JP2019177791A - 車両の乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員が着座するシートの構成のみで様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能な車両の乗員保護装置を提供すること。【解決手段】乗員が着座するシートの側方における一方側から、前記シート又は前記シートの周辺部材を介して前方又は上方に膨出し、前記シートの幅方向内側に展開することが可能な第１エアバッグと、前記シートの側方における他方側から、前記シート又は前記周辺部材を介して前方又は上方に膨出し、前記シートの幅方向内側に展開することが可能な第２エアバッグと、を備え、前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとは、展開すると上下方向及び前記シートの幅方向に重畳する、車両の乗員保護装置。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の乗員保護装置に関する。

車両の乗員に近い領域で乗員を保護するための技術としてシートに搭載されるエアバッグがある。例えば搭乗者の頭部を保護するために、車両のボディサイド部と搭乗者の胸部から頭部にかけての部位との間にて展開膨張するエアバッグ本体部と、エアバッグ本体部から搭乗者の顔面前方に突出するように展開膨張するエアバッグ突出部とを備えるサイドエアバッグ装置などが提案されている（特許文献１参照）。

特開２００６−００８１０５号公報

自動運転技術の発展に伴い、車室内空間での着座位置及び着座状態の自由化が実現した場合、シートを従来の配置とは異なるものにしたときに、従来使用していた、ステアリング、インストルメントパネルなどに設けられるエアバッグでは乗員の保護が困難となる可能性がある。これに鑑みて、エアバッグなどの乗員の保護デバイスをシートに設ける必要性が高まる。
上述したような従来のサイドエアバッグ装置では全方位の衝突には対応することが困難である。

したがって、本発明が解決しようとする課題は、乗員が着座するシートの構成のみで様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能な車両の乗員保護装置を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車両の乗員保護装置は、乗員が着座するシートの側方における一方側から、前記シート又は前記シートの周辺部材を介して前方又は上方に膨出し、前記シートの幅方向内側に展開することが可能な第１エアバッグと、前記シートの側方における他方側から、前記シート又は前記周辺部材を介して前方又は上方に膨出し、前記シートの幅方向内側に展開することが可能な第２エアバッグと、を備え、前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとは、展開すると上下方向及び前記シートの幅方向に重畳する。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグは、前記シートのシート表面を介して膨出し、前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグのうち一方のエアバッグは前記乗員の上体前方に展開し、他方のエアバッグは前記一方のエアバッグより下方で前記乗員の下肢上方に展開することが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記一方のエアバッグは、前記乗員の上体に対向する対向面部を有することが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記第１エアバッグは、シートクッション及びシートバックの一方から展開し、前記第２エアバッグは、シートクッション及びシートバックの他方から展開することが好ましい。

本発明に係る車両の乗員保護装置において、前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグの少なくともいずれかは、展開の際に前記シートの上下方向に沿った展開を規制する規制部を有し、前記規制部は、前記規制部が設けられるエアバッグにおける前記シートの上下方向に沿った展開量を、段階的に大きくすることが可能であることが好ましい。

本発明によると、シート側方の一方側及び他方側から展開する第１エアバッグ及び第２エアバッグがシートの幅方向内側に展開し、更に第１エアバッグ及び第２エアバッグが上下方向及びシートの幅方向に重畳することで、乗員の周囲を囲むようなエアバッグの配置と成る。シートから展開したエアバッグが乗員に近接して周囲を囲むことで、シートの構成のみで様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能な車両の乗員保護装置を提供することができる。

図１（ａ）〜（ｃ）は本発明の一実施形態である乗員保護装置を示す概略図であり、図１（ａ）は乗員保護装置を示す正面図であり、図１（ｂ）は乗員保護装置を示す平面図であり、図１（ｃ）は乗員保護装置を示す側面図である。 図２は、図１に示したエアバッグの展開駆動を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。 図３は、衝突時における図１に示した乗員保護装置を示す概略図である。 図４（ａ）〜（ｃ）は本発明の他の実施形態である乗員保護装置を示す概略図であり、図４（ａ）は乗員保護装置を示す正面図であり、図４（ｂ）は乗員保護装置を示す平面図であり、図４（ｃ）は乗員保護装置を示す側面図である。 図５（ａ）〜（ｃ）は本発明の他の実施形態である乗員保護装置を示す概略図であり、図５（ａ）は乗員保護装置を示す正面図であり、図５（ｂ）は乗員保護装置を示す平面図であり、図５（ｃ）は乗員保護装置を示す側面図である。 図６（ａ）〜（ｃ）は本発明の他の実施形態である乗員保護装置を示す一部拡大概略図であり、図６（ａ）は乗員保護装置を示す正面図であり、図６（ｂ）は乗員保護装置を示す一部断面正面図であり、図６（ｃ）は乗員保護装置を示す一部断面側面図である。 図７（ａ）〜（ｃ）は図６に示した乗員保護装置における第２エアバッグの一展開形態を示す概略図である。

本発明に係る車両の乗員保護装置の一実施形態について、図１〜図３を参照しつつ説明する。
なお、図１（ａ）〜（ｃ）は本発明の一実施形態である乗員保護装置１を示す概略図であり、図１（ａ）は乗員保護装置１を示す正面図であり、図１（ｂ）は乗員保護装置１を示す平面図であり、図１（ｃ）は乗員保護装置１を示す側面図である。図２は、図１に示したエアバッグの展開駆動を行う際の制御フローについて示すフローチャート図である。図３は、衝突時における図１に示した乗員保護装置１を示す概略図である。

図１に示すように、乗員保護装置１は、第１エアバッグ２と、第２エアバッグ３とを備えている。なお、乗員保護装置１は、第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３の駆動のために、検知手段４、計時手段５及び制御手段６も併せて備えている。

第１エアバッグ２は、乗員Ｐが着座するシート１００のシート表面を介して展開される。なお、シート１００は、乗員Ｐが着座可能なシートクッション１０１と、乗員Ｐが背面をもたれさせることのできるシートバック１０２とを有する。
第１エアバッグ２は、シート１００の側方における一方側、本実施形態では乗員Ｐの左側から上方に膨出し、シート１００の幅方向内側に展開するエアバッグである。第１エアバッグ２は、第１基端部２１と第１内側部２２とを有する。
第１基端部２１は、シートクッション１０１からシート表面を介して上方に膨出及び延在して、乗員Ｐの側方に位置する部位である。
第１内側部２２は、第１基端部２１の上端部より突出する部位であって、第１基端部２１からシート１００の幅方向内側に向かって延在し、乗員Ｐの前方に位置する。第１内側部２２は、シート１００の上下方向及び幅方向に延在する略板状部位である。
第１基端部２１は、第１エアバッグ２の展開時に第１内側部２２にガスを圧入するためのガスの流通路としても機能する。

第１エアバッグ２は、布製の袋体であり、展開前にはシートクッション１０１内に配置されて成る第１収容部７１に折り畳まれて収容される。第１エアバッグ２が展開する際には、第１収容部７１に付設されて成る第１インフレータ８１から発生するガスが第１エアバッグ２内に圧入されることで、第１エアバッグ２が第１収容部７１外に膨出し、更にシートクッション１０１のシート表面を開裂させて車室内空間へ展開することとなる。
なお、本実施形態における第１エアバッグ２は膨出部位がシート１００のシート表面に設定されているが、本発明においてはシートの周辺部材である適宜の内装材などから第１エアバッグが膨出することとしても良い。
図１に示すように、第１内側部２２は後述の第２エアバッグ３より上方において乗員Ｐの上体前方に展開する。つまり、第１エアバッグ２は、本発明における一方のエアバッグである。
また、第１エアバッグ２は、シート１００の前後方向における第１内側部２２の後面部において、乗員Ｐの上体に対向する面状部位である対向面部２３を有する。対向面部２３は、シート１００の上下方向及び幅方向に沿って延在する。

第２エアバッグ３は、シート１００のシート表面を介して展開される。
第２エアバッグ３は、シート１００の側方における他方側、本実施形態では乗員Ｐの左側から前方に膨出し、シート１００の幅方向内側に展開するエアバッグである。第２エアバッグ３は、第２基端部３１と第２内側部３２とを有する。
第２基端部３１は、シートバック１０２からシート表面を介して前方に膨出及び延在して、乗員Ｐの側方に位置する部位である。
第２内側部３２は、第２基端部３１の前端部より突出する部位であって、第２基端部３１からシート１００の幅方向内側に向かって延在し、乗員Ｐの前方に位置する。第２内側部３２は、シート１００の前後方向及び幅方向に延在する略板状部位である。
第２基端部３１は、第２エアバッグ３の展開時に第２内側部３２にガスを圧入するためのガスの流通路としても機能する。

第２エアバッグ３は、布製の袋体であり、展開前にはシートバック１０２内に配置されて成る第２収容部７２に折り畳まれて収容される。第２エアバッグ３が展開する際には、第２収容部７２に付設されて成る第２インフレータ８２から発生するガスが第２エアバッグ３内に圧入されることで、第２エアバッグ３が第２収容部７２外に膨出し、更にシートバック１０２のシート表面を開裂させて車室内空間へ展開することとなる。
なお、本実施形態における第２エアバッグ３は膨出部位がシート１００のシート表面に設定されているが、本発明においてはシートの周辺部材である適宜の内装材などから第２エアバッグが膨出することとしても良い。
図１に示すように、第２内側部３２は、一方のエアバッグである第１エアバッグ２の第１内側部２２より下方において、乗員Ｐの下肢上方に展開する。つまり、第２エアバッグ３は、本発明における他方のエアバッグである。

図１に示す第１エアバッグ２と第２エアバッグ３とは、展開すると上下方向及びシート１００の幅方向に重畳している。

検知手段４は、車両の衝突又は衝突可能性を検知する。具体的には、検知手段４は、適宜のカメラ、センサなどにより車外の周辺環境の監視結果に基づいて、他車両又は障害物と自車両との衝突又は衝突可能性の有無を検知する。検知手段４は、検知結果を制御手段６に出力することが可能となっている。
衝突の検知は、例えば車両に搭載される加速度センサなどによって自車両に作用する衝撃を検知することで、衝突が発生したと判別することができる。
また、衝突可能性の検知は、例えば車両に搭載される車外監視用カメラ、監視用センサなどによる他車両又は障害物の監視結果と、自車両の走行速度、方向などのパラメータとを併せることで、自車両に他車両又は障害物が接触し得る可能性を導出する。更に、導出結果が適宜のしきい値を超えているか否かによって衝突可能性の高低を判別することができる。
検知手段４としては、例えば車載カメラ、監視用センサ、加速度センサなどと、監視結果の解析のための演算処理装置とを組合せて用いることができる。

計時手段５は、第１インフレータ８１又は第２インフレータ８２の駆動開始後の経過時間を計測する。具体的には、計時手段５は、制御手段６が第１インフレータ８１又は第２インフレータ８２に対して駆動信号を出力した旨の電気信号が制御手段６から入力されると経過時間の計測を開始し、計時結果に係る電気信号を制御手段６に出力する。
計時手段５としては、例えば時間の計測を行うタイマ部材と車載用の演算処理装置であるＥＣＵなどとを組合せて用いることができる。

制御手段６は、第１インフレータ８１及び第２インフレータ８２の駆動を制御する。具体的には、制御手段６は、検知手段４から出力された検知結果に基づいて、第１インフレータ８１及び第２インフレータ８２のうちの一方を駆動させ、計時手段５から出力された計時結果に基づいて、第１インフレータ８１及び第２インフレータ８２のうちの他方を駆動させる制御を行う。第１インフレータ８１及び第２インフレータ８２を駆動させると、火薬への着火などによってガスが発生することとなる。制御手段６は第１インフレータ８１及び第２インフレータ８２に対して駆動信号を出力することが可能となっている。
制御手段６としては、例えば車載用の演算処理装置であるＥＣＵなどを用いることができる。

ここで、乗員保護装置１の駆動制御について図２を参照しつつ制御フローの説明を行う。

先ず、検知手段４が自車両の衝突又は衝突可能性の有無を判別する（ステップＳ１）。本工程では、検知手段４の検知結果に基づいて、実際に衝突が発生したと検知手段４が判別した場合に、次工程に移る（ステップＳ１のＹＥＳ）。また、本工程では、検知手段４の検知結果に基づいて、他車両若しくは障害物が自車両に接近することで増大するリスクを検知手段４が導出し、該リスクが適宜のしきい値を超えていれば衝突の可能性があると検知手段４が判別し、この場合にも同様に次工程に移る（ステップＳ１のＹＥＳ）。
なお、検知手段４の検知結果では衝突の発生が無いと検知手段４が判別した場合は、衝突に備える必要が無く、第１インフレータ８１及び第２インフレータ８２を駆動させる必要も無いので、本制御フローを完了する（ステップＳ１のＮＯ）。また、他車両若しくは障害物が自車両に接近していないことで衝突の可能性が無い場合、又は、他車両若しくは障害物が自車両に接近しているが上記リスクが適宜のしきい値を超えていないことで衝突の可能性が低い場合にも、同様に本制御フローを完了する（ステップＳ１のＮＯ）。
検知手段４の判別結果は制御手段６に出力される。

衝突の発生又は衝突可能性があると検知手段４により判別がなされた場合は（ステップＳ１のＹＥＳ）、制御手段６が第１インフレータ８１の駆動制御を行う（ステップＳ２）。本工程では、第１エアバッグ２に付設される第１インフレータ８１に対して制御手段６から駆動信号が入力されることで、第１インフレータ８１は例えば火薬に着火するなどしてガスを発生させる。第１インフレータ８１から発生したガスは、第１エアバッグ２内に圧入されることでシートクッション１０１のシート表面を開裂させてシート１００外に上方に膨出する。
なお、制御手段６は、本工程で第１インフレータ８１に対して駆動信号を出力した旨の電気信号を、計時手段５に対して出力する。制御手段６からの信号入力がなされた計時手段５は、第１インフレータ８１の駆動開始からの経過時間を計測し始める。

展開を開始した第１エアバッグ２は、シートクッション１０１から第１基端部２１が立ち上がった状態となった後に、第１基端部２１の上部からシート１００の幅方向内側に第１内側部２２が展開する。

第２エアバッグ３を展開するための乗員保護装置１の制御フローとしては、図２に示すように、先ず計時手段５が第１エアバッグ２の展開から所定の経過時間が経過したか否かを判別する（ステップＳ３）。本工程では、第１インフレータ８１の駆動開始からの経過時間、つまり第１エアバッグ２の展開開始からの経過時間が、所定の時間しきい値を超えているか否かについて計時手段５が判別を行う。第１エアバッグ２が展開し始めてからの経過時間が所定の時間しきい値を超えていれば、次工程に移る（ステップＳ３のＹＥＳ）。
本工程で用いる所定の時間しきい値は、第１エアバッグ２の展開途中となる時間に設定されても良く、展開が完了する時間に設定されていても良い。つまり、第１エアバッグ２が適宜の展開量以上に達すれば、又は第１エアバッグ２の展開が完了すれば、次に第２エアバッグ３を展開する。
なお、上記経過時間が所定の時間しきい値を超えていない場合は、本工程を繰り返し実行する（ステップＳ３のＮＯ）。
計時手段５の判別結果は制御手段６に出力される。

上記経過時間が所定の時間しきい値を超えていると計時手段５により判別がなされた場合は（ステップＳ３のＹＥＳ）、制御手段６が第２インフレータ８２の駆動制御を行う（ステップＳ４）。本工程では、第２エアバッグ３に付設される第２インフレータ８２に対して制御手段６から駆動信号が入力されることで、第２インフレータ８２は例えば火薬に着火するなどしてガスを発生させる。第２インフレータ８２から発生したガスは、第２エアバッグ３内に圧入されることでシートバック１０２のシート表面を開裂させてシート１００外に前方に膨出する。

展開を開始した第２エアバッグ３は、シートバック１０２から第２基端部３１が前方に突出した状態となった後に、第２基端部３１の前部からシート１００の幅方向内側に第２内側部３２が展開する。

結果として、図１に示すように、第１エアバッグ２が第１内側部２２を有すると共に、第２エアバッグ３が第２内側部３２を有することで、乗員Ｐの前方にシート１００の両側方からエアバッグが展開した状態となる。

また、図１に示したように、第１エアバッグ２は、シートクッション１０１において乗員Ｐの下肢に対してシート１００の幅方向外側位置から上方に膨出し、シート１００における第１基端部２１の膨出位置よりシート１００の幅方向内側に第１内側部２２が突出し、乗員Ｐの上体前方に展開する。更に、第２エアバッグ３は、シートバック１０２において乗員Ｐの上体に対してシート１００の幅方向外側位置から前方に膨出し、シート１００における第２基端部３１の膨出位置よりシート１００の幅方向内側に第２内側部３２が突出し、乗員Ｐの前方でかつ下肢上方に展開する。

よって、シート１００から展開した第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３が乗員Ｐの側方及び前方を囲んだ状態になるので、結果としてシート１００の構成のみで前方衝突、側方衝突、後方衝突及び斜め衝突などの様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能となる。

例えば乗員保護装置１を備える車両に前方衝突が生じた場合、図３に示すように、乗員Ｐには前方に倒れる挙動が生じる。乗員保護装置１の第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３が上述の制御により展開していることで、乗員Ｐを適切に保護することができる。

具体的には、前方衝突が生じると、乗員Ｐは腰部を中心にした回転を伴いつつ前方に倒れる。このとき、第１エアバッグ２は乗員Ｐから前側下方に押圧されることとなる。前方に倒れる乗員Ｐの上体は、第１エアバッグ２における対向面部２３により支持される。乗員Ｐの上体が局所的ではなく面で支持されるので、乗員Ｐの胸部に対する傷害値の上昇を抑制することができる。対向面部２３が乗員Ｐにより前方に押圧されるときに、第１内側部２２の下部が第２内側部３２により下方から支持される。第２内側部３２は乗員Ｐの大腿部などの下肢に当接し、下方から支持された状態となる。更に、乗員Ｐにより前方に押圧される第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３は第１基端部２１及び第２基端部３１を介してシート１００と接続されているので、第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３の押圧による前方移動の抗力が生じる。よって、乗員Ｐは、第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３により、着座姿勢の大きな崩れが生じ難く、シート１００の近接領域で保護されることになる。

更に、第１エアバッグ２と第２エアバッグ３とが上下方向及びシート１００の幅方向に重畳する展開形態を採っているので、衝突がどの方向から生じたとしても、乗員Ｐが第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３の少なくともいずれかを押圧するときに、第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３が相互に干渉することになって展開位置から動きにくい。これにより、乗員Ｐに対する全方向の保護性能が確保される。

本発明においては、図１〜図３に示した第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３とは異なる形状のエアバッグを採用することもできる。本発明に係る乗員保護装置の他の実施形態について図４及び図５を参照しつつ説明する。
図４（ａ）〜（ｃ）は本発明の他の実施形態である乗員保護装置１１を示す概略図であり、図４（ａ）は乗員保護装置１１を示す正面図であり、図４（ｂ）は乗員保護装置１１を示す平面図であり、図４（ｃ）は乗員保護装置１１を示す側面図である。図５（ａ）〜（ｃ）は本発明の他の実施形態である乗員保護装置１２を示す概略図であり、図５（ａ）は乗員保護装置１２を示す正面図であり、図５（ｂ）は乗員保護装置１２を示す平面図であり、図５（ｃ）は乗員保護装置１２を示す側面図である。
なお、図４に示す乗員保護装置１１及び図５に示す乗員保護装置１２において、上記乗員保護装置１との相違点以外は同一部材を用いることとし、該同一部材の詳細な説明は省略する。

図４に示す乗員保護装置１１は、上記第１エアバッグ２に代えて、第１エアバッグ２０１を備える。

第１エアバッグ２０１は、第２エアバッグ３と略同形状であり、シート１００のシート表面を介して展開される。
第１エアバッグ２０１は、シート１００の側方における一方側、図４に示す実施形態では乗員Ｐの右側から前方に膨出し、シート１００の幅方向内側に展開するエアバッグである。第１エアバッグ２０１は、第１基端部２１１と第１内側部２１２とを有する。
第１基端部２１１は、シートバック１０２からシート表面を介して前方に膨出及び延在して、乗員Ｐの側方に位置する部位である。
第１内側部２１２は、第１基端部２１１の前端部より突出する部位であって、第１基端部２１１からシート１００の幅方向内側に向かって延在し、乗員Ｐの前方に位置する。第１内側部２１２は、シート１００の前後方向及び幅方向に延在する略板状部位である。
第１基端部２１１は、第１エアバッグ２０１の展開時に第１内側部２１２にガスを圧入するためのガスの流通路としても機能する。

第１エアバッグ２０１は、展開前にはシートバック１０２内に配置されて成る第１収容部７１に収容され、第１インフレータ８１から発生するガスが圧入されることで第１収容部７１外に膨出し、更にシートバック１０２のシート表面を開裂させて車室内空間へ展開することとなる。
図４に示すように、第１内側部２１２は第２エアバッグ３より上方において乗員Ｐの上体前方に展開する。つまり、第１エアバッグ２０１は、本発明における一方のエアバッグである。
乗員保護装置１１では、展開した第１内側部２１２及び第２内側部３２が共に略板状部位であり、乗員Ｐの下肢上方で積み重ねられた状態となる。第１エアバッグ２０１と第２エアバッグ３とは、展開すると上下方向及びシート１００の幅方向に重畳している。

第１エアバッグ２０１及び第２エアバッグ３を備える乗員保護装置１１は、上述した乗員保護装置１と同様に、シート１００から展開した第１エアバッグ２０１及び第２エアバッグ３が乗員Ｐの側方及び前方を囲んだ状態になるので、結果としてシート１００の構成のみで前方衝突、側方衝突、後方衝突及び斜め衝突などの様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能となる。

続いて図５に示す乗員保護装置１２は、上記第１エアバッグ２に代えて第１エアバッグ２０２と、上記第２エアバッグ３に代えて第２エアバッグ３０２とを備える。

第１エアバッグ２０２は、シート１００のシート表面を介して展開される。
第１エアバッグ２０２は、シート１００の側方における一方側、図５に示す実施形態では乗員Ｐの右側から上方に膨出し、シート１００の幅方向内側に展開するエアバッグである。第１エアバッグ２０２は、第１基端部２２１と第１内側部２２２とを有する。
第１基端部２２１は、シートクッション１０１からシート表面を介して上方に膨出及び延在して、乗員Ｐの側方に位置する部位である。
第１内側部２２２は、第１基端部２２１の上端部より突出する部位であって、第１基端部２２１からシート１００の幅方向内側に向かって延在し、乗員Ｐの前方に位置する。第１内側部２２２は、シート１００の前後方向及び幅方向に延在する略板状部位である。
第１基端部２２１は、第１エアバッグ２０２の展開時に第１内側部２２２にガスを圧入するためのガスの流通路としても機能する。

第１エアバッグ２０２は、展開前にはシートクッション１０１内に配置されて成る第１収容部７１に収容され、第１インフレータ８１から発生するガスが圧入されることで第１収容部７１外に膨出し、更にシートクッション１０１のシート表面を開裂させて車室内空間へ展開することとなる。
図５に示すように、第１内側部２２２は第２内側部３２２より上方において乗員Ｐの上体前方に展開する。つまり、第１エアバッグ２０２は、本発明における一方のエアバッグである。

第２エアバッグ３０２は、シート１００のシート表面を介して展開される。
第２エアバッグ３０２は、シート１００の側方における他方側、図５に示す実施形態では乗員Ｐの左側から上方に膨出し、シート１００の幅方向内側に展開するエアバッグである。第２エアバッグ３０２は、第２基端部３２１と第２内側部３２２とを有する。
第２基端部３２１は、シートクッション１０１からシート表面を介して上方に膨出及び延在して、乗員Ｐの側方に位置する部位である。
第２内側部３２２は、第２基端部３２１の上端部より突出する部位であって、第２基端部３２１からシート１００の幅方向内側に向かって延在し、乗員Ｐの前方に位置する。第２内側部３２２は、シート１００の前後方向及び幅方向に延在する略板状部位である。
第２基端部３２１は、第２エアバッグ３０２の展開時に第２内側部３２２にガスを圧入するためのガスの流通路としても機能する。

第２エアバッグ３０２は、展開前にはシートクッション１０１内に配置されて成る第２収容部７２に収容され、第２インフレータ８２から発生するガスが圧入されることで第２収容部７２外に膨出し、更にシートクッション１０１のシート表面を開裂させて車室内空間へ展開することとなる。
図５に示すように、第２内側部３２２は第１内側部２２２より下方において乗員Ｐの下肢上方に展開する。つまり、第２エアバッグ３０２は、本発明における他方のエアバッグである。
乗員保護装置１３では、展開した第１内側部２２２及び第２内側部３２２が共に略板状部位であり、乗員Ｐの下肢上方で積み重ねられた状態となる。第１エアバッグ２０２と第２エアバッグ３０２とは、展開すると上下方向及びシート１００の幅方向に重畳している。

第１エアバッグ２０２及び第２エアバッグ３０２を備える乗員保護装置１２は、上述した乗員保護装置１と同様に、シート１００から展開した第１エアバッグ２０２及び第２エアバッグ３０２が乗員Ｐの側方及び前方を囲んだ状態になるので、結果としてシート１００の構成のみで前方衝突、側方衝突、後方衝突及び斜め衝突などの様々な衝突形態での乗員保護を実現することが可能となる。

乗員保護装置１２は、シートクッションから展開したエアバッグが乗員Ｐの下肢の側方及び上方を囲んだ状態になるので、衝突時の乗員Ｐの下肢の動きを抑制しつつ、上体の前方倒れも抑制することができるので乗員Ｐの着座姿勢の大きな崩れが生じ難い。

上記乗員保護装置１は、図２に示したように、先ず第１エアバッグ２を展開し、所定時間経過後に第２エアバッグ３を展開することとしていた。
本発明においてエアバッグの展開順序は、特に制限されず、衝突形態、衝突までの時間的猶予、走行環境、自車両の走行状態などに応じて適宜に決定することができる。
例えば衝突までの時間的猶予が少ない場合は、乗員の側方及び前方にエアバッグを迅速に配置しておく必要性が高いので、第１エアバッグ及び第２エアバッグを同時に展開させる形態を採るのが良い。
なお、乗員保護装置１のように第１エアバッグ２及び第２エアバッグ３の展開タイミングをずらすと、各エアバッグの展開時における様々な方向への動き、いわゆる展開暴れ状態の各エアバッグが相互に干渉しにくいので安定的なエアバッグ展開が可能となる。

ここで、第１エアバッグと第２エアバッグとの展開タイミングをずらしたときに、より円滑な展開を実現するための実施形態について、図６及び図７を参照しつつ説明する。
図６（ａ）〜（ｃ）は本発明の他の実施形態である乗員保護装置１３を示す一部拡大概略図であり、図６（ａ）は乗員保護装置１３を示す正面図であり、図６（ｂ）は乗員保護装置１３を示す一部断面正面図であり、図６（ｃ）は乗員保護装置１３を示す一部断面側面図である。図７（ａ）〜（ｃ）は図６に示した乗員保護装置１３における第２エアバッグ３０３の一展開形態を示す概略図である。
なお、図６及び図７に示す乗員保護装置１３において、上記乗員保護装置１との相違点以外は同一部材を用いることとし、該同一部材の詳細な説明は省略する。

図６に示す乗員保護装置１３は、上記乗員保護装置１の第２エアバッグ３に代えて、第２エアバッグ３０３を備えている。

第２エアバッグ３０３は、内部に規制部９を有する。
規制部９は、第２エアバッグ３０３の展開の際にシート１００の上下方向の展開を規制する。規制部９は、第２エアバッグ３０３におけるシート１００の上下方向の展開量を段階的に大きくすることが可能である。特に図６（ｂ）〜（ｃ）に示すように、規制部９は隔壁部９１と圧力弁９２とを有する。
隔壁部９１は、第２エアバッグ３０３と同一材料で形成されて成る可撓性のある薄板状部材であり、第２エアバッグ３０３が展開したときにシート１００の幅方向及び前後方向に沿って延在するように第２エアバッグ３０３内に固定的に配置される。隔壁部９１が第２エアバッグ３０３内に略等間隔に２枚配置されることで、第２エアバッグ３０３の第２内側部３３２は第１気室部３３３と第２気室部３３４と第３気室部３３５とに画分される。
圧力弁９２は、隔壁部９１に設けられ、所定の圧力が作用すると開弁する弁体である。圧力弁９２は第２エアバッグ３０３の展開までは閉弁している。なお、圧力弁９２としては、所定の圧力で開放状態と成るものであれば、バルブ以外にも、貫通孔を縫製により閉塞し、該縫製部位の開裂し易さ及び破断し易さの強度が縫製強度などで調整されて成る形態を採ることもできる。

また、第２エアバッグ３０３の第２基端部３３１は、第１気室部３３３のみに連通している。よって、第２エアバッグ３０３の展開が開始されると、第２基端部３３１がガスの流通路として機能することで、先ず第１気室部３３３のみがシート１００の幅方向内側に展開することとなる。

次に、図７に示す第２エアバッグ３０３の展開形態について説明する。
図７に示す乗員保護装置１３は、第１エアバッグ２が既に展開完了状態である。つまり、展開が完了した第１エアバッグ２の第１内側部２２と乗員Ｐの下肢との間の領域に第２エアバッグ３０３を展開させる。

上記制御手段６の駆動制御により第２インフレータ８２からガスが発生すると、図７（ａ）に示すように、第２基端部３３１内を流通するガスが、第２基端部３３１の前端部に設けられる第１気室部３３３に流入する。このとき、第２気室部３３４及び第３気室部３３５はガスが流入しておらず収縮状態である。

第１気室部３３３がガスで略膨満状態となる前後で、第１気室部３３３と第２気室部３３４との間に設けられる圧力弁９２がガス圧によって開弁する。これにより、図７（ｂ）に示すように、第２気室部３３４にもガスが流入する。このとき、第３気室部３３５はガスが流入しておらず収縮状態である。

第１気室部３３３がガスで略膨満状態であり、かつ第２気室部３３４がガスで略膨満状態となる前後で、第２気室部３３４と第３気室部３３５との間に設けられる圧力弁９２がガス圧によって開弁する。これにより、図７（ｃ）に示すように、第３気室部３３５にもガスが流入する。
第３気室部３３５が膨満状態となると、第２エアバッグ３０３の展開が完了する。

図６及び図７に示した乗員保護装置１３を用いると、先ず第１エアバッグ２を乗員Ｐの上体前方に展開させることで、乗員Ｐの上体の保護を優先させる必要のある状況などで好適である。
また、第２エアバッグ３０３の展開前であれば、乗員Ｐの前方に第１エアバッグ２の展開を妨げるものが無いので、円滑な第１エアバッグ２の展開が可能である。

第２エアバッグ３０３は、先ず第１内側部２２の下端部と乗員Ｐの下肢との間の領域において、第２内側部３３２のシート１００の上下方向の展開量が小さくなるように、つまり第２内側部３３２の上下厚みが小さくなるように、先ず第１気室部３３３のみが展開する。更に、第２エアバッグ３０３は、規制部９によって第２気室部３３４及び第３気室部３３５が順次展開することで、第２内側部３３２の上下厚みが段階的に大きくなる。
したがって、規制部９によって狭い領域でも確実にかつ円滑にエアバッグの展開が可能となる。

なお、第２エアバッグ３０３の上下方向に沿った展開タイミングを、衝突時の乗員Ｐの倒れ挙動が生じたときに合わせることもできる。
具体的には、圧力弁９２の開弁圧力及び第２インフレータ８２の駆動タイミングなどを適宜に調整することで、乗員Ｐが倒れている途中で、規制部９によって第２内側部３３２の上下厚みを大きくするようにしても良い。これにより、例えば乗員Ｐの上体に腰部を中心とした前方倒れが生じたときに、第１内側部２２に当接する第２内側部３３２の上下厚みを段階的に大きくしていくことで、第２エアバッグ３０３から第１エアバッグ２に対して上方に向かうように作用する支持反力を作用させることができる。

図６及び図７には第２エアバッグ３０３における第２内側部３３２の上下方向に沿った展開量の拡大形態を示したが、第１エアバッグ２内に規制部９を設けることで、第１内側部２２の上方から下方に向かって段階的に展開量を拡大する形態を採用することもできる。
本発明における規制部は、第１エアバッグ及び第２エアバッグが相互のエアバッグに向かって段階的に展開していくことが可能な限り、様々な部位、形状、大きさなどで適宜に採用することができる。

以上に説明したように、図１〜図７に示した実施形態に係る乗員保護装置１、１１、１２及び１３は、シートから乗員Ｐとは別方向に膨出した第１エアバッグ及び第２エアバッグがシートの幅方向内側にも展開することで、乗員Ｐに近接する領域にエアバッグが展開される。
将来的に自動運転車両ではシート１００を車両前方の向きだけに限定されず、様々な方向に向けることが可能となる。また、シート１００を様々な位置にも配置が可能となる。これらによって、種々の内装材に配置される既存のエアバッグなどの乗員保護デバイスは、可動となるシート１００に着座する乗員Ｐに対して、従来の乗員保護性能を十分に発揮することができなくなる可能性が生じる。
これに対して、乗員保護装置１、１１、１２及び１３は、シート１００から第１エアバッグ及び第２エアバッグが展開し、乗員Ｐに近接する領域で乗員Ｐを囲むように展開するので、どのような方向及びどのような位置に配置されるシート１００であっても乗員保護性能が低下しない又は低下し難い。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１、１１、１２及び１３：乗員保護装置、２、２０１及び２０２：第１エアバッグ、２１、２１１及び２２１：第１基端部、２２、２１２及び２２２：第１内側部、２３：対向面部、３、３０１、３０２及び３０３：第２エアバッグ、３１、３１１、３２１及び３３１：第２基端部、３２、３１２、３２２及び３３２：第２内側部、３３３：第１気室部、３３４：第２気室部、３３５：第３気室部、４：検知手段、５：計時手段、６：制御手段、７１：第１収容部、７２：第２収容部、８１：第１インフレータ、８２：第２インフレータ、９：規制部、９１：隔壁部、９２：圧力弁、１００：シート、１０１：シートクッション、１０２：シートバック、Ｐ：乗員

Claims (5)

1. 乗員が着座するシートの側方における一方側から、前記シート又は前記シートの周辺部材を介して前方又は上方に膨出し、前記シートの幅方向内側に展開することが可能な第１エアバッグと、
   前記シートの側方における他方側から、前記シート又は前記周辺部材を介して前方又は上方に膨出し、前記シートの幅方向内側に展開することが可能な第２エアバッグと、を備え、
   前記第１エアバッグと前記第２エアバッグとは、展開すると上下方向及び前記シートの幅方向に重畳する、
   車両の乗員保護装置。
2. 前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグは、前記シートのシート表面を介して膨出し、
   前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグのうち一方のエアバッグは前記乗員の上体前方に展開し、他方のエアバッグは前記一方のエアバッグより下方で前記乗員の下肢上方に展開する、
   請求項１に記載の車両の乗員保護装置。
3. 前記一方のエアバッグは、前記乗員の上体に対向する対向面部を有する、
   請求項２に記載の車両の乗員保護装置。
4. 前記第１エアバッグは、シートクッション及びシートバックの一方から展開し、
   前記第２エアバッグは、シートクッション及びシートバックの他方から展開する、
   請求項２又は３に記載の車両の乗員保護装置。
5. 前記第１エアバッグ及び前記第２エアバッグの少なくともいずれかは、展開の際に前記シートの上下方向に沿った展開を規制する規制部を有し、
   前記規制部は、前記規制部が設けられるエアバッグにおける前記シートの上下方向に沿った展開量を、段階的に大きくすることが可能である、
   請求項１〜４のいずれかに記載の車両の乗員保護装置。