JP2019100644A - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蒸発圧力調整弁の耐久性を悪化させることなくチャージングポートの搭載位置の自由度を向上させた冷凍サイクル装置を提供することを目的とする。【解決手段】冷凍サイクル装置１０は、凝縮器１２から流出した冷媒と冷却水とを熱交換させる室外蒸発器１６と、室外蒸発器１６から流出した冷媒と外気とを熱交換させる室内蒸発器１８と、室内蒸発器１８の冷媒出口側に配置され、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力を調整する蒸発圧力調整弁１９と、蒸発圧力調整弁１９の下流側に配置され、冷媒を充填するための低圧側チャージングポート２３と、蒸発圧力調整弁１９と低圧側チャージングポート２３との間には、低圧側チャージングポート２３からの冷媒を充填する際における内圧の急変動を抑制する役割を果たすアキュムレータ２０と、を有する【選択図】図１

Description

本発明は、冷凍サイクル装置に関する。

特許文献１には、圧縮機、室外蒸発器、及び室内蒸発器を備え、室内蒸発器の着霜を抑制するために、室内蒸発器における冷媒蒸発圧力を着霜抑制圧力以上に調整する機能を果たす蒸発圧力調整弁を備えた冷凍サイクル装置が開示されている。この蒸発圧力調整弁は、機械的機構によって弁開度を調整する。

このような冷凍サイクル装置では、圧縮機の下流側には、出荷前に冷媒を充填するための高圧側のチャージングポートが配置され、低圧側蒸発器の下流側には、出荷後に冷媒を充填するための低圧側のチャージングポートが配置されている。

特開２０１２−２２５６３７号公報

ここで、特許文献１の冷凍サイクル装置の蒸発圧力調整弁は、上流側の冷媒圧力と下流側の冷媒圧力との圧力差によって、弁開度を変化させる構造になっている。更に、蒸発圧力調整弁の下流側の冷媒圧力が蒸発圧力調整弁の上流側の冷媒圧力よりも高くなり、蒸発圧力調整弁に逆圧が作用してしまうと、蒸発圧力調整弁の耐久性が悪化してしまうおそれが有る。このため、低圧側のチャージングポートは、蒸発圧力調整弁の上流側に配置されるのが一般的である。

このように、低圧側のチャージングポートは、蒸発圧力調整弁の下流側に配置することが難しく、低圧側のチャージングポートの搭載位置の自由度が制限されていた。このため、低圧側のチャージングポートを、蒸発圧力調整弁の下流側に配置したとしても、蒸発圧力調整弁の耐久性が悪化しない冷凍サイクル装置が望まれていた。

本発明は、蒸発圧力調整弁の耐久性を悪化させることなくチャージングポートの搭載位置の自由度を向上させた冷凍サイクル装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の冷凍サイクル装置は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）から吐出された冷媒を熱源として熱交換対象流体を加熱する加熱部（２５）と、加熱部から流出した冷媒と外気とを熱交換させる室外蒸発器（１６）と、室外蒸発器から流出した冷媒と熱交換対象流体とを熱交換させる室内蒸発器（１８）と、加熱部から流出した冷媒を室外蒸発器の入口側へ導く第１冷媒通路（１４ａ）と、第１冷媒通路に配置され、第１冷媒通路の開口面積を変更可能な第１減圧部（１５ａ）と、室外蒸発器から流出した冷媒を室内蒸発器を介して圧縮機の吸入側に導く第２冷媒通路（１４ｂ）と、第２冷媒通路のうち室外蒸発器と室内蒸発器との間に配置され、第２冷媒通路の開口面積を変更可能な第２減圧部（１５ｂ）と、第２冷媒通路のうち室内蒸発器の下流側に配置され、室内蒸発器における冷媒蒸発圧力を調整する蒸発圧力調整弁（１９）と、末端が蒸発圧力調整弁と圧縮機との間の第２冷媒通路に接続して、室外蒸発器から流出した冷媒を圧縮機の吸入側へ導く第３冷媒通路（１４ｃ）と、第３冷媒通路を開閉する開閉部（２１）と、第２冷媒通路のうち蒸発圧力調整弁の下流側に配置され、冷媒を充填するためのチャージングポート（２３）と、第２冷媒通路のうち蒸発圧力調整弁とチャージングポートとの間に配置され、チャージングポートからの冷媒を充填する際における第２冷媒通路の内圧の急変動を抑制するための空間であるバッファ空間（２０ａ、５１ａ）を形成する圧力変動抑制部（２０、５１、５２）と、を有する。

これによれば、圧力変動抑制部を備えているので、冷媒をチャージングポートから冷凍サイクル装置に充填する際に、蒸発圧力調整弁が配置される第２冷媒通路の内圧の急変動を抑制することができる。このため、蒸発圧力調整弁の出口側の圧力変動を抑制することができる。よって、チャージングポートを、蒸発圧力調整弁の下流側に配置したとしても、蒸発圧力調整弁の耐久性の悪化を抑制することができる。

即ち、請求項１に記載の発明によれば、蒸発圧力調整弁の耐久性を悪化させることなくチャージングポートの搭載位置の自由度を向上させることができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態に係る冷凍サイクル装置を備えた空調装置の全体構成図である。 第２実施形態に係る冷凍サイクル装置を備えた空調装置の全体構成図である。 第３実施形態に係る冷凍サイクル装置を備えた空調装置の全体構成図である。

（第１実施形態）
図１を用いて、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０を備えた空調装置１について説明する。空調装置１は、冷凍サイクル装置１０、加熱部２５、及び室内空調ユニット３０を有している。本実施形態では、本発明に係る冷凍サイクル装置１０を、車両走行用の駆動力を走行用電動モータから得る電気自動車に搭載される車両用の空調装置１に適用している。この冷凍サイクル装置１０は、空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される送風空気を冷却或いは加熱する機能を果たす。従って、本実施形態の熱交換対象流体は、送風空気である。

冷凍サイクル装置１０は、暖房モードの冷媒回路、冷房モードの冷媒回路、直列除湿暖房モードの冷媒回路、及び並列除湿暖房モードの冷媒回路を切り替え可能に構成されている。

空調装置１において、暖房モードは、送風空気を加熱して空調対象空間である車室内へ吹き出す運転モードである。直列除湿暖房モード及び並列除湿暖房モードは、冷却されて除湿された送風空気を再加熱して空調対象空間である車室内へ吹き出す運転モードである。冷房モードは、送風空気を冷却して空調対象空間である車室内へ吹き出す運転モードである。

なお、図１では、暖房モードの冷媒回路における冷媒の流れを黒塗り矢印で示し、並列除湿暖房モードの冷媒回路における冷媒の流れを斜線ハッチング付き矢印で示し、更に、直列除湿モード及び冷房モードの冷媒回路における冷媒の流れを白抜き矢印で示している。

また、この冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力Ｐｄが冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。勿論、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。更に、冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１、凝縮器１２、第１減圧弁１５ａ（第１減圧部）、第２減圧弁１５ｂ、室外蒸発器１６、逆止弁１７、室内蒸発器１８、蒸発圧力調整弁１９、アキュムレータ２０（圧力変動抑制部）、第１開閉弁２１（開閉部）、第２開閉弁２２、低圧側チャージングポート２３、及び高圧側チャージングポート２４を有している。

圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。圧縮機１１は、車両のボンネット内に配置されている。圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて駆動する電動圧縮機として構成されている。この圧縮機構としては、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。

電動モータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御されるもので、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。そして、空調制御装置が電動モータの回転数を制御することによって、圧縮機構の冷媒吐出能力が変更される。

圧縮機１１の吐出口には、凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。凝縮器１２は、少なくとも暖房モード時に、圧縮機１１から吐出された高温高圧の吐出冷媒と加熱部２５を流通する熱交換対象流体である冷却水とを熱交換させて、冷却水を加熱する加熱用熱交換器である。高圧冷媒の有する熱が冷却水に放熱される際に、高圧冷媒が凝縮する。

加熱部２５は、凝縮器１２、冷却水循環回路２６、ヒータコア２７、及び冷却水ポンプ２８を有している。加熱部２５は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を熱源として熱交換対象流体である送風空気を加熱するものである。

冷却水循環回路２６内を流通する冷却水は、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンもしくはナノ流体を含む液体、又は不凍液体が用いられている。

冷却水循環回路２６は、凝縮器１２とヒータコア２７との間で冷却水を循環させる環状の流路である。冷却水循環回路２６には、凝縮器１２、ヒータコア２７、及び冷却水ポンプ２８が、この並び順に配置されている。

冷却水ポンプ２８は、冷却水を吸入して凝縮器１２側へ吐出することによって、冷却水を冷却水循環回路２６内で循環させる。冷却水ポンプ２８は電動式のポンプであり、冷却水循環回路２６を循環する冷却水の流量を調整する冷却水流量調整部である。

ヒータコア２７は、後述するケーシング３１内に配置されている。ヒータコア２７は、凝縮器１２によって加熱された冷却水と熱交換対象流体である送風空気とを熱交換させることにより、送風空気を加熱する。このようにして、凝縮器１２は、ヒータコア２７を介して、送風空気を加熱する。

凝縮器１２の冷媒出口には、第１三方継手１３ａの１つの流入出口側が接続されている。このような三方継手は、複数の配管を接合して形成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて形成してもよい。更に、冷凍サイクル装置１０では、後述するように、第２〜第４三方継手１３ｂ〜１３ｄを備えている。第２〜第４三方継手１３ｂ〜１３ｄの基本的構成は、第１三方継手１３ａと同様である。

これらの三方継手は、分岐部或いは合流部としての機能を果たす。例えば、並列除湿暖房モード時の第１三方継手１３ａでは、３つの流入出口のうち１つが流入口として用いられ、残りの２つが流出口として用いられる。従って、並列除湿暖房モード時の第１三方継手１３ａは、１つの流入口から流入した冷媒の流れを分岐して２つの流出口から流出させる分岐部としての機能を果たす。

また、例えば、並列除湿暖房モード時の第４三方継手１３ｄでは、３つの流入出口のうち２つが流入口として用いられ、残りの１つが流出口として用いられる。従って、並列除湿暖房モード時の第４三方継手１３ｄは、２つの流入口から流入した冷媒を合流させて１つの流出口から流出させる合流部としての機能を果たす。

第１三方継手１３ａの別の流入出口には、凝縮器１２から流出した冷媒を、室外蒸発器１６の冷媒入口側へ導く第１冷媒通路１４ａが接続されている。また、第１三方継手１３ａの更に別の流入出口には、凝縮器１２から流出した冷媒を、後述する第２冷媒通路１４ｂに配置された第２減圧弁１５ｂの入口側（具体的には、第３三方継手１３ｃの１つの流入出口）へ導く第４冷媒通路１４ｄが接続されている。

第１冷媒通路１４ａには、第１減圧弁１５ａが配置されている。第１減圧弁１５ａは、第１冷媒通路１４ａの開口面積を変更可能であり、少なくとも暖房モード時に、凝縮器１２から流出した冷媒を減圧させる第１減圧部である。第１減圧弁１５ａは、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有する可変絞り機構である。

更に、第１減圧弁１５ａは、絞り開度を全開にすることによって、冷媒減圧作用を殆ど発揮することなく単なる冷媒通路として機能する全開機能付きの可変絞り機構として構成されている。第１減圧弁１５ａは、空調制御装置から出力される制御信号（制御パルス）によって、その作動が制御される。

第１減圧弁１５ａの出口側には、室外蒸発器１６の冷媒入口側が接続されている。室外蒸発器１６は、第１減圧弁１５ａ（凝縮器１２）から流出した冷媒と図示しない送風ファンから送風された外気とを熱交換させるものである。室外蒸発器１６は、車両ボンネット内の車両前方側に配置されている。送風ファンは、空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される電動送風機である。

室外蒸発器１６の冷媒出口側には、第２冷媒通路１４ｂが接続されている。第２冷媒通路１４ｂは、室外蒸発器１６から流出した冷媒を、室内蒸発器１８を介して、圧縮機１１の吸入側に導く通路である。第２冷媒通路１４ｂには、第２三方継手１３ｂ、逆止弁１７、第３三方継手１３ｃ、第２減圧弁１５ｂが、室内蒸発器１８、蒸発圧力調整弁１９、第４三方継手１３ｄ、アキュムレータ２０、並びに、低圧側チャージングポート２３が冷媒流れに対してこの順に配置されている。第２冷媒通路１４ｂの末端は、圧縮機１１の吸入口に接続している。

第２三方継手１３ｂの流入出口には、室外蒸発器１６から流出した冷媒を、後述するアキュムレータ２０の入口側（具体的には、第４三方継手１３ｄの１つの流入出口）へ導く第３冷媒通路１４ｃが接続されている。第３三方継手１３ｃには、前述した第４冷媒通路１４ｄが接続されている。

逆止弁１７は、冷媒が第２三方継手１３ｂ側（室外蒸発器１６側）から室内蒸発器１８側へ流れることのみを許容するものである。

第２減圧弁１５ｂは、第２冷媒通路１４ｂのうち、室外蒸発器１６と室内蒸発器１８との間に配置されている。本実施形態では、第２減圧弁１５ｂは、第２冷媒通路１４ｂのうち、第３三方継手１３ｃと室内蒸発器１８との間に配置されている。第２減圧弁１５ｂは、第２冷媒通路１４ｂの開口面積を変更可能であり、室外蒸発器１６から流出して室内蒸発器１８へ流入する冷媒を減圧させる第２減圧部である。第２減圧弁１５ｂの基本的構成は、第１減圧弁１５ａと同様である。更に、本実施形態の第２減圧弁１５ｂは、絞り開度を全閉した際に当該冷媒通路を閉塞する全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。

従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第２減圧弁１５ｂを全閉として第２冷媒通路１４ｂを閉じることによって、冷媒回路を切り替えることができる。換言すると、第２減圧弁１５ｂは、冷媒減圧部としての機能を果たすとともに、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替装置としての機能を兼ね備えている。

室内蒸発器１８は、冷房モード時、直列除湿暖房モード、及び並列除湿暖房モード時に、第２減圧弁１５ｂ（室外蒸発器１６）から流出した冷媒と熱交換対象流体であるヒータコア２７通過前の送風空気とを熱交換させる冷却用熱交換器である。室内蒸発器１８では、第２減圧弁１５ｂにて減圧された冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって送風空気を冷却する。室内蒸発器１８は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、ヒータコア２７の送風空気流れ上流側に配置されている。

室内蒸発器１８の冷媒出口側の第２冷媒通路１４ｂには、蒸発圧力調整弁１９の流入口側が接続されている。蒸発圧力調整弁１９は、室内蒸発器１８の着霜（フロスト）を抑制するために、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力Ｐｅを着霜抑制圧力ＡＰｅ以上に調整する機能を果たすものである。換言すると、蒸発圧力調整弁１９は、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度Ｔｅを着霜抑制温度ＡＴｅ以上に調整する機能を果たすものである。

本実施形態では、冷媒としてＲ１３４ａを採用し、着霜抑制温度ＡＴｅを０℃よりも僅かに高い値に設定している。従って、着霜抑制圧力ＡＰｅは、Ｒ１３４ａの０℃における飽和圧力である０．２９３ＭＰａよりも僅かに高い値に設定されている。

蒸発圧力調整弁１９の出口側の第２冷媒通路１４ｂには、第４三方継手１３ｄが接続されている。第４三方継手１３ｄには、前述した第３冷媒通路１４ｃが接続されている。つまり、第３冷媒通路１４ｃの末端は、蒸発圧力調整弁１９と圧縮機１１との間の第２冷媒通路１４ｂに配置された合流部である第４三方継手１３ｄに接続している。

第４三方継手１３ｄの更に別の流入出口には、アキュムレータ２０の入口側が接続されている。つまり、アキュムレータ２０は、第２冷媒通路１４ｂのうち、蒸発圧力調整弁１９と低圧側チャージングポート２３との間に配置されている。本実施形態では、アキュムレータ２０は、第３冷媒通路１４ｃの第２冷媒通路１４ｂとの合流部である第４三方継手１３ｄの下流側に設けられている。

アキュムレータ２０は、内部にバッファ空間２０ａが形成されている。アキュムレータ２０は、バッファ空間２０ａにおいて、内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。このように、アキュムレータ２０のバッファ空間２０ａは、サイクル内の余剰冷媒を蓄える貯液部としての機能も果たす。

アキュムレータ２０のバッファ空間２０ａによって、バッファ空間２０ａが無い場合と比較して、低圧側チャージングポート２３と蒸発圧力調整弁１９との間の流路の容積が増大している。このため、アキュムレータ２０のバッファ空間２０ａは、低圧側チャージングポート２３から冷媒を冷凍サイクル装置１０に充填する際における第２冷媒通路１４ｂの内圧の急変動を抑制する圧力変動抑制部としての機能を果たす。

アキュムレータ２０の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。従って、アキュムレータ２０は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されることを抑制し、圧縮機１１における液圧縮を防止する機能を果たす。

第２三方継手１３ｂと第４三方継手１３ｄとを接続する第３冷媒通路１４ｃには、第１開閉弁２１が配置されている。第１開閉弁２１は、第３冷媒通路１４ｃを開閉することによって冷媒を循環させる冷媒回路を切り替える冷媒回路切替装置としての電磁弁である。第１開閉弁２１は、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される開閉部である。

第１三方継手１３ａと第３三方継手１３ｃとを接続する第４冷媒通路１４ｄには、第２開閉弁２２が配置されている。第２開閉弁２２は、第４冷媒通路１４ｄを開閉することによって冷媒を循環させる冷媒回路を切り替える冷媒回路切替装置としての電磁弁である。第２開閉弁２２の基本的構成は、第１開閉弁２１と同様である。

低圧側チャージングポート２３は、蒸発圧力調整弁１９の下流側の第２冷媒通路１４ｂに配置されている。本実施形態では、低圧側チャージングポート２３は、第２冷媒通路１４ｂのうち、アキュムレータ２０と圧縮機１１との間に配置されている。低圧側チャージングポート２３は、車両（冷凍サイクル装置１０）が出荷された後に、圧縮機１１を稼働させながら、冷媒を冷凍サイクル装置１０に充填するためのものである。

高圧側チャージングポート２４は、凝縮器１２の下流側の第１冷媒通路１４ａに配置されている。本実施形態では、高圧側チャージングポート２４は、第１三方継手１３ａと第１減圧弁１５ａとの間の第１冷媒通路１４ａに配置されている。高圧側チャージングポート２４は、車両（冷凍サイクル装置１０）の出荷前において、冷媒を冷凍サイクル装置１０に充填するためのものである。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、冷凍サイクル装置１０によって温度調整された送風空気を空調対象空間である車室内へ吹き出すためのものである。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。室内空調ユニット３０は、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、室内蒸発器１８、及びヒータコア２７を収容することによって構成されている。

ケーシング３１は、空調対象空間である車室内に送風される送風空気の空気通路を形成する空気通路形成部である。ケーシング３１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、ケーシング３１内へ内気（空調対象空間内の空気）と外気（空調対象空間外の空気）とを切替導入する内外気切替部としての内外気切替装置３３が配置されている。

内外気切替装置３３の送風空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を空調対象空間内へ向けて送風する送風機（ブロワ）３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

ケーシング３１内に形成された空気通路のうち、送風機３２の送風空気流れ下流側には室内蒸発器１８が配置されている。更に、ケーシング３１内に形成された空気通路の室内蒸発器１８の下流側は、二股に分岐されていて、室内凝縮器流路３５と冷風バイパス通路３６とが並列に形成されている。

室内凝縮器流路３５内には、ヒータコア２７が配置されている。つまり、室内凝縮器流路３５は、ヒータコア２７にて冷媒と熱交換する送風空気が流通する流路である。室内蒸発器１８とヒータコア２７が送風空気流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器１８は、ヒータコア２７よりも送風空気流れ上流側に配置されている。

冷風バイパス通路３６は、室内蒸発器１８を通過した送風空気を、ヒータコア２７を迂回させて下流側へ流す流路である。

室内蒸発器１８の送風空気流れ下流側であって、且つ、ヒータコア２７の送風空気流れ上流側には、空調制御装置から出力された制御信号によって、室内蒸発器１８通過後の送風空気のうちヒータコア２７を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。

室内凝縮器流路３５及び冷風バイパス通路３６の合流部の下流側のケーシング３１内には、混合流路３７が形成されている。混合流路３７内において、ヒータコア２７にて加熱された送風空気と冷風バイパス通路３６を通過してヒータコア２７にて加熱されていない送風空気とが混合される。

更に、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合流路３７にて混合された送風空気（空調風）を、空調対象空間である車室内へ吹き出すための複数の開口穴が配置されている。

エアミックスドア３４が、ヒータコア２７を通過させる風量と冷風バイパス通路３６を通過させる風量との風量割合を調整することによって、混合流路３７にて混合される空調風の温度が調整されて、各開口穴から空調対象空間である車室内へ吹き出される空調風の温度が調整される。

つまり、エアミックスドア３４は、空調対象空間である車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整部としての機能を果たす。エアミックスドア３４は、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータによって駆動される。この電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、エアミックスドア３４は、暖房モード時、直列除湿暖房モード時、及び並列除湿暖房モード時には、送風空気が室内蒸発器１８→ヒータコア２７の順に流れる流路に切り替え、冷房モード時には、送風空気がヒータコア２７を迂回して室内蒸発器１８に流れる流路に切り替える空気通路切替装置としての役割を果たす。

次に、本実施形態の空調装置１の作動について説明する。本実施形態の空調装置１では、暖房モード、冷房モード、直列除湿暖房モード、及び並列除湿暖房モードの運転を切り替えることができる。そして、これらの各運転モードの切り替えは、予め空調制御装置に記憶された空調制御プログラムが実行されることによって行われる。

（ａ）暖房モード
暖房モードでは、空調制御装置が、第１開閉弁２１を開き、第２開閉弁２２を閉じ、第１減圧弁１５ａを減圧作用を発揮する絞り状態とし、第２減圧弁１５ｂを全閉状態とする。

これにより、暖房モードでは、図１の黒塗り矢印に示すように、圧縮機１１→凝縮器１２→第１減圧弁１５ａ→室外蒸発器１６→（第１開閉弁２１→）アキュムレータ２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

このサイクル構成で、空調制御装置は、出力側に接続された各種空調整機器の作動を適宜制御する。例えば、空調制御装置からエアミックスドア駆動用の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が冷風バイパス通路３６を全閉とし、室内蒸発器１８通過後の送風空気の全流量がヒータコア２７側の空気通路を通過するように決定される。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が凝縮器１２に流入する。凝縮器１２に流入した冷媒は、冷却水循環回路２６内を流通する冷却水と熱交換して放熱する。これにより、冷却水循環回路２６内を流通する冷却水が加熱される。エアミックスドア３４がヒータコア２７側の空気通路を開いているので、
送風機３２から送風されて室内蒸発器１８を通過した送風空気は、ヒータコア２７によって加熱される。

凝縮器１２から流出した冷媒は、第２開閉弁２２が閉じているので、第１三方継手１３ａから第１冷媒通路１４ａ側へ流出し、第１減圧弁１５ａにて低圧冷媒となるまで減圧される。そして、第１減圧弁１５ａにて減圧された低圧冷媒は、室外蒸発器１６へ流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する。

室外蒸発器１６から流出した冷媒は、第１開閉弁２１が開き、第２減圧弁１５ｂが全閉状態となっているので、第２三方継手１３ｂから第３冷媒通路１４ｃ側へ流出し、第４三方継手１３ｄを介してアキュムレータ２０へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２０にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。

従って、暖房モードでは、凝縮器１２にて加熱された送風空気を空調対象空間である車室内へ吹き出すことによって、車室内の暖房を行うことができる。

（ｂ）冷房モード
冷房モードでは、空調制御装置が、第１開閉弁２１を閉じ、第２開閉弁２２を閉じ、第１減圧弁１５ａを全開状態とし、第２減圧弁１５ｂを絞り状態とする。

これにより、冷房モードでは、図１の白抜き矢印に示すように、圧縮機１１→凝縮器１２→（第１減圧弁１５ａ→）室外蒸発器１６→（逆止弁１７→）第２減圧弁１５ｂ→室内蒸発器１８→蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

このサイクル構成で、空調制御装置は、出力側に接続された各種空調整機器の作動を適宜制御する。例えば、空調制御装置からエアミックスドア駆動用の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が冷風バイパス通路３６を全開とし、室内蒸発器１８通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路３６を通過するように決定される。

従って、冷房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３４がヒータコア２７側の空気通路を全閉としているので、ヒータコア２７に流入した冷却水は、殆ど送風空気と熱交換することなく、ヒータコア２７から流出する。

凝縮器１２から流出した冷媒は、第２開閉弁２２が閉じているので、第１三方継手１３ａから第１冷媒通路１４ａ側へ流出し、第１減圧弁１５ａに流入する。この際、第１減圧弁１５ａが全開状態となっているので、凝縮器１２から流出した冷媒は、第１減圧弁１５ａにて減圧されることなく、室外蒸発器１６に流入する。

室外蒸発器１６に流入した冷媒は、室外蒸発器１６にて送風ファンから送風された外気へ放熱する。室外蒸発器１６から流出した冷媒は、第１開閉弁２１が閉じているので、第２三方継手１３ｂを介して第２冷媒通路１４ｂ側へ流入し、第２減圧弁１５ｂにて低圧冷媒となるまで減圧される。

第２減圧弁１５ｂにて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１８へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される。室内蒸発器１８から流出した冷媒は、蒸発圧力調整弁１９を介してアキュムレータ２０へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２０にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。

従って、冷房モードでは、室内蒸発器１８にて冷却された送風空気を空調対象空間である車室内へ吹き出すことによって、車室内の冷房を行うことができる。

（ｃ）直列除湿暖房モード
直列除湿暖房モードでは、空調制御装置が、第１開閉弁２１を閉じ、第２開閉弁２２を閉じ、第１減圧弁１５ａを絞り状態とし、第２減圧弁１５ｂを絞り状態とする。また、空調制御装置は、ヒータコア２７側の通風路が全開となり、冷風バイパス通路３６側が全閉となるようにエアミックスドア３４を変位させる。

これにより、直列除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、図１の白抜き矢印に示すように、圧縮機１１→凝縮器１２→（第１減圧弁１５ａ）→室外蒸発器１６→（逆止弁１７）→第２減圧弁１５ｂ→室内蒸発器１８→蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。すなわち、室外蒸発器１６と室内蒸発器１８が冷媒流れに対して直列的に接続される冷凍サイクルが構成される。

直列除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、凝縮器１２が放熱器として機能し、室内蒸発器１８が蒸発器として機能する冷凍サイクルが構成される。更に、室外蒸発器１６における冷媒の飽和温度が外気温Ｔａｍよりも高い場合には、室外蒸発器１６は放熱器として機能し、室外蒸発器１６における冷媒の飽和温度が外気温Ｔａｍよりも低い場合には、室外蒸発器１６は蒸発器として機能する。

このサイクル構成で、空調制御装置は、出力側に接続された各種空調整機器の作動を適宜制御する。例えば、空調制御装置からエアミックスドア駆動用の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、暖房モードと同様に、エアミックスドア３４が冷風バイパス通路３６を全閉とし、室内蒸発器１８通過後の送風空気の全流量がヒータコア２７側の空気通路を通過するように決定される。

従って、直列除湿暖房モードでは、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気を、ヒータコア２７にて再加熱して空調対象空間である車室内に吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行うことができる。更に、第１減圧弁１５ａ及び第２減圧弁１５ｂの絞り開度を調整することによって、ヒータコア２７における送風空気の加熱能力を調整することができる。

（ｄ）並列除湿暖房モード
並列除湿暖房モードでは、空調制御装置が、第１開閉弁２１を開き、第２開閉弁２２を開き、第１減圧弁１５ａを絞り状態とし、第２減圧弁１５ｂを絞り状態とする。

これにより、並列除湿暖房モードでは、図１の網掛けハッチング付き矢印に示すように、圧縮機１１→凝縮器１２→第１減圧弁１５ａ→室外蒸発器１６→（第１開閉弁２１→）アキュムレータ２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させるとともに、圧縮機１１→凝縮器１２→（第２開閉弁２２→）第２減圧弁１５ｂ→室内蒸発器１８→蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

つまり、並列除湿暖房モードでは、凝縮器１２から流出した冷媒の流れを第１三方継手１３ａにて分岐し、分岐された一方の冷媒を第１減圧弁１５ａ→室外蒸発器１６→圧縮機１１の順に流すとともに、分岐された他方の冷媒を第２減圧弁１５ｂ→室内蒸発器１８→蒸発圧力調整弁１９→圧縮機１１の順に流す冷媒回路に切り替えられる。

このサイクル構成で、空調制御装置は、出力側に接続された各種空調整機器の作動を適宜制御する。例えば空調制御装置からエアミックスドア駆動用の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、暖房モードと同様に、エアミックスドア３４が冷風バイパス通路３６を全閉とし、室内蒸発器１８通過後の送風空気の全流量がヒータコア２７側の空気通路を通過するように決定される。

従って、並列除湿暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が凝縮器１２へ流入する。凝縮器１２に流入した冷媒は、エアミックスドア３４がヒータコア２７側の空気通路を開いているので、暖房モードと同様に、送風機３２から送風されて室内蒸発器１８を通過した送風空気と熱交換して放熱する。これにより、送風空気が加熱される。

凝縮器１２から流出した冷媒の流れは、第２開閉弁２２が開いているので、第１三方継手１３ａにて分岐される。第１三方継手１３ａにて分岐された一方の冷媒は、第１冷媒通路１４ａ側へ流出し、第１減圧弁１５ａにて低圧冷媒となるまで減圧される。第１減圧弁１５ａにて減圧された低圧冷媒は、室外蒸発器１６へ流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する。

一方、第１三方継手１３ａにて分岐された他方の冷媒は、第４冷媒通路１４ｄ側へ流出する。第４冷媒通路１４ｄ側へ流出した冷媒は、逆止弁１７の作用によって、室外蒸発器１６側へ流出することはなく、第２開閉弁２２及び第３三方継手１３ｃを介して第２減圧弁１５ｂへ流入する。

第２減圧弁１５ｂへ流入した冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される。そして、第２減圧弁１５ｂにて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１８へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される。室内蒸発器１８から流出した冷媒は、蒸発圧力調整弁１９にて減圧されて、室外蒸発器１６から流出した冷媒と同等の圧力となる。

蒸発圧力調整弁１９から流出した冷媒は、第４三方継手１３ｄへ流入して、室外蒸発器１６から流出した冷媒と合流する。第４三方継手１３ｄにて合流した冷媒は、アキュムレータ２０へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２０にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。

従って、並列除湿暖房モードでは、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気を、凝縮器１２にて再加熱して空調対象空間である車室内へ吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行うことができる。

更に、本実施形態の並列除湿暖房モードでは、室外蒸発器１６における冷媒蒸発温度を、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度よりも低下させることができる。従って、室外蒸発器１６における冷媒蒸発温度と外気との温度差を拡大させて、室外蒸発器１６における吸熱量を増加させることができる。

これにより、室外蒸発器１６における冷媒蒸発温度が室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度と同等なる冷凍サイクル装置よりも、ヒータコア２７における送風空気の加熱能力を増加させることができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、暖房モード、冷房モード、直列除湿暖房モード、及び並列除湿暖房モードの運転を切り替えることによって、車室内の快適な暖房を実現することができる。

次に、冷凍サイクル装置１０に冷媒を充填する方法について説明する。空調装置１（冷凍サイクル装置１０）の出荷前においては、第１減圧弁１５ａ及び第２減圧弁１５ｂを全開にするとともに、第１開閉弁２１及び第２開閉弁２２を開いた状態で、高圧側チャージングポート２４及び低圧側チャージングポート２３から、冷凍サイクル装置１０の真空引きを行う。

この真空引きは、冷凍サイクル装置１０内部の空気を除去するために行われる。その理由は、冷凍サイクル装置１０内部に空気が残っていると、空気中の水分が、冷凍サイクル装置１０内部で凍結して、冷媒の循環を妨げるおそれがあるからである。

更に、冷凍サイクル装置１０の真空引きの後に、第１減圧弁１５ａ及び第２減圧弁１５ｂを全開にするとともに、第１開閉弁２１及び第２開閉弁２２を開いた状態で、高圧側チャージングポート２４から、冷凍サイクル装置１０内に冷媒を充填する。

空調装置１（冷凍サイクル装置１０）の出荷後においては、第１減圧弁１５ａ及び第２減圧弁１５ｂを全開にするとともに、第１開閉弁２１及び第２開閉弁２２を開いた状態で、圧縮機１１を稼働させた状態で、低圧側チャージングポート２３から、冷凍サイクル装置１０内に冷媒を充填する。

以上の説明から明らかなように、蒸発圧力調整弁１９と低圧側チャージングポート２３との間の第２冷媒通路１４ｂには、低圧側チャージングポート２３からの冷媒を充填する際における第２冷媒通路１４ｂの内圧の急変動を抑制する圧力変動抑制部であるアキュムレータ２０が配置されている。

これによれば、アキュムレータ２０がバッファ空間２０ａを備えているので、冷媒を低圧側チャージングポート２３から第２冷媒通路１４ｂを介して冷凍サイクル装置１０に充填させる際において、バッファ空間２０ａ内にある空気が圧縮されることにより、第２冷媒通路１４ｂの内圧の急変動を抑制することができる。このため、蒸発圧力調整弁１９の出口側の圧力変動を抑制することができる。よって、低圧側チャージングポート２３を、蒸発圧力調整弁１９の下流側に配置したとしても、蒸発圧力調整弁の耐久性の悪化を抑制することができる。

即ち、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、蒸発圧力調整弁の耐久性を悪化させることなくチャージングポートの搭載位置の自由度を向上させることができる。

バッファ空間２０ａは、余剰冷媒を蓄える貯液部であるアキュムレータ２０によって構成されている。これによれば、冷凍サイクル装置１０に元々備えられている貯液部であるアキュムレータ２０のバッファ空間２０ａを圧力変動抑制部として用いるので、圧力変動抑制部を新たに冷凍サイクル装置１０に設ける必要が無い。このため、冷凍サイクル装置１０が、コスト高とならずに、また、大型化することなく、低圧側チャージングポート２３を、蒸発圧力調整弁１９の下流側に配置したとしても、蒸発圧力調整弁１９の耐久性が悪化しない冷凍サイクル装置１０を提供することができる。

（第２実施形態）
以下に、図２を用いて、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０と異なる点について、第２実施形態の冷凍サイクル装置１０を説明する。第２実施形態の冷凍サイクル装置１０では、蒸発圧力調整弁１９と低圧側チャージングポート２３との間の第２冷媒通路１４ｂに、マフラー５１が配置されている。本実施形態では、マフラー５１は、アキュムレータ２０と低圧側チャージングポート２３との間の第２冷媒通路１４ｂに配置されている。

マフラー５１には、バッファ空間５１ａが形成されている。バッファ空間５１ａは、圧縮機１１による冷媒の吐出に伴う圧力脈動を低減するためのものである。また、バッファ空間５１ａは、冷媒を低圧側チャージングポート２３から第２冷媒通路１４ｂに充填させる際の第２冷媒通路１４ｂの圧力変動を抑制する圧力変動抑制部としても役割を果たす。

このように、マフラー５１のバッファ空間５１ａによって、蒸発圧力調整弁１９と低圧側チャージングポート２３との間において、冷媒が流れる流路の容積が増大する。このため、冷媒を低圧側チャージングポート２３から第２冷媒通路１４ｂに充填させる際に、バッファ空間５１ａ内にある空気が圧縮されることにより、第２冷媒通路１４ｂの内圧の急変動をより一層抑制することができる。よって、蒸発圧力調整弁１９の出口側の圧力変動をより一層抑制することができる。

以上の説明から明らかなように、バッファ空間５１ａは、圧縮機１１による冷媒の吐出に伴う圧力脈動を低減するためのマフラー５１によって構成されている。これによれば、マフラー５１が設けられている冷凍サイクル装置１０では、圧力変動抑制部を新たに冷凍サイクル装置１０に設ける必要が無い。このため、冷凍サイクル装置１０が、コスト高とならずに、また、大型化することなく、低圧側チャージングポート２３を、蒸発圧力調整弁１９の下流側に配置したとしても、蒸発圧力調整弁１９の耐久性が悪化しない冷凍サイクル装置１０を提供することができる。また、低圧側チャージングポート２３からの冷媒を冷凍サイクル装置１０に充填する際における蒸発圧力調整弁１９の出口側の圧力変動をより一層抑制することができる。

（第３実施形態）
以下に、図３を用いて、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０と異なる点について、第３実施形態の冷凍サイクル装置１０を説明する。第３実施形態の冷凍サイクル装置１０では、蒸発圧力調整弁１９と低圧側チャージングポート２３との間の第２冷媒通路１４ｂに、圧力変動抑制部であるバッファ空間５２が設けられている。本実施形態では、バッファ空間５２は、アキュムレータ２０と低圧側チャージングポート２３との間の第２冷媒通路１４ｂに設けられている。

バッファ空間５２は、配管を繰り返し折り曲げることによって形成されている。このバッファ空間５２によって、蒸発圧力調整弁１９と低圧側チャージングポート２３との間において、冷媒が流れる流路の長さが増大し、冷媒が流れる流路の容積が増大する。

なお、バッファ空間５２を、複数の配管を分岐させ、これらの複数の配管を集合させることによって、冷媒が流れる流路の容積を増大させて構成してもよい。

このように、バッファ空間５２によって、蒸発圧力調整弁１９と低圧側チャージングポート２３との間において、冷媒が流れる流路の容積が増大する。このため、冷媒を低圧側チャージングポート２３から第２冷媒通路１４ｂを介して冷凍サイクル装置１０に充填させる際に、バッファ空間５２内にある空気が圧縮されることにより、第２冷媒通路１４ｂの内圧の急変動をより一層抑制することができる。よって、蒸発圧力調整弁１９の出口側の圧力変動をより一層抑制することができる。

以上の説明から明らかなように、バッファ空間５２は、配管によって構成されている。これによれば、蒸発圧力調整弁１９の出口側の圧力変動を抑制するための構造を低コストで実現することができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

上述の各実施形態では、本発明に係る冷凍サイクル装置１０を車両用に適用した例を説明したが、本発明は車両用に限定されず定置型の冷凍サイクル装置１０に適用してもよい。

また、冷凍サイクル装置１０を構成する各構成機器は、上述の実施形態に開示されたものに限定されない。例えば、上述の実施形態では、圧縮機１１として、電動圧縮機を採用した例を説明したが、車両走行用エンジンに適用される場合は、圧縮機１１として、プーリ、ベルト等を介して車両走行用エンジンから伝達される回転駆動力によって駆動されるエンジン駆動式の圧縮機を採用してもよい。

また、上記各実施形態に開示された手段は、実施可能な範囲で適宜組み合わせてもよい。例えば、第２実施形態の冷凍サイクル装置１０と第３実施形態の冷凍サイクル装置１０とを組み合わせた空調装置であっても良い。

また、低圧側チャージングポート２３にオリフィス等の絞りを設けて、冷媒を低圧側チャージングポート２３から冷凍サイクル装置１０に充填させる際における、蒸発圧力調整弁１９の出口側の圧力変動をより抑制する実施形態であってもよい。

また、空調装置１（冷凍サイクル装置１０）出荷後において、冷媒を冷凍サイクル装置１０内に冷媒を充填する方法は上述の実施形態に開示されたものに限定されない。以下に、別例について説明する。

まず、第１減圧弁１５ａ及び第２減圧弁１５ｂを全開にするとともに、第１開閉弁２１及び第２開閉弁２２を開いた状態で、高圧側チャージングポート２４から、冷凍サイクル装置１０内に規定量の冷媒を充填させる。

次に、高圧側チャージングポート２４を閉塞させたうえで、圧縮機１１を稼働させた状態で、低圧側チャージングポート２３から、冷凍サイクル装置１０内に冷媒を充填する。

以上の説明から明らかなように、高圧側チャージングポート２４から規定量の冷媒を冷凍サイクル装置１０に充填した後に、低圧側チャージングポート２３から冷媒を充填する。

これによれば、低圧側チャージングポート２３から冷媒を冷凍サイクル装置１０に充填する際には、規定量の冷媒が冷凍サイクル装置１０に充填されているので、低圧側チャージングポートから冷凍サイクル装置に充填される冷媒と冷凍サイクル装置内の冷媒との圧力差を縮小させることができる。従って、低圧側チャージングポートから冷媒を冷凍サイクル装置に充填する際に、蒸発圧力調整弁１９に逆圧が作用し難い。

このため、冷媒を低圧側チャージングポート２３から冷凍サイクル装置１０に充填させる際において、蒸発圧力調整弁１９の出口側の圧力変動の急変動をより一層抑制することができる。

なお、高圧側チャージングポート２４から冷凍サイクル装置１０内に充填させる冷媒の規定量は、冷媒を低圧側チャージングポート２３から第２冷媒通路１４ｂに充填させる際において、蒸発圧力調整弁１９の出口側の圧力変動の急変動を抑制するに必要な予め定められた量である。

１１ 圧縮機
１４ａ 第１冷媒通路
１４ｂ 第２冷媒通路
１４ｃ 第３冷媒通路
１５ａ 第１減圧弁（第１減圧部）
１５ｂ 第２減圧弁（第２減圧部）
１６ 室外蒸発器
１８ 室内蒸発器
１９ 蒸発圧力調整弁
２０ アキュムレータ（圧力変動抑制部、貯液部）
２１ 第１開閉弁（開閉部）
２３ 低圧側チャージングポート（チャージングポート）
２５ 加熱部

Claims (4)

1. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒を熱源として熱交換対象流体を加熱する加熱部（２５）と、
   前記加熱部から流出した冷媒と外気とを熱交換させる室外蒸発器（１６）と、
   前記室外蒸発器から流出した冷媒と前記熱交換対象流体とを熱交換させる室内蒸発器（１８）と、
   前記加熱部から流出した冷媒を前記室外蒸発器の入口側へ導く第１冷媒通路（１４ａ）と、
   前記第１冷媒通路に配置され、前記第１冷媒通路の開口面積を変更可能な第１減圧部（１５ａ）と、
   前記室外蒸発器から流出した冷媒を前記室内蒸発器を介して前記圧縮機の吸入側に導く第２冷媒通路（１４ｂ）と、
   前記第２冷媒通路のうち前記室外蒸発器と前記室内蒸発器との間に配置され、前記第２冷媒通路の開口面積を変更可能な第２減圧部（１５ｂ）と、
   前記第２冷媒通路のうち前記室内蒸発器の下流側に配置され、前記室内蒸発器における冷媒蒸発圧力を調整する蒸発圧力調整弁（１９）と、
   末端が前記蒸発圧力調整弁と前記圧縮機との間の前記第２冷媒通路に接続して、前記室外蒸発器から流出した冷媒を前記圧縮機の吸入側へ導く第３冷媒通路（１４ｃ）と、
   前記第３冷媒通路を開閉する開閉部（２１）と、
   前記第２冷媒通路のうち前記蒸発圧力調整弁の下流側に配置され、前記冷媒を充填するためのチャージングポート（２３）と、
   前記第２冷媒通路のうち前記蒸発圧力調整弁と前記チャージングポートとの間に配置され、前記チャージングポートからの前記冷媒を充填する際における前記第２冷媒通路の内圧の急変動を抑制するための空間であるバッファ空間（２０ａ、５１ａ、５２）を形成する圧力変動抑制部（２０、５１、５２）と、を有する冷凍サイクル装置。
2. 前記バッファ空間は、余剰冷媒を蓄える貯液部（２０）によって構成されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
3. 前記バッファ空間は、前記圧縮機による冷媒の吐出に伴う圧力脈動を低減するためのマフラー（５１）によって構成されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
4. 前記バッファ空間は、配管によって構成されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。

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