ短尺部３３に連通する２本の長尺部３２において、一方の長尺部３２から短尺部３３を通って他方の長尺部３２に向かう際に、短尺部３３の位置でタイヤ周方向における方向が反対方向になる向きで短尺部３３は傾斜している。

これらの長尺部３２と短尺部３３とのうち、長尺部３２のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ１は、３．０°以上３０°以下の範囲内になっており、短尺部３３のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θ２は、１５°以上９０°以下の範囲内になっている。

また、トレッド面３に対する長尺部３２の開口部における溝幅方向両側のエッジのうち、タイヤ幅方向外側のエッジを外側エッジ３５とし、タイヤ幅方向内側のエッジを内側エッジ３６とする場合に、同じ短尺部３３に連通する２本の長尺部３２のうち、短尺部３３のタイヤ幅方向内側の端部に連通する長尺部３２の外側エッジ３５と、短尺部３３のタイヤ幅方向外側の端部に連通する長尺部３２の内側エッジ３６とは、互いに延長線上になる位置関係となって配置されている。この場合における外側エッジ３５と内側エッジ３６とは、それぞれ長尺部３２が有する一対の溝壁とトレッド面３とが交差する部分になっている。

周方向細溝３０に開口する第１中間ラグ溝４２は、屈曲部３１で周方向細溝３０に開口して短尺部３３の延長線上に延びている。詳しくは、第１中間ラグ溝４２は、短尺部３３のタイヤ幅方向における両側２箇所に位置する屈曲部３１のうち、タイヤ幅方向内側に位置する屈曲部３１の位置で周方向細溝３０に連通して周方向細溝３０に開口しており、短尺部３３の延長線上に延びている。

第１中間ラグ溝４２は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲することにより、周方向細溝３０に開口する側の端部でありタイヤ幅方向外側の端部である外側端部４２ｏ付近よりも、第１中間陸部１２内で終端する側の端部でありタイヤ幅方内側の端部である内側端部４２ｉ付近の方が、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が大きくなっている。このように湾曲する第１中間ラグ溝４２は、円弧状に湾曲していてもよく、楕円状に湾曲していてもよく、湾曲の形状は問わない。

図３は、図２に示す周方向細溝３０の屈曲部３１のピッチＰと第１中間ラグ溝４２の長さＬとの関係についての説明図である。第１中間ラグ溝４２は、周方向細溝３０の屈曲部３１の位置で周方向細溝３０に開口しているため、タイヤ周方向における周方向細溝３０の屈曲のピッチと、タイヤ周方向において隣り合う第１中間ラグ溝４２同士の間隔は同じ大きさになっているが、第１中間ラグ溝４２の長さと周方向細溝３０の屈曲のピッチも、所定の関係を有している。具体的には、周方向細溝３０と第１中間ラグ溝４２とは、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬとの関係が、０．２≦（Ｌ／Ｐ）≦１．７の範囲内になっている。

この場合における周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰは、周方向細溝３０が有する屈曲部３１のうち、同じ方向に屈曲する屈曲部３１同士のタイヤ周方向における距離になっている。例えば、屈曲部３１は、短尺部３３のタイヤ幅方向における両側２箇所に位置する屈曲部３１のうち、タイヤ幅方向外側に位置する屈曲部３１同士のタイヤ周方向における距離が、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰとして用いられる。また、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬは、第１中間ラグ溝４２における周方向細溝３０に開口している側の端部である外側端部４２ｏと、第１中間陸部１２内で終端している側の端部である内側端部４２ｉとのタイヤ周方向における距離になっている。

なお、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬとの関係は、０．５≦（Ｌ／Ｐ）≦１．３の範囲内であるのが好ましい。

また、第１中間陸部１２を区画する第１センター主溝２１と、第１中間陸部１２に形成される第１中間ラグ溝４２とのタイヤ幅方向における距離Ｗは、５．０ｍｍ以上になっている。この場合における第１センター主溝２１と第１中間ラグ溝４２とのタイヤ幅方向における距離Ｗは、第１中間ラグ溝４２の内側端部４２ｉの位置での、第１センター主溝２１とのタイヤ幅方向における距離になっており、第１中間ラグ溝４２と第１センター主溝２１とが最も近付いている位置での距離になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されているため、指定されている方向で車両に装着する。具体的には、周方向細溝３０が位置する側が車両装着方向外側に位置する向きで装着する。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置する部分のトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝２０やラグ溝４０等の溝に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

ここで、第１中間陸部１２は、タイヤ幅方向における外側が周方向細溝３０によって区画されている。このため、第１中間陸部１２は、接地面積が大きくなっており、剛性が高くなっているため、大きな荷重を受けた際でも、変形し難くなっている。また、第１中間陸部１２に形成される溝間ラグ溝である第１中間ラグ溝４２は、内側端部４２ｉが第１中間陸部１２内で終端しており、第１中間陸部１２が第１中間ラグ溝４２によってタイヤ周方向に分断されていないため、第１中間陸部１２は、これによっても剛性が高くなっている。これらにより、第１中間陸部１２は、大きな変形を抑制しつつ荷重を受けることができ、乾燥した路面の走行時における操縦安定性である、ドライ操安性を向上させることができる。

また、周方向細溝３０は、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しつつタイヤ周方向に延びるため、長尺部３２の外側エッジ３５や内側エッジ３６等のエッジの長さを確保することができ、エッジ成分を確保することができる。これにより、周方向細溝３０の溝幅を周方向主溝２０の溝幅よりも狭くすることによって陸部１０の剛性を確保しつつ、周方向細溝３０のエッジ成分により、濡れた路面の走行時における操縦安定性である、ウェット操安性を向上させることができる。

さらに、第１中間ラグ溝４２は、内側端部４２ｉが第１中間陸部１２内で終端しており、第１センター主溝２１に開口していないため、車両走行時に周方向主溝２０で発生する気柱共鳴音のような、第１センター主溝２１で発生する音が、接地している領域の外に漏れることを抑制することができる。これにより、車両走行時におけるパターンノイズ等の騒音を低減することができる。これらの結果、ドライ性能とウェット性能とを両立しつつ、静粛性能を向上させることができる。

また、第１中間ラグ溝４２は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲するため、第１中間ラグ溝４２の長さを確保して溝面積を確保しつつ、第１中間ラグ溝４２における周方向細溝３０に連通している部分の、周方向細溝３０に対する相対角度が小さくなり過ぎるのを抑制することができる。これにより、第１中間陸部１２における、第１中間ラグ溝４２が周方向細溝３０に連通している部分付近の剛性を確保しつつ、第１中間ラグ溝４２での排水性を確保することができる。この結果、ドライ性能とウェット性能とを、より確実に両立することができる。

また、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬとの関係が、０．２≦（Ｌ／Ｐ）≦１．７の範囲内であるため、第１中間陸部１２の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、第１中間ラグ溝４２での排水性を確保することができる。つまり、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬとの関係が、（Ｌ／Ｐ）＜０．２である場合は、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬが短過ぎるため、第１中間ラグ溝４２の溝面積を確保し難くなる虞がある。この場合、第１中間ラグ溝４２での排水性を確保するのが困難になり、ウェット操安性を確保するのが困難になる虞がある。また、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬとの関係が、（Ｌ／Ｐ）＞１．７である場合は、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰが短くなり過ぎる虞があり、これに伴って、タイヤ周方向に隣り合う第１中間ラグ溝４２同士の間隔が狭くなり過ぎる虞がある。この場合、第１中間ラグ溝４２が形成される第１中間陸部１２の剛性が低くなり過ぎ、ドライ操安性を確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬとの関係が、０．２≦（Ｌ／Ｐ）≦１．７の範囲内である場合は、タイヤ周方向に隣り合う第１中間ラグ溝４２同士の間隔が狭くなり過ぎることを抑制しつつ、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬを確保することができる。これにより、第１中間陸部１２の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、第１中間ラグ溝４２での排水性を確保することができる。この結果、ドライ性能とウェット性能とを、より確実に両立することができる。

また、第１センター主溝２１と第１中間ラグ溝４２とのタイヤ幅方向における距離Ｗは、５．０ｍｍ以上であるため、より確実に第１中間陸部１２の剛性を確保することができる。つまり、第１センター主溝２１と第１中間ラグ溝４２とのタイヤ幅方向における距離Ｗが５．０ｍｍ未満である場合は、第１センター主溝２１と第１中間ラグ溝４２との距離Ｗが小さ過ぎるため、第１中間陸部１２における第１中間ラグ溝４２の内側端部４２ｉ付近の剛性が低くなり過ぎる虞があり、ドライ操安性を確保するのが困難になる虞がある。これに対し、第１センター主溝２１と第１中間ラグ溝４２とのタイヤ幅方向における距離Ｗが、５．０ｍｍ以上である場合は、より確実に第１中間陸部１２の剛性を確保することができ、ドライ操安性を確保することができる。この結果、より確実にドライ性能を向上させることができる。

また、第１ショルダー陸部１４には、タイヤ幅方向に延びると共に周方向細溝３０に非連通の第１ショルダーラグ溝４４が形成されるため、第１ショルダーラグ溝４４によって排水性を確保しつつ、車両走行時に周方向細溝３０で発生した音が第１ショルダーラグ溝４４を通って接地している領域の外に漏れることを抑制することができる。これにより、より確実にウェット操安性を向上させることができると共に、車両走行時における騒音の低減を図ることができる。この結果、より確実にウェット性能と静粛性能とを向上させることができる。

また、第１中間ラグ溝４２は、屈曲部３１で周方向細溝３０に開口して短尺部３３の延長線上に延びるため、濡れた路面の走行時に第１中間ラグ溝４２に入り込んだ水を、周方向細溝３０の短尺部３３に対して流れ易くすることができる。つまり、第１中間ラグ溝４２に入り込んだ水を、周方向細溝３０に対して流れ易くすることができ、第１中間ラグ溝４２での排水性を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、周方向細溝３０は、空気入りタイヤ１を指定の装着方向で車両に装着した際に、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側となる位置に配設されるため、より確実にドライ操安性を向上させることができる。つまり、車両の走行時において旋回をする場合には、車両の幅方向両側の空気入りタイヤ１のうち、旋回半径の外側に位置する空気入りタイヤ１の、車両装着方向外側寄りに位置するトレッド面３に、大きな荷重が作用し易くなる。このため、周方向細溝３０を、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側となる位置に配設することにより、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側に位置する陸部１０である第１中間陸部１２や第１ショルダー陸部１４の剛性を高くすることができる。これにより、車両の旋回時に大きな荷重が作用し易くなる陸部１０の剛性を高くすることができ、より確実にドライ操安性を向上させることができる。この結果、より確実にドライ性能を向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬとの関係は、０．５≦（Ｌ／Ｐ）≦１．３の範囲内であるのが好ましくなっているが、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬとは、これ以外の関係性であってもよい。

図４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、第１中間ラグ溝４２の長さが長い場合の説明図である。第１中間ラグ溝４２は、図４に示すように、タイヤ周方向における長さＬが、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰよりも長くてもよい。第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬを長めにする場合には、周方向細溝３０の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬとの関係は、１．１≦（Ｌ／Ｐ）≦１．３の範囲内であるのが好ましい。つまり、第１中間ラグ溝４２は、長さが長い程、第１中間ラグ溝４２での排水性を向上させることができ、第１中間ラグ溝４２の長さが短くなるにしたがって、第１中間陸部１２の剛性を高めることができるため、ウェット性能を重視する際には、１．１≦（Ｌ／Ｐ）≦１．３の範囲内であるのが好ましく、ドライ性能を重視する際には、０．５≦（Ｌ／Ｐ）≦１．０の範囲内であるのが好ましい。

また、上述した実施形態では、溝間ラグ溝である第１中間ラグ溝４２は、周方向細溝３０に対して屈曲部３１の位置で開口し、短尺部３３の延長線上に延びて形成されているが、第１中間ラグ溝４２は、短尺部３３の延長線以外の方向に延びていてもよく、周方向細溝３０に対して屈曲部３１以外の位置で開口していてもよい。また、第１中間ラグ溝４２は、湾曲していなくてもよく、タイヤ幅方向に延びたり、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜したりする直線状の形状で形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、周方向主溝２０は３本が形成されているが、周方向主溝２０は３本以外であってもよい。周方向主溝２０は、例えば２本が形成され、２本のうちの一方の周方向主溝２０はタイヤ赤道面ＣＬ上に配置し、他方の周方向主溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して周方向細溝３０が配設される側の反対側に配置してもよい。この場合、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する周方向主溝２０と、周方向細溝３０とによって区画される陸部１０を溝間陸部として、当該陸部１０の第１中間ラグ溝４２のような溝間ラグ溝を形成する。

また、これとは反対に、周方向主溝２０は４本以上であってもよい。この場合、周方向細溝３０は、周方向主溝２０に対してどの位置に配設されてもよく、周方向細溝３０のタイヤ幅方向外側に、さらに周方向主溝２０が配設されてもよい。これらのように、トレッドパターンは、上述した実施形態以外のパターンでもよく、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しつつタイヤ周方向に延びる周方向細溝３０を有し、第１中間陸部１２のような溝間陸部に形成されてタイヤ幅方向に延びると共に一端が周方向細溝３０に開口し、他端が溝間陸部内で終端する、第１中間ラグ溝４２のような溝間ラグ溝が形成されていればよい。

［実施例］
図５Ａ、図５Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、乾燥した路面での操縦安定性であるドライ操安性と、濡れた路面での操縦安定性であるウェット操安性と、空気入りタイヤ１の回転時におけるパターンノイズとについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／４０Ｒ１８ ９７Ｙサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１８×８．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２３０ｋＰａに調整して行った。各試験項目の評価方法は、ドライ操安性については、試験タイヤを装着した試験車両で、乾燥路面のテストコースを走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど乾燥した路面での操縦安定性が高く、ドライ操安性が優れていることを示している。

また、ウェット操安性については、雨天条件下のテストコースを、試験タイヤを装着した試験車両で走行してラップタイムを計測し、後述する従来例のラップタイムの逆数を１００とする指数で表すことによって評価した。指数が大きいほど濡れた路面での操縦安定性が高く、ウェット操安性が優れていることを示している。

また、パターンノイズについては、試験タイヤを装着した試験車両で、乾燥路面のテストコースを走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど空気入りタイヤ１の接地面から発せられる騒音が小さく、パターンノイズが低いことを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１３種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、周方向細溝が設けられておらず、特許文献１のように、タイヤ周方向に直線状に延びる主溝に、湾曲するラグ溝が開口しており、ショルダーラグ溝が主溝に連通している。また、比較例の空気入りタイヤは、周方向細溝は設けられているものの、周方向細溝はタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しておらず、周方向細溝には湾曲するラグ溝が開口している。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１１は、全て周方向細溝３０を有しており、周方向細溝３０はタイヤ幅方向に繰り返し屈曲している。さらに、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、周方向細溝３０に開口する溝間ラグ溝である第１中間ラグ溝４２の形状や、周方向細溝３０の屈曲のピッチＰと第１中間ラグ溝４２のタイヤ周方向における長さＬとの比（Ｌ／Ｐ）、第１中間ラグ溝４２と周方向主溝２０とのタイヤ幅方向における距離Ｗ、第１ショルダーラグ溝４４のような周方向細溝３０によって区画される陸部１０に形成されるショルダーラグ溝は周方向細溝３０に非連通であるか、第１中間ラグ溝４２は周方向細溝３０の短尺部３３の延長線上に延びるかが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図５Ａ、図５Ｂに示すように、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例と比較して、ドライ操安性とウェット操安性を向上させつつ、パターンノイズを低減できることが分かった。つまり、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、ドライ性能とウェット性能とを両立しつつ、静粛性能を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 陸部
１１ センター陸部
１２ 第１中間陸部（溝間陸部）
１３ 第２中間陸部
１４ 第１ショルダー陸部
１５ 第２ショルダー陸部
２０ 周方向主溝
２１ 第１センター主溝
２２ 第２センター主溝
２３ ショルダー主溝
２３ｎ 切欠き
３０ 周方向細溝
３１ 屈曲部
３２ 長尺部
３３ 短尺部
３５ 外側エッジ
３６ 内側エッジ
４０ ラグ溝
４１ センターラグ溝
４２ 第１中間ラグ溝（溝間ラグ溝）
４２ｉ 内側端部
４２ｏ 外側端部
４３ 第２中間ラグ溝
４４ 第１ショルダーラグ溝
４５ 第２ショルダーラグ溝
５０ サイプ
５５ 凹部

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、
   前記周方向主溝とトレッド部の接地端との間に配置され、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲しつつタイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
   タイヤ幅方向における両側が前記周方向主溝と前記周方向細溝とにより区画される溝間陸部と、
   前記溝間陸部に形成されてタイヤ幅方向に延びると共に、一端が前記周方向細溝に開口し、他端が前記溝間陸部内で終端する溝間ラグ溝と、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記溝間ラグ溝は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝の屈曲のタイヤ周方向におけるピッチＰと、前記溝間ラグ溝のタイヤ周方向における長さＬとの関係が、０．２≦（Ｌ／Ｐ）≦１．７の範囲内である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向主溝と前記溝間ラグ溝とのタイヤ幅方向における距離Ｗは、５．０ｍｍ以上である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ幅方向における前記周方向細溝の前記接地端側には、タイヤ幅方向における内側が前記周方向細溝によって区画されるショルダー陸部が配設され、
   前記ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延びると共に前記周方向細溝に非連通のショルダーラグ溝が形成される請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向細溝は、長尺部と、前記長尺部よりも長さが短い短尺部とが、屈曲部ごとに交互に形成されており、
   前記溝間ラグ溝は、前記屈曲部で前記周方向細溝に開口して前記短尺部の延長線上に延びる請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images