JP2019190538A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】降坂制御の継続にかかる運転者の負担を低減すると共に運転者の意図しない降坂制御の継続を抑制する。【解決手段】ブレーキペダルの踏み込み操作の継続時間（ブレーキＯＮタイマＴａ）が第１所定値Ｔｒｅｆ１以上である開始条件が成立すると、降坂制御の実行を開始し、降坂制御の実行を開始した後、アクセルペダルが踏み込まれるか車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満となる終了条件が成立すると、降坂制御の実行を終了する。また、降坂制御が開始された後、ブレーキペダルが踏み戻されたとき、それまでのブレーキペダルの踏み込み操作の継続時間（ブレーキＯＮタイマＴｂ）が第２所定値Ｔｒｅｆ２未満であるかブレーキペダルの踏み戻し速度（ブレーキ戻し速度ΔＢ）が所定速度Ｓｒｅｆ以上であるときには、降坂制御の実行を中止する。【選択図】図４

Description

本発明は、降坂路において制動力を発生させる降坂制御を実行可能な車両に関する。

従来、この種の車両としては、降坂路の走行時において、フットブレーキのオン操作が検出されると、ダウン変速制御（降坂制御）を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、フットブレーキのオン操作に応じた変速比（減速比）でダウン変速制御を行なうことにより、運転者の制動操作に応じた必要十分なエンジンブレーキを効かせることができるとしている。なお、ダウン変速制御は、フットブレーキの操作が検知されなくなる（ブレーキオフ操作される）と、終了する。

特開２００９−１４１０５号公報

ところで、降坂制御を実行可能な車両において、降坂制御の終了を、ブレーキオフ操作に代えて、アクセルオン操作や低車速の検出に基づいて行なうことを考えることができる。この場合、運転者がブレーキオン操作をし続けることなく、降坂制御を継続させることができ、運転者の負担を低減させることができる。しかしながら、例えば、運転者が先行車との車間距離を調整するために一時的にブレーキオン操作した場合や運転者が誤ってブレーキに触れた場合など、降坂制御の実行・継続を望まないと考えられるときにまで、降坂制御が継続されるおそれがある。この場合、運転者は降坂制御を終了させるためにアクセルペダルの踏み替えを強いられるため、運転者に不快感を感じさせてしまう。

本発明の車両は、降坂制御の継続にかかる運転者の負担を低減すると共に運転者の意図しない降坂制御の実行を抑制することを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
降坂路において制動力を発生させる降坂制御を実行可能な車両であって、
ブレーキオン操作の継続時間が第１所定時間以上である開始条件が成立すると、前記降坂制御の実行を開始し、前記降坂制御の実行を開始した後、アクセルオン操作がなされるか車速が所定車速未満となるかを含む終了条件が成立すると、前記降坂制御の実行を終了する降坂制御手段を備え、
前記降坂制御手段は、前記降坂制御が開始されてからのブレーキオン操作の継続時間が第２所定時間未満またはブレーキ戻し操作の操作速度が所定速度以上であるときには、前記降坂制御の実行を中止または前記降坂制御の実行を制限する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、ブレーキオン操作の継続時間が第１所定時間以上である開始条件が成立すると、降坂制御の実行を開始し、降坂制御の実行を開始した後、アクセルオン操作がなされるか車速が所定車速未満となるかを含む終了条件が成立すると、降坂制御の実行を終了する。そして、降坂制御が開始されてからのブレーキオン操作の継続時間が第２所定時間未満またはブレーキ戻し操作の操作速度が所定速度以上であるときには、降坂制御の実行を中止または降坂制御の実行を制限する。これにより、運転者がブレーキオン操作をし続けることなく、降坂制御を継続させることができるため、運転者の負担を低減させることができる。また、例えば、運転者が先行車との車間距離を調整するために一時的にブレーキオン操作した場合や運転者が誤ってブレーキに触れた場合など、降坂制御の実行を望まないと考えられる場合には、降坂制御の実行を中止したり制限したりすることができる。この結果、降坂制御の継続にかかる運転者の負担を低減すると共に運転者の意図しない降坂制御の実行を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 要求制動力設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される降坂制御実施判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとブレーキＯＮタイマＴａ，Ｔｂと降坂制御実施フラグＦｃの時間変化の様子を示す説明図である。 アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとブレーキＯＮタイマＴａ，Ｔｂと降坂制御実施フラグＦｃの時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、油圧ブレーキ装置９０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒや、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が図示しない減速ギヤを介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧ＶＢや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度ＴＢなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電割合ＳＯＣや電池温度ＴＢに基づいてバッテリ５０から充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも演算している。

油圧ブレーキ装置９０は、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに取り付けられたブレーキパッド９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄと、ブレーキアクチュエータ９４と、を備える。ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキパッド９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄを駆動する図示しないブレーキホイールシリンダの油圧を調節して駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９２によって駆動制御されている。

ブレーキＥＣＵ９２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９２には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９２からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰなどを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることもできる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードの何れかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）走行要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する。目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、エンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）のうち騒音や振動等を加味して燃費が最適となる最適動作ラインを予め定めておき、要求パワーＰｅ＊に対応する最適動作ライン上の運転ポイント（回転数，トルク）を求めて設定する。次に、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタのスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者がブレーキペダル８４を踏み込むと、ブレーキペダル８４の踏み込み量に応じた制動力を車両に作用させる。すなわち、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰに応じて車両に作用させる目標制動力Ｐｂ＊を設定する。次に、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で目標制動力Ｐｂ＊を駆動軸３６のトルクに換算した目標制動トルクＴｄ＊が出力されるようにモータＭＧ２から駆動軸３６に作用させるべき制動用のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。続いて、目標制動トルクＴｄ＊からトルク指令Ｔｍ２＊を減じて得られる不足分の制動トルクを油圧ブレーキ装置９０から作用させるべき目標ブレーキ指令Ｂｒ＊として設定する。そして、トルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＥＣＵ４０によりモータＭＧ２を駆動制御すると共に目標ブレーキ指令Ｂｒ＊を用いてブレーキＥＣＵ９２によりブレーキアクチュエータ９４を駆動制御する。

更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、降坂路を走行中に運転者がブレーキペダル８４を踏み込むと、燃料噴射を停止した状態のエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングし、このエンジンフリクションによる制動トルクを駆動軸３６に出力するよう制御する降坂制御も行なわれる。降坂制御は、具体的には、まず、車速Ｖと路面勾配θとに基づいて要求制動力Ｐｂ＊を設定する。要求制動力Ｐｂ＊の設定は、要求制動力設定用マップを用いて行なわれる。要求制動力設定用マップの一例を図２に示す。図示するように、要求制動力Ｐｂ＊は、降坂路において車両の増速を抑制するために、路面勾配θが降り側に大きいほど（急なほど）大きくなる傾向で且つ車速Ｖが高いほど大きくなる傾向に設定される。なお、路面勾配θは、図示しない勾配センサにより検出されたものを用いてもよい。また、路面勾配θは、車両から出力した実駆動力や車重，走行抵抗，デファレンシャルギヤ比，タイヤ径等に基づいて設定される基準加速度と実加速度との偏差に基づいて推定してもよい。続いて、車速Ｖと路面勾配θとに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定する。目標エンジン回転数Ｎｅ＊の設定は、エンジン回転数設定用マップを用いて行なわれる。エンジン回転数設定用マップの一例を図３に示す。図示するように、目標エンジン回転数Ｎｅ＊は、路面勾配θが降り側に大きいほど（急なほど）大きくなる傾向で且つ車速Ｖが高いほど大きくなる傾向に設定される。そして、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転すると共にバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で要求制動力Ｔｂ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定する。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に、降坂制御を実施するか否かの判定動作について説明する。図４は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される降坂制御実施判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

降坂制御実施判定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。データを入力すると、降坂制御実施フラグＦｃが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。降坂制御実施フラグＦｃは、降坂制御を実施状態を示すフラグであり、値０は降坂制御を実施していないことを示し、値１は降坂制御を実施していることを示す。

降坂制御実施フラグＦｃが値０であると判定すると、ブレーキペダルポジションＢＰが閾値Ｂｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｂｒｅｆは、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだか否かを判定するための閾値であり、例えば、１０〜２０％などのように定めることができる。なお、ブレーキペダル８５の踏み込みの判定は、図示しないブレーキスイッチからの信号に基づいて行なうものとしてもよい。ブレーキペダルポジションＢＰが閾値Ｂｒｅｆ以上でないと判定すると、ブレーキＯＮタイマＴａを値０にリセットして（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。一方、ブレーキペダルポジションＢＰが閾値Ｂｒｅｆ以上であると判定すると、ブレーキＯＮタイマＴａが値０であれば、ブレーキＯＮタイマＴａをスタートさせる（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）。なお、ブレーキＯＮタイマＴａが値０でなければ、ブレーキＯＮタイマＴａをスタートさせているから、ステップＳ１５０をスキップする。

次に、ブレーキＯＮタイマＴａが第１所定値Ｔｒｅｆ１以上であるか否か（ステップＳ１６０）、降坂制御の実施が禁止される禁止領域内にあるか否か（ステップＳ１７０）、をそれぞれ判定する。なお、第１所定値Ｔｒｅｆ１は、ブレーキペダルポジションセンサ８６からの信号に含まれるノイズの影響を考慮したものであり、例えば、２〜１０ｍｓｅｃに定められる。また、禁止領域は、例えば、路面勾配θが降り勾配として所定勾配（例えば、２〜５°）未満であり、且つ、車速Ｖがクリープトルク領域の上限速度またはその近傍の速度である所定車速Ｖｒｅｆ（例えば、時速１０〜２０ｋｍなど）未満などの制動力の出力が不要な領域として定められたものである。ブレーキＯＮタイマＴａが第１所定値Ｔｒｅｆ１以上であり、禁止領域内にもないと判定すると、降坂制御実施フラグＦｃに値１を設定する（ステップＳ１８０）。これにより、降坂制御が開始されることになる。また、降坂制御を開始すると、ブレーキＯＮタイマＴａを値０にリセットすると共にブレーキＯＮタイマＴｂをスタートさせて（ステップＳ１９０，Ｓ２００）、本ルーチンを終了する。

降坂制御が開始されると、次に本ルーチンが実行されたときにステップＳ１１０で降坂制御実施フラグＦｃが値１であると判定され、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満であるか否か（ステップＳ２１０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であるか（ステップＳ２２０）、をそれぞれ判定する。ここで、所定開度Ａｒｅｆは、運転者がアクセルペダル８３の踏み込んだか否かを判定するための閾値であり、例えば、１０〜２０％などのように定めることができる。アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上であると判定したり、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であると判定すると、降坂制御実施フラグＦｃに値０を設定すると共にブレーキＯＮタイマＴｂを値０にリセットして（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）、本ルーチンを終了する。これにより、降坂制御が終了されることになる。

一方、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満であり、且つ、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であると判定すると、ブレーキペダルポジションＢＰが閾値Ｂｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。ここで、閾値Ｂｒｅｆは、ブレーキペダル８５が踏み戻された（オフ操作された）か否かを判定するための閾値であり、０％近傍の値に定められる。ブレーキペダルポジションＢＰが閾値Ｂｒｅｆ以上であると判定すると、ブレーキペダル８５が踏み込まれており、降坂制御を終了させることなく本ルーチンを終了する。一方、ブレーキペダルポジションＢＰが閾値Ｂｒｅｆ未満であると判定すると、ブレーキＯＮタイマＴｂが第２所定値Ｔｒｅｆ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。ブレーキＯＮタイマＴｂが第２所定値Ｔｒｅｆ２以上であると判定すると、今回入力したブレーキペダルポジションＢＰから前回入力したブレーキペダルポジションを減じてブレーキ戻し速度ΔＢを計算し（ステップＳ２７０）、ブレーキ戻し速度ΔＢが閾値Ｓｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２８０）。ここで、第２所定値Ｔｒｅｆ２や閾値Ｓｒｅｆは、例えば、運転者が先行車との車間距離を調整するために一時的にブレーキオン操作した場合や運転者が誤ってブレーキに触れた場合など、運転者が降坂制御の実施を望まない一時的なブレーキオン操作を判断するための閾値である。第２所定値Ｔｒｅｆ２は、第１所定値Ｔｒｅｆ１よりも大きな値、例えば、２０〜１００ｍｓｅｃなどに定められる。

ブレーキペダルポジションＢＰが閾値Ｂｒｅｆ以上（ブレーキオン）であると判定したり、ブレーキペダルポジションＢＰが閾値Ｂｒｅｆ未満（ブレーキオフ）であってもブレーキＯＮタイマＴｂが第２所定値Ｔｒｅｆ２以上で且つブレーキ戻し速度ΔＢが所定速度Ｓｒｅｆ未満であると判定すると、降坂制御を維持したまま本ルーチンを終了する。一方、ブレーキペダルポジションＢＰが閾値Ｂｒｅｆ未満で且つブレーキＯＮタイマＴｂが第２所定値Ｔｒｅｆ２未満であると判定すると、降坂制御が開始されてから短時間のうちにブレーキペダル８５がオフ操作されたと判断し、降坂制御実施フラグＦｃに値０を設定すると共にブレーキＯＮタイマＴｂを値０に設定して（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）、本ルーチンを終了する。これにより、降坂制御の実行が中止されることになる。また、ブレーキペダルポジションＢＰが閾値Ｂｒｅｆ未満（ブレーキオフ）で且つブレーキＯＮタイマＴｂが第２所定値Ｔｅｒｆ２以上と判定したが、ステップＳ２８０によりブレーキ戻し速度ΔＢが所定速度Ｓｒｅｆ以上であると判定すると、降坂制御の実行を中止させるために、降坂制御実施フラグＦｃに値０を設定すると共にブレーキＯＮタイマＴｂを値０に設定して（ステップＳ２３０，Ｓ２４０）、本ルーチンを終了する。

図５および図６は、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとブレーキＯＮタイマＴａ，Ｔｂと降坂制御実施フラグＦｃの時間変化の様子を示す説明図である。図５に示すように、アクセルペダル８３が踏み戻されると共にブレーキペダル８５が踏み込まれると（時刻ｔ１）、ブレーキＯＮタイマＴａ（ブレーキ踏み込み操作の継続時間）がスタートし、ブレーキＯＮタイマＴａが第１所定値Ｔｒｅｆ１に達すると、降坂制御実施フラグＦｃが値１にセットされて降坂制御が開始される（時刻ｔ２）。降坂制御が開始されると、ブレーキＯＮタイマＴｂ（降坂制御が開始されてからのブレーキ踏み込み操作の継続時間）がスタートする。降坂制御は、基本的には、アクセルペダル８３が踏み込まれたり車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満となるまで継続される。しかし、図５に示すように、ブレーキＯＮタイマＴｂが第２所定値Ｔｒｅｆ２に達する前に、ブレーキペダル８５が踏み戻されると（時刻ｔ３）、降坂制御実施フラグＦｃに値０をセットして降坂制御を中止する。また、図６に示すように、ブレーキＯＮタイマＴｂが第２所定値Ｔｒｅｆ２に達した後にブレーキペダル８５が踏み戻されても、その踏み戻しの速度（ブレーキ戻し速度ΔＢ）が所定速度Ｓｒｅｆ以上であれば、降坂制御実施フラグＦｃに値０をセットして降坂制御を中止する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５の踏み込み操作の継続時間（ブレーキＯＮタイマＴａ）が第１所定値Ｔｒｅｆ１以上である開始条件が成立すると、降坂制御の実行を開始し、降坂制御の実行を開始した後、アクセルペダル８３が踏み込まれるか車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満となる終了条件が成立すると、降坂制御の実行を終了する。また、降坂制御が開始された後、ブレーキペダル８５が踏み戻されたとき、それまでのブレーキペダル８５の踏み込み操作の継続時間（ブレーキＯＮタイマＴｂ）が第２所定値Ｔｒｅｆ２未満であるかブレーキペダル８５の踏み戻しの速度（ブレーキ戻し速度ΔＢ）が所定速度Ｓｒｅｆ以上であるときには、降坂制御の実行を中止する。これにより、運転者がブレーキペダル８５を踏み続けることなく、降坂制御を継続させることができるため、運転者の負担を低減させることができる。また、例えば、運転者が先行車との車間距離を調整するために一時的にブレーキオン操作した場合や運転者が誤ってブレーキに触れた場合など、降坂制御の実行を望まないと考えられる場合には、降坂制御の実行を中止することができる。この結果、降坂制御の継続にかかる運転者の負担を低減すると共に運転者の意図しない降坂制御の継続を抑制することができる。

実施例では、降坂制御が開始された後、ブレーキペダル８５の踏み戻し操作が第２所定時間（第２所定値Ｔｒｅｆ）に達する前に行われたか、ブレーキペダル８５の踏み戻し操作の操作速度（ブレーキ戻し速度ΔＢ）が所定速度Ｓｒｅｆ以上であるときには、降坂制御の実行を中止するものとした。しかし、ブレーキペダル８５の踏み戻し操作が降坂制御が開始されてから第２所定時間に達する前に行われたか否かの判定と、ブレーキペダル８５の踏み戻し操作の操作速度（ブレーキ戻し速度ΔＢ）が所定速度Ｓｒｅｆ以上であるか否かの判定のうちいずれか一方の判定を省略してもよい。また、降坂制御の実行を中止するものに限られず、駆動力制限により車両に作用する制動力を制限しつつ、降坂制御の実行を継続してもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、ハイブリッド自動車に限られず、走行用の動力限として、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介して接続されたエンジンのみを搭載する車両に適用するものとしてもよい。この場合、降坂制御として、例えば路面勾配θが降り側に大きいほど大きくなるよう変速比（減速比）を設定して変速機を制御するものとすればよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 油圧ブレーキ装置、９２ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９４ ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ ブレーキパッド、１２９ クラッチ、１３０ 変速機、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 降坂路において制動力を発生させる降坂制御を実行可能な車両であって、
   ブレーキオン操作の継続時間が第１所定時間以上である開始条件が成立すると、前記降坂制御の実行を開始し、前記降坂制御の実行を開始した後、アクセルオン操作がなされるか車速が所定車速未満となるかを含む終了条件が成立すると、前記降坂制御の実行を終了する降坂制御手段を備え、
   前記降坂制御手段は、前記降坂制御が開始されてからのブレーキオン操作の継続時間が第２所定時間未満またはブレーキ戻し操作の操作速度が所定速度以上であるときには、前記降坂制御の実行を中止または前記降坂制御の実行を制限する、
   車両。

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