JP2019182073A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー側陸部と中間陸部の接地圧の平均化を図り制動性能を向上する。【解決手段】トレッド部２においてタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本の周方向主溝によりタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部と、周方向主溝を間に置いてショルダー陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する中間陸部４Ｂと、中間陸部４Ｂのタイヤ幅方向内側に設けられてタイヤ赤道面上またはタイヤ赤道面上に配置された周方向主溝を間に置いて隣接するセンター陸部と、が形成され、かつ周方向主溝に交差する横溝５により少なくとも中間陸部４Ｂにおいてタイヤ周方向で分断された中間ブロック６Ｂが形成される空気入りタイヤであって、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点Ｇを有して円弧状に膨出して形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、耐ヒールアンドトゥ性能を発揮させることを目的としている。この空気入りタイヤは、ブロックの軸直角断面輪郭形状をタイヤ半径よりも小曲率の円弧状として半径方向外側に最も凸となる点を蹴り出し端側寄りに設け、ブロックの踏面のタイヤ赤道面側端部には周方向に延びるリブを設ける。このため、高さが低く、接地圧の低い部位となる踏込み端側が路面に対して多く滑り、摩耗の進展速度が大きくなり、摩耗初期後におけるヒールアンドトゥ摩耗の進展を遅らせる。ブロックの踏込み端では、タイヤ赤道面側がより接地圧を負担するかわりにショルダー側の接地圧がさらに低くなり、踏込み端からの摩耗進展をより促進して、ヒールアンドトゥ摩耗抑制効果を初期のブロック形状によらず確実に出すことが可能となる。

特開平７−１８６６３０号公報

ところで、トレッド部が、４本以上の周方向主溝と、周方向主溝に交差するラグ溝とで陸部がブロックをなすパターンにおいては、ショルダー側陸部の接地圧が高く、そのタイヤ幅方向内側の中間陸部の接地圧が低くなり、制動性能が低下する傾向にある。特に、スタッドレスタイヤでは、氷上路面での制動性能が低下する。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ショルダー側陸部と中間陸部の接地圧の平均化を図り制動性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部においてタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本の周方向主溝によりタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部と、前記周方向主溝を間に置いて前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する中間陸部と、前記中間陸部のタイヤ幅方向内側に設けられてタイヤ赤道面上またはタイヤ赤道面上に配置された前記周方向主溝を間に置いて隣接するセンター陸部と、が形成され、かつ前記周方向主溝に交差する横溝により少なくとも前記中間陸部においてタイヤ周方向で分断されたブロックが形成される空気入りタイヤであって、前記中間陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点を有して円弧状に膨出して形成されている。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記中間陸部のブロックにおいて、前記最大突出点の回転軸からの距離ｒと、トレッドプロファイルをなす基準輪郭線の前記回転軸からの距離Ｒとが、１．０００＜ｒ／Ｒ≦１．００５の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部にブロックが形成されており、当該ショルダー陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線の径方向最外点の前記回転軸からの距離ｒｓと、前記距離ｒとが、１．００１≦ｒ／ｒｓ≦１．００３の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター陸部にブロックが形成されており、当該センター陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線の径方向最外点の前記回転軸からの距離ｒｃと、前記距離ｒとが、０．９９９≦ｒ／ｒｃ≦１．０２の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、回転方向が指定されており、前記中間陸部のブロックにおいて、タイヤ周方向長さＬに対して踏み込み側端から前記最大突出点までのタイヤ周方向の位置ａが、０．３≦ａ／Ｌ＜０．５の範囲にあることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記中間陸部のブロックにおいて、前記接地面に微細凹凸が形成されており、タイヤ周方向長さＬに対して前記最大突出点からタイヤ周方向の範囲ｂを０．１≦ｂ／Ｌ≦０．４とし、範囲ｂ以外を範囲ｃとしたとき、前記微細凹凸の密度を、１．０＜ｂ／ｃ≦１．２とすることが好ましい。

本発明によれば、中間陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点を有して円弧状に膨出して形成されていることにより、中間陸部の接地圧が向上する。このため、ショルダー陸部と中間陸部の接地圧の平均化を図ることができる。この結果、制動性能を向上することができる。特に、スタッドレスタイヤにおいて、氷上路面での制動性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部のタイヤ幅方向視断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるショルダー陸部またはセンター陸部のタイヤ幅方向視断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部の拡大平面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部の拡大平面図である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部のタイヤ幅方向視断面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるショルダー陸部またはセンター陸部のタイヤ幅方向視断面図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部の拡大平面図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける中間陸部の拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が接地面２Ａとして空気入りタイヤ１の外側輪郭となる。

トレッド部２は、接地面２Ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向中央の２本の周方向主溝３をセンター主溝３Ａとする。また、各センター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側の各周方向主溝３をショルダー主溝３Ｂとする。なお、周方向主溝３は、４ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（接地面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいい、ウェアインジケータが配置される溝である。周方向主溝３の溝幅より細かったり、周方向主溝３の溝深さよりも浅かったりしてタイヤ周方向に沿って延在する溝は周方向主溝３とはしない。

トレッド部２は、接地面２Ａに、各周方向主溝３によりタイヤ周方向に沿う陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。本実施形態では、各センター主溝３Ａの間でタイヤ赤道面ＣＬ上に配置された陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、センター主溝３Ａとそのタイヤ幅方向外側のショルダー主溝３Ｂとの間に配置された陸部４を中間陸部４Ｂとする。また、各ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側の陸部４をショルダー陸部４Ｃとする。

なお、図には明示しないが、周方向主溝３の本数（例えば、５本）により、周方向主溝３がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている場合がある。この場合、タイヤ赤道面ＣＬ上の１本の周方向主溝３をセンター主溝３Ａとする。そして、このセンター主溝３Ａのタイヤ幅方向外側であってショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向内側にも周方向主溝３が存在し、この周方向主溝３を中間主溝とする。この場合、タイヤ赤道面ＣＬ上の１本のセンター主溝３Ａと中間主溝とで区画形成される２本の陸部４をセンター陸部４Ａとし、中間主溝とショルダー主溝３Ｂとで区画される各陸部４を中間陸部４Ｂとし、各ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側の陸部４をショルダー陸部４Ｃとする。

なお、図には明示しないが、周方向主溝３の本数（例えば、６本）により、センター主溝３Ａのタイヤ幅方向両外側であってショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向内側にも周方向主溝３が存在し、この周方向主溝３を中間主溝とする。この場合、中間陸部４Ｂは、センター主溝３Ａと中間主溝との間にも区画形成される。本実施形態では、この中間陸部４Ｂをセンター寄中間陸部という。このように、ショルダー主溝３Ｂのタイヤ幅方向内側でショルダー陸部４Ｃのタイヤ幅方向内側に隣接する陸部のみを中間陸部４Ｂといい、その他にタイヤ幅方向内側の中間陸部を全てセンター寄中間陸部という。

また、トレッド部２は、周方向主溝３に交差する横溝５が、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。そして、少なくとも中間陸部４Ｂは、複数の横溝５によりタイヤ周方向で分断された複数のブロック６が区画形成されている。中間陸部４Ｂのブロック６を中間ブロック６Ｂという。本実施形態では、センター陸部４Ａにおいても、複数の横溝５によりタイヤ周方向で分断された複数のブロック６（センターブロック６Ａ）が区画形成されている。また、ショルダー陸部４Ｃにおいても、複数の横溝５によりタイヤ周方向で分断された複数のブロック６（ショルダーブロック６Ｃ）が区画形成されている。横溝５は、3ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝幅で、１．５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さの（接地面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１において、中間陸部４Ｂは、ブロック６が形成されている必要があるが、その他の陸部４は、ブロック６が形成されていなくてもよい。

上述した構成の空気入りタイヤ１において、図２に示すように、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし内圧非充填で無負荷の状態で、タイヤ幅方向から視た接地面２Ａの外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点Ｇを有して円弧状に膨出して形成されている。

具体的には、図２に示すように、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおいて、トレッドプロファイルＰＲに対し、接地面２Ａの外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点Ｇを有してタイヤ周方向の端Ｐ１，Ｐ２からタイヤ径方向外側に円弧状（最大突出点Ｇのタイヤ周方向の両側の弧の半径が同じ場合と最大突出点Ｇのタイヤ周方向の両側の弧の半径が異なっている場合を含む）に膨出して形成されている。中間ブロック６Ｂのタイヤ周方向の端Ｐ１，Ｐ２は、接地面２Ａと横溝５の溝壁５ａとの交差部である。当該交差部に面取などの角を削る処理がなされている場合には、接地面２Ａの延長線と横溝５の溝壁５ａの延長線との交点を中間ブロック６Ｂのタイヤ周方向の端Ｐ１，Ｐ２とする。

ここで、トレッドプロファイルＰＲは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし内圧非充填で無負荷の状態の基準輪郭線であって、図２に示すタイヤ幅方向視断面図において、外側輪郭線を規定する中間ブロック６Ｂの２つのタイヤ周方向の端Ｐ１，Ｐ２に加え、当該中間ブロック６Ｂに横溝５を挟んでタイヤ周方向の両側に隣接する２つの他の中間ブロック６Ｂのタイヤ周方向の端Ｐ１および端Ｐ２の４点のうち、外側輪郭線を規定する中間ブロック６Ｂの２つのタイヤ周方向の端Ｐ１，Ｐ２の２点および他の１点を通過する円弧であって、円弧の中心が接地面２Ａよりもタイヤ径方向内側に位置して最大曲率半径で描ける円弧をいう。

また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、内圧は、正規内圧であり、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、荷重は、正規荷重であり、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面２Ａの外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点Ｇを有して円弧状に膨出して形成されていることにより、中間陸部４Ｂの接地圧が向上する。このため、ショルダー陸部４Ｃと中間陸部４Ｂの接地圧の平均化を図ることができる。この結果、制動性能を向上することができる。特に、スタッドレスタイヤにおいて、氷上路面での制動性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおいて、最大突出点Ｇの回転軸からの距離ｒと、トレッドプロファイルＰＲをなす基準輪郭線の回転軸からの距離（半径）Ｒとが、１．０００＜ｒ／Ｒ≦１．００５の関係を満たすことが好ましい。具体的には、１．００１≦ｒ／Ｒ≦１．００５の関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、１．０００＜ｒ／Ｒ（１．００１≦ｒ／Ｒ）であることで、中間陸部４Ｂの接地圧を向上し、ショルダー陸部４Ｃと中間陸部４Ｂの接地圧の平均化を図ることができる。一方、ｒ／Ｒ≦１．００５とすることで、転動する空気入りタイヤ１において接地面に発生する力の変動のうち半径方向（タイヤ径方向）の力であるラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ：Radial Force Variation）が悪化する事態を防ぐことができる。即ち、ｒ／Ｒが１．００５を超えると、ラジアルフォースバリエーションが悪化する傾向となる。なお、距離ｒと距離（半径）Ｒとは、１．００１≦ｒ／Ｒ≦１．００３の関係を満たすことが、ショルダー陸部４Ｃと中間陸部４Ｂの接地圧の平均化を図り、ラジアルフォースバリエーションの悪化を防ぐうえでより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、ショルダー陸部４Ｃのショルダーブロック６Ｃにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面２Ａの外側輪郭線の径方向最外点（最大突出点）Ｇｓの回転軸からの距離ｒｓと、図２に示す中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおける最大突出点Ｇの回転軸からの距離ｒとが、１．００１≦ｒ／ｒｓ≦１．００３の関係を満たすことが好ましい。

即ち、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおける最大突出点Ｇの回転軸からの距離ｒは、ショルダー陸部４Ｃのショルダーブロック６Ｃにおける径方向最外点（最大突出点）Ｇｓの回転軸からの距離ｒｓよりも大きい（ｒｓ＜ｒ）ことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、中間陸部４Ｂの接地圧を向上し、ショルダー陸部４Ｃと中間陸部４Ｂの接地圧の平均化をより図ることができる。

なお、図３に示すように、ショルダー陸部４Ｃのショルダーブロック６Ｃにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面２Ａの外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に径方向最外点（最大突出点）Ｇｓを有して円弧状に膨出して形成されている。そして、径方向最外点（最大突出点）Ｇｓの回転軸からの距離ｒｓと、トレッドプロファイルＰＲをなす基準輪郭線の回転軸からの距離（半径）Ｒｓとが、１．０００≦ｒｓ／Ｒｓ≦１．００５（好ましくは１．００１≦ｒｓ／Ｒｓ≦１．００３）の関係を満たすことが、ショルダー陸部４Ｃと中間陸部４Ｂの接地圧の平均化を図り、ラジアルフォースバリエーションの悪化を防ぐうえでより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、センター陸部４Ａのセンターブロック６Ａにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面２Ａの外側輪郭線の径方向最外点（最大突出点）Ｇｃの回転軸からの距離ｒｃと、図２に示す中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおける最大突出点Ｇの回転軸からの距離ｒとが、０．９９９≦ｒ／ｒｃ≦１．０２の関係を満たすことが好ましい。

即ち、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおける最大突出点Ｇの回転軸からの距離ｒは、センター陸部４Ａのセンターブロック６Ａにおける径方向最外点（最大突出点）Ｇｃの回転軸からの距離ｒｃよりも大きい（ｒｃ＜ｒ）ことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、中間陸部４Ｂの接地圧を向上し、センター陸部４Ａと中間陸部４Ｂの接地圧の平均化を図ることもできる。この結果、制動性能を向上することができ、特に、スタッドレスタイヤにおいて、氷上路面での制動性能を向上することができる。

なお、図３に示すように、センター陸部４Ａのセンターブロック６Ａにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面２Ａの外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に径方向最外点（最大突出点）Ｇｃを有して円弧状に膨出して形成されている。そして、径方向最外点（最大突出点）Ｇｃの回転軸からの距離ｒｃと、トレッドプロファイルＰＲをなす基準輪郭線の回転軸からの距離（半径）Ｒｃとが、１．０００≦ｒｃ／Ｒｃ≦１．００５（好ましくは１．００１≦ｒｃ／Ｒｃ≦１．００３）の関係を満たすことが、センター陸部４Ａと中間陸部４Ｂの接地圧の平均化を図り、ラジアルフォースバリエーションの悪化を防ぐうえでより好ましい。

なお、センター陸部４Ａのセンターブロック６Ａにおける径方向最外点（最大突出点）Ｇｃの回転軸からの距離ｒｃと、ショルダー陸部４Ｃのショルダーブロック６Ｃにおける径方向最外点（最大突出点）Ｇｓの回転軸からの距離ｒｓとは、ｒｓ＜ｒｃ（ｒｓ＜ｒｃ＜ｒ）の関係であることが、空気入りタイヤ１の接地面全体での接地圧の平均化を図るうえで好ましい。

なお、図には明示しないが、センター寄中間陸部を有する場合、センター寄中間陸部は、最大突出点Ｇの回転軸からの距離ｒ’が中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおける最大突出点Ｇの回転軸からの距離ｒ、またはセンター陸部４Ａのセンターブロック６Ａにおける径方向最外点（最大突出点）Ｇｃの回転軸からの距離ｒｃと同等であってよい。この場合、接地圧の平均化を図るうえで、ｒｃ＜ｒ’＜ｒの関係が好ましい。また、センター寄中間陸部は、最大突出点Ｇの回転軸からの距離ｒ’と、トレッドプロファイルＰＲをなす基準輪郭線の回転軸からの距離（半径）Ｒ’とが、１．０００＜ｒ’／Ｒ’≦１．００５（具体的には１．００１≦ｒ’／Ｒ’≦１．００５、好ましくは１．００１≦ｒ’／Ｒ’≦１．００３）の関係を満たしてもよい。また、センター寄中間陸部は、最大突出点Ｇの回転軸からの距離ｒ’と、トレッドプロファイルＰＲをなす基準輪郭線の回転軸からの距離（半径）Ｒ’とが、１．０００≦ｒ’／Ｒ’≦１．００５（好ましくは１．０００≦ｒ’／Ｒ’≦１．００１）の関係を満たしてもよい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、回転方向が指定されており、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおいて、タイヤ周方向長さＬに対して踏み込み側端Ｐ１から最大突出点Ｇまでのタイヤ周方向の位置ａが、０．３≦ａ／Ｌ＜０．５の範囲にあることが好ましい。具体的には、０．３≦ａ／Ｌ≦０．４９の関係を満たすことが好ましい。

ここで、中間ブロック６Ｂのタイヤ周方向長さＬは、タイヤ幅方向から視て端Ｐ１，Ｐ２の間の距離が最も長い位置での長さである。

この空気入りタイヤ１によれば、０．３≦ａ／Ｌ＜０．５（０．３≦ａ／Ｌ≦０．４９）であることで、タイヤ周方向長さＬにおいて最大突出点Ｇが踏み込み側寄りに位置するため、中間ブロック６Ｂにおいてより速く路面に接地する部分に最大突出点Ｇが存在し、制動性能やトラクション性能を向上することができ、特に、スタッドレスタイヤにおいて、氷上路面での制動性能やトラクション性能を向上することができる。なお、氷上路面での制動性能やトラクション性能をより向上するうえで、０．４≦ａ／Ｌ＜０．５（０．４≦ａ／Ｌ≦０．４９）の関係を満たすことが好ましい。なお、回転方向が指定されている場合、中間ブロック６Ｂ（他のブロックも含む）の膨出の円弧は、制動性能やトラクション性能を確保するうえで、タイヤ踏み込み面（先に接地する側）はブロック端部（図２のＰ１）から始まって最大突出点Ｇを通過する円弧である必要があるが、タイヤ蹴りだし面端部はブロック端部（図２のＰ２）から始まる必要はない。また、回転方向が指定されていない場合、中間ブロック６Ｂ（他のブロックも含む）の膨出の円弧は、制動性能やトラクション性能を確保するうえで、ブロックの各端部（図２のＰ１およびＰ２）から始まって最大突出点Ｇを通過することが望ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおいて、接地面２Ａにサイプ７が形成されており、タイヤ周方向長さＬに対して最大突出点Ｇからタイヤ周方向の範囲ｂを０．１≦ｂ／Ｌ≦０．４とし、範囲ｂ以外を範囲ｃとしたとき、サイプ７の密度を、１．０＜ｂ／ｃ≦１．２（１．０５≦ｂ／ｃ≦１．２）とすることが好ましい。

サイプ７は、接地面２Ａに形成された切り込みであり、微細凹凸ともいう。サイプ７は、１．０ｍｍ未満の溝幅および２．０ｍｍ以上の溝深さを有している。サイプ７の溝深さの上限は特に限定しないが、一般に周方向主溝３の溝深さよりも浅い。サイプ７の密度は、当該サイプ７の溝長さの総和であり、溝長さの総和が長いほど密度が高いことをあらわす。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂにおいて、接地面２Ａに凹凸部８が形成されており、タイヤ周方向長さＬに対して最大突出点Ｇからタイヤ周方向の範囲ｂを０．１≦ｂ／Ｌ≦０．４とし、範囲ｂ以外を範囲ｃとしたとき、凹凸部８の密度を、１．０＜ｂ／ｃ≦１．２（１．０５≦ｂ／ｃ≦１．２）とすることが好ましい。ここで、範囲ｂは、最大突出点Ｇからタイヤ周方向の両側の範囲とする。

凹凸部８は、中間ブロック６Ｂの接地面２Ａに形成された微細な表面加工部であり、微細凹凸ともいう。凹凸部８は、細浅溝、微細なディンプルなどの微細な凹部、ならびに、微細な細リブ、微細な突起部などの微細な凸部を含む。一方で、凹凸部８は、例えば、深い細溝、タイヤ接地時に閉塞するサイプ、深いディンプル、切欠部などを含まない。なお、概念的には、長尺構造を有するディンプルは溝に該当し、長尺構造を有する突起部はリブに該当する。凹凸部８は、凹凸量（タイヤ径方向の寸法）が０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲にあり、幅（長さの短い平面寸法）が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲にある。凹凸部８の密度は、当該凹凸部８の容積の総和であり、容積の総和が大きい密度が高いことをあらわす。

この空気入りタイヤ１によれば、中間陸部４Ｂの中間ブロック６Ｂに形成されたサイプ７や凹凸部８である微細凹凸において、タイヤ周方向長さＬに対して最大突出点Ｇを含む範囲ｂを０．１≦ｂ／Ｌ≦０．４とし、範囲ｂ以外を範囲ｃとしたとき微細凹凸の密度を、１．０＜ｂ／ｃ≦１．２（１．０５≦ｂ／ｃ≦１．２）とすることで、接地圧を向上する範囲において微細凹凸のエッジ効果を効率的に得ることができる。この結果、制動性能を向上することができ、特に、スタッドレスタイヤにおいて、氷上路面での制動性能を向上することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、制動性能（氷上制動性能）およびＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）性能に関する性能試験が行われた（図６参照）。

制動性能（氷上制動性能）の性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１５×６．０Ｊの正規リムに組み付け、内圧（前輪２５０ｋＰａ／後輪２４０ｋＰａ）を充填し、排気量１８００ｃｃのフロントエンジン前輪駆動乗用車（試験車両）に装着した。

制動性能の評価方法は、上記試験車両にて氷上試験場の氷上路面を走行し、走行速度４０ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど制動距離が短く制動性能（氷上制動性能）が優れていることを示している。

ＲＦＶ性能の性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１５×６．０Ｊの正規リムに組み付け、内圧（２００ｋＰａ）を充填し、荷重（４３８ｋｇ）を加え、フォースバリエーション試験機により、ＪＡＳＯ Ｃ６０７の規格に基づくＲＦＶ（縦方向の剛性バランス）を測定する。

ＲＦＶ性能の評価方法は、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が小さいほど振動が小さく振動特性が優れていることを示している。

図６において、従来例、実施例１〜実施例１２の空気入りタイヤは、４本の周方向主溝により、タイヤ赤道面上にセンター陸部、センター陸部のタイヤ幅方向外側に中間陸部、中間陸部のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部が形成され、かつ各陸部において横溝によりブロックが形成されている。従来例の空気入りタイヤは、各ブロックの接地面がトレッドプロファイルに沿って形成されてタイヤ周方向で膨出していない。実施例１〜実施例１２の空気入りタイヤは、少なくとも中間陸部の中間ブロックの接地面がタイヤ周方向で膨出している。

図６の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１２の空気入りタイヤは、制動性能（氷上制動性能）が改善されていることが分かる。また、図６の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１２の空気入りタイヤでは、ブロックにおいてタイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線がタイヤ周方向の途中に最大突出点を有して円弧状に膨出して形成すると、振動が大きくなりＲＦＶ性能が低下する傾向となるが、最大突出点の距離ｒとトレッドプロファイルの距離Ｒの関係（ｒ／Ｒ）を規定すること、中間ブロックとショルダーブロックの関係（ｒ／ｒｓ）を規定すること、中間ブロックとセンターブロックの関係（ｒ／ｒｃ）を規定することで、ＲＦＶ性能指数の増大を１１５未満に抑制することができ、ＲＦＶ性能が維持されることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ａ 接地面
３ 周方向主溝
３Ａ センター主溝
３Ｂ ショルダー主溝
４ 陸部
４Ａ センター陸部
４Ｂ 中間陸部
４Ｃ ショルダー陸部
５ 横溝
５ａ 溝壁
６ ブロック
６Ａ センターブロック
６Ｂ 中間ブロック
６Ｃ ショルダーブロック
７ サイプ（微細凹凸）
８ 凹凸部（微細凹凸）
ａ 踏み込み側端から最大突出点までのタイヤ周方向の位置
ｂ 最大突出点からタイヤ周方向の範囲
ｃ 範囲ｂ以外の範囲
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｇ 最大突出点
Ｇｃ 径方向最外点（最大突出点）
Ｇｓ 径方向最外点（最大突出点）
Ｐ１，Ｐ２ 端
ＰＲ トレッドプロファイル
ｒ 距離
Ｒ 距離
ｒｃ 距離
ｒｓ 距離

Claims (6)

1. トレッド部においてタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本の周方向主溝によりタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部と、前記周方向主溝を間に置いて前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する中間陸部と、前記中間陸部のタイヤ幅方向内側に設けられてタイヤ赤道面上またはタイヤ赤道面上に配置された前記周方向主溝を間に置いて隣接するセンター陸部と、が形成され、かつ前記周方向主溝に交差する横溝により少なくとも前記中間陸部においてタイヤ周方向で分断されたブロックが形成される空気入りタイヤであって、
   前記中間陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線が、タイヤ周方向の途中に最大突出点を有して円弧状に膨出して形成されている空気入りタイヤ。
2. 前記中間陸部のブロックにおいて、前記最大突出点の回転軸からの距離ｒと、トレッドプロファイルをなす基準輪郭線の前記回転軸からの距離Ｒとが、１．０００＜ｒ／Ｒ≦１．００５の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部にブロックが形成されており、当該ショルダー陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線の径方向最外点の前記回転軸からの距離ｒｓと、前記距離ｒとが、１．００１≦ｒ／ｒｓ≦１．００３の関係を満たす請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部にブロックが形成されており、当該センター陸部のブロックにおいて、タイヤ幅方向から視た接地面の外側輪郭線の径方向最外点の前記回転軸からの距離ｒｃと、前記距離ｒとが、０．９９９≦ｒ／ｒｃ≦１．０２の関係を満たす請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 回転方向が指定されており、前記中間陸部のブロックにおいて、タイヤ周方向長さＬに対して踏み込み側端から前記最大突出点までのタイヤ周方向の位置ａが、０．３≦ａ／Ｌ＜０．５の範囲にある請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中間陸部のブロックにおいて、前記接地面に微細凹凸が形成されており、タイヤ周方向長さＬに対して前記最大突出点からタイヤ周方向の範囲ｂを０．１≦ｂ／Ｌ≦０．４とし、範囲ｂ以外を範囲ｃとしたとき、前記微細凹凸の密度を、１．０＜ｂ／ｃ≦１．２とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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