JP2019172014A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、横滑り低減制御の作動状態を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバーに与える違和感を適切に抑制する。【解決手段】車両の制御装置は、ステアリングホイール６などを含む操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置１６と、プロセッサなどを含むＰＣＭ１４と、を備える。このＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作に基づき、車両１に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両１に付加するようにブレーキ装置１６を制御する車両ヨー制御を実行し、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、車両ヨー制御を抑制するよう構成されている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置を備えた車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

また、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的に行い、限界運転領域で横滑りを低減させるようにした車両の運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特に、この特許文献１には、車両の前後方向の加減速を制御する第１のモードと、車両のヨーモーメントを制御する第２のモードと、を備えた車両の運動制御装置が開示されている。

特許５１４３１０３号公報

上述したように、特許文献１に開示された技術では、第２のモードにおいて、ヨーモーメントを車両に付加している。このヨーモーメントを車両に付加する制御は、典型的にはステアリングホイール（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）が切り戻し操作されるときに実行される。すなわち、ステアリングが切り戻し操作されたときに、車両の旋回を抑えるべく、換言すると車両の直進方向への復帰を促進させるべく、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントが付加されるように、ブレーキ装置により旋回外輪に制動力が付与される。以下では、このようなヨーモーメントを車両に付加する制御を適宜「車両ヨー制御」と呼ぶ。

ところで、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に車両の横滑りを低減するための横滑り低減制御が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたいわゆるＤＳＣ（ダイナミックスタビリティコントロールシステム）が知られている。この横滑り低減制御を実行可能な車両では、横滑り低減制御の作動又は非作動を設定するためのスイッチが設けられていることがある。そのような車両において、ドライバーがスイッチを操作して横滑り低減制御を非作動としているときに、即ちドライバーが制御介入を予期していないときに、車両ヨー制御を実行すると、当該制御の介入がドライバーに違和感を与える場合がある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、横滑り低減制御の作動状態を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバーに与える違和感を適切に抑制することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、車両の横滑りを低減する横滑り低減制御の作動又は非作動を設定するための操作を受け付ける切換装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、制御器は、操舵装置の戻し操作に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両に付加するようにブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、切換装置により横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、車両ヨー制御を抑制するよう構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、切換装置により横滑り低減制御の非作動が設定されている場合に車両ヨー制御を抑制するので、このときに車両ヨー制御を実行することによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。

本発明において、好ましくは、制御器は、切換装置により横滑り低減制御の非作動が設定され且つ車両の横加速度が所定値以上となったときに、車両ヨー制御を抑制するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、横滑り低減制御の非作動が設定されていることに加えて、車両に発生した横加速度が相対的に高いことからドライバーがスポーツ走行等を行うために意図的に横滑り低減制御を非作動に設定したことが確実であるときに、車両ヨー制御を抑制できる。したがって、ドライバーが制御介入を予期していない可能性が高いときに車両ヨー制御を実行することによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、制御器は、切換装置により横滑り低減制御の非作動が設定され且つ外気温が所定値以上であるときに、車両ヨー制御を抑制するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、横滑り低減制御の非作動が設定されていることに加えて、外気温が相対的に高いことから路面が圧雪路のように滑りやすい状態ではないことが確実であるときに、車両ヨー制御を抑制できる。したがって、ドライバーが制御介入を予期していない可能性が高いときに車両ヨー制御を実行することによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、切換装置は、車両の電源がオフからオンにされたときに、横滑り低減制御の作動を設定する。
このように構成された本発明によれば、横滑り低減制御を非作動に設定するためには、車両の電源がオフからオンにされた後に切換装置により横滑り低減制御を非作動に設定することが必要となり、ドライバーの意図に反して横滑り低減制御が非作動になることを防止できる。換言すれば、切換装置により横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、ドライバーは横滑り低減制御の介入が無いことを想定しているので、このような場合に車両ヨー制御を抑制することにより、車両ヨー制御を実行することによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。

本発明において、好ましくは、制御器は、操舵装置の戻し操作に応じた値が所定の閾値以上となったときに車両ヨー制御を実行し、切換装置により横滑り低減制御の非作動が設定されている場合には、横滑り低減制御の作動が設定されている場合よりも閾値を大きくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、横滑り低減制御の非作動が設定されている場合に、横滑り低減制御の作動が設定されている場合よりも車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値を大きくするので、このときに車両ヨー制御を効果的に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、切換装置により横滑り低減制御の非作動が設定されている場合には、横滑り低減制御の作動が設定されている場合よりも、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを小さくするよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、横滑り低減制御の非作動が設定されている場合には、横滑り低減制御の作動が設定されている場合よりも、車両ヨー制御により付加されるヨーモーメントを小さくするので、このときに車両ヨー制御を効果的に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、制御器は、切換装置により横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、車両ヨー制御を禁止するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、横滑り低減制御の非作動が設定されている場合に車両ヨー制御を禁止するので、このときに車両ヨー制御を実行することによりドライバーに違和感を与えてしまうことを確実に抑制できるようになる。

本発明によれば、ヨーモーメントを車両に付加する車両ヨー制御を行う車両の制御装置において、横滑り低減制御の作動状態を考慮して車両ヨー制御を実行することで、当該制御によりドライバーに与える違和感を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値及びゲインを示した表である。 本発明の実施形態の変形例による姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値及びゲインを示した表である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。

＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。

図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグを有するガソリンエンジンである。

また、車両１は、主に、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度としての操舵角を検出する操舵角センサ８と、車速を検出する車速センサ９と、加速度を検出する加速度センサ１０と、外気温を検出する外気温センサ１１と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２と、車両１の横滑りを低減する横滑り低減制御（以下では単に「ＤＳＣ」とも呼ぶ。）の作動又は非作動を設定するための操作を受け付けるＤＳＣ切換スイッチ１３（切換装置）と、を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０を備えている。液圧ポンプ２０は、例えばバッテリから供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム１８は、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット２２への電力供給量を調整することによりバルブユニット２２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム１８は、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。

ブレーキ制御システム１８は、ＰＣＭ１４から入力された制動力指令値や液圧センサ２４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ２０の回転数やバルブユニット２２の開度を制御する。

次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

本実施形態によるＰＣＭ１４は、上述したセンサ８、１０、１２、２４の検出信号、ＤＳＣ切換スイッチ１３の出力信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（典型的には点火プラグ２６。その他には、スロットルバルブや、ターボ過給機や、可変バルブ機構や、燃料噴射弁や、ＥＧＲ装置等）、及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。

ＰＣＭ１４及びブレーキ制御システム１８は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。詳細は後述するが、ＰＣＭ１４及びブレーキ制御システム１８は本発明における「制御器」に相当する。

＜横滑り低減制御＞
次に、横滑り低減制御の概要を説明する。本実施形態では、ＰＣＭ１４が横滑り低減制御を実行するが、ＰＣＭ１４とは別のＤＳＣユニット（図示せず）が横滑り低減制御を実行するようにしてもよい。このＰＣＭ１４が実行する横滑り低減制御には、従来知られているものと同様の制御を適用することができる。この横滑り低減制御は、車両１の横滑り角や、操舵角センサ８により検出された操舵角及び車速センサ９により検出された車速に基づき算出した目標ヨーレートとヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート（実ヨーレート）との差が非常に大きくなる状況（いわゆる限界領域）で実行される。

具体的には、ＰＣＭ１４は、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンにされている場合、つまり横滑り低減制御の作動が設定されている場合には、アンダーステアやオーバーステアの挙動が車両１に生じたときにそれらを抑制するように車両１の各車輪の制動力を制御したり、エンジン４の出力トルクを低下させたりする。例えば、ＰＣＭ１４は、ヨーレートセンサ１２が検出したヨーレートが、操舵角センサ８により検出された操舵角及び車速センサ９により検出された車速に基づき算出した目標ヨーレートと一致するように、ブレーキ制御システム１８を介して車両１の各車輪の制動力を制御する。なお、ＤＳＣ切換スイッチ１３は、ドライバーの操作によりオンに切り換えられる他、車両１のイグニッションがオフからオンにされたときにも、オンにリセットされる。

他方で、ＰＣＭ１４は、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフにされている場合、つまり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合には、横滑り低減制御を実行しない。即ち、アンダーステアやオーバーステアの挙動が車両１に生じても、それらを抑制するための制御を実行しない。上記したように、ＤＳＣ切換スイッチ１３は、車両１のイグニッションがオフからオンにされたときにオンにリセットされる。即ち、横滑り低減制御が実行されないようにするためには、車両１のイグニッションをオンにした後、ドライバーが意図的にＤＳＣ切換スイッチ１３をオフに操作する必要がある。換言すると、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフにされている場合には、横滑り低減制御を非作動にしたいというドライバーの明確な意思があると言える。

＜車両の姿勢制御＞
次に、車両の制御装置が実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による姿勢制御処理のフローチャートである。

図３の姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、ＰＣＭ１４などに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は、車両１の各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、車速センサ９が検出した車速、ヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート等を含む、車両１の各種センサが出力した検出信号や、ＤＳＣ切換スイッチ１３のオン又はオフに対応する出力信号を取得する。

次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４は、付加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき付加減速度を設定する。
続いて、ステップＳ３において、ＰＣＭ１４は、目標ヨーモーメント設定処理を実行し、車両１に付与すべき、実ヨーレートとは逆回りの目標ヨーモーメントを設定する。

次に、ステップＳ４において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ２において設定された付加減速度を車両１に付加するようにエンジン２を制御する。この場合、ＰＣＭ１４は、設定された付加減速度を車両１に付加するように、エンジン２の出力トルクを減少させる。典型的には、ＰＣＭ１４は、エンジン４において点火時期を遅角させるように点火プラグ２６を制御して、エンジン２の出力トルクを減少させる。

また、ステップＳ４において、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において設定された、実ヨーレートとは逆回りの目標ヨーモーメントを車両１に付与するようにブレーキ装置１６を制御する（車両ヨー制御）。この車両ヨー制御は、上記した横滑り低減制御とは異なり、日常の操舵シーン（横滑り低減制御が実行される状況よりも横滑り角や目標ヨーレートと実ヨーレートとの差が比較的小さい状況）で実行される。

具体的には、ブレーキ制御システム１８は、ヨーモーメント指令値と液圧ポンプ２０の回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ステップＳ３の目標ヨーモーメント設定処理において設定されたヨーモーメント指令値に対応する回転数で液圧ポンプ２０を作動させる（例えば、液圧ポンプ２０への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する回転数まで液圧ポンプ２０の回転数を上昇させる）。

また、ブレーキ制御システム１８は、例えば、ヨーモーメント指令値とバルブユニット２２の開度との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ヨーモーメント指令値に対応する開度となるようにバルブユニット２２を個々に制御し（例えば、ソレノイド弁への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する開度までソレノイド弁の開度を増大させる）、各車輪の制動力を調整する。なお、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において目標ヨーモーメントが設定されなかった場合には、上記のステップＳ４の制御を行わない。

以上述べたステップＳ４の後、ＰＣＭ１４は、姿勢制御処理を終了する。

次に、図４及び図５により、本発明の実施形態による付加減速度設定処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

図４に示すように、付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、ＰＣＭ１４は、図３の姿勢制御処理のステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次に、ステップＳ１２において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）且つ操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上であるか否かを判定する。
その結果、切り込み操作中且つ操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合、ステップＳ１３に進み、ＰＣＭ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバーの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。

具体的には、ＰＣＭ１４は、図５のマップに示した操舵速度と付加減速度との関係に基づき、ステップＳ１１において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御（具体的にはエンジン４の出力トルクの低減）を行わない。
一方、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバーが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。
さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。
ステップＳ１３の後、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

また、ステップＳ１２においてステアリングホイール６の切り込み操作中ではない（即ち操舵角が一定又は減少中）か、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、ＰＣＭ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

ＰＣＭ１４は、上述した付加減速度設定処理において操舵角の増大速度に基づき設定した付加減速度を実現するように、図３の姿勢制御処理のステップＳ４においてエンジン４の出力トルクを減少させる。このように、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われた場合に、その操舵速度に基づきエンジン４の出力トルクを減少させることにより前輪２の垂直荷重を増大させ、ドライバーによる切り込み操作に対して良好な応答性で車両１の挙動を制御することができる。

次に、図６及び図７により、本発明の実施形態における目標ヨーモーメント設定処理について説明する。

図６は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理のフローチャートであり、図７は、本発明の実施形態による目標ヨーモーメント設定処理において用いる閾値及びゲインを示した表である。

図６に示すように、目標ヨーモーメント設定処理が開始されると、ステップＳ３１において、ＰＣＭ１４は、図３の姿勢制御処理のステップＳ１において取得した操舵角及び車速に基づき目標ヨーレート及び目標横ジャークを算出する。具体的には、ＰＣＭ１４は、車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより目標ヨーレートを算出する。また、ＰＣＭ１４は、操舵速度及び車速に基づき目標横ジャークを算出する。

次に、ステップＳ３２において、ＰＣＭ１４は、図３の姿勢制御処理のステップＳ１において取得したヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート（実ヨーレート）とステップＳ３１で算出した目標ヨーレートとの差（ヨーレート差）Δγを算出する。

次に、ステップＳ３３において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ１において取得したＤＳＣ切換スイッチ１３の状態（つまりオン又はオフ）に応じて、以下の処理での判定において用いる閾値Ｙ₁及びＳ₃を設定すると共に、以下の処理で目標ヨーモーメントを設定するために用いるゲインを設定する。

まず、図７を参照して、閾値Ｙ₁及びＳ₃の設定について具体的に説明する。これらの閾値Ｙ₁及びＳ₃は、後述するステップＳ３４（Ｓ３６も含む）とステップＳ３７の異なる判定で用いられるものであるが、基本的には、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータが当該閾値Ｙ₁及びＳ₃以上である場合に、車両に付与すべき目標ヨーモーメントを設定するように用いられる（つまり所定のパラメータが閾値Ｙ₁及びＳ₃未満である場合には目標ヨーモーメントは設定されない）。なお、図７の説明においては、「閾値Ｙ₁」及び「閾値Ｓ₃」のことを単に「閾値」と表記することがある。

図７に示す表は、予め作成されメモリ等に記憶されている。この表では、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンの場合とオフの場合とのそれぞれについて、閾値の大小関係が規定されている。具体的には、図７に示すように、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであるとき（即ち横滑り低減制御の非作動が設定されているとき）には、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンであるとき（即ち横滑り低減制御の作動が設定されているとき）と比べて閾値が大きくなるように、具体的には閾値Ｙ₁及び閾値Ｓ₃の両方とも値が大きくなるように、規定されている。

このような閾値を適用することで、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであるときに、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータ（換言すると車両１の旋回状態に応じた所定のパラメータ）が閾値以上であるという条件が成立しにくくなる。その結果、以下の処理において目標ヨーモーメントが設定される可能性が低くなる。すなわち、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントをブレーキ装置１６により車両１に付与する制御（車両ヨー制御）が抑制されることとなる、換言すると車両ヨー制御が実行されにくくなる。これにより、横滑り低減制御の非作動が設定されているときに車両ヨー制御を実行することによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。

他方で、上記のような閾値を適用することで、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンである場合、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた所定のパラメータが閾値以上であるという条件が成立しやすくなる。その結果、以下の処理において目標ヨーモーメントが設定される可能性が高くなる。すなわち、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンであり横滑り低減制御の作動が設定されているときに車両ヨー制御が促進されることとなる、換言すると車両ヨー制御が実行されやすくなる。これにより、横滑り低減制御の作動が設定されているときに車両ヨー制御を確実に実行させて車両１の応答性を向上させることができる、つまりドライバーのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。

なお、図７は、操舵速度に応じた閾値Ｙ₁及びＳ₃の両方の傾向を概略的に示したものであり、実際には、このような傾向に従って、車両１の進行方向に応じて閾値Ｙ₁及びＳ₃のそれぞれが別々に設定される。つまり、ステップＳ３４（Ｓ３６も含む）とステップＳ３７の異なる判定で用いられる閾値Ｙ₁と閾値Ｓ₃のそれぞれについて、ＤＳＣ切換スイッチ１３のオン又はオフに応じた表が規定されており、原則、閾値Ｙ₁と閾値Ｓ₃とは異なる値に設定される。また、これら閾値Ｙ₁及びＳ₃は、事前にシミュレーションや実験などを行うことで、車両ヨー制御を適用する車両１の特性などに応じた値が適合により設定される（後述するゲインも同様である）。

次に、図７を参照して、本発明の実施形態において目標ヨーモーメントを設定するために用いられるゲインについて具体的に説明する。図７に示す表では、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンの場合とオフの場合とのそれぞれについて、ゲインの大小関係が規定されている。このゲインは、０から１までの値に設定されており（０≦ゲイン≦１）、後述する手法により算出された目標ヨーモーメントに対して乗算するよう用いられる。すなわち、０から１までの値であるゲインを乗算して得られた値が、最終的に適用すべき目標ヨーモーメントとして用いられる。

具体的には、図７に示すように、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであるときには、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンであるときと比べてゲインが小さくなるように規定されている。このようなゲインによれば、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフである場合、目標ヨーモーメントが小さくなる。その結果、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、車両ヨー制御が実質的に抑制されることとなる。これによっても、横滑り低減制御の非作動が設定されているときに車両ヨー制御を実行することによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。

他方で、上記のようなゲインによれば、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンである場合、目標ヨーモーメントが大きくなる。その結果、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンであり横滑り低減制御の作動が設定されているときに、実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントをブレーキ装置１６により車両１に付与する制御（車両ヨー制御）が実質的に促進されることとなる。これによっても、横滑り低減制御の作動が設定されているときに、ドライバーのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。

なお、後述する処理においては、異なるステップＳ３５とステップＳ３８において目標ヨーモーメントが別々に設定されるが、これら異なるステップＳ３５、Ｓ３８での目標ヨーモーメントの設定において異なる値のゲインが用いられるようにしてもよい。そうした場合にも、基本的には、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであるときに、ゲインを小さくすればよい。

図６に戻って、ステップＳ３４以降の処理について説明を再開する。ステップＳ３４において、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、ヨーレート差Δγを時間微分することで得られるヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、この閾値Ｙ₁として、ステップＳ３３で設定された値を用いる。

その結果、切り戻し操作中且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上である場合、ステップＳ３５に進み、ＰＣＭ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′と、ステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、所定の係数をヨーレート差の変化速度Δγ′に乗ずることにより、基準となる目標ヨーモーメントの大きさを算出し、この基準となる目標ヨーモーメントに対してゲインを更に乗ずることにより、車両１に適用すべき目標ヨーモーメントの大きさを算出する。

一方、ステップＳ３４において、ステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）場合、ステップＳ３６に進み、ＰＣＭ１４は、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向（即ち車両１の挙動がオーバーステアとなる方向）であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上であるか否かを判定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、目標ヨーレートが実ヨーレート以上の状況の下でヨーレート差が減少している場合や、目標ヨーレートが実ヨーレート未満の状況の下でヨーレート差が増大している場合に、ヨーレート差の変化速度Δγ′は実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であると判定する。

その結果、ヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であり且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁以上である場合、ステップＳ３５に進み、ＰＣＭ１４は、上記と同様にして、ヨーレート差の変化速度Δγ′とステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。

ステップＳ３５の後、又は、ステップＳ３６においてヨーレート差の変化速度Δγ′が実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向ではないかヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ₁未満である場合、ステップＳ３７に進み、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角が減少中）であり、且つ、操舵速度が所定の閾値Ｓ₃以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ１４は、この閾値Ｓ₃として、ステップＳ３３で設定された値を用いる。

その結果、切り戻し中且つ操舵速度が閾値Ｓ₃以上である場合、ステップＳ３８に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３１で算出した目標横ジャークと、ステップＳ３３で設定されたゲインとに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第２の目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、所定の係数を目標横ジャークに乗ずることにより、基準となる第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出し、この基準となる第２の目標ヨーモーメントに対してゲインを更に乗ずることにより、車両１に適用すべき第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。

ステップＳ３８の後、又は、ステップＳ３７においてステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）か操舵速度が閾値Ｓ₃未満である場合、ステップＳ３９に進み、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３５で設定した目標ヨーモーメントとステップＳ３８で設定した第２の目標ヨーモーメントとの内、大きい方をヨーモーメント指令値に設定する。なお、ステップＳ３５及びステップＳ３８の両方において目標ヨーモーメントが設定されなかった場合（つまりステップＳ３５、Ｓ３８の処理が両方とも実行されなかった場合）、ＰＣＭ１４は、ステップＳ３９においてヨーモーメント指令値を設定しない。ステップＳ３９の後、ＰＣＭ１４は目標ヨーモーメント設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、車両１に発生している実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを車両１に付加するための車両ヨー制御を抑制する。これにより、横滑り低減制御の非作動が設定されているときに車両ヨー制御を実行することによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。

また、本実施形態によれば、ＤＳＣ切換スイッチ１３は、車両１の電源がオフからオンにされたときにオンにリセットされ、横滑り低減制御の作動を設定する。これにより、横滑り低減制御を非作動に設定するためには、ドライバーによる操作が必要となり、ドライバーの意図に反して横滑り低減制御が非作動になることを防止できる。換言すれば、横滑り低減制御が実行されないようにするためには、車両１の電源をオンにした後、ドライバーが意図的にＤＳＣ切換スイッチ１３をオフに操作する必要がある。したがって、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、横滑り低減制御を非作動にしたいというドライバーの明確な意思があると言える。このような場合に、日常の操舵シーンにおいて車両ヨー制御が実行されると、当該車両ヨー制御の介入がドライバーにとって違和感となり易くなる。そこで、本実施形態では、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合に車両ヨー制御を抑制することにより、ドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ステアリングホイール６の切り戻し操作に応じた値（ヨーレート差の変化速度Δγ′又は操舵速度）が所定の閾値（閾値Ｙ₁又はＳ₃）以上となったときに車両ヨー制御を実行し、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合には、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンであり横滑り低減制御の作動が設定されている場合よりも当該閾値を大きくするので、横滑り低減制御の非作動が設定されている場合に車両ヨー制御を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態によれば、ＰＣＭ１４は、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合には、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンであり横滑り低減制御の作動が設定されている場合よりも、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントをゲインによって小さくするので、横滑り低減制御の非作動が設定されている場合に車両ヨー制御を効果的に抑制することができる。

＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例（他の実施形態と同義である）について説明する。以下では示す複数の変形例は、互いに適宜組み合わせて実施可能である。

（変形例１）
上記した実施形態では、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合に、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンであり横滑り低減制御の作動が設定されているときと比べて閾値Ｙ₁及び閾値Ｓ₃の両方とも値を大きくすることにより、あるいは、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントをゲインによって小さくすることにより、車両ヨー制御を抑制すると説明したが、横滑り低減制御の非作動が設定されている場合に車両ヨー制御を禁止することにより、車両ヨー制御を抑制してもよい。

図８を参照して、本発明の実施形態の変形例による姿勢制御処理を説明する。図８は、本発明の実施形態の変形例による姿勢制御処理のフローチャートである。図３を参照して説明した実施形態の姿勢制御処理と同様に、変形例による姿勢制御処理が開始されると、図８に示すように、ステップＳ４１において、ＰＣＭ１４は、車両１の各種情報を取得し、ステップＳ４２において、ＰＣＭ１４は、付加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき付加減速度を設定する。

次に、ステップＳ４３において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ４１において取得した情報に基づき、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンであるか否かを判定する。その結果、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンであり横滑り低減制御の作動が設定されている場合、ステップＳ４４に進み、目標ヨーモーメント設定処理を実行する。そして、ステップＳ４５において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ４２において設定された付加減速度を車両１に付加するようにエンジン２を制御すると共に、ステップ４３において設定された目標ヨーモーメントを車両１に付与するようにブレーキ装置１６を制御する。その後、ＰＣＭ１４は、姿勢制御処理を終了する。

一方、ステップＳ４３において、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合には、ステップＳ４４の目標ヨーモーメント設定処理を実行することなくステップＳ４５に進む。この場合、ＰＣＭ１４は、ステップＳ４２において設定された付加減速度を車両１に付加するようにエンジン２を制御するが、目標ヨーモーメントは設定されていないので、目標ヨーモーメントを車両１に付与するためのブレーキ装置１６の制御は行わない。つまり、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されているときに、車両ヨー制御が実質的に禁止されることとなる。これによっても、横滑り低減制御の非作動が設定されているときに車両ヨー制御を実行することによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できるようになる。

（変形例２）
上記した実施形態では、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合に車両ヨー制御を抑制すると説明したが、さらに、車両１の外気温や横加速度に基づき、車両ヨー制御を抑制するか否かを決定してもよい。図９を参照して、本発明の実施形態の変形例において目標ヨーモーメントを設定するために用いられる閾値及びゲインについて具体的に説明する。図９に示す表では、ＤＳＣ切換スイッチ１３の状態、車両１の外気温及び横加速度に応じて、閾値及びゲインの大小関係が規定されている。

具体的には、図９に示すように、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり且つ車両１の外気温が所定値Ｔｔ以上である又は車両１の横加速度がＧｙｔ以上となった場合には、それ以外の場合（即ち、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオンである場合、又は、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであるが車両１の外気温が所定値Ｔｔ未満且つ車両１の横加速度がＧｙｔ未満であった場合）と比べて閾値が大きくなるように、具体的には閾値Ｙ₁及び閾値Ｓ₃の両方とも値が大きくなるように、規定されている。なお、「車両１の横加速度がＧｙｔ以上となった場合」とは、必ずしも閾値及びゲインの設定時に横加速度がＧｙｔ以上であることを要しない。例えば、車両１のイグニッションがオンにされ走行を開始した後、一度でも横加速度がＧｙｔ以上となった場合に、「車両１の横加速度がＧｙｔ以上となった場合」に該当すると判定してもよい。

このような閾値及びゲインによれば、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されており、且つ、車両１の外気温が所定値Ｔｔ以上である又は車両１の横加速度がＧｙｔ以上となった場合、車両ヨー制御が実質的に抑制されることとなる。これにより、横滑り低減制御の非作動が設定されていることに加えて、外気温が相対的に高いことから路面が圧雪路のように滑りやすい状態ではないことが確実であるときや、車両１に発生した横加速度が相対的に高いことからドライバーがスポーツ走行等を行うために意図的にＤＳＣ切換スイッチ１３をオフにしたことが確実であるときに、車両ヨー制御を抑制できる。したがって、ドライバーが制御介入を予期していない可能性が高いときに車両ヨー制御を実行することによりドライバーに違和感を与えてしまうことを適切に抑制できる。

（変形例３）
上記した実施形態では、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値と、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントの両方を変更することで（ゲインにより変更）、車両ヨー制御を抑制するようにしていたが、変形例では、これら閾値及びヨーモーメントの一方のみを変更することで、車両ヨー制御を抑制してもよい。つまり、ＤＳＣ切換スイッチ１３がオフであり横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、車両ヨー制御を実行するか否かを判定するための閾値を大きくするか、あるいは、車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを小さくするようにしてもよい。これによっても、横滑り低減制御の非作動が設定されている場合に車両ヨー制御を抑制することができる。

（変形例４）
上記した実施形態では、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づく目標ヨーモーメントの設定と（図６のステップＳ３５）、目標横ジャークに基づく目標ヨーモーメントの設定（図６のステップＳ３８）の両方を実行していたが、変形例では、これら２つの目標ヨーモーメントの設定のうちのいずれか一方のみを実行してもよい。

（変形例５）
上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度（操舵角センサ８により検出される角度）を車両１の操舵角として用いる例を示したが、変形例では、ステアリングコラムの回転角度の代わりに又はステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を車両１の操舵角として用いてもよい。

１ 車両
２ 前輪
４ エンジン
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
９ 車速センサ
１０ 加速度センサ
１１ 外気温センサ
１２ ヨーレートセンサ
１３ ＤＳＣ切換スイッチ
１４ ＰＣＭ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム

Claims (7)

1. 操舵装置と、左右の車輪に異なる制動力を付与可能なブレーキ装置と、前記車両の横滑りを低減する横滑り低減制御の作動又は非作動を設定するための操作を受け付ける切換装置と、制御器と、を有する車両の制御装置であって、
   前記制御器は、
   前記操舵装置の戻し操作に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを前記車両に付加するように前記ブレーキ装置を制御する車両ヨー制御を実行し、
   前記切換装置により前記横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、前記車両ヨー制御を抑制するよう構成されている、ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御器は、前記切換装置により前記横滑り低減制御の非作動が設定され且つ前記車両の横加速度が所定値以上となったときに、前記車両ヨー制御を抑制するよう構成されている、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御器は、前記切換装置により前記横滑り低減制御の非作動が設定され且つ外気温が所定値以上であるときに、前記車両ヨー制御を抑制するよう構成されている、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記切換装置は、前記車両の電源がオフからオンにされたときに、前記横滑り低減制御の作動を設定する、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御器は、前記操舵装置の戻し操作に応じた値が所定の閾値以上となったときに前記車両ヨー制御を実行し、前記切換装置により前記横滑り低減制御の非作動が設定されている場合には、前記横滑り低減制御の作動が設定されている場合よりも前記閾値を大きくするよう構成されている、請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御器は、前記切換装置により前記横滑り低減制御の非作動が設定されている場合には、前記横滑り低減制御の作動が設定されている場合よりも、前記車両ヨー制御により付加するヨーモーメントを小さくするよう構成されている、請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御器は、前記切換装置により前記横滑り低減制御の非作動が設定されている場合、前記車両ヨー制御を禁止するよう構成されている、請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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