JP2019190044A - ユーザアクセス判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な制御内容にて、リレーアタックの危険性を低減可能とするユーザアクセス判定システムを提供する。【解決手段】車載器１００Ａと、携帯機１００Ｂとを備え、車載器と携帯機との間で無線通信を行うユーザアクセス判定システムにおいて、車載制御部１２０は、車載通信部１１０および携帯通信部１４０の少なくとも一方によって把握された受信信号強度の時間経過に対する変化から、ユーザが車両から遠ざかる際に、受信信号強度が最大値から最小値に至るまでの第１時間ｔ１と、再び、ユーザが車両に近づく際に、受信信号強度が最小値から最大値に至るまでの第２時間ｔ２と、を計測して、ユーザが車両に近づいて車両の所定距離内におり、第１時間と第２時間との差が予め定めた所定値αより小さいときに、車両ドアのアンロック、および車両エンジンの始動許可を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、スマートエントリーシステムにおけるリレーアタックの危険性を低減するユーザアクセス判定システムに関するものである。

従来のスマートエントリーシステムとして、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。即ち、特許文献１のスマートエントリーシステム（車両用無線通信システム）は、リクエスト信号、１回目の測定用信号を送信する車載器と、車載器からのリクエスト信号、１回目の測定用信号を受信した場合、受信強度に応じて、２回目の測定用信号の送信強度に関する情報が含まれた１回目のレスポンス信号を車載器に送信する携帯機とを備えている。

車載器は、受信した１回目のレスポンス信号に含まれた送信強度に関する情報をもとに送信強度を設定した２回目の測定用信号を携帯機に送信する。携帯機は、受信した２回目の測定用信号の受信強度が、１回目のレスポンス信号に含まれた送信強度に関する情報に応じていた場合に、２回目のレスポンス信号を車載器に送信する。そして、車載器は、２回目のレスポンス信号を受信すると、ドアロック機構を解錠するようになっている。これにより、リレーアタックの危険性を低減できるとしている。

特開２０１７−１０６２５５号公報

しかしながら、上記特許文献１のスマートエントリーシステムでは、リレーアタックの危険性を低減するために、車載器と携帯機との間において、リクエスト信号、１回目の測定用信号、１回目のレスポンス信号、２回目の測定用信号、および２回目のレスポンス信号のやり取りをする必要があり、極めて複雑な制御を必要としている。

本発明の目的は、上記問題に鑑み、簡素な制御内容にて、リレーアタックの危険性を低減可能とするユーザアクセス判定システムを提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。

本発明では、車両に搭載される車載器（１００Ａ）と、
車両のユーザが携帯する携帯機（１００Ｂ）と、を備え、車載器と携帯機との間で無線通信を行うユーザアクセス判定システムにおいて、
車載器は、携帯機に対して定期的に呼掛け信号を送信すると共に、呼掛け信号に応じて携帯機の携帯通信部（１４０）から応答される応答信号を受信する車載通信部（１１０）と、応答信号に対する認証を行い、認証が成立したときに、車両ドアのロック、アンロック、および車両エンジンに対する始動良否指示を行う車載制御部（１２０）と、を有しており、
車載制御部は、
車載通信部、および携帯通信部の少なくとも一方によって把握された受信信号強度の時間経過に対する変化から、
ユーザが車両から通信範囲外に遠ざかる際に、受信信号強度が最大値から最小値に至るまでの第１時間（ｔ１）と、
再び、ユーザが車両の通信範囲に入り、車両に近づく際に、受信信号強度が最小値から最大値に至るまでの第２時間（ｔ２）と、を計測して、
ユーザが車両に近づいて車両の所定距離内におり、第１時間と第２時間との差が予め定めた所定値（α）より小さいときに、車両ドアのアンロック、および車両エンジンの始動許可を行うことを特徴としている。

中継器を用いたリレーアタックでは、中継器は、一般的に車両の近く、およびユーザの家の近く（携帯機（１００Ｂ）の近く）に配置されて無線通信操作が行われるため、例えば、車載通信部（１１０）が受信する応答信号の受信信号強度は、時間経過に対してほとんど変化することなく、リレーアタックの開始と共に急に発生する（立ち上がる）ものとなる。つまり、第２時間（ｔ２）に相当する時間が極めて短いものとなる（図５（ｂ））。

一方、通常、ユーザは、車両を使用した後は車から遠ざかっていき、また、これから車両を使用する際には車に近づいていく。よって、ユーザが車両から遠ざかる際の受信信号強度は、時間経過と共に徐々に低下していき、また、ユーザが車両に近づく際の受信信号強度は、時間経過と共に徐々に増加していく（図５（ａ））。

本実施形態では、上記のように、通常、ユーザが使用する条件下では、受信信号強度が最大値から最小値に至るまでの第１時間（ｔ１）と、受信信号強度が最小値から最大値に至るまでの第２時間（ｔ２）との差が所定値（α）より小さければ、つまり、第１時間（ｔ１）と第２時間（ｔ２）とが同等であれば、ユーザの本来の動きが伴うものと判定することができる。しかしながら、リレーアタックがあると、第１時間（ｔ１）と第２時間（ｔ２）との差が所定値（α）より明らかに大きくなり、リレーアタックのおそれがあると判定できる。そして、この判定をもって、車両ドアのアンロック、および車両エンジンの始動許可を行うので、簡素な制御内容にて、リレーアタックによる危険性を低減することができる。

尚、受信信号強度の変化の様子を把握するために、ユーザが車両に近づく際の受信信号強度が最小値から最大値に至るまでの近接時間（ｔ）と、予め定めた所定時間（ｔ０）との比較を行うようにしてもよく、同様の効果が得られる。

尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本実施形態のユーザアクセス判定システムの構成を示す構成図である。 第１実施形態における車載制御部が行う制御内容を示すフローチャートである。 第１実施形態における携帯制御部が行う制御内容を示すフローチャートである。 第１実施形態における受信信号強度の変化する時間を示す説明図である。 リレーアタックの場合の受信信号強度を示す説明図である。 第２実施形態における車載制御部が行う制御内容を示すフローチャートである。 第２実施形態における携帯制御部が行う制御内容を示すフローチャートである。 第２実施形態における受信信号強度の変化時間を示す説明図である。 第３実施形態における受信信号強度の変化時間を示す説明図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
第１実施形態におけるユーザアクセス判定システム１００について、図１〜図５を用いて説明する。第１実施形態のユーザアクセス判定システム１００は、車両ドアのキーシリンダーに直接、キーを差し込むことなく、降車する際の車両ドアのロック（施錠）、および乗車する際の車両ドアのアンロック（解錠）を可能とするシステムとなっている。

尚、本ユーザアクセス判定システム１００を適用した車両においては、車両ドアがアンロックされる際に、例えば、ドアミラーに設けられたライト、ヘッドライド、あるいは室内照明等が、点灯されるような、ウェルカム機能を持たせることができる。

ユーザアクセス判定システム１００は、図１に示すように、車載に搭載される車載器１００Ａと、ユーザが携帯する携帯機１００Ｂとを備えている。車載器１００Ａと携帯機１００Ｂは、互いに無線通信を行うようになっている。

車載器１００Ａは、車両のドアノブ付近に設けられており、車載通信部１１０、車載制御部１２０、ロックスイッチ１３１、アンロックスイッチ１３２、ドアロックモータ１３３、ドア開閉状態検知センサ１３４、およびエンジンスイッチ１３５等を有している。

車載通信部１１０は、送信部１１１と受信部１１２とを有している。送信部１１１は、例えば、長波としてのＬＦ（ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波を用い、無線通信によって、送信部１１１に設けられたＬＦ送信アンテナから、車両外部の携帯機１００Ｂに対して呼掛け信号（ＬＦ送信信号）を送信するようになっている。呼掛け信号の送信は、ポーリング方式によって、行われるようになっている。ポーリング方式とは、外部からのトリガを必要とせず、定期的に（例えば、２５０ｍｓ等の所定の送信間隔で）送信部１１１から呼掛け信号を送信し続けるものである。

呼掛け信号は、送信部１１１から車両の外部における所定の距離範囲に届く信号となっている。所定の距離範囲は、例えば、ＬＦ波の場合であると、２ｍ程度の距離範囲である。

受信部１１２は、携帯機１００Ｂから送信される高周波、例えば、ＲＦ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波による応答信号（ＲＦ受信信号）を、受信部１１２に設けられたＲＦ受信アンテナを介して受信するようになっている。受信部１１２は、受信した応答信号をＲＦ受信信号として車載制御部１２０に出力するようになっている。

車載制御部１２０は、車載通信部１１０の送信部１１１に対して呼掛け信号の指令を出力し、更に、受信部１１２が携帯機１００Ｂから応答信号を受信すると、応答信号の照合（認証）を行い、照合の結果に基づいて（認証が成立すると）車両ドアのロック、アンロック、および車両エンジンに対する始動良否指示を行う制御部（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）となっている。

車載制御部１２０は、上記照合の実施に加えて、リレーアタックによる危険性を回避するために、携帯機１００Ｂが受信した呼掛け信号の受信信号強度の変化時間（第１時間ｔ１、および第２時間ｔ２）に基づいて、車両ドアのアンロック、および車両エンジンに対する始動許可を行うようになっている（詳細後述）。

ロックスイッチ１３１は、車載制御部１２０からの指令により、車両ドアのロックを行うスイッチとなっている。アンロックスイッチ１３２は、車載制御部１２０からの指令により、車両ドアのアンロックを行うスイッチとなっている。また、ドアロックモータ１３３は、ロックスイッチ１３１がオンされると、車両ドアのロック機構を作動させてロックすると共に、アンロックスイッチ１３２がオンされると、車両ドアのロック機構を作動させてアンロックするモータとなっている。

ドア開閉状態検知センサ１３４は、車両ドアのロック、アンロック状態を検出するセンサとなっている。また、エンジンスイッチ１３５は、車両エンジンを始動、停止するためのスイッチとなっている。

一方、携帯機１００Ｂは、ユーザが携帯する携帯型キーであり、携帯通信部１４０、携帯制御部１５０、遠隔操作用スイッチ１６１、およびセンサ１６２等を有している。

携帯通信部１４０は、受信部１４１、および送信部１４２を有している。受信部１４１は、車載通信部１１０の送信部１１１から送信される呼掛け信号を受信部１４１に設けられたＬＦ受信アンテナで受信すると共に、呼掛け信号を受信した際の受信信号強度を把握して、携帯制御部１５０に出力するようになっている。

送信部１４２は、携帯制御部１５０から出力される、例えば、ＲＦ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）波等の高周波による応答信号を、送信部１４２に設けられたＲＦ送信アンテナを介して車載器１００Ａに送信するようになっている。

携帯制御部１５０は、受信部１４１から入力された呼掛け信号に基づいて、照合に必要とされる応答信号を送信部１４２に出力する制御部である。加えて、携帯制御部１５０は、受信部１４１で把握された受信信号強度を応答信号に載せて、送信部１４２に出力するようになっている。

遠隔操作用スイッチ１６１は、呼掛け信号に関係なく、ユーザの操作によって、車両の各ドアのロック、アンロックを行うためのスイッチとなっており、例えば、ロックスイッチ、アンロックスイッチ、およびトランクスイッチ等を有している。ユーザが車両の近くで遠隔操作用スイッチ１６１を押下操作することによって、各ドアに対する要求信号が発生され、携帯制御部１５０に出力され、更に、車載器１００Ａに送信されて、車両ドアのロック、アンロック、車両トランクドアのロック等が行えるようになっている。

センサ１６２は、例えば、加速度センサであり、ユーザが携帯機１００Ｂを携帯しているときに、ユーザの動きに伴って発生する振動信号を検出して、携帯制御部１５０に出力するようになっている。携帯制御部１５０は、所定の振動条件で（例えば、振動が認められないとき）、ユーザは携帯機１００Ｂを使用していない状況にあるとして、携帯通信部１４０における受信動作を停止させることで、携帯機１００Ｂにおける電源の消費を抑えるようにしている。

次に、上記のように構成されるユーザアクセス判定システム１００の作動について、図２〜図５を加えて説明する。図２は、車載器１００Ａ（車載制御部１２０）が行う制御内容を示すフローチャートであり、図３は、携帯機１００Ｂ（携帯制御部１５０）が行う制御内容を示すフローチャートである。

本ユーザアクセス判定システム１００においては、ユーザが車両から降りて、閉じられた車両ドアの所定部位（例えば、ドアノブのスイッチ部）を触れることで、トリガ信号が発生されて、車両ドアのロックが行われる。以下、ユーザが車両から遠ざかっていく場合、および、再びユーザが車両に乗る場合（車両ドアをアンロックする場合）の作動について説明する。

図２、図３のフローチャートにおいて、まず、図２のステップＳ１００で、車載制御部１２０は、車載通信部１１０から携帯通信部１４０に対して呼掛け信号の送信を行う。図４に示すように、呼掛け信号は、ポーリング方式によって定期的に送信される。すると、図３のステップＳ２００で、携帯制御部１５０は、携帯通信部１４０で呼掛け信号の受信を行う。受信信号は、定期的な呼掛け信号と同期するように順次、得られていく。

次に、ステップＳ２１０で、携帯通信部１４０は、受信した信号の強度（以下、受信信号強度）を測定（把握）する。図４に示すように、ユーザが降車して車両から通信範囲外に遠ざかっていく場合は、車両とユーザとの距離が徐々に大きくなっていき、受信信号強度は、呼掛け信号が届き得る距離範囲において、最大値から最小値に至るように徐々に小さくなっていく。また、ユーザが乗車するために通信範囲に入り車両に近づいていく場合は、車両とユーザとの距離が徐々に小さくなっていき、呼掛け信号が届き得る距離範囲において、受信信号強度は、最小から最大値に至るように徐々に大きくなっていく。受信信号強度の変化度合いは、ユーザの移動（歩行）速度に比例する。

そして、ステップＳ２２０で、携帯制御部１５０は、照合用のＩＤ情報（認証ＩＤ）等を含む応答信号を作成し、更に、上記で測定した受信信号強度のデータをこの応答信号に載せて、携帯通信部１４０から車載通信部１１０へ送信する。応答信号は、図４に示すように、定期的に送信されてくる呼掛け信号が受信されるごとに送信されていく。

図２に戻って、ステップＳ１１０で、車載制御部１２０は、車載通信部１１０で応答信号を受信したと判定すると、ステップＳ１２０で、応答信号における受信信号強度のデータから、ユーザが遠ざかっている場合か、近づいている場合かを判定する。車載制御部１２０は、受信信号強度のデータが、時間経過と共に順次小さくなっていく場合であると、ユーザが遠ざかっている（降車時）と判定し、逆に、受信信号強度のデータが、時間経過と共に順次大きくなっていく場合であると、ユーザが近づいている（乗車時）と判定する。

ステップＳ１２０で、ユーザが遠ざかっている場合であると判定すると、車載制御部１２０は、ステップＳ１３０で、受信信号強度データが最大値から最小値に至るまでの時間を第１時間ｔ１（図４）として計測し、記憶部に記憶する。そして、ステップＳ１００に戻る。

一方、ステップＳ１２０で、ユーザが近づいている場合であると判定すると、ステップＳ１４０で、車載制御部１２０は、ステップＳ１３０における第１時間ｔ１がすでに記憶部に記憶されているかを判定し、否定判定すると、ステップＳ１００に戻る。

しかしながら、ステップＳ１４０で肯定判定すると、ステップＳ１５０に移行して、車載制御部１２０は、受信信号強度データが最小値から最大値に至るまでの時間を第２時間ｔ２（図４）として計測する。

そして、ステップＳ１６０で、車載制御部１２０は、ユーザが車両に近づいて所定距離内におり、且つ、第１時間ｔ１と第２時間ｔ２との差の絶対値が予め定めた所定値αより小さいかを判定する。所定値αは、第１時間ｔ１と第２時間ｔ２が同等と見なせる範囲のバラツキ値として定められた値である。

ステップＳ１６０で、肯定判定し、ユーザが車両ドアの所定部位（例えば、ドアノブ）に触れると、車載制御部１２０は、降車時にユーザが遠ざかって行った際の受信信号強度の変化の様子（変化時間ｔ１）が、乗車時にユーザが近づいてくる際の受信信号強度の変化の様子（変化時間ｔ２）と同等であるとみて、ステップＳ１７０で、車両ドアをアンロックして、車両エンジンに対する始動許可信号をエンジンスイッチ１３５に出力する。

一方、ステップＳ１６０で否定判定すると、車載制御部１２０は、ユーザが車両ドアの所定部位（例えば、ドアノブ）に触れても、降車時および乗車時におけるユーザの動きが伴っていないとみて、ステップＳ１８０で、車両ドアのロック状態を維持し、車両エンジンに対する始動許可信号を出力しないようにする。

ここで、中継器を用いたリレーアタックでは、中継器は、一般的に車両の近く、およびユーザの家の近く（携帯機１００Ｂの近く）に配置されて無線通信操作が行われる。よって、例えば、車載通信部１１０が受信する応答信号の受信信号強度は、図５（ｂ）に示すように、時間経過に対してほとんど変化することなく、リレーアタックの開始と共に急に発生する（立ち上がる）ものとなる。つまり、第２時間ｔ２に相当する時間が極めて短いものとなる。

一方、図５（ａ）に示すように、通常、ユーザは、車両を使用した後は車から遠ざかっていき、また、これから車両を使用する際には車に近づいていく。よって、ユーザが車両から遠ざかる際の受信信号強度は、時間経過と共に徐々に低下していき、また、ユーザが車両に近づく際の受信信号強度は、時間経過と共に徐々に増加していく。

本実施形態では、上記のように、通常、ユーザが使用する条件下では、受信信号強度が最大値から最小値に至るまでの第１時間ｔ１と、受信信号強度が最小値から最大値に至るまでの第２時間ｔ２との差が所定値αより小さければ、つまり、第１時間ｔ１と第２時間ｔ２とが同等であれば、ユーザの本来の動きが伴うものと判定することができる。しかしながら、リレーアタックがあると、第１時間ｔ１と第２時間ｔ２との差が所定値αより明らかに大きくなり、リレーアタックのおそれがあると判定できる。そして、この判定をもって、車両ドアのアンロック、および車両エンジンの始動許可を行うので、簡素な制御内容にて、リレーアタックによる危険性を低減することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態を図６〜図８に示す。第２実施形態は、ユーザアクセス判定システム１００の基本構成は上記第１実施形態と同一のまま、受信信号強度の測定（把握）を、携帯通信部１４０に代えて、車載通信部１１０で行うようにしたものである。

図６に示す車載制御部１２０が実施するフローチャートは、図２で説明したフローチャートに対して、車載通信部１１０が行う受信信号強度測定のステップＳ１２５、ステップＳ１４５を追加したものとしている。

また、図７に示す携帯制御部１５０が実施するフローチャートは、図３で説明したフローチャートに対して、ステップＳ２１０を削除し、ステップＳ２２０をステップＳ２２１に変更している。ここでは、受信信号強度のデータを応答信号に載せることなく、単純に照合用のＩＤ情報等を含む応答信号を作成して、携帯通信部１４０から車載通信部１１０へ送信するものとしている（図８）。

本実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、第１時間ｔ１と第２時間ｔ２とを比較することで、リレーアタックのおそれの有無を判定でき、その判定をもって、車両ドアのアンロック、および車両エンジンの始動許可を行うので、簡素な制御内容にて、リレーアタックによる危険性を低減することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態を図９に示す。第３実施形態は、ユーザアクセス判定システム１００の基本構成は上記第１実施形態と同一のまま、受信信号強度の測定（把握）を、上記第１実施形態と第２実施形態のように、携帯通信部１４０、および車載通信部１１０の両者で行うようにしたものである。

これにより、リレーアタックの際に、仮に、車両側および携帯機１００Ｂ側の中継器（２つ）があたかもユーザの動きと同じように移動されると、ユーザの通常使用と同様の受信信号強度の時間変化が得られる可能性がある。しかしながら、リレーアタックにおいて、携帯通信部１４０が測定する受信信号強度と、車載通信部１１０が測定する受信信号強度とを同等の変化をもつものとすることは困難であり、結局は、第１時間ｔ１と第２時間ｔ２との比較を行うことで、リレーアタックのおそれの有無を判定でき、その判定をもって、車両ドアのアンロック、および車両エンジンの始動許可を行うので、簡素な制御内容にて、リレーアタックによる危険性を低減することができる。

（第４実施形態）
上記第１〜第３実施形態に対して、第１時間ｔ１をユーザが車両に近づく際の近接時間ｔと定義して、近接時間ｔと予め定めた所定時間ｔ０との比較をするようにしてもよい。所定時間ｔ０は、ユーザが通常の移動速度で、受信信号強度が最大値（最小値）から最小値（最大値）に変化するまでの時間に相当するものである。この場合も、上記第１〜第３実施形態と同様の効果を得ることができる。

（その他の実施形態）
上記第１〜第４実施形態では、呼掛け信号として、ＬＦ波を用いたものとして説明したが、これに限定されることなく、他の電波を使用してもよい。例えば、ＬＦ波に代えて、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙ（以下、ＢＬＥ）による信号が用いられたものとすることができる。ＢＬＥによる信号を用いた場合は、車載器１００Ａから携帯機１００Ｂまで届く距離を、例えば、５０ｍ程度のように、長くすることが可能であり、電波の届く範囲を拡大することで、受信信号強度の変化する時間（第１時間ｔ１、第２時間ｔ２、近接時間ｔ等）の測定精度を高めることができる。

また、上記第４実施形態において、車両を使用するケースとして、自宅の駐車場に車両を止める場合、あるいは、勤務先の駐車場に車両を止める場合など、異なる駐車場を使用する場合がある。よって、ユーザの入力操作によって、ユーザの選択する駐車位置に応じて、それぞれの駐車場に対応する所定時間ｔ０を設定するようにしてもよい。

また、上記第４実施形態において、上記ＢＬＥによる信号のように、電波の届く距離を相対的に長くした場合に、ユーザが車両との間で立ち止まるような場合が考えられるが、近接時間ｔを計測する際に、車両に近づく際の一時的な停滞時間を除外するようにしてもよい。これにより、実質的に車両に近づいている移動中の近接時間ｔを正確に計測することができる。

１００ ユーザアクセス判定システム
１００Ａ 車載器
１１０ 車載通信部
１２０ 車載制御部
１００Ｂ 携帯機
１４０ 携帯通信部
１５０ 携帯制御部

Claims (7)

1. 車両に搭載される車載器（１００Ａ）と、
   前記車両のユーザが携帯する携帯機（１００Ｂ）と、を備え、前記車載器と前記携帯機との間で無線通信を行うユーザアクセス判定システムにおいて、
   前記車載器は、前記携帯機に対して定期的に呼掛け信号を送信すると共に、前記呼掛け信号に応じて前記携帯機の携帯通信部（１４０）から応答される応答信号を受信する車載通信部（１１０）と、前記応答信号に対する認証を行い、前記認証が成立したときに、車両ドアのロック、アンロック、および車両エンジンに対する始動良否指示を行う車載制御部（１２０）と、を有しており、
   前記車載制御部は、
   前記車載通信部、および前記携帯通信部の少なくとも一方によって把握された受信信号強度の時間経過に対する変化から、
   前記ユーザが前記車両から通信範囲外に遠ざかる際に、前記受信信号強度が最大値から最小値に至るまでの第１時間（ｔ１）と、
   再び、前記ユーザが前記車両の通信範囲に入り、前記車両に近づく際に、前記受信信号強度が前記最小値から前記最大値に至るまでの第２時間（ｔ２）と、を計測して、
   前記ユーザが前記車両に近づいて前記車両の所定距離内におり、前記第１時間と前記第２時間との差が予め定めた所定値（α）より小さいときに、前記車両ドアのアンロック、および前記車両エンジンの始動許可を行うユーザアクセス判定システム。
2. 前記受信信号強度は、前記携帯通信部にて把握され、前記応答信号と共に前記車載通信部に送信されたデータが使用される請求項１に記載のユーザアクセス判定システム。
3. 前記受信信号強度は、前記車載通信部にて把握される請求項１に記載のユーザアクセス判定システム。
4. 前記受信信号強度は、前記携帯通信部にて把握され、前記応答信号と共に前記車載通信部に送信されたデータと、前記車載通信部にて把握されたデータとの両者が使用される請求項１に記載のユーザアクセス判定システム。
5. 車両に搭載される車載器（１００Ａ）と、
   前記車両のユーザが携帯する携帯機（１００Ｂ）と、を備え、前記車載器と前記携帯機との間で無線通信を行うユーザアクセス判定システムにおいて、
   前記車載器は、前記携帯機に対して定期的に呼掛け信号を送信すると共に、前記呼掛け信号に応じて前記携帯機の携帯通信部（１４０）から応答される応答信号を受信する車載通信部（１１０）と、前記応答信号に対する認証を行い、前記認証が成立したときに、車両ドアのロック、アンロック、および車両エンジンに対する始動良否指示を行う車載制御部（１２０）と、を有しており、
   前記車載制御部は、
   前記車載通信部、および前記携帯通信部の少なくとも一方によって把握された受信信号強度の時間経過に対する変化から、
   前記ユーザが前記車両の通信範囲に入り、前記車両に近づく際に、前記受信信号強度が最小値から最大値に至るまでの近接時間（ｔ）を計測して、
   前記ユーザが前記車両に近づいて前記車両の所定距離内におり、予め定めた所定時間（ｔ０）と前記近接時間との差が予め定めた所定値（α）より小さいときに、前記車両ドアのアンロック、および前記車両エンジンの始動許可を行うユーザアクセス判定システム。
6. 前記呼掛け信号は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙによる信号が使用され、
   前記車載制御部は、前記ユーザの選択する前記車両の駐車位置に応じて、前記所定時間をそれぞれ設定する請求項５に記載のユーザアクセス判定システム。
7. 前記呼掛け信号は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙによる信号が使用され、
   前記車載制御部は、前記近接時間を計測するとき、前記ユーザが前記車両に近づく際の一時的な停滞時間を除外する請求項５に記載のユーザアクセス判定システム。

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