JP2019148082A - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時の車両ドアの開放を防止することのみを目的とした部品を追加することなく、側突時の車両ドアの開放を防止できる車両用ドアハンドル装置を提供する。【解決手段】車両用ドアハンドル装置は、軸受け部を有するフレームと、軸部を有するベルクランクとを備える。軸受け部は、軸部の他端部を軸支する支持孔の孔形成壁部に形成され、軸部の他端部の一部を挿入可能な係止口を有し、車両が車両側面の衝突を受けた場合、車両ドアに加えられた衝撃によって、軸部の他端部が係止口に向かって移動し、軸部の他端部の一部が係止口に挿入されることにより、軸部の他端部の一部が係止される。【選択図】図４

Description

本発明は、車両ドアの車外側に配置されるアウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置に関する。

この種の車両用ドアハンドル装置の一例は、ドアロック装置が設けられた車両ドアの車外側に配置されるアウトサイドハンドルと、アウトサイドハンドルが組付けられる支持部材と、ドアロック装置と接続されるリンク機構と、を含む。

リンク機構は、アウトサイドハンドルの車内方向に向かって突出するアーム部の一部と係合し、アウトサイドハンドルの動作と連動するベルクランク等を備える。ベルクランクは、支持部材の軸受部にて軸支される軸部を有し、軸部を回転軸として回転可能な状態で、支持部材に組付けられる。アウトサイドハンドルの動作に連動してベルクランク等が連動することにより、リンク機構は、アウトサイドハンドルの動作をドアロック装置のラッチ状態の解除動作に変換し、ドアロック装置のラッチ状態を解除する。

特許文献１は、車両用ドアハンドル装置の一例として、車両が車両側面の衝突（以下、「側突」と称呼される。）を受けることにより車両ドアが開放してしまうことを防止できる車両用ドアハンドル装置（以下、「従来装置」と称呼される。）を、開示している。

従来装置は、車両が側突による衝撃を受けた場合に、車両ドアの開放を防止することのみを目的とした部材（スライドピン及びストッパ部材等）を備える。従来装置によれば、車両が衝撃を受けた場合に、衝撃により発生した慣性力がスライドピンに作用することにより、スライドピンがベルクランクの軸部に形成された嵌入穴に嵌入することによって、ベルクランクの回動を抑制する。

更に、衝撃により発生した慣性力がストッパ部材に作用することにより、ストッパ部材が、アウトサイドハンドルのアーム部の一部と当接する位置まで回動し、アーム部の一部と当接することによりアウトサイドハンドルの回動を抑制する。その結果、アウトサイドハンドルの動作が制限されるので、ドアロック装置のドアラッチ機構がラッチ状態からラッチ解除状態（アンラッチ状態）へと切り替わることが阻止される。

特開２０１０−２７５７３４号公報

従来装置では、側突時の車両ドアの開放を防止するために、リンク機構を構成する部材以外に、側突時の車両ドアの開放を防止することのみを目的とした複数の部品（例えば、スライドピン及びストッパ部材等）が必要になってしまう。この場合、その分コストが増加してしまうので好ましくない。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、側突時の車両ドアの開放を防止することのみを目的とした部品を追加することなく、側突時の車両ドアの開放を防止できる車両用ドアハンドル装置（以下、「本発明車両用ドアハンドル装置」と称呼される場合がある。）を提供することにある。

上述の課題を解決するために、本発明車両用ドアハンドル装置は、
車両が備える車両ドアの閉止状態を保持するラッチ状態と前記車両ドアが開放することを許容するラッチ解除状態と、が切り替わるドアロック装置を備えた前記車両ドアのドアアウタパネルに組み付けられる車両ドアハンドル装置であって、前記ドアアウタパネルに組付けられ、支持孔を有する軸受け部を含む支持部材と、前記支持部材に対して回動可能に取り付けられるアウトサイドハンドルと、前記支持部材の前記支持孔に軸方向の一端部及び他端部が軸支される軸部を含み、前記アウトサイドハンドルの動作及び前記ドアロック装置の動作に連動して、前記ドアロック装置が前記ラッチ状態に設定される初期位置と、前記ドアロック装置が前記ラッチ状態から前記ラッチ解除状態に切り替えられる操作後位置との間で、前記軸部を回転軸とした回転方向に回動可能であるベルクランクと、前記軸部に装着され、前記操作後位置から前記初期位置に向かう前記回転方向に前記ベルクランクを回転付勢する弾性付勢部材と、を備え、前記軸受け部は、前記軸部の他端部を軸支する支持孔の孔形成壁部に形成され、前記軸部の他端部の一部を挿入可能な挿入部を有し、前記車両が車両側面の衝突を受けた場合、前記車両ドアに加えられた衝撃によって、前記軸部の他端部が前記挿入部に向かって移動し、前記軸部の他端部の一部が前記挿入部に挿入されることにより、前記軸部の他端部の一部が係止される。

本発明車両用ドアハンドル装置の一態様において、
前記ベルクランクは、前記軸部の一部から延設され、前記アウトサイドハンドルの動作が入力される入力アーム部を更に備え、前記軸部の一端部は、前記軸部の一部から近い方の前記軸部の端部であり、前記軸部の他端部は、前記軸部の一部から遠い方の前記軸部の端部である。

本発明車両用ドアハンドル装置の一態様において、
前記軸部は、前記弾性付勢部材により、前記挿入部に向かわない方向に付勢された。

本発明車両用ドアハンドル装置の一態様において、
前記挿入部は、前記支持孔に連通し、前記ベルクランクが前記初期位置から前記操作後位置に向かって回転するときの前記軸部の回転方向の前方側の第１対向部と前記軸部の前記回転方向の後方側の第２対向部との間の空隙を含む開口である。

本発明車両用ドアハンドル装置の一態様において、
前記軸部の他端部の形状は、小判状の断面形状を有する扁平柱状を含む。

本発明車両用ドアハンドル装置の一態様において、
前記軸受け部は、前記軸部の一端部を軸支する支持孔の孔形成壁部に形成され、前記軸部の一端部の一部を挿入可能な他の挿入部を有し、
前記車両が車両側面の衝突を受けた場合、前記車両ドアに加えられた衝撃によって、前記軸部の一端部が前記他の挿入部に向かって移動し、前記軸部の一端部の一部が前記他の挿入部に挿入されることにより、前記軸部の一端部の一部が係止される。

本発明によれば、側突時の車両ドアの開放を防止することのみを目的とした部品を追加することなく、側突時の車両ドアの開放を防止できる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル装置を車外側から見た斜視図である。 図２は、本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル装置を車内側から見た斜視図である。 図３は、本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル装置を車内側から見た平面図である。 図４は、図３の線３ａ−３ａに沿った断面図である。 図５Ａは、図３の線３ｂ−３ｂに沿った断面図である。図５Ｂは、図３の線３ｃ−３ｃに沿った断面図である。 図６Ａは、図３の線３ｄ−３ｄに沿った断面図である。図６Ｂは、図３の線３ｅ−３ｅに沿った断面図である。 図７は、ベルクランクを組み付ける前のフレームの一部を拡大した略線図である。 図８は、図４に対応する車両用ドアハンドル装置の側突後の状態を示す図３の線３ａ−３ａに沿った断面図である。 図９Ａは、図６Ａに対応する車両用ドアハンドル装置の側突後の状態を示す図３の線３ｄ−３ｄに沿った断面図である。図９Ｂは、図６Ｂに対応する車両用ドアハンドル装置の側突後の状態を示す図３の線３ｅ−３ｅに沿った断面図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル装置について図面を参照しながら説明する。なお、実施形態の全図において、同一又は対応する部分には同一の符号を付す。

（構成）
本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル装置１００は、車両ドア１０（例えば、リアサイドドア）に組付けられるものであり、図１乃至図３に示されるように、フレーム１１０及びアウトサイドハンドル１２０を含む複数の構成部品が一体状に組み付けられたアセンブリ（「アッシー」ともいう）として構成されている。

なお、本明細書の図面は、車両ドア１０が閉じた状態の車両の一部を示す。本明細書の図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両内方及び車両外方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。

（フレーム）
フレーム１１０は、車体の外表面に沿った車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に長尺状に延在する支持部材であり、車両ドア１０の外表面を構成する金属製のドアアウタパネル１１の車内側に固定される。フレーム１１０は、アウトサイドハンドル１２０との係合によって当該アウトサイドハンドル１２０を保持する機能を果たす。フレーム１１０は、例えば、樹脂材料によって構成されている。

フレーム１１０には、アウトサイドハンドル１２０に加えて、ベルクランク１３１等を含むリンク機構１３０及びキャップ１５０等が組み付けられている。フレーム１１０は、ベルクランク１３１を軸支するための軸受け部１１１を含む（図２及び図３を参照。）。

図４に示されるように、フレーム１１０の軸受け部１１１は、略円筒状の第１支持孔１１２ａを有する第１支持部１１３ａと、略円筒状の第２支持孔１１２ｂを有する第２支持部１１３ｂとを有する。

図５Ａ及び図５Ｂに示されるように、第１支持部１１３ａには、第１空隙１１４ａが第１支持孔１１２ａに連通するように形成されている。図６Ａ及び図６Ｂに示されるように、第２支持部１１３ｂには、第２空隙１１４ｂが第２支持孔１１２ｂに連通するように形成されている。

更に、図６Ｂ及び図７に示されるように、軸受け部１１１の第２支持孔１１２ｂを形成する孔形成壁部には、貫通形成された開口である係止口１１５が形成されている（図６Ｂ及び図７を参照。）。係止口１１５は第２支持孔１１２ｂに連通している。更に、軸受け部１１１の第２支持孔１１２ｂを形成する孔形成壁部には、係止口１１５と一体的な開口である係止補助口１１６が貫通形成されている（図６Ａ及び図７を参照。）。係止補助口１１６は第２支持孔１１２ｂに連通している。なお、係止口１１５は、便宜上、「挿入部」とも称呼される。

（キャップ）
図１乃至図３に戻り、キャップ１５０は、フレーム１１０に対するアウトサイドハンドル１２０の抜け止めのために、フレーム１１０の車両後方側の端部（図２中の右側端部）１１０ａに組み付けられている。

（アウトサイドハンドル）
アウトサイドハンドル１２０は、車両ドア１０の車外側に配置され、且つフレーム１１０と同様に車体の外表面に沿った車両前後方向Ｘ１，Ｘ２のハンドル延在方向に長尺状に延在し、一方端及び他方端を備えるグリップ型の操作ハンドル（「アウタハンドル」とも称呼される。）として構成されている。アウトサイドハンドル１２０は、樹脂材料によって構成されている。ユーザはアウトサイドハンドル１２０を手指で把持して車両ドア１０の開閉操作を行うことができる。

アウトサイドハンドル１２０は、車両前方側の端部１２３に設けられたハンドル軸部（図示省略）を中心に図１に示されているドア閉位置（初期位置）と車両外方へ所定量回動したドア開位置との間で回動可能（揺動可能）となるようにフレーム１１０に組付けられている。

このため、アウトサイドハンドル１２０をドア閉位置からドア開位置へと回動（揺動）させるドア開方向の動作と、アウトサイドハンドル１２０をドア開位置からドア閉位置へと回動（揺動）させるドア閉方向の動作が可能である。アウトサイドハンドル１２０は、車両後方側の端部（図１中の左側端部）１２４に設けられた係合部（図２及び図３中の係合部１２２ａ）において、リンク機構１３０の構成要素であるベルクランク１３１と係合している。

（リンク機構）
リンク機構１３０は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置から前記ドア開位置に向けて回動（揺動）するドア開方向の動作を、車体に対して車両ドア１０を閉状態で保持可能に構成されたドアラッチ機構（図示省略）のアンラッチ動作（ラッチ状態からラッチ解除（アンラッチ状態）に移行する動作）に変換する。この目的のために、リンク機構１３０は、前記のベルクランク１３１に加えて、コイルスプリング（図２及び図３中のコイルスプリング１３２）及び連結レバー１３３等の要素を備えている。

なお、ドアラッチ機構は周知の構造を有し、車体側に固定されたストライカと、車両ドア１０側に組付けられるラッチ及びポール等を備えている。ドアラッチ機構のラッチ状態では、ストライカに係合しているラッチの回転がポールによって規制されるため、閉じられた状態の車両ドア１０を開放するドア開動作が不能になる（車両ドア１０の閉止状態を保持する。）。

一方で、ドアラッチ機構のラッチ解除状態では、ストライカに係合しているラッチの回転がポールによって規制されないため、解錠（「開錠」ともいう）されて車両ドア１０のドア開動作が可能になる（車両ドア１０が開放することを許容する。）。

（ベルクランク）
図２及び図３に示されるように、ベルクランク１３１は、車両ドア１０が閉じた状態で車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って延在する円柱状の軸部１３１ａにてフレーム１１０に回転可能に組付けられている。

図４に示されるように、軸部１３１ａは、車両前方側の一端部に設けられた第１軸端部１３１ａ１と、車両後方側の他端部に設けられた第２軸端部１３１ａ２と、第１軸端部１３１ａ１及び第２軸端部１３１ａ２の間の軸主体部１３１ａ３とを含む。

第１軸端部１３１ａ１は、軸主体部１３１ａ３の一端から軸方向に延出している。第２軸端部１３１ａ２は、軸主体部１３１ａ３の他端から軸方向に延出している。

第１軸端部１３１ａ１は、円柱状の円柱部ｐ１と円柱部ｐ１の端面の一部から軸方向に延出する突出部ｐ２とを含む。第２軸端部１３１ａ２は、円柱状の円柱部ｑ１と円柱部ｑ１の端面の一部から軸方向に延出する突出部ｑ２とを含む。

第２軸端部１３１ａ２の突出部ｑ２は、断面が小判状の扁平柱形状を有する（図４のブロックＢ１を参照。）。なお、小判状とは、対向する２つの円弧と、２つの円弧を結ぶ対向し且つ平行な直線とからなる平面形状のことをいう。

図５Ａ及び図５Ｂに示されるように、第１軸端部１３１ａ１は、第１支持孔１１２ａに軸方向から挿入され、第１支持部１１３ａに軸支される。図６Ａ及び図６Ｂに示されるように、第２軸端部１３１ａ２は、フレーム１１０の軸受け部１１１の第２空隙１１４ｂを介して第２支持孔１１２ｂに挿入され、第２支持部１１３ｂに軸支される。これにより、ベルクランク１３１の軸部１３１ａは、フレーム１１０の軸受け部１１１に軸支される。

図２及び図３に戻り、ベルクランク１３１は、入力アーム部１３１ｂと出力アーム部１３１ｃとを備えている。入力アーム部１３１ｂは、軸部１３１ａの一部から延設されている。具体的に述べると、入力アーム部１３１ｂは、軸主体部１３１ａ３の車両前方側の一端ｒ１（図４を参照。）から車両下方Ｙ２へと延出しており、その延出先端部がアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａのうち車両外方側の部位に係合（当接）している。

出力アーム部１３１ｃは、円柱状の連結軸１３４を介して連結レバー１３３のレバー上端部１３３ａに一体的に連結されている。なお、連結レバー１３３と連結軸１３４とが一体的に構成されてもよい。

ベルクランク１３１にはカウンターウェイト（慣性部）１３１ｄが設けられている。カウンターウェイト１３１ｄは、車両外方に向けて作用する慣性力でアウトサイドハンドル１２０が開作動することを規制するためのものであり、このための規制力はカウンターウェイト１３１ｄの質量とコイルスプリング１３２の付勢力との双方によって設定される。

（コイルスプリング）
コイルスプリング１３２は、アウトサイドハンドル１２０とベルクランク１３１とをドア開位置（操作後位置）から図２中のドア閉位置（初期位置）に向けて弾性付勢（回転付勢）するリターンスプリング（アウトサイドハンドル１２０をドア開位置からドア閉位置に自動的に復帰させる部材（弾性付勢部材））である。コイルスプリング１３２は、ベルクランク１３１の軸部１３１ａの軸外周に装着され、一方の端部がフレーム１１０に係合し、且つ他方の端部が連結レバー１３３の連結軸１３４に係合している。この状態で、コイルスプリング１３２は自由状態から弾性変形しているので、コイルスプリング１３２は弾性力を常にベルクランク１３１に付与する。

このコイルスプリング１３２の弾性力は、ベルクランク１３１を上記初期位置に向かう方向に回転付勢する力であって、ベルクランク１３１の入力アーム部１３１ｂがアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａに係合する方向の力である。従って、ベルクランク１３１は、その入力アーム部１３１ｂがアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａと係合する方向にコイルスプリング１３２による所定の弾性付勢力で回転付勢され、入力アーム部１３１ｂにおいてアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａと弾性的に係合している。

係合部１２２ａは、アウトサイドハンドル１２０のドア閉位置からドア開位置までの開方向（車外方向Ｚ２）への移動に伴いドア開方向（車外方向Ｚ２）に移動する。係合部１２２ａがドア開方向（車外方向Ｚ２）に移動すると、係合部１２２ａに弾性的に係合している入力アーム部１３１ｂは、係合部１２２ａとの係合状態を維持しながら軸部１３１ａ回りを回転する。

即ち、アウトサイドハンドル１２０のドア閉位置からドア開方向への移動に伴い、ベルクランク１３１がコイルスプリング１３２による付勢力に抗して、付勢方向とは反対の方向に、軸部１３１ａを回転軸として、軸部１３１ａ回りを、初期位置から操作後位置まで所定量回転する。

なお、この場合、軸部１３１ａは、図５Ａ及び図５Ｂ、図６Ａ及び図６Ｂに示された状態からコイルスプリング１３２による付勢力に抗して紙面上反時計回りに所定角度回転する。このとき、軸部１３１ａの第２軸端部１３１ａ２の突出部ｑ２の円弧面は、第２空隙１１４ｂの第２支持孔１１２ｂへの開口面ｎ１に正対する位置を通過しないので、第２軸端部１３１ａ２が第２支持孔１１２ｂから抜けない。

連結軸１３４は、ベルクランク１３１の出力アーム部１３１ｃに対して回転可能に組付けられ、ベルクランク１３１と共に回動可能である。このため、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に向けてドア開方向に移動すると、ベルクランク１３１によって連結軸１３４が回転する。また、連結軸１３４は、アウトサイドハンドル１２０がドア開方向に移動したときに、下方に向かう回転成分を有する位置にて、ベルクランク１３１に組み付けられている。従って、連結軸１３４に連結された連結レバー１３３は、アウトサイドハンドル１２０のドア開方向への移動によって下方に移動し、これにより、連結レバー１３３によるドアラッチ機構のアンラッチ動作が可能になる。

（連結レバー）
連結レバー１３３は、レバー上端部１３３ａからレバー先端部１３５まで長尺状に延在する部材である。連結レバー１３３は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に向けて回動（揺動）するドア開方向の動作をドアラッチ機構のアンラッチ方向の動作に変換するために、ドアラッチ機構と連係するアウトサイドオープンレバー１８０の連結ピン１８１に係合するように構成されている。

連結レバー１３３は、そのレバー先端部１３５においてアウトサイドオープンレバー１８０に係合している。アウトサイドオープンレバー１８０は、ドアラッチ機構のポール（図示省略）と連係している。連結レバー１３３は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、ベルクランク１３１がコイルスプリング１３２の弾性付勢力に抗して所定量回転するときに、図３に示される初期位置から所定量下方に移動するように構成されている。

上記構成のリンク機構１３０によれば、車両ドア１０が閉じた状態で、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置にあり、且つ連結レバー１３３が初期位置にあるときには、ドアラッチ機構がラッチ状態になり、車両ドア１０の前述のドア開動作が不能になる。一方で、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、連結レバー１３３が初期位置から所定量下方に移動したときには、ドアラッチ機構がラッチ解除状態になり、車両ドア１０の前述のドア開動作が可能になる。

（ドア開放防止動作の概要）
ところで、車両が、車両側面の衝突（側突）を受けた場合、車両ドア１０に外方（側方）から外力が作用することにより（車両ドア１０に加えられた衝撃により）、車両ドア１０の車外方向Ｚ２（車幅車外方向）に慣性力が生じ、その慣性力がアウトサイドハンドル１２０に作用する。

この場合、当該側突時の慣性力によって、アウトサイドハンドル１２０がドア開動作し、ベルクランク１３１がアウトサイドハンドル１２０のドア開動作に連動する。そして、これにより、ドアロック装置のドアラッチ機構がラッチ状態からラッチ解除状態へと切り替わることによって、車両ドア１０が開放してしまうことがあり得る。

これに対して、本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル装置１００では、既に図６Ｂ及び図７を参照しながら述べたように、第２支持部１１３ｂの第２支持孔１１２ｂを形成する孔形成壁部に係止口１１５が貫通形成されている。

そして、側突時の慣性力によって、軸部１３１ａの第２軸端部１３１ａ２の一部が係止口１１５に挿入されることにより、第２軸端部１３１ａ２の一部が係止口１１５に係止される。これにより、ベルクランク１３１の回動が制限されるので、ドアロック装置のドアラッチ機構がラッチ状態からラッチ解除状態へ切り替わることを防止できる。

（具体的なドア開放防止動作）
側突時のドアロック装置の具体的なドア開放防止動作について図８、図９Ａ及び図９Ｂを参照しながら説明する。なお、図８、図９Ａ及び図９Ｂ中の太点線で示した軸部１３１ａ及び第２軸端部１３１ａ２は、側突前の状態を示している。

車両が側突を受ける前の状態（太点線で示した図）では、係止口１１５は、第２支持孔１１２ｂを基準としてドアアウタパネル１１に向かう方向の位置にある。

また、係止口１１５の第２支持孔１１２ｂへの開口面ｎ２（図９Ｂを参照。）は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置まで移動した場合に紙面上反時計回りに所定角度回転移動する第２軸端部１３１ａ２（具体的に述べると扁平柱形状の突出部ｑ２（図４を参照。））のドアアウタパネル１１側の円弧面の移動軌道に対向する領域内の位置にある。これに加え、開口面ｎ２は、アウトサイドハンドル１２０のドア開位置に対応した位置にある第２軸端部１３１ａ２のドアアウタパネル１１側の円弧面に正対しない位置にある。

即ち、開口面ｎ２がこのような位置になっているので、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置まで移動した場合に、ベルクランク１３１の第２軸端部１３１ａ２のドアアウタパネル１１側の円弧面が、回転移動中に、開口面ｎ２に正対した位置を通る。アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開方向に向かって移動してベルクランク１３１の第２軸端部１３１ａ２のドアアウタパネル１１側の円弧面が開口面ｎ２に正対したとき、ドアラッチ機構がラッチ解除状態には至らないようになる。

また、車両が側突を受ける前の状態では、ベルクランク１３１の軸部１３１ａは、コイルスプリング１３２によって、係止口１１５に向かわない方向（例えば、車内方向Ｚ１）に弾性付勢されている。即ち、コイルスプリング１３２は自由状態から弾性変形しているので、コイルスプリング１３２の一端の固定部（フレーム１１０）に加わる弾性力の反作用の力と、コイルスプリング１３２の他端の固定部（連結軸１３４）に加わる弾性力の反作用の力との合力を、コイルスプリング１３２が受ける。この反作用の力の合力は、係止口１１５に向かわない方向（例えば、車内方向Ｚ１）の力となっている。この反作用の合力を、コイルスプリング１３２を介して軸部１３１ａが受けることにより、軸部１３１ａは、係止口１１５に向かわない方向に弾性付勢されている。

従って、車両が側突を受ける前の状態（太点線で示した図）では、第２軸端部１３１ａ２の一部が係止口１１５に挿入されることなく、軸部１３１ａが回転可能に軸受け部１１１に支持されている。従って、車両が側突を受けていない状態でアウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置まで移動した場合、ベルクランク１３１の第２軸端部１３１ａ２のドアアウタパネル１１側の円弧面は開口面ｎ２に正対した位置を通るものの、第２軸端部１３１ａ２の一部は係止口１１５に係止されない。

なお、係止口１１５は、ベルクランク１３１の入力アーム部１３１ｂ（入力アーム部１３１ｂが延設される軸部１３１ａの一部）からより遠い方の軸部１３１ａの端部である第２軸端部１３１ａ２を軸支する第２支持部１１３ｂに形成されている。仮に、係止口１１５が第１支持部１１３ａに形成された場合、第１支持部１１３ａに軸支される第１軸端部１３１ａ１がアウトサイドハンドル動作の入力ポイントからより近いので、車両が側突を受ける前の状態でも、通常のドアハンドル操作によって、第１軸端部１３１ａ１の一部が係止口１１５に入りやすくなってしまう可能性がある。

アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置にあるときに車両が側突を受けた場合、アウトサイドハンドル１２０が、側突時の慣性力により矢印ｇ１に示された車外方向Ｚ２に移動する（図５を参照。）。これにより、アウトサイドハンドル１２０がドア開方向に移動し、それに連動して、ベルクランク１３１が所定方向に回転する。更に、矢印ｇ２に示された側突時のカウンターウェイト１３１ｄの慣性力により点Ｐ１（図８を参照。）を回転支点として、ベルクランク１３１の軸部１３１ａが矢印ｇ３に示された車外方向Ｚ２に向かって回転する。従って、ベルクランク１３１の軸部１３１ａ（特に第２軸端部１３１ａ２）は、車外方向Ｚ２に付勢された状態で、上記所定方向に回転することになる。

そして、ベルクランク１３１の上記所定方向への回転によって、軸部１３１ａの第２軸端部１３１ａ２のドアアウタパネル１１側の円弧面が係止口１１５の開口面ｎ２に正対したときに、第２軸端部１３１ａ２が、コイルスプリング１３２の弾性付勢力に抗って、車外方向Ｚ２に向かう付勢力によって係止口１１５及び係止補助口１１６に向かう方向に移動して、第２軸端部１３１ａ２の一部が係止口１１５に挿入され、第２軸端部１３１ａ２の一部が係止口１１５に係止される。

第２軸端部１３１ａ２が係止口１１５に係止された状態でのベルクランク１３１の回転位置は、ベルクランク１３１の第２軸端部１３１ａ２の円弧面が係止口１１５の開口面ｎ２に正対した状態でのベルクランク１３１の回転位置に等しく、このときには上記したようにドアラッチ機構がラッチ解除状態には至っていない。従って、ドアラッチ機構がラッチ状態であるまま、軸部１３１ａが係止口１１５に係止される。なお、係止補助口１１６は、第２軸端部１３１ａ２の一部が係止口１１５内に移動されやすく（挿入されやすく）するために、第２支持孔１１２ｂの孔形成壁部に形成されている。

第２軸端部１３１ａ２が係止口１１５に挿入された（係止された）状態では、次のようにベルクランク１３１の回動が制限される。即ち、ベルクランク１３１が操作後位置に向かって回転しようとすると、第２軸端部１３１ａ２の一部が、係止口１１５を形成する互いに離間した軸受け部１１１の第１対向部ｍ１及び第２対向部ｍ２のうち、回転方向の前方側にある第１対向部ｍ１と当接する。これにより、軸部１３１ａの回転が制限される。その結果、ベルクランク１３１の回動が制限される。

ベルクランク１３１が初期位置に向かって回転しようとすると、第２軸端部１３１ａ２の一部が、係止口１１５の空隙を形成する互いに離間した第１対向部ｍ１及び第２対向部ｍ２のうち、操作後位置に向かう回転方向の後方側にある第２対向部ｍ２と当接する。これにより、軸部１３１ａの回転が制限される。その結果、ベルクランク１３１の回動が制限される。

このように第２軸端部１３１ａ２の一部が係止口１１５に挿入（係止）されることにより、ベルクランク１３１の回動が制限されるので、ドアロック装置のドアラッチ機構がラッチ状態からラッチ解除状態へ切り替わる動作が行われなくなる。その結果、ドアロック装置のドアラッチ機構がラッチ状態からラッチ解除状態へ切り替わることを防止できる。

（効果）
本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル装置１００は、次のような効果を奏する。即ち、車両用ドアハンドル装置１００は、フレーム１１０の軸受け部１１１に係止口１１５を設けることによって、側突時の車両ドアの開放を防止することのみを目的とした部品を追加することなく、側突時の車両ドアの開放を防止できる

＜変形例＞
以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。

例えば、上述の実施形態において挙げた構成、方法、工程、形状及び材料等はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる構成、方法、工程、形状及び材料等を用いてもよい。

例えば、上述の実施形態において、係止口１１５に加えて、第１支持部１１３ａの第１支持孔１１２ａを形成する孔形成壁部に第１軸端部１３１ａ１の一部が挿入可能な係止口を貫通形成するようにしてもよい。また、係止口１１５に代えて（即ち、係止口１１５を省略した構成として）、第１支持部１１３ａの第１支持孔１１２ａを形成する孔形成壁部に第１軸端部１３１ａ１の一部が挿入可能な係止口（即ち、係止口１１５と同様な機能を有する係止口）を貫通形成するようにしてもよい。

例えば、上述の実施形態において、ドアラッチ機構がラッチ状態からラッチ解除状態に切り替えられるベルクランク１３１の操作後位置は、アウトサイドハンドル１２０がドア開位置（車両外方へ最大限回動したフルストローク時の位置）にあるときの位置でなくてもよい。

１０…車両ドア、１１…ドアアウタパネル、１００…車両用ドアハンドル装置、１１０…フレーム、１１１…軸受け部、１１２ａ…第１支持孔、１１２ｂ…第２支持孔、１１３ａ…第１支持部、１１５…係止口、１１６…係止補助口、１２０…アウトサイドハンドル、１３０…リンク機構、１３１…ベルクランク、１３１ａ…軸部、１３１ａ１…第１軸端部、１３１ａ２…第２軸端部、１３１ａ３…軸主体部、１３１ｂ…入力アーム部、１３２…コイルスプリング、ｍ１…第１対向部、ｍ２…第２対向部

Claims (6)

1. 車両が備える車両ドアの閉止状態を保持するラッチ状態と前記車両ドアが開放することを許容するラッチ解除状態と、が切り替わるドアロック装置を備えた前記車両ドアのドアアウタパネルに組み付けられる車両ドアハンドル装置であって、
   前記ドアアウタパネルに組付けられ、支持孔を有する軸受け部を含む支持部材と、
   前記支持部材に対して回動可能に取り付けられるアウトサイドハンドルと、
   前記支持部材の前記支持孔に軸方向の一端部及び他端部が軸支される軸部を含み、前記アウトサイドハンドルの動作及び前記ドアロック装置の動作に連動して、前記ドアロック装置が前記ラッチ状態に設定される初期位置と、前記ドアロック装置が前記ラッチ状態から前記ラッチ解除状態に切り替えられる操作後位置との間で、前記軸部を回転軸とした回転方向に回動可能であるベルクランクと、
   前記軸部に装着され、前記操作後位置から前記初期位置に向かう前記回転方向に前記ベルクランクを回転付勢する弾性付勢部材と、
   を備え、
   前記軸受け部は、前記軸部の他端部を軸支する支持孔の孔形成壁部に形成され、前記軸部の他端部の一部を挿入可能な挿入部を有し、
   前記車両が車両側面の衝突を受けた場合、前記車両ドアに加えられた衝撃によって、前記軸部の他端部が前記挿入部に向かって移動し、前記軸部の他端部の一部が前記挿入部に挿入されることにより、前記軸部の他端部の一部が係止される、
   車両用ドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記ベルクランクは、前記軸部の一部から延設され、前記アウトサイドハンドルの動作が入力される入力アーム部を更に備え、
   前記軸部の一端部は、前記軸部の一部から近い方の前記軸部の端部であり、
   前記軸部の他端部は、前記軸部の一部から遠い方の前記軸部の端部である、
   車両用ドアハンドル装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記軸部は、前記弾性付勢部材により、前記挿入部に向かわない方向に付勢された、
   車両用ドアハンドル装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記挿入部は、前記支持孔に連通し、前記ベルクランクが前記初期位置から前記操作後位置に向かって回転するときの前記軸部の回転方向の前方側の第１対向部と前記軸部の前記回転方向の後方側の第２対向部との間の空隙を含む開口である、
   車両用ドアハンドル装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記軸部の他端部の形状は、小判状の断面形状を有する扁平柱状を含む、
   車両用ドアハンドル装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記軸受け部は、前記軸部の一端部を軸支する支持孔の孔形成壁部に形成され、前記軸部の一端部の一部を挿入可能な他の挿入部を有し、
   前記車両が車両側面の衝突を受けた場合、前記車両ドアに加えられた衝撃によって、前記軸部の一端部が前記他の挿入部に向かって移動し、前記軸部の一端部の一部が前記他の挿入部に挿入されることにより、前記軸部の一端部の一部が係止される、
   車両用ドアハンドル装置。

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