JP2019172032A - 自動制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】対向車や横断車に対しての不要な自動制動を抑制できる自動制動装置を提供する。【解決手段】障害物との衝突の可能性を判断して、自動制動を行う自動制動装置において、車を検出する障害物検出部４１と、検出された車の、自車（車１）の進行方向に直交する方向の速度成分である横方向速度成分を取得する横方向速度算出部４４と、横方向速度成分の大きさが所定の判定閾値以上であるか否かを判定する横移動判定部２２とを備え、横移動判定部２２によって、横方向速度成分の大きさが判定閾値以上であると判定された場合には、自動制動を規制するようにした。【選択図】図１

Description

本発明は、自車と障害物との衝突可能性を判断し、自動的に制動を行う自動制動装置に関する。

従来、検出した障害物と自車との衝突可能性を判断し、衝突の可能性がある場合に、自動的にブレーキを作動させる自動制動装置が知られている。自動制動装置は、不要なブレーキを防止するために、所定の条件に当てはまる場合には、自動制動を規制するように構成されている。

例えば、特許文献１には、検出した障害物が対向車である場合に、自動制動を規制する自動制動装置が記載されている。当該自動制動装置は、自車と障害物との相対速度が自車速より大きい場合に、すなわち、（相対速度−自車速）＞０の場合に、当該障害物が対向車であると判断して、自動制動を規制する。

また、特許文献２には、対向車の進行方向を推定し、基準時間経過後の対向車の位置を予測して、自車との衝突可能性を予知する障害物検知装置が記載されている。

特開平５−２４５１７号公報 特開２００８−１３７３９６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の自動制動装置は、障害物が前方を横切る横断車の場合、相対速度と自車速とがほぼ同じになるので、このような障害物を対向車でないと判断して、自動制動を行う。したがって、自車の前をすぐに通り過ぎて衝突の可能性がなくなる横断車に対して、不要な自動制動を行う。一方、特許文献２に記載の障害物検知装置は、自車の前方を横切る横断車に対しても衝突可能性を予知できるので、衝突可能性がないと判断すれば、自動制動を規制することが可能である。しかしながら、当該障害物検知装置の場合、基準時間後の衝突可能性を予知するために、広い範囲の障害物を検出する必要がある。これにより、衝突可能性がない障害物まで検出して衝突の可能性を判断するので、かえって不要な自動制動を行う場合がある。

本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、対向車や横断車に対しての不要な自動制動を抑制できる自動制動装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明によって提供される自動制動装置は、障害物との衝突の可能性を判断して、自動制動を行う自動制動装置であって、車を検出する検出手段と、検出された前記車の、自車の進行方向に直交する方向の速度成分を取得する情報取得手段と、前記速度成分の大きさが所定の判定閾値以上であるか否かを判定する判定手段とを備え、前記判定手段によって、前記速度成分の大きさが判定閾値以上であると判定された場合には、自動制動を規制することを特徴とする。

本発明によると、自動制動装置は、検出された車の、自車の進行方向に直交する方向の速度成分の大きさが判定閾値以上であると判定された場合には、自動制動を規制する。つまり、検出された車が自車の前を横方向に判定閾値以上の速度で移動している場合は、自動制動を行わない。これにより、自車の前をすぐに通り過ぎてしまう横断車や対向車に対しての不要な自動制動を抑制できる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。

第１実施形態に係る自動制動装置が適用された車の構成を示すブロック図である。 車が直線道路から旋回道路に進入して行くときの状況を示す図である。 車が交差点の手前に位置している状況を示す図である。 自動制動ＥＣＵが行う自動制動制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。

図１は、第１実施形態に係る自動制動装置が適用された車１の構成を示すブロック図である。図１に示すように、車１は、自動制動ＥＣＵ（Electric Control Unit）２、カメラ３、画像処理ユニット４、車速センサ５１、表示装置６、警報装置７、および制動装置８を備える。なお、車１はその他の構成も備えるが、図１においては記載を省略している。

カメラ３は、車１の前方の画像を撮影する撮影装置であり、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳなどの撮像素子を備え、所定の撮影領域を所定のフレームレートで撮影する。カメラ３は、車１の前部の車幅方向中央付近に取り付けられている。カメラ３は、ステレオカメラであって、車幅方向に離れた２つのレンズを有し、各レンズを通して入力される画像をそれぞれ撮像素子によって画像データとして取得する。つまり、カメラ３は、一対の画像データを取得する。カメラ３が撮影した画像データは、画像処理ユニット４に出力される。

画像処理ユニット４は、画像処理を行う処理ユニットであり、マイクロコンピュータによって実現されている。画像処理ユニット４は、カメラ３から入力される一対の画像データを画像処理する。具体的には、画像処理ユニット４は、カメラ３から入力される一対の画像データから、一対の画像の対応位置の画素のずれ量を検出し、当該ずれ量から三角測量の原理に基づいて距離を算出する。これにより、奥行きの情報も含まれる実際の３次元空間上の位置情報を取得する。画像処理ユニット４は、当該位置情報に基づいて、各種情報を算出する。画像処理ユニット４は、障害物検出部４１、距離算出部４２、相対速度算出部４３、および横方向速度算出部４４を備える。

障害物検出部４１は、３次元空間上の位置情報に基づいて、自車（車１）の前方の障害物を検出する。障害物を検出する方法は限定されない。障害物検出部４１は、検出した障害物について、画像認識により障害物の種類も識別し、障害物が車であるか歩行者であるかも判断する。

距離算出部４２は、障害物検出部４１が検出した障害物と自車との距離を算出する。距離算出部４２は、３次元空間上の位置情報に基づいて、距離を算出する。なお、距離の算出方法は限定されない。

相対速度算出部４３は、障害物検出部４１が検出した障害物と自車との相対速度を算出する。相対速度算出部４３は、距離算出部４２が算出した障害物と自車との距離の変化に基づいて、相対速度を算出する。本実施形態では、自車に対する障害物の相対速度を、自車の進行方向に進む場合を正の値として算出する。つまり、障害物が自車に向かって進行する場合は、相対速度が負の値になる。なお、相対速度の定義の方法および算出方法は限定されない。

横方向速度算出部４４は、障害物検出部４１が検出した障害物の横方向速度成分を算出する。横方向速度成分とは、障害物の速度のうち、自車（車１）の進行方向に直交する方向の速度成分である。本実施形態では、自車から見て右から左に進む場合を正の値として算出する。つまり、障害物が左から右に進む場合は、負の値になる。なお、横方向速度成分の正負は反対でもよい。横方向速度算出部４４は、障害物の位置情報の変化に基づいて、障害物の横方向速度成分を算出する。なお、横方向速度成分の算出方法は限定されない。

画像処理ユニット４は、検出した障害物の情報（障害物の種類も含む）、当該障害物の横方向速度成分、当該障害物との距離および相対速度を関連付けて、自動制動ＥＣＵ２に出力する。なお、自動制動ＥＣＵ２が障害物検出部４１、距離算出部４２および相対速度算出部４３の機能を有し、画像処理ユニット４が３次元空間上の位置情報を取得して、自動制動ＥＣＵ２に出力してもよい。

車速センサ５１は、車１の車速を検出するセンサである。車速センサ５１は、車輪の回転に同期したパルス信号を生成し、自動制動ＥＣＵ２に出力する。自動制動ＥＣＵ２は、車速センサ５１から入力されるパルス信号の周波数に基づいて、車１の車速（以下では「自車速」とする）を算出する。なお、車速センサ５１が自車速を算出して、自動制動ＥＣＵ２に出力してもよい。

表示装置６は、例えばＬＣＤ（液晶表示装置）によって構成されており、車１のセンターコンソール部分に設置される。なお、表示装置６は、ＬＣＤに限定されず、有機ＥＬディスプレイやプラズマディスプレイなどであってもよい。また、設置位置もセンターコンソール部分に限定されず、運転者から見ることができる範囲にあればよい。表示装置６は、各種表示を行うものであり、本実施形態では、自動制動を行うときに、そのことを運転者に知らせるための表示を行う。なお、表示装置６は、ナビゲーションシステムなどのディスプレイと兼用してもよい。

警報装置７は、運転者に音声による情報の伝達やブザーによる警告を行うものである。本実施形態では、自動制動を行うときに、そのことを運転者に知らせるための音声案内を行う。なお、警報装置７は、ナビゲーションシステムなどの音声システムと兼用してもよい。

制動装置８は、車１の制動を行うものである。制動装置８は、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて、ディスクブレーキまたはドラムブレーキを作動させて、制動力を発生させる。また、制動装置８は、自動制動ＥＣＵ２から入力される電気信号に応じて、制動力を発生させる。

自動制動ＥＣＵ２は、自動制動を行うための電子制御ユニットであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。自動制動ＥＣＵ２は、画像処理ユニット４および車速センサ５１などの各種センサより入力される情報に基づいて、障害物との衝突可能性を判断し、衝突の可能性がある場合に、制動装置８に自動制動を行わせる。また、この場合、自動制動ＥＣＵ２は、表示装置６に自動制動を行うことを表示させ、警報装置７に自動制動を行うことの音声案内を行わせる。なお、自動制動ＥＣＵ２は、制動装置８に自動制動を行わせる前に、もうすぐ自動制動を行うことを、表示装置６に表示させ、警報装置７に音声で案内させてもよい。

自動制動ＥＣＵ２は、画像処理ユニット４より入力される障害物の情報から、障害物が歩行者であるか、車であるかを判定する。自動制動ＥＣＵ２は、歩行者の安全を確保するために、障害物が歩行者であると判定し、衝突可能性があると判断した場合は、自動制動を行う。

また、自動制動ＥＣＵ２は、障害物が車であると判定した場合は、障害物が自車の前を横切る車であるか否かを判定する。自動制動ＥＣＵ２は、障害物が自車の前を横切る車であると判定した場合は、自動制動を規制して、自動制動を行わないようにする。障害物が自車の前を横切る車であれば、自車が到達する前に当該障害物は移動してしまい、自車に衝突する可能性はなくなる。自動制動ＥＣＵ２は、このような障害物に対して不要な自動制動を行わないようにする。

例えば、車１が直線道路から旋回道路に進入して行くときなどには、対向車が車１の正面に位置する場合がある。この場合、対向車が同じ車線を走行する先行車であると認識され、不要な自動制動が行われることになる。また、車１の前方にある交差点を横切る車や、当該交差点を右折する対向車が、車１の正面に位置する場合がある。これらの場合も、これらの車が自車と同じ車線を走行する先行車であると認識され、不要な自動制動が行われることになる。これらの不要な自動制動を防ぐために、自動制動ＥＣＵ２は、障害物が自車の前を横切る車であるか否かを判定して、自車の前を横切る車であると判定した場合は自動制動を規制する。自動制動ＥＣＵ２は、障害物の横方向速度成分に基づいて、自車の前を横切る車であるか否かを判定する。

図２は、車１が直線道路から旋回道路に進入して行くときの状況を示している。車１１は、車１と同じ車線を走行する先行車である。車１２は、対向車線を走行する対向車である。車１、車１１および車１２に付している実線の矢印は、各車１，１１，１２の速度ベクトルを示している。また、破線の矢印は、実線の矢印で示す速度ベクトルを、車１の進行方向成分とこれに直交する方向の成分とに分解したものである。つまり、各車１１，１２の横方向速度成分は、図２の左右方向を指す破線の矢印の大きさとして示されている。車１の自動制動ＥＣＵ２は、正面に位置する車１１を障害物であると認識する。また、車１２も車１の正面に位置するので、車１の自動制動ＥＣＵ２は、車１２も障害物であると認識する。

図３は、車１が交差点の手前に位置している状況を示している。同図（ａ）では、車１３が、交差点において、車１の前を横切っている（図に示す破線矢印参照）。同図（ｂ）では、対向車である車１４が、交差点を右折して、車１の前を横切っている（図に示す破線矢印参照）。車１、車１３および車１４に付している実線の矢印は、各車１，１３，１４の速度ベクトルを示している。車１の自動制動ＥＣＵ２は、正面に位置する車１３，１４を障害物であると認識する。

自動制動ＥＣＵ２は、障害物を認識した場合は、当該障害物に衝突する可能性があるか否かを判断する。自動制動ＥＣＵ２は、障害物に衝突する可能性があると判断した場合、障害物が自車の前を横切る車であるか否かを判定する。そして、自動制動ＥＣＵ２は、当該障害物が自車の前を横切る車でないと判定した場合は自動制動を行い、当該障害物が自車の前を横切る車であると判定した場合は自動制動を行わない。

例えば、図２の例においては、車１１の横方向速度成分は比較的小さいので、自動制動ＥＣＵ２は、車１１が自車の前を横切る車でないと判定する。したがって、自動制動ＥＣＵ２は、車１１を検知し衝突可能性があると判定した場合には、車１１が自車の前を横切る車でない（例えば先行車）と判定して、自動制動を行う。一方、車１２の横方向速度成分は比較的大きいので、自動制動ＥＣＵ２は、車１２が自車の前を横切る車であると判定する。したがって、自動制動ＥＣＵ２は、車１２を検知し衝突可能性があると判断した場合でも、車１２が自車の前を横切る車であると判定して、自動制動を規制する。図３の例においては、車１３，１４の横方向速度成分は比較的大きいので、自動制動ＥＣＵ２は、車１３，１４が自車の前を横切る車であると判定する。したがって、自動制動ＥＣＵ２は、車１３，１４を検知し衝突可能性があると判断した場合でも、車１３，１４が自車の前を横切る車であると判定して、自動制動を規制する。

自動制動ＥＣＵ２および制動装置８を合わせたものが、本発明の「自動制動装置」に相当する。

自動制動ＥＣＵ２は、機能ブロックとして、衝突可能性判断部２１、横移動判定部２２、歩行者判定部２３、自動制動規制部２４、および記憶部２５を備える。

記憶部２５は、各種データを記憶する。本実施形態では、後述する衝突回避閾値テーブルおよび判定閾値を記憶している。

歩行者判定部２３は、障害物が歩行者であるか否かを判定する機能ブロックである。歩行者判定部２３は、画像処理ユニット４より入力される障害物の情報のうちの障害物の種類の情報が、歩行者を示すか否かを判定する。歩行者判定部２３は、障害物の種類の情報が歩行者を示す場合には障害物が歩行者であると判定し、障害物の種類の情報が車を示す場合には障害物が車であると判定する。

衝突可能性判断部２１は、障害物との衝突の可能性を判断する機能ブロックである。衝突可能性判断部２１は、画像処理ユニット４より入力される障害物に関する情報に基づいて、車１が当該障害物と衝突する可能性があるか否かを判断する。具体的には、衝突可能性判断部２１は、障害物が車であると判定された場合、入力された相対速度に対応する衝突回避閾値を記憶部２５から読み出す。衝突回避閾値は、運転者による制動または操舵によって障害物との衝突を回避できる距離であるか否かを判断するための閾値である。衝突回避閾値は、相対速度の大きさによって異なり、相対速度の絶対値が大きいほど大きくなる。記憶部２５には、相対速度の絶対値と衝突回避閾値との対応関係を示す衝突回避閾値テーブルが記憶されている。衝突可能性判断部２１は、入力された障害物との距離と、読み出した衝突回避閾値とを比較する。そして、距離が衝突回避閾値以下の場合、衝突の可能性があると判断する。また、衝突可能性判断部２１は、障害物が歩行者であると判定された場合、車１が当該歩行者に衝突する可能性があるか否かを判断する。なお、具体的な判断手法についての説明は省略する。

横移動判定部２２は、障害物が自車の前を横切る車であるか否かを判定する機能ブロックである。横移動判定部２２は、画像処理ユニット４より入力される障害物の横方向速度成分に基づいて、当該障害物が自車の前を横切る車であるか否かを判定する。具体的には、横移動判定部２２は、障害物の横方向速度成分の大きさ（横方向速度成分の絶対値）と所定の判定閾値とを比較する。横移動判定部２２は、横方向速度成分の大きさが判定閾値以上である場合に、当該障害物が自車の前を横切る車であると判定し、横方向速度成分の大きさが判定閾値未満である場合に、当該障害物が自車の前を横切る車でないと判定する。判定閾値は、自車の前を横切るか否かを判定するための閾値であり、例えば１０ｋｍ/ｈ程度の値が設定される。なお、判定閾値は限定されず、試験やシミュレーションの結果に基づいて、適宜決定すればよい。なお、判定閾値は、障害物との距離または自車速に応じて変更されてもよい。

例えば、図２の例において、車１１は、車１と同じ車線を走行する先行車であり、車１の正面に位置しているので、旋回道路に入ってすぐの状態である。よって、車速が例えば６０ｋｍ/ｈだとしても、車１１の横方向速度成分は５ｋｍ/ｈ程度にすぎない。したがって、横移動判定部２２は、車１１の横方向速度成分（５ｋｍ/ｈ）が判定閾値（１０ｋｍ/ｈ）未満なので、車１１が自車の前を横切る車でないと判定する。なお、直線道路では、車１の先行車の横方向速度成分は０ｋｍ/ｈに近い。また、旋回道路上では、車１の先行車は、車１の正面に位置しない。一方、車１２は対向車であり、車１の左側から対向車線を旋回道路に沿って走っている。よって、車１２の車速が車１１の車速と同じ６０ｋｍ/ｈだとしても、車１２の横方向速度成分は−３０ｋｍ/ｈ程度になっている。したがって、横移動判定部２２は、車１１の横方向速度成分（−３０ｋｍ/ｈ）の大きさが判定閾値（１０ｋｍ/ｈ）以上なので、車１１が自車の前を横切る車であると判定する。

また、図３（ａ）の例において、車１３は交差点において車１の前を横切る車なので、横方向速度成分が車速にほぼ等しくなる。したがって、横移動判定部２２は、車１３の横方向速度成分の大きさが判定閾値（１０ｋｍ/ｈ）以上であり、車１３が自車の前を横切る車であると判定する。また、図３（ｂ）の例において、車１４は交差点を右折する対向車であり、車１の正面に位置したとき（図３（ｂ）の状態）には、横方向速度成分が車速に近くなっている。したがって、横移動判定部２２は、車１４の横方向速度成分の大きさが判定閾値（１０ｋｍ/ｈ）以上であり、車１４が自車の前を横切る車であると判定する。

自動制動規制部２４は、自動制動の規制を行う機能ブロックである。自動制動規制部２４は、横移動判定部２２の判定結果および歩行者判定部２３の判定結果に応じて、自動制動の規制を行う。自動制動規制部２４は、歩行者判定部２３によって障害物が歩行者であると判定された場合、自動制動の規制を行わない。また、自動制動規制部２４は、歩行者判定部２３によって障害物が車であると判定されても、横移動判定部２２によって障害物が自車の前を横切る車でないと判定された場合は、自動制動の規制を行わない。一方、自動制動規制部２４は、歩行者判定部２３によって障害物が車であると判定され、かつ、横移動判定部２２によって障害物が自車の前を横切る車であると判定された場合、自動制動の規制を行う。なお、自動制動規制部２４は、他の条件によっても自動制動を規制する。例えば、運転者によるハンドルの操作やブレーキの操作があった場合や、自車速が所定速度以上の場合などにも、自動制動を規制する。本実施形態では、これらの他の条件の判断についての説明を省略している。

図４は、自動制動ＥＣＵ２が行う自動制動制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。自動制動制御処理は、所定のタイミング（例えば０．１秒ごと）で実施される。

まず、各種情報が取得される（Ｓ１）。具体的には、自動制動ＥＣＵ２は、画像処理ユニット４より障害物の情報（障害物の種類も含む）、当該障害物の横方向速度成分、当該障害物との距離および相対速度を取得する。また、自動制動ＥＣＵ２は、車速センサ５１よりパルス信号を入力され、当該パルス信号に基づいて自車速を算出することで取得する。

次に、歩行者判定部２３によって、障害物が歩行者であるか否かが判定される（Ｓ２）。具体的には、歩行者判定部２３は、画像処理ユニット４より入力される障害物の種類の情報が、歩行者を示すか否かを判定する。歩行者でないと判定された場合（Ｓ２：ＮＯ）、障害物が車であるか否かが判定される（Ｓ３）。車でないと判定された場合（Ｓ３：ＮＯ）、すなわち、センターラインや道路標示などである場合、自動制動制御処理は終了される。一方、車であると判定された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、衝突可能性判断部２１によって、障害物との衝突可能性があるか否かが判断される（Ｓ４）。具体的には、衝突可能性判断部２１は、取得した相対速度に対応する衝突回避閾値を、記憶部２５に記憶された衝突回避閾値テーブルから読み出す。そして、衝突可能性判断部２１は、取得した障害物との距離が、読み出した衝突回避閾値以下の場合、衝突の可能性があると判断する。

衝突可能性がないと判断された場合（Ｓ４：ＮＯ）、自動制動制御処理は終了される。一方、衝突可能性があると判断された場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、横移動判定部２２によって、障害物が自車の前を横切る車であるか否かが判定される（Ｓ５）。具体的には、横移動判定部２２は、障害物の横方向速度成分Ｖｘの大きさと判定閾値Ｖｔｈとを比較する。横移動判定部２２は、横方向速度成分Ｖｘの大きさが判定閾値Ｖｔｈ以上の場合（｜Ｖｘ｜≧Ｖｔｈ）、障害物が自車の前を横切る車であると判定する。一方、横移動判定部２２は、横方向速度成分Ｖｘの大きさが判定閾値Ｖｔｈ未満の場合（｜Ｖｘ｜＜Ｖｔｈ）、障害物が自車の前を横切る車でないと判定する。横切る車であると判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、自動制動規制部２４によって、自動制動の規制が行われ、自動制動制御処理は終了される。

ステップＳ２において歩行者であると判定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、衝突可能性判断部２１によって、歩行者との衝突可能性があるか否かが判断される（Ｓ６）。衝突可能性がないと判断された場合（Ｓ６：ＮＯ）、自動制動制御処理は終了される。一方、衝突可能性があると判断された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、自動制動規制部２４によって自動制動の規制が行われないので、自動制動が行われ（Ｓ７）、自動制動制御処理は終了される。具体的には、自動制動ＥＣＵ２は、制動装置８に自動制動を行わせる。また、ステップＳ５において横切る車でないと判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）、自動制動規制部２４によって自動制動の規制が行われないので、自動制動が行われ（Ｓ７）、自動制動制御処理は終了される。具体的には、自動制動ＥＣＵ２は、制動装置８に自動制動を行わせる。

ステップＳ７において、自動制動が行われた場合、車１にブレーキがかかるので、次の自動制動制御処理のタイミングでは、障害物の相対速度の絶対値が小さくなる。それでもまだ、ステップＳ４で衝突可能性があると判断されると（Ｓ４：ＹＥＳ）、自動制動（ステップＳ７）は継続される。一方、ステップＳ４で衝突可能性がないと判断されると（Ｓ４：ＮＯ）、自動制動は解除される。

なお、ステップＳ１で取得された情報から、障害物が複数検出された場合、ステップＳ２以降の処理は、障害物ごとに行われる。なお、自動制動ＥＣＵ２が行う自動制動制御処理は、図４に示すフローチャートに限定されない。

本実施形態によると、横移動判定部２２は、横方向速度成分の大きさが判定閾値以上である場合に、当該障害物が自車の前を横切る車であると判定し、横方向速度成分の大きさが判定閾値未満である場合に、当該障害物が自車の前を横切る車でないと判定する。そして、自動制動規制部２４は、歩行者判定部２３によって障害物が車であると判定され、かつ、横移動判定部２２によって障害物が自車の前を横切る車であると判定された場合、自動制動の規制を行う。つまり、自動制動ＥＣＵ２は、障害物が車であり、自車の前を横方向に判定閾値以上の速度で移動している場合は、自動制動を行わない。これにより、自車の前をすぐに通り過ぎてしまう横断車や対向車に対しての不要な自動制動を抑制できる。

また、本実施形態によると、自動制動規制部２４は、歩行者判定部２３によって障害物が歩行者であると判定された場合、自動制動の規制を行わない。つまり、自動制動ＥＣＵ２は、障害物が歩行者である場合は、衝突可能性判断部２１によって衝突の可能性があると判断されると、自動制動を行う。これにより、歩行者の安全を確保できる。

本実施形態においては、カメラ３および画像処理ユニット４が、障害物を検出し、検出した障害物の情報、障害物の横方向速度成分、障害物との距離および障害物の相対速度を検出する場合について説明したが、これに限定されない。レーザレーダやミリ波レーダなどの他のセンサが、これらの情報またはその一部を検出してもよい。なお、カメラ３による検出結果と、これらのセンサによる検出結果とに基づいて、各情報を算出してもよい。

本発明に係る自動制動装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係る自動制動装置の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。

１ 車
２ 自動制動ＥＣＵ
２１ 衝突可能性判断部
２２ 横移動判定部
２３ 歩行者判定部
２４ 自動制動規制部
２５ 記憶部
３ カメラ
４ 画像処理ユニット
４１ 障害物検出部
４２ 距離算出部
４３ 相対速度算出部
４４ 横方向速度算出部
５１ 車速センサ
６ 表示装置
７ 警報装置
８ 制動装置
１１〜１４ 車

Claims (1)

1. 障害物との衝突の可能性を判断して、自動制動を行う自動制動装置であって、
   車を検出する検出手段と、
   検出された前記車の、自車の進行方向に直交する方向の速度成分を取得する情報取得手段と、
   前記速度成分の大きさが所定の判定閾値以上であるか否かを判定する判定手段と、
   を備え、
   前記判定手段によって、前記速度成分の大きさが判定閾値以上であると判定された場合には、自動制動を規制する、
   ことを特徴とする自動制動装置。

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