JP2019189052A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星歯車装置のリングギヤが回転不能に保持され、遊星歯車装置の残りの回転要素を介してエンジンと回転機との間で動力伝達が行われる場合に、ピニオンの噛合い回転によってリングギヤに加えられた振動に起因する放射音の発生を抑制する。【解決手段】リングギヤ部材３０が仕切り壁７６、８２にそれぞれスプライン嵌合されることにより、リングギヤ２４ｒが回転不能に保持され、サンギヤ２４ｓおよびキャリア２４ｃを介してエンジン１６と第１モータジェネレータＭＧ１との間で動力伝達が行われる。仕切り壁７６側のスプライン嵌合部９０のバックラッシｂ１は、仕切り壁８２側のスプライン嵌合部９２のバックラッシｂ２よりも大きく、使用開始初期には振動伝達感度が低い仕切り壁８２側でリングギヤ部材３０が回転不能に保持されるため、ピニオン２４ｐの噛合い回転によってリングギヤ部材３０に加えられた振動に起因する放射音の発生が抑制される。【選択図】図１

Description

本発明は動力伝達装置に係り、特に、エンジンと回転機との間で遊星歯車装置を介して動力伝達が行われる動力伝達装置に関するものである。

エンジン、遊星歯車装置、および回転機が、その順番で共通の軸線上に配置されており、前記エンジンと前記回転機との間で、前記遊星歯車装置を介して動力伝達が行われる動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、遊星歯車装置（動力分割機構３）のキャリアにエンジンが連結され、遊星歯車装置のサンギヤに回転機（第１モータ４）が連結され、遊星歯車装置のリングギヤに出力クラッチＣ０を介して出力ギヤが連結されており、シリーズクラッチＣＳによりサンギヤとキャリアとを連結するとともに出力クラッチＣ０を解放して出力ギヤを切り離すことにより、エンジンにより回転機を回転駆動して発電するようになっている。引用文献１は車両用駆動装置に関するもので、回転機を回転駆動して得られた電気エネルギーにより電動モータ（第２モータ１６）を作動させて走行するシリーズハイブリッドモードが成立させられる。

特開２０１７−１５４６８４号公報

ところで、このような動力伝達装置を、例えばシリーズハイブリッドモード専用の発電部として用いる場合、遊星歯車装置のリングギヤが収容ケースによって回転不能に保持されるようにすることが考えられる。すなわち、未だ公知ではないが、収容ケースが、(a) 前記エンジンに固設されるとともに、内側に前記遊星歯車装置が配置される筒形状の第１外筒壁と、前記エンジンと前記遊星歯車装置との間において前記第１外筒壁から内周側へ延び出すように設けられた第１仕切り壁と、を有するエンジン側ケース部材と、(b) 前記エンジン側ケース部材に固設されるとともに、内側に前記回転機が配置される筒形状の第２外筒壁と、前記遊星歯車装置と前記回転機との間においてその第２外筒壁から内周側へ延び出すように設けられた第２仕切り壁と、を有する回転機側ケース部材と、を備えている場合、(c) 前記リングギヤが設けられたリングギヤ部材の両端部がそれぞれ前記第１仕切り壁および前記第２仕切り壁にスプライン嵌合されることにより回転不能に保持されるようにすることが考えられる。しかしながら、このように第１仕切り壁および第２仕切り壁の両方にスプライン嵌合すると、ピニオンの噛合い回転によってリングギヤ部材に加えられた振動が、第１仕切り壁および第２仕切り壁から外筒壁等へ伝達されて、ギヤノイズ等の放射音が発生する。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、遊星歯車装置のリングギヤが回転不能に保持され、遊星歯車装置の残りの回転要素を介してエンジンと回転機との間で動力伝達が行われる場合に、ピニオンの噛合い回転によってリングギヤに加えられた振動に起因する放射音の発生を抑制することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、エンジン、遊星歯車装置、および回転機が、その順番で共通の軸線上に配置されており、前記エンジンと前記回転機との間で、前記遊星歯車装置を介して動力伝達が行われる動力伝達装置において、(a) 前記エンジンに固設されるとともに、内側に前記遊星歯車装置が配置される筒形状の第１外筒壁と、前記エンジンと前記遊星歯車装置との間において前記第１外筒壁から内周側へ延び出すように設けられた第１仕切り壁と、を有するエンジン側ケース部材と、(b) 前記エンジン側ケース部材に固設されるとともに、内側に前記回転機が配置される筒形状の第２外筒壁と、前記遊星歯車装置と前記回転機との間において前記第２外筒壁から内周側へ延び出すように設けられた第２仕切り壁と、を有する回転機側ケース部材と、を備えている一方、(c) 前記遊星歯車装置のサンギヤおよびキャリアは、前記エンジンおよび前記回転機の一方および他方に連結され、前記遊星歯車装置のリングギヤは、そのリングギヤが設けられたリングギヤ部材の両端部がそれぞれ前記第１仕切り壁および前記第２仕切り壁にスプライン嵌合されることにより回転不能に保持されており、(d) 前記第１仕切り壁と前記リングギヤ部材との間の前記スプライン嵌合のバックラッシは、前記第２仕切り壁と前記リングギヤ部材との間の前記スプライン嵌合のバックラッシよりも大きく、使用開始初期には前記リングギヤ部材が前記第２仕切り壁側で回転不能に保持されることを特徴とする。

このような動力伝達装置においては、リングギヤ部材が第１仕切り壁および第２仕切り壁にそれぞれスプライン嵌合されることにより、リングギヤが回転不能に保持され、サンギヤおよびキャリアを介してエンジンと回転機との間で動力伝達が行われる。その場合に、第１仕切り壁とリングギヤ部材との間のスプライン嵌合のバックラッシは、第２仕切り壁とリングギヤ部材との間のスプライン嵌合のバックラッシよりも大きく、使用開始初期にはバックラッシが小さい第２仕切り壁側でリングギヤ部材が片持ち状に回転不能に保持される。これにより、第１仕切り壁および第２仕切り壁の両方で略均等にリングギヤ部材を回転不能に保持する場合に比較して、ピニオンの噛合い回転によってリングギヤ部材に加えられた振動に起因する放射音の発生が抑制される。すなわち、本発明者等の実験によれば、第１仕切り壁側よりも第２仕切り壁側の方が、振動伝達感度が低くて放射音の発生が抑制されるのである。これは、第２仕切り壁が設けられた回転機側ケース部材には、第２外筒壁の内側に回転機が配置されることから比較的イナーシャが大きく、第２外筒壁の振動が抑制されて放射音の発生が低減されるものと考えられる。

一方、このように第２仕切り壁側でリングギヤ部材が片持ち状に回転不能に保持されると、第２仕切り壁側のスプライン歯の摩耗で耐久性が問題になる可能性があるが、第２仕切り壁側のスプライン歯の摩耗でバックラッシが大きくなり、第１仕切り壁側のスプライン嵌合のバックラッシと略同じになると、第１仕切り壁および第２仕切り壁の両方で略均等にリングギヤ部材が回転不能に保持されるようになり、摩耗の進行が遅くなって所定の耐久性を確保できる。また、このように第２仕切り壁側のスプライン歯が摩耗した段階では、リングギヤおよびピニオンが噛み合う歯面もなじみ効果で面粗さが減少し、噛合い回転に起因する振動が小さくなるため、振動伝達感度が比較的高い第１仕切り壁側からの振動伝達による放射音の発生が抑制される。

本発明の一実施例である動力伝達装置を備えているシリーズハイブリッド方式の車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置が備えている遊星歯車装置の構成を具体的に説明する図で、第１軸線Ｓ１と平行な断面図である。 図２の遊星歯車装置のリングギヤ部材を収容ケースによって回転不能に保持するスプライン嵌合のバックラッシを説明する断面図である。 図１の実施例、両持ち構造の比較例、および片持ち構造の比較例について、放射音および耐久性の良否を比較して説明する図である。

本発明は、例えばエンジンを発電だけに使用するシリーズハイブリッド方式の車両用駆動装置の発電部に適用されるが、リングギヤを回転不能に保持した状態でサンギヤおよびキャリアを介してエンジンと回転機との間で動力伝達が行われるその他の車両用、或いは車両用以外の動力伝達装置にも適用され得る。シリーズハイブリッド方式の車両用駆動装置は、上記発電部の回転機によって得られた電気エネルギーを用いて電動モータが作動させられることにより、出力伝達機構を介して車輪に駆動力を伝達する駆動部を備えて構成される。前後輪の他方を例えばエンジンによって駆動することにより、車両全体としてパラレルハイブリッド方式とすることもできる。

本発明の動力伝達装置が前記発電部に用いられる場合、回転機は少なくとも発電機の機能を備えていれば良いが、発電機および電動モータとして選択的に用いることができるモータジェネレータを用いることもできる。本発明の動力伝達装置は、例えば回転機により遊星歯車装置を介してエンジンをクランキングして始動するエンジン始動装置として用いることも可能で、その場合は、回転機は少なくとも電動モータの機能を備えていれば良いが、発電機および電動モータとして選択的に用いることができるモータジェネレータを用いることもできる。要するに、回転機としては、発電機でも、電動モータでも、モータジェネレータでも良い。

遊星歯車装置は、シングルピニオン型でもダブルピニオン型でも良い。遊星歯車装置のリングギヤ等の各歯車ははすば歯車が望ましいが、平歯車等の他の歯車を採用することもできる。遊星歯車装置のサンギヤおよびキャリアには、エンジンおよび発電機の一方および他方が連結される。すなわち、エンジンおよび発電機の何れか一方をサンギヤに連結し、他方をキャリアに連結すれば良い。エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

本発明では、少なくともエンジン側ケース部材および回転機側ケース部材によって、遊星歯車装置および回転機を収容する収容ケースが構成される。回転機側ケース部材の第２仕切り壁は、例えば前記第１外筒壁および前記第１仕切り壁と共に前記遊星歯車装置を収容するギヤ収容空間を形成するように設けられる。また、回転機側ケース部材には、例えば前記第２外筒壁および前記第２仕切り壁と共に前記回転機を収容する回転機収容空間を形成するカバー部材が固設される。回転機収容空間には、例えば圧入やボルト締結等によって回転機が配設される。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である動力伝達装置を備えている車両用駆動装置１０を説明する骨子図で、その車両用駆動装置１０を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。車両用駆動装置１０は、複数の軸が車両８の幅方向に沿って配置されるＦＦ車両等の横置き型のシリーズハイブリッド方式の駆動装置で、発電部１２および駆動部１４を備えている。車両用駆動装置１０は、車両幅方向と略平行な第１軸線Ｓ１〜第４軸線Ｓ４を備えており、第１軸線Ｓ１上には、エンジン１６、およびエンジン１６にダンパ装置１８を介して連結された入力軸２２が配設されているとともに、その第１軸線Ｓ１と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。遊星歯車装置２４のキャリア２４ｃには入力軸２２が連結され、サンギヤ２４ｓには第１モータジェネレータＭＧ１のロータ軸２８が連結されている。また、遊星歯車装置２４のリングギヤ２４ｒが設けられたリングギヤ部材３０は、軸方向の両端部でスプライン嵌合部９０、９２を介して収容ケース６０により回転不能に保持されている。したがって、エンジン１６により入力軸２２を介してキャリア２４ｃが一方向へ回転駆動されると、サンギヤ２４ｓに連結された第１モータジェネレータＭＧ１がギヤ比ρ（＝サンギヤ２４ｓの歯数／リングギヤ２４ｒの歯数）に応じて一方向へ増速回転させられる。サンギヤ２４ｓおよびリングギヤ２４ｒは、キャリア２４ｃに回転自在に配設された複数のピニオン２４ｐと噛み合わされている。これ等のサンギヤ２４ｓ、リングギヤ２４ｒ、および複数のピニオン２４ｐは、何れもはすば歯車にて構成されている。

第１モータジェネレータＭＧ１は電動モータおよび発電機として機能するもので、本実施例では主として発電機として用いられ、エンジン１６により遊星歯車装置２４を介して回転駆動されることによって発電する。エンジン１６は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であり、例えば上記第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御でエンジン１６をクランキングして始動することができる。前記入力軸２２は第１モータジェネレータＭＧ１の軸心を挿通させられて機械式のオイルポンプ５６に連結されており、エンジン１６によってオイルポンプ５６が回転駆動されるようになっている。本実施例では、上記第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン１６、および遊星歯車装置２４を含んで発電部１２が構成されており、この発電部１２が本発明の一実施例である動力伝達装置である。第１モータジェネレータＭＧ１は回転機に相当する。

第２軸線Ｓ２上には、第２モータジェネレータＭＧ２およびモータ出力歯車４０が配設されている。モータ出力歯車４０は出力シャフト４２に設けられており、その出力シャフト４２は第２モータジェネレータＭＧ２のロータ軸４４とスプライン嵌合により動力伝達可能に連結されている。第２モータジェネレータＭＧ２は電動モータおよび発電機として機能するもので、電動モータとして機能するように力行制御されることにより走行用駆動力源として用いられる。すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２によって回転駆動されるモータ出力歯車４０は、第４軸線上のカウンタシャフト３６に設けられた減速大歯車３２と噛み合わされており、カウンタシャフト３６に設けられた減速小歯車３４は、第３軸線Ｓ３上に配設されたディファレンシャル装置４８のデフリングギヤ５０と噛み合わされている。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２から出力された駆動力は、モータ出力歯車４０と減速大歯車３２との歯数比、および減速小歯車３４とデフリングギヤ５０との歯数比に応じて減速されてディファレンシャル装置４８に伝達され、そのディファレンシャル装置４８から左右の車軸５２を介して左右の車輪５４に伝達される。本実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２が電動モータに相当し、モータ出力歯車４０、減速大歯車３２、減速小歯車３４、およびディファレンシャル装置４８を含んで、第２モータジェネレータＭＧ２の出力を車輪５４に伝達する出力伝達機構５８が構成されている。この出力伝達機構５８および第２モータジェネレータＭＧ２を含んで駆動部１４が構成されている。なお、第２モータジェネレータＭＧ２が回生制御されて発電機として用いられることにより、下り坂や減速時等に車輪５４に制動力を付与することができる。

上記第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジン１６により回転駆動される第１モータジェネレータＭＧ１によって得られた電気エネルギーを用いて作動させられ、駆動力を発生する。第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２には、インバータ等を介してバッテリー等の蓄電装置が接続されており、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御で得られた電気エネルギーを蓄電装置に充電することができるとともに、蓄電装置の電気エネルギーを用いて第２モータジェネレータＭＧ２を作動させることができる。

車両用駆動装置１０は収容ケース６０を備えている。収容ケース６０は、エンジン１２に一体的に固設されるとともに、ブラケット等を介して車体によって支持されるようになっている。収容ケース６０は、ハウジング６２、中間ケース部材６４、およびリヤカバー６６の３つの部材にて構成されており、それぞれの軸方向の端部に設けられたフランジ等の突合せ部６２ａ、６４ａ、６４ｂ、６６ａが互いに突き合わされた状態で、多数の締結ボルト６８、７０により一体的に締結されている。すなわち、ハウジング６２の突合せ部６２ａと中間ケース部材６４の一方の開口部の突合せ部６４ａとは、多数の締結ボルト６８によって一体的に固設され、中間ケース部材６４の他方の開口部の突合せ部６４ｂとリヤカバー６６の突合せ部６６ａとは、多数の締結ボルト７０によって一体的に固設されている。突合せ部６２ａ、６６ａには、それぞれ締結ボルト６８、７０が挿通させられる挿通穴が設けられており、突合せ部６４ａ、６４ｂには、それぞれ締結ボルト６８、７０が螺合されるねじ穴が設けられている。

ハウジング６２は、エンジン１６に一体的に固設され、エンジン１６との間にダンパ装置１８を収容するダンパ収容空間７２を形成している。すなわち、ハウジング６２は、ダンパ装置１８の外周側に第１軸線Ｓ１と略平行に設けられた筒形状のダンパ部外筒壁７４と、そのダンパ部外筒壁７４から第１軸線Ｓ１と略直交する姿勢で内周側へ延び出すように設けられて、エンジン１６との間に前記ダンパ収容空間７２を形成するダンパ仕切り壁７６と、ダンパ部外筒壁７４から外周側へ延び出すように設けられた端面壁７８と、を一体に備えている。ハウジング６２はまた、ダンパ仕切り壁７６および端面壁７８の外周縁からエンジン１６と反対方向へ第１軸線Ｓ１と略平行に延び出し、内側に遊星歯車装置２４および出力伝達機構５８が配置される筒形状のギヤ部外筒壁７５を備えている。ダンパ部外筒壁７４の一部は、ダンパ仕切り壁７６よりもエンジン１６と反対方向へギヤ部外筒壁７５と平行に延び出しており、二重構造の外筒壁を形成している。ギヤ部外筒壁７５は第１外筒壁に相当し、ダンパ仕切り壁７６はエンジン１６と遊星歯車装置２４との間の第１仕切り壁に相当し、ハウジング６２はエンジン側ケース部材に相当する。

中間ケース部材６４は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の外周側に第１軸線Ｓ１と略平行に設けられた筒形状のＭＧ部外筒壁８０と、そのＭＧ部外筒壁８０から内周側へ延び出すように、前記第１軸線Ｓ１〜第５軸線Ｓ５と略直交する姿勢で設けられた中間仕切り壁８２と、ＭＧ部外筒壁８０から外周側へ延び出すように設けられた端面壁８３とを備えている。中間仕切り壁８２および端面壁８３は、前記ハウジング６２のギヤ部外筒壁７５、ダンパ仕切り壁７６、および端面壁７８と共に、前記遊星歯車装置２４および出力伝達機構５８を収容するギヤ収容空間８４を形成している。中間仕切り壁８２、端面壁７８、８３は、軸受を介してカウンタシャフト３６、出力シャフト４２、ディファレンシャル装置４８を回転可能に支持する支持部を備えている。ＭＧ部外筒壁８０は第２外筒壁に相当し、中間仕切り壁８２は遊星歯車装置２４とモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２との間の第２仕切り壁に相当し、中間ケース部材６４は回転機側ケース部材に相当する。

リヤカバー６６は、前記中間ケース部材６４のＭＧ部外筒壁８０および中間仕切り壁８２と共に、前記第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２を収容するＭＧ収容空間８６を形成している。モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えばステータがＭＧ収容空間８６内に圧入されて軸線Ｓ１、Ｓ２と同心に位置決めされるとともに、締結ボルトによって中間仕切り壁８２等に固設される。リヤカバー６６および中間仕切り壁８２は、軸受を介してロータ軸２８、４４を回転可能に支持する支持部を備えている。リヤカバー６６はカバー部材に相当し、ＭＧ収容空間８６は回転機収容空間に相当する。

ここで、前記遊星歯車装置２４のリングギヤ部材３０は、スプライン嵌合部９０、９２を介してダンパ仕切り壁７６および中間仕切り壁８２により第１軸線Ｓ１と同心に回転不能に保持されている。図２は、遊星歯車装置２４付近の第１軸線Ｓ１と平行な断面図であり、遊星歯車装置２４は仕切り壁７６と８２との間のギヤ収容空間８４内に収容されている。遊星歯車装置２４のリングギヤ部材３０は、円筒形状を成しているとともに、その軸方向の中間部分の内周面に内歯のリングギヤ２４ｒが設けられ、ピニオン２４ｐと噛み合わされている。リングギヤ部材３０の軸方向の両端部には、それぞれ内周側へ向かって突き出す内向きフランジ１００、１０２が一体に設けられている一方、仕切り壁７６、８２には第１軸線Ｓ１と同心に円筒形状のボス部１０４、１０６が一体に設けられており、それ等の内向きフランジ１００、１０２の内周面とボス部１０４、１０６の外周面とに跨がってスプライン嵌合部９０、９２が設けられている。

図３は、一方のスプライン嵌合部９０を具体的に説明する図で、第１軸線Ｓ１と直角な断面図である。スプライン嵌合部９０は、内向きフランジ１００の内周面に設けられた多数の内スプライン歯１０８と、ボス部１０４の外周面に設けられた多数の外スプライン歯１１０とによって構成されており、それ等のスプライン歯１０８、１１０の間にはバックラッシｂ１が設けられている。バックラッシｂ１は、第１軸線Ｓ１まわりにおける歯面隙間で、このバックラッシｂ１だけ第１軸線Ｓ１まわりに相対回転できる。他方のスプライン嵌合部９２も、図３に括弧書きで示すようにスプライン嵌合部９０と同様に構成されているが、バックラッシｂ２が相違し、ダンパ仕切り壁７６側のスプライン嵌合部９０のバックラッシｂ１は、中間仕切り壁８２側のスプライン嵌合部９２のバックラッシｂ２よりも大きい。具体的には、エンジン１６により遊星歯車装置２４を介して第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動して発電する際に、ピニオン２４ｐからリングギヤ部材３０に加えられるトルクの回転方向Ａにおいて、スプライン嵌合部９２が先に係合させられてリングギヤ部材３０の回転が阻止されるように、各スプライン嵌合部９０、９２におけるスプライン歯１０８、１１０の第１軸線Ｓ１まわりの位相、およびバックラッシｂ１、ｂ２が定められている。これにより、使用開始初期には、中間仕切り壁８２側のスプライン嵌合部９２によって、リングギヤ部材３０が片持ち状に回転不能に保持される。なお、図３のＰはピッチ円である。

リングギヤ部材３０の長さ寸法は、仕切り壁７６と８２との間で所定寸法だけ軸方向へ移動できるように、仕切り壁７６と８２との間の離間距離より短い寸法とされている。また、リングギヤ２４ｒ等のはすば歯車のねじれ方向は、エンジン１６により遊星歯車装置２４を介して第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動する際に、リングギヤ部材３０が、中間仕切り壁８２側へ押圧される方向のスラスト荷重が発生するように定められている。これにより、リングギヤ部材３０は、スプライン嵌合部９２のみが係合させられる使用開始初期には、ピニオン２４ｐの噛合い回転によってリングギヤ２４ｒに加えられる径方向や周方向、軸方向の振動が、何れもその中間仕切り壁８２によって受け止められる。使用に伴ってスプライン嵌合部９２のスプライン歯１０８、１１０が摩耗し、バックラッシｂ２が他方のスプライン嵌合部９０のバックラッシｂ１と略同じになると、両方のスプライン嵌合部９０、９２が略同時に係合させられ、リングギヤ部材３０はスプライン嵌合部９０、９２を介して両方の仕切り壁７６、８２によって回転不能に保持されるようになる。これにより、ピニオン２４ｐの噛合い回転によってリングギヤ２４ｒに加えられる径方向や周方向の振動は、両方の仕切り壁７６、８２によって受け止められるようになる。はすば歯車によって生じる軸方向の振動については、はすば歯車のねじれによって生じるスラスト荷重によりリングギヤ部材３０は依然として中間仕切り壁８２側へ押圧されるため、専ら中間仕切り壁８２によって受け止められる。なお、仕切り壁７６と８２との間にリングギヤ部材３０が隙間無く配置されるようにリングギヤ部材３０の長さ寸法を設定しても良い。また、リングギヤ２４ｒ等のはすば歯車のねじれ方向を逆ねじれにして、そのスラスト荷重によりリングギヤ部材３０がダンパ仕切り壁７６側へ押圧されるようにしても良い。

このような本実施例の車両用駆動装置１０の発電部１２においては、リングギヤ部材３０がダンパ仕切り壁７６、中間仕切り壁８２にそれぞれスプライン嵌合されることにより、リングギヤ２４ｒが回転不能に保持され、サンギヤ２４ｓおよびキャリア２４ｃを介してエンジン１６と第１モータジェネレータＭＧ１との間で動力伝達が行われる。その場合に、ダンパ仕切り壁７６とリングギヤ部材３０との間のスプライン嵌合部９０のバックラッシｂ１は、中間仕切り壁８２とリングギヤ部材３０との間のスプライン嵌合部９２のバックラッシｂ２よりも大きく、使用開始初期にはバックラッシｂ２が小さい中間仕切り壁８２側でリングギヤ部材３０が片持ち状に回転不能に保持される。これにより、仕切り壁７６、８２の両方で略均等にリングギヤ部材３０を回転不能に保持する場合に比較して、ピニオン２４ｐの噛合い回転によってリングギヤ部材３０に加えられた振動に起因する放射音の発生が抑制される。すなわち、本発明者等の実験によれば、ダンパ仕切り壁７６側よりも中間仕切り壁８２側の方が、振動伝達感度が低くて放射音の発生が抑制されるのである。これは、中間仕切り壁８２が設けられた中間ケース部材６４には、ＭＧ部外筒壁８０の内側にモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が配置されることから比較的イナーシャが大きく、ＭＧ部外筒壁８０の振動が抑制されて放射音の発生が低減されるものと考えられる。

一方、このように中間仕切り壁８２側でリングギヤ部材３０が片持ち状に回転不能に保持されると、中間仕切り壁８２側のスプライン歯１０８、１１０の摩耗で耐久性が問題になる可能性があるが、中間仕切り壁８２側のスプライン歯１０８、１１０の摩耗の進行でバックラッシｂ２が大きくなり、ダンパ仕切り壁７６側のスプライン嵌合部９０のバックラッシｂ１と略同じになると、仕切り壁７６、８２の両方で略均等にリングギヤ部材３０が回転不能に保持されるようになり、摩耗の進行が遅くなって所定の耐久性を確保できる。また、このように中間仕切り壁８２側のスプライン歯１０８、１１０が摩耗した段階では、リングギヤ２４ｒおよびピニオン２４ｐが噛み合う歯面もなじみ効果で面粗さが減少し、噛合い回転に起因する振動が小さくなるため、振動伝達感度が比較的高いダンパ仕切り壁７６側からの振動伝達による放射音の発生が抑制される。バックラッシｂ１、ｂ２の差Δｂ（＝ｂ１−ｂ２）は、放射音と耐久性とのバランスを考慮して適宜定められる。

図４は、このようにリングギヤ部材３０を回転不能に保持する保持構造に関して、使用開始初期は片持ち構造で所定期間経過後に両持ち構造となる本実施例の発電部１２、使用開始当初から両持ち構造の比較例、および使用経過に拘らず片持ち構造の比較例について、放射音および耐久性を比較して示した図である。図中の「○」は可、「×」は不可で、本実施例を基準にして判断したものである。使用開始当初から両持ち構造の比較例は、両側のスプライン嵌合部９０、９２のバックラッシｂ１、ｂ２が使用開始当初から互いに等しく、両側の仕切り壁７６、８２によってリングギヤ部材３０が回転不能に保持される場合で、耐久性は優れるが、使用開始初期からダンパ仕切り壁７６側にも、ピニオン２４ｐの噛合い回転によってリングギヤ部材３０に加えられた振動が伝達されるため、ギヤ部外筒壁７５等から発せられるギヤノイズ等の放射音が悪化する。使用経過に拘らず片持ち構造の比較例は、振動伝達感度が比較的高いダンパ仕切り壁７６側について、スプライン嵌合部９０を設けることなく、単純な円筒外周面を有するボス部１０４の外周側に、単純な円筒内周面を有する内向きフランジ部１００を嵌合し、リングギヤ部材３０が第１軸線Ｓ１と同心に回転可能に保持され、中間仕切り壁８２側だけでスプライン嵌合部９２によりリングギヤ部材３０が回転不能に保持される場合で、ギヤノイズ等の放射音は低減されるが、中間仕切り壁８２側のスプライン嵌合部９２のスプライン歯１０８、１１０の摩耗によって耐久性が損なわれる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：発電部（動力伝達装置） １６：エンジン ２４：遊星歯車装置 ２４ｓ：サンギヤ ２４ｃ：キャリア ２４ｒ：リングギヤ ２４ｐ：ピニオン ３０：リングギヤ部材 ６０：収容ケース ６２：ハウジング（エンジン側ケース部材） ６４：中間ケース部材（回転機側ケース部材） ７５：ギヤ部外筒壁（第１外筒壁） ７６：ダンパ仕切り壁（第１仕切り壁） ８０：ＭＧ部外筒壁（第２外筒壁） ８２：中間仕切り壁（第２仕切り壁） ９０、９２：スプライン嵌合部 ＭＧ１：第１モータジェネレータ（回転機） Ｓ１：第１軸線（軸線） ｂ１、ｂ２：バックラッシ

Claims (1)

1. エンジン、遊星歯車装置、および回転機が、その順番で共通の軸線上に配置されており、前記エンジンと前記回転機との間で、前記遊星歯車装置を介して動力伝達が行われる動力伝達装置において、
   前記エンジンに固設されるとともに、内側に前記遊星歯車装置が配置される筒形状の第１外筒壁と、前記エンジンと前記遊星歯車装置との間において前記第１外筒壁から内周側へ延び出すように設けられた第１仕切り壁と、を有するエンジン側ケース部材と、
   前記エンジン側ケース部材に固設されるとともに、内側に前記回転機が配置される筒形状の第２外筒壁と、前記遊星歯車装置と前記回転機との間において前記第２外筒壁から内周側へ延び出すように設けられた第２仕切り壁と、を有する回転機側ケース部材と、
   を備えている一方、
   前記遊星歯車装置のサンギヤおよびキャリアは、前記エンジンおよび前記回転機の一方および他方に連結され、前記遊星歯車装置のリングギヤは、該リングギヤが設けられたリングギヤ部材の両端部がそれぞれ前記第１仕切り壁および前記第２仕切り壁にスプライン嵌合されることにより回転不能に保持されており、
   前記第１仕切り壁と前記リングギヤ部材との間の前記スプライン嵌合のバックラッシは、前記第２仕切り壁と前記リングギヤ部材との間の前記スプライン嵌合のバックラッシよりも大きく、使用開始初期には前記リングギヤ部材が前記第２仕切り壁側で回転不能に保持される
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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