JP2019151265A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】第２モータに異常が生じているときの退避走行を確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車は、エンジンと、第１モータと、３つの回転要素がエンジンの出力軸と第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力する第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電する充電器と、を備える。そして、第２モータに異常が生じているとき（Ｓ１００）には、充電器による蓄電装置の充電を制限する（Ｓ１２０）。これにより、第２モータに異常が生じているときの退避走行を確保することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、外部電源からの電力を用いて充電器によりバッテリを充電する際に、バッテリの温度が閾値以上に至って充電制御を停止したときには、電気部品の異常診断の要求を出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車は、上記制御を実行することにより、電力を用いて作動する電気部品の異常診断をより適正なタイミングで行なっている。

特開２０１１−０１５４９１号公報

３つの回転要素にエンジンの出力軸と第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とを接続したプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、を備えるハイブリッド自動車では、第２モータに異常が生じたときには、第２モータからトルクを出力することなく、エンジンからの動力を第１モータで反力をとることによって駆動軸に出力して退避走行する。この場合、第１モータは発電機として機能するため、蓄電装置を充電しながら走行することになる。こうしたハイブリッド自動車においては、外部電源を用いて蓄電装置を充電し、蓄電装置の蓄電割合ＳＯＣが閾値以下になるまで電動走行を行なうことができる、いわゆるプラグインハイブリッド自動車も存在する。このプラグインハイブリッド自動車で第２モータに異常が生じているときに外部電源を用いて蓄電装置を満充電まで充電すると、蓄電装置を充電することができないため、退避走行ができなくなる場合が生じる。

本発明のハイブリッド自動車は、第２モータに異常が生じているときの退避走行を確保することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
３つの回転要素が前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する充電器と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記充電器とを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記第２モータに異常が生じているときには、前記充電器による前記蓄電装置の充電を制限する、
ことを特徴とする。

本発明のハイブリッド自動車では、第２モータに異常が生じているときには、充電器による蓄電装置の充電を制限する。これにより、第２モータからトルクを出力することなく、エンジンからの動力を第１モータで反力をとることによって駆動軸に出力し、蓄電装置を充電しながら走行する退避走行を行なうことができる。即ち、第２モータに異常が生じているときの退避走行を確保することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記充電器により前記蓄電装置を充電しているときに前記第２モータに異常が生じたときには、直ちに前記充電器による前記蓄電装置の充電を終了するものとしてもよい。こうすれば、退避走行の距離を長くすることができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、走行中に前記第２モータに異常が生じたときには、次回の前記充電器による前記蓄電装置の充電の際に充電を制限する旨を報知するものとしてもよい。こうすれば、蓄電装置の充電を制限する旨を操作者に知らせることができる。この場合、蓄電装置を充電しない方が退避走行の距離が長くなる旨を報知するものとしてもよい。こうすれば、退避走行の距離を長くするために蓄電装置の充電を制限している旨を操作者に知らせることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるＭＧ２異常処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータＭＧ２からのトルクの出力なしに退避走行する際の共線図の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒやスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号や燃料噴射弁への制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源からの電力をバッテリ５０に供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ７２、入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖや、ＣＳ（Charge Sustaining）モード、または、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）とエンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）とのうちＥＶ走行をＣＳモードよりも優先するＣＤ（Charge Depleting）モード、を指示するモードスイッチ８９からのモード指示信号Ｓｍｄなども挙げることができる。また、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードまたはＣＳモードでＨＶ走行またはＥＶ走行を行なう。

実施例では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システムオン（システム起動）したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）よりも大きいときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、システムオンしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１以下のときには、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、ＣＤモードで走行している最中にモードスイッチ９２が操作されると、ＣＳモードで走行する。モードスイッチ９２の操作によりＣＳモードとされて走行している最中に再びモードスイッチ９２が走行されると、ＣＤモードで走行する。

ＥＶ走行は、通常は、以下のように駆動制御される。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＨＶ走行は、通常は、以下のように駆動制御される。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。次に、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊は、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から効率よく出力する燃費最適動作ラインにより設定される。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊で運転されるようにフィードバック制御により設定される。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように設定される。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータＭＧ２に異常が生じたときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるＭＧ２異常処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

ＭＧ２異常処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、モータＭＧ２に異常が生じているか否かを判定する（ステップＳ１００）。モータＭＧ２の異常としては、モータＭＧ２の異常だけでなく、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２の異常も含まれる。モータＭＧ２に異常は生じていないと判定したときには、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１００でモータＭＧ２に異常が生じていると判定したときには、充電器６０によるバッテリ５０の外部充電中であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。充電器６０によるバッテリ５０の外部充電中であると判定したときには、外部充電を直ちに停止し（ステップＳ１２０）、充電しない方が航続距離が長くなる旨を通知し（ステップＳ１３０）。本ルーチンを終了する。充電しない方が航続距離が長くなる旨の通知は、運転席近傍の図示しないディスプレイに表示したり、充電器６０近傍にディスプレイを配置して表示したり、外部電源６９側にディスプレイを配置して表示したり、音声により報知したりすることにより行なわれる。図３に、モータＭＧ２に異常が生じているためにモータＭＧ２からのトルクの出力なしに退避走行する際の共線図の一例を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３０のサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３０のキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるプラネタリギヤ３０のリングギヤ（駆動軸３６）の回転数を示す。Ｓ軸の太線矢印は、モータＭＧ１から出力されるトルクを示し、Ｃ軸の太線矢印はエンジン２２から出力されるトルクを示し、Ｒ軸の太線矢印はモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを示す。モータＭＧ２に異常が生じているときには、モータＭＧ２からトルクの出力なしで走行する退避走行を行なうが、このとき、モータＭＧ１は発電機として機能する。このため、走行に伴ってバッテリ５０を充電することになる。従って、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きくなると航続距離（走行可能距離）が短くなり、蓄電割合ＳＯＣが小さくなると航続距離（走行可能距離）が長くなる。このため、実施例では外部充電中を直ちに停止し、充電しない方が航続距離が長くなる旨を通知するのである。

ステップＳ１１０で充電器６０によるバッテリ５０の外部充電中ではないと判定したとき、即ち外部充電はしていないがシステム起動中（走行中を含む）であるときには、外部充電できない旨を記憶し（ステップＳ１４０）、次回の外部充電を開始する際に充電しない方が航続距離が長くなる旨を通知し（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。外部充電できない旨を記憶は、例えば、外部充電可否フラグに値１を設定するなどにより行なうことができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、充電器６０によるバッテリ５０の外部充電中にモータＭＧ２に異常が生じたときには、外部充電を直ちに停止し、充電しない方が航続距離が長くなる旨を通知する。これにより、モータＭＧ２からトルクの出力なしに走行する退避走行したときの航続距離を長くすることができ、バッテリ５０を満充電することによって退避走行できなくなるのを回避することができる。即ち、モータＭＧ２に異常が生じたときの退避走行を確保することができる。また、外部充電中ではないときにモータＭＧ２に異常が生じたときには、外部充電できない旨を記憶し、次回の外部充電を開始する際に充電しない方が航続距離が長くなる旨を通知する。これにより、バッテリ５０を充電するのを回避し、退避走行を確保することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、充電器６０によるバッテリ５０の外部充電中にモータＭＧ２に異常が生じたときには、外部充電を直ちに停止するものとしたが、充電器６０によるバッテリ５０の外部充電中にモータＭＧ２に異常が生じたときには、外部充電を制限するものとしてもよい。この場合、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定値（例えば５０％や６０％）に至るまでは外部充電を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、外部電源６９は交流電力の商用電源とし、充電器６０がＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとを備えるものとしたが、外部電源は電圧を調整可能な直流電力を供給する電源とし、充電器は充電制御を行なう充電用制御装置を備えるものとしてもよい。この場合、充電用制御装置により外部電源からの電圧を調整すればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、バッテリ５０に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、充電器６０が「充電器」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５，４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、６２ 接続スイッチ、６９ 外部電源、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ フラッシュメモリ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ モードスイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   第１モータと、
   ３つの回転要素が前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、
   前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
   外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する充電器と、
   前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記充電器とを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記第２モータに異常が生じているときには、前記充電器による前記蓄電装置の充電を制限する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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