JP2019038355A - 車両用空調システム - Google Patents

Abstract

【課題】システム構成の簡素化を図りつつ、全体空調装置および個別空調装置による適切な車室内空調を実現することが可能な車両用空調システムを提供する。【解決手段】車室内を空調する車両用空調システムは、車室内の全体を空調する全体空調装置を構成する室内空調装置１０と、車室内の特定箇所を空調する個別空調装置を構成するシート空調装置５０と、を備える。室内空調装置１０は、室内空調装置１０の空調能力を制御する室内側制御装置４０を有している。また、シート空調装置５０は、シート空調装置５０の空調能力を制御するシート側制御装置７０を有している。そして、室内側制御装置４０およびシート側制御装置７０は、双方向に通信可能に構成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車室内を空調する車両用空調システムに関する。

従来、車両の内部に設けられたシートの下部と床の間に、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置を含む空調ユニットを取り付けることで、車室内の特定箇所（例えば、シートの周囲）を空調する個別空調装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−１４５０１５号公報

ところで、特許文献１には、シート空調装置を車室内の全体を空調するメインエアコンを有する車両に適用可能である旨が示唆されているものの、メインエアコンを有する車両に対してシート空調装置をどのように適用するかについて何ら言及されていない。

本発明者らが検討したところ、メインエアコンを有する車両に対してシート空調装置を単純に適用すると、部品点数の増大等を避けられず、車用用空調システムのシステム構成が著しく複雑化してしまう。

さらに、メインエアコンを有する車両に対してシート空調装置を単純に適用すると、それぞれの装置が車室内を空調することになり、車室内空調が過剰になってしまうことも懸念される。これらの懸念事項は、メインエアコンを有する車両に対してシート空調装置を適用する場合に限らず、車室内の全体を空調する全体空調装置を備える車両に車室内の特定箇所を空調する個別空調装置を適用する際に生じ得る。

本発明は上記点に鑑みて、システム構成の簡素化を図りつつ、全体空調装置および個別空調装置による適切な車室内空調を実現することが可能な車両用空調システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車室内を空調する車両用空調システムであって、車室内の全体を空調する全体空調装置と、車室内の特定箇所を空調する個別空調装置と、を備える。全体空調装置は、全体空調装置の空調能力を制御する全体制御装置を有している。また、個別空調装置は、個別空調装置の空調能力を制御する個別制御装置を有している。そして、全体制御装置および個別制御装置は、双方向に通信可能に構成されている。

これによれば、全体制御装置および個別制御装置のうち一方の制御装置が取得した情報を他方の装置も取得できるので、各空調装置それぞれに情報を取得するための機器を接続する必要がなくなる。また、全体制御装置および個別制御装置のうち一方の装置の稼働状態に関する情報等を他方の装置が取得できるので、各空調装置による空調能力の制御の最適化を図ることも可能となる。

したがって、本開示の車両用空調システムによれば、システム構成の簡素化を図りつつ、各空調装置による適切な車室内空調を実現することが可能となる。

また、請求項１３に記載の発明は、車室内を空調する車両用空調システムであって、車室内の全体を空調する全体空調装置と、車室内の特定箇所を空調する個別空調装置と、を備える。全体空調装置は、全体空調装置の空調能力を制御する全体制御装置を有している。そして、全体制御装置は、全体空調装置の空調能力だけでなく個別空調装置の空調能力を制御するように構成されている。

このように、全体制御装置にて個別空調装置の空調能力を制御する構成とすれば、各空調装置それぞれに制御装置を設ける構成に比べて、システムにおける部品点数を低減させることができる。また、全体制御装置が各空調装置の稼働状態に関する情報を把握できるので、各空調装置による空調能力の制御の最適化を図ることができる。

したがって、本開示の車両用空調システムによれば、システム構成の簡素化を図りつつ、各空調装置による適切な車室内空調を実現することが可能となる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調システムを適用した車両の模式図である。 室内空調装置の内部構成の一例を示す模式図である。 シート空調装置の内部構成の一例を示す模式図である。 第１実施形態の室内側制御装置およびシート側制御装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態のシート側制御装置が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態の室内側制御装置が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態のシート側制御装置が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。 第３実施形態のシート側制御装置が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。 第４実施形態の室内側制御装置およびシート側制御装置の構成を示すブロック図である。 第５実施形態の室内側制御装置の構成を示すブロック図である。 他の実施形態に係る車両用空調システムを適用した車両の模式図である。

以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
本実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。図１に示す矢印ＤＲｕｄは、車両ＭＶにおける上下方向を示している。また、図１に示す矢印ＤＲｆｒは、車両ＭＶにおける前後方向を示している。

図１に示すように、車両用空調システム１は、車室内を空調する室内空調装置１０、車両に搭載されたフロントシートＦＳおよびリアシートＲＳそれぞれに設けられたシート空調装置５０を備えている。本実施形態では、室内空調装置１０が車室内の全体を空調する全体空調装置を構成し、シート空調装置５０が車室内の特定箇所を空調する個別空調装置を構成している。なお、本実施形態では、フロントシートＦＳおよびリアシートＲＳそれぞれにシート空調装置５０が設けられている。このため、車室内には、フロントシートＦＳの周囲、リアシートＲＳの周囲といった複数の特定箇所に対して複数のシート空調装置５０が配置されていることになる。

室内空調装置１０は、車両ＭＶの前方側に配置されている。室内空調装置１０は、図２に示す室内空調ユニット２０を備えている。室内空調ユニット２０は、車室内の最前部のインストルメントパネルの内側に配置されている。室内空調ユニット２０は、樹脂製の空調ケース２１を有している。空調ケース２１の内側には、車室内に向かって空気を流す空気通路が形成されている。

空調ケース２１の空気流れ最上流側には、内外気切替箱２２が配置されている。内外気切替箱２２は、内気導入口２２１、外気導入口２２２、および内外気切替ドア２２３を有して構成されている。内気導入口２２１は、空調ケース２１に車室内の空気（すなわち、内気）を導入させる導入口である。外気導入口２２２は、空調ケース２１に車室外の空気（すなわち、外気）を導入させる導入口である。内外気切替ドア２２３は、内気導入口２２１および外気導入口２２２の開口面積を調整するドアである。内外気切替ドア２２３は、内外気切替箱２２の内部に回転自在に支持されている。内外気切替ドア２２３は、図示しないサーボモータによって駆動される。

内外気切替箱２２の空気流れ下流側には、車室内に向かって空気を送風する電動式の室内送風機２３が配置されている。室内送風機２３は、例えば、軸流送風機や遠心送風機で構成される。

室内送風機２３の空気流れ下流側には、蒸発器２４が配置されている。蒸発器２４は、蒸気圧縮式の室内冷凍サイクル装置３０を構成する要素の１つである。室内冷凍サイクル装置３０は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機３１、圧縮機３１から吐出された冷媒を放熱させる凝縮器３２、凝縮器３２から流出した冷媒を減圧させる膨張弁３３、膨張弁３３で減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器２４を含んで構成されている。蒸発器２４は、冷媒の蒸発潜熱を利用して室内送風機２３からの送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

蒸発器２４の空気流れ下流側には、ヒータコア２５が配置されている。ヒータコア２５は、エンジンＥＧの冷却水であるエンジン冷却水を熱源として蒸発器２４を通過した空気を加熱する加熱用熱交換器である。

空調ケース２１内部におけるヒータコア２５の側方には、蒸発器２４を通過した空気がヒータコア２５を迂回して流れる冷風バイパス通路２６が形成されている。また、蒸発器２４とヒータコア２５との間には、ヒータコア２５を通過させる空気量と冷風バイパス通路を通過させる空気量の割合を調整するエアミックスドア２７が配置されている。エアミックスドア２７は、車室内に吹き出す空気の温度を微調整する温度調整部として機能する。

空調ケース２１の空気流れ最下流側には、車両ＭＶの前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口２１１、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口２１２、乗員の下半身に向けて空調風を吹き出すフット開口２１３が設けられている。各開口２１１〜２１３の空気流れ上流側には、モード切替ドア２８を構成するデフロスタドア２８１、フェイスドア２８２、フットドア２８３が設けられている。各ドア２８１〜２８３は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータによって開閉駆動される。室内空調装置１０の各種機器は、室内側制御装置４０によってその作動が制御される。本実施形態では、室内側制御装置４０が全体制御装置を構成している。

シート空調装置５０は、各シートＦＳ、ＲＳの下方側に配置されている。各シートＦＳ、ＲＳに設けられたシート空調装置５０は、それぞれ同様に構成されている。シート空調装置５０は、図３に示すように、各シートＦＳ、ＲＳの表側に向かって空気を流すシート供給流路５１１、排熱を車外に排出する排気流路５１２が形成されたシート側ケース５１を有している。

シート供給流路５１１には、第１空気取込口５１１ａから取り込んだ空気を各シートＦＳ、ＲＳの表側に供給するシート送風機５２、シート送風機５２で生じた気流を冷却するサブ蒸発器５３が配置されている。サブ蒸発器５３は、蒸気圧縮式のサブ冷凍サイクル装置６０を構成する要素の１つである。サブ冷凍サイクル装置６０は、冷媒を圧縮して吐出するサブ圧縮機６１、サブ圧縮機６１から吐出された冷媒を放熱させるサブ凝縮器６２、サブ凝縮器６２から流出した冷媒を減圧させるサブ膨張弁６３、およびサブ蒸発器５３を含んで構成されている。サブ蒸発器５３は、冷媒の蒸発潜熱を利用してシート送風機５２からの送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

排気流路５１２には、サブ凝縮器６２、およびサブ凝縮器６２を通過した空気を車室外に排気する排気用送風機５５が配置されている。排気流路５１２には、空気を取り込む第２空気取込口５１１ｂが設けられている。また、排気流路５１２には、サブ圧縮機６１等も配置されている。なお、サブ圧縮機６１等については、排気流路５１２の外側に配置されていてもよい。

シート空調装置５０は、室内空調装置１０に比べて搭載制約が厳しい。このため、シート空調装置５０は、室内空調装置１０よりも小型であって、且つ、空調能力が低くなるように各種機器が構成されている。

各シートＦＳ、ＲＳに設けられたシート空調装置５０それぞれには、シート側制御装置７０が設けられている。シート空調装置５０の各種機器は、シート側制御装置７０によってその作動が制御される。本実施形態では、シート側制御装置７０が個別制御装置を構成している。

続いて、車両用空調システム１の電子制御部である室内側制御装置４０およびシート側制御装置７０について、図４を参照して説明する。室内側制御装置４０およびシート側制御装置７０それぞれは、プロセッサ、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶部を含むマイクロコンピュータとその周辺回路で構成される。なお、各制御装置４０、７０の記憶部は、非遷移的実体的記憶媒体で構成されている。

図４に示すように、室内側制御装置４０には、室内空調装置１０の空調能力の制御に必要となる複数の環境情報を取得するための各種センサが接続されている。具体的には、室内側制御装置４０の入力側には、外気温を検出する外気温センサ４０１、内気温を検出する内気温センサ４０２、車室内への日射量を検出する日射センサ４０３、蒸発器２４の吹出温度を検出する蒸発器温度センサ４０４等が接続されている。

また、本実施形態の室内側制御装置４０には、遠赤外線の強度の大小から車室内の温度分布を検出する赤外線センサ４０５が接続されている。室内側制御装置４０は、赤外線センサ４０５からのセンサ信号に基づいて、各シートＦＳ、ＲＳ周囲の温度分布を検出可能となっている。

室内側制御装置４０には、各種センサから取得した複数の環境情報等をユーザに向けて報知する報知装置４１、および室内空調装置１０の空調状態を操作するための全体側操作部４３が接続されている。

報知装置４１には、室内側制御装置４０の入力側に接続された各種センサの少なくとも一部を表示する室内情報表示部４１１が設けられている。また、本実施形態の報知装置４１には、シート側制御装置７０の入力側に接続された各種センサの少なくとも一部を表示するシート情報表示部４１２が設けられている。なお、報知装置４１は、情報を表示するものに限らず、情報を音声で提供する装置で構成されていてもよい。

全体側操作部４３には、室内空調装置１０をオンオフする第１Ａ／Ｃスイッチ４３１、および第１温度設定スイッチ４３２が設けられている。また、全体側操作部４３には、シート空調装置５０の空調状態を変更する個別空調変更部としてシート空調装置５０をオンオフする第１シートスイッチ４３３が設けられている。第１シートスイッチ４３３は、シート空調装置５０に対して車室内の特定箇所の空調（すなわち、シート空調）を指示する要求信号を出力するためのスイッチである。

室内側制御装置４０の出力側には、室内空調装置１０の構成機器である内外気切替ドア２２３、室内送風機２３、エアミックスドア２７、圧縮機３１、モード切替ドア２８等が接続されている。室内側制御装置４０は、各種センサや全体側操作部４３等から取得した情報に基づいて各種機器を制御することで、室内空調装置１０の空調状態を制御する。

一方、シート側制御装置７０には、シート空調装置５０の空調能力の制御に必要となる情報を取得するための各種センサが接続されている。具体的には、シート側制御装置７０の入力側には、サブ蒸発器５３の吹出温度を検出するサブ蒸発器温度センサ７０１、シート上に乗員が着座している否かを検知する着座センサ７０２等が接続されている。

シート側制御装置７０には、シート空調装置５０の空調状態を操作するための個別側操作部７１が接続されている。個別側操作部７１には、シート空調装置５０をオンオフする第２シートスイッチ７１１、および第２温度設定スイッチ７１２が設けられている。第２シートスイッチ７１１は、第１シートスイッチ４３３と同様に、シート空調装置５０に対して車室内の特定箇所の空調（すなわち、シート空調）を指示する要求信号を出力するためのスイッチである。また、個別側操作部７１には、室内空調装置１０の空調状態を変更する全体空調変更部として室内空調装置１０をオンオフする第２Ａ／Ｃスイッチ７１３が設けられている。

シート側制御装置７０の出力側には、シート空調装置５０の構成機器であるシート送風機５２、排気用送風機５５、サブ圧縮機６１等が接続されている。シート側制御装置７０は、各種センサや個別側操作部７１等から取得した情報に基づいて各種機器を制御することで、シート空調装置５０の空調状態を制御する。

ここで、室内側制御装置４０およびシート側制御装置７０は、双方向に通信可能に構成されている。本実施形態の室内側制御装置４０およびシート側制御装置７０は、無線通信によって互いに通信可能に構成されている。具体的には、室内側制御装置４０およびシート側制御装置７０それぞれには、無線通信用の送受信機４４、７２が内蔵されている。

これにより、室内側制御装置４０およびシート側制御装置７０は、一方の制御装置が取得した情報を他方の装置が取得可能となっている。例えば、室内側制御装置４０は、シート側制御装置７０からシート空調装置５０の稼働状態、着座センサ７０２等の検出情報、個別側操作部７１の操作情報等の個別側情報を取得可能となっている。また、例えば、シート側制御装置７０は、室内側制御装置４０から室内空調装置１０の稼働状態、外気温センサ４０１、日射センサ４０３、赤外線センサ４０５等の検出情報、全体側操作部４３の操作情報等の全体側情報を取得可能となっている。

次に、本実施形態の各シート空調装置５０および室内空調装置１０の作動について説明する。各シート空調装置５０の作動については、シート側制御装置７０が実行する個別空調の制御処理の流れを示す図５を参照して説明する。各シート側制御装置７０それぞれは、車両ＭＶのスタートスイッチがオンされている状態において、所定のタイミングで図５に示す個別空調の制御処理を実行する。なお、図５に示す各ステップは、シート側制御装置７０が各機能を実現する機能実現部を構成している。

図５に示すように、シート側制御装置７０は、ステップＳ１００にて、入力側に接続された各種センサからセンサ信号、個別側操作部７１の操作信号等の各種信号を読み込む。そして、シート側制御装置７０は、ステップＳ１１０にて、室内側制御装置４０から室内側制御装置４０が保有する全体側情報を取得する。具体的には、シート側制御装置７０は、室内側制御装置４０から室内空調装置１０の稼働状態、室内空調装置１０の入力側に接続された各種センサの検出信号、全体側操作部４３の第１シートスイッチ４３３のオンオフ情報等を取得する。

続いて、シート側制御装置７０は、ステップＳ１２０にて、シート空調装置５０の目標吹出温度ＴＡＯｓを算出する。シート側制御装置７０は、例えば、サブ蒸発器５３からの空気の吹出温度Ｔｅｓ、温度設定スイッチで設定された設定温度Ｔｓｅｔｓに基づいて仮の目標温度を算出する。そして、シート側制御装置７０は、仮の目標温度を内気温Ｔｒ、日射量Ｔｓで補正した値を目標吹出温度ＴＡＯｓとして算出する。

ここで、車室内の冷房時には、内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔｓよりも高い場合や日射量Ｔｓが多い場合に車室内の冷房負荷が大きくなる。このため、シート側制御装置７０は、車室内の冷房時に内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔｓよりも高い場合や日射量Ｔｓが多い場合、目標吹出温度ＴＡＯｓが高くなるように仮の目標温度を補正する。

続いて、シート側制御装置７０は、ステップＳ１３０にて、各シートスイッチ４３３、７１１のいずれかがオンされているか否かを判定する。このステップＳ１３０の判定処理では、外部から車室内の特定箇所の空調（すなわち、シート空調）を指示する要求信号を受けているか否かを判定することになる。

ステップＳ１３０の判定処理の結果、各シートスイッチ４３３、７１１がいずれもオフである場合、シート側制御装置７０は、ステップＳ１００に戻る。

一方、ステップＳ１３０の判定処理の結果、各シートスイッチ４３３、７１１のいずれかがオンされている場合、シート側制御装置７０は、ステップＳ１４０にて、室内空調装置１０の稼働状態が空調能力を発揮する運転状態であるか否かを判定する。

この結果、室内空調装置１０の稼働状態が運転状態である場合、シート側制御装置７０は、ステップＳ１５０にて、目標吹出温度ＴＡＯｓに基づいてシート空調装置５０の各種機器の作動を制御する。

一方、室内空調装置１０の稼働状態が空調機能を発揮しない停止状態である場合、シート側制御装置７０は、ステップＳ１６０にて、シート空調装置５０の稼働状態が空調能力を発揮しない停止状態となるように制御する。

そして、シート側制御装置７０は、ステップＳ１７０にて、各シートスイッチ４３３、７１１のいずれかがオンしているにも関わらずシート空調装置５０の稼働状態が停止状態になる空調停止状態を示す信号を室内側制御装置４０に出力する。その後、シート側制御装置７０は、ステップＳ１００に戻る。

続いて、室内空調装置１０の作動について、室内側制御装置４０が実行する全体空調の制御処理の流れを示す図６を参照して説明する。室内側制御装置４０は、車両ＭＶのスタートスイッチがオンされている状態において、所定のタイミングで図６に示す全体空調の制御処理を実行する。なお、図６に示す各ステップは、室内側制御装置４０が各機能を実現する機能実現部を構成している。

図６に示すように、室内側制御装置４０は、ステップＳ５００にて、入力側に接続された各種センサからセンサ信号、全体側操作部４３の操作信号等の各種信号を読み込む。そして、室内側制御装置４０は、ステップＳ５１０にて、シート側制御装置７０からシート側制御装置７０が保有する個別側情報を取得する。具体的には、室内側制御装置４０は、シート側制御装置７０からシート空調装置５０の稼働状態、シート空調装置５０の入力側に接続された各種センサの検出信号、個別側操作部７１の第２Ａ／Ｃスイッチ７１３のオンオフ情報等を取得する。

続いて、室内側制御装置４０は、ステップＳ５２０にて、報知装置４１によって室内空調装置１０およびシート空調装置５０の空調情報をユーザに対して報知する。

具体的には、室内側制御装置４０は、シート側制御装置７０から空調停止状態を示す信号を受信している場合、各シートスイッチ４３３、７１１のいずれかがオンしているにも関わらずシート空調装置５０が停止状態となっている旨をユーザに対して報知する。この際、各Ａ／Ｃスイッチ４３１、７１３のオンを促す情報をユーザに対して提供することが望ましい。

続いて、室内側制御装置４０は、ステップＳ５３０にて、各Ａ／Ｃスイッチ４３１、７１３のいずれかがオンされているか否かを判定する。このステップＳ５３０の判定処理では、外部から車室内の空調を指示する要求信号を受けているか否かを判定することになる。

ステップＳ５３０の判定処理の結果、各Ａ／Ｃスイッチ４３１、７１３のいずれもオフである場合、室内側制御装置４０は、ステップＳ５００に戻る。

一方、ステップＳ５３０の判定処理の結果、各Ａ／Ｃスイッチ４３１、７１３のいずれかがオンである場合、室内側制御装置４０は、ステップＳ５４０にて、室内空調装置１０の目標吹出温度ＴＡＯａを算出する。

室内側制御装置４０は、例えば、温度設定スイッチで設定された設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓを以下の数式Ｆ１に代入して目標吹出温度ＴＡＯａを算出する。

ＴＡＯａ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋｔａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、上述の数式Ｆ１におけるＫｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋｔａｍ、Ｋｓは、制御ゲインである。また、上述の数式Ｆ１におけるＣは補正用の定数である。

続いて、室内側制御装置４０は、ステップＳ５５０にて、シート空調装置５０の稼働状態が空調能力を発揮する運転状態であるか否かを判定する。この結果、シート空調装置５０の稼働状態が停止状態である場合、室内側制御装置４０は、ステップＳ５６０にて、目標吹出温度ＴＡＯａに基づいて室内空調装置１０の各種機器の作動を制御する。

一方、ステップＳ５５０の判定処理の結果、シート空調装置５０の稼働状態が運転状態である場合、室内側制御装置４０は、ステップＳ５７０にて、温度乖離条件が成立しているか否かを判定する。

この温度乖離条件は、シート空調装置５０の空調対象となる特定箇所（すなわち、シートの周囲）の温度と当該特定箇所とは異なる箇所の温度との室内温度差が所定値以上となる際に成立する条件である。本実施形態の温度乖離条件は、赤外線センサ４０５にて検出されたリアシートＲＳ周囲の温度がフロントシートＦＳ周囲の温度に対して所定値以上高くなる際に成立する条件となっている。なお、温度乖離条件は、例えば、予め実験等に基づいて室内温度差が拡大する要因を特定し、当該要因が発生した際に成立する条件となっていてもよい。

リアシートＲＳ周囲の温度がフロントシートＦＳ周囲の温度に対して所定値以上高くなっている場合、室内空調装置１０およびシート空調装置５０それぞれによる空調が過剰になっていると考えられる。

このため、ステップＳ５７０の判定処理にて温度乖離条件が成立している場合、室内側制御装置４０は、ステップＳ５８０にて、室内空調装置１０の空調能力を低下させるための補正係数αを算出する。補正係数αは、固定値でもよいが、リアシートＲＳ周囲の温度とフロントシートＦＳ周囲の温度との温度差の拡大に伴って大きくなる可変値とすることが望ましい。

続いて、シート側制御装置７０は、ステップＳ５９０にて、目標吹出温度ＴＡＯａに補正係数αを加算した値に基づいて室内空調装置１０の各種機器の作動を制御する。これにより、室内空調装置１０の空調能力が低下することで、車室内の温度分布が縮小する。

また、ステップＳ５７０の判定処理にて温度乖離条件が不成立となる場合、室内側制御装置４０は、ステップＳ５６０に移行して、目標吹出温度ＴＡＯａに基づいて室内空調装置１０の各種機器の作動を制御する。

以上説明した本実施形態の車両用空調システム１は、室内側制御装置４０とシート側制御装置７０とが双方向に通信可能に構成されている。具体的には、本実施形態の車両用空調システム１は、室内側制御装置４０とシート側制御装置７０とが無線通信によって互いに通信可能に構成されている。これによると、車室内における通信用の配線の取り回しが不要となるので、室内空調装置１０およびシート空調装置５０の配置の自由度の向上を図ることができる。

また、本実施形態の車両用空調システム１は、室内側制御装置４０およびシート側制御装置７０のうち一方の制御装置が取得した情報を他方の制御装置も取得できる。具体的には、シート側制御装置７０は、室内側制御装置４０から内気温Ｔｒ、日射量Ｔｓに関する情報を取得し、取得した情報を利用してシート空調装置５０の空調能力を制御する構成となっている。これによると、シート空調装置５０側において空調能力の制御に必要となる情報を取得するための構成の少なくとも一部を省略することができる。

このように、本実施形態の車両用空調システム１によれば、各空調装置１０、５０それぞれに情報を取得するための機器を接続する必要がなくなるので、システム構成の簡素化を図ることができる。

また、本実施形態の室内空調装置１０は、シート空調装置５０側の稼働状態を含む複数の個別側情報を報知装置４１によってユーザに向けて報知可能な構成となっている。これによれば、室内空調装置１０が取得した複数の環境情報に加えてシート空調装置５０の稼働状態等についても報知装置４１を介してユーザに対して提供することができるので、車両用空調システム１の利便性の向上を図ることができる。

さらに、室内側制御装置４０は、シート空調装置５０に設けられた第２Ａ／Ｃスイッチ７１３のオンオフ操作に応じて、室内空調装置１０の空調状態を制御可能に構成されている。これによると、例えば、リアシートＲＳに着座した乗員が室内空調装置１０の空調状態を変更することが可能となるので、車両用空調システム１の利便性の向上を図ることができる。

同様に、シート側制御装置７０は、室内空調装置１０に設けられた第１シートスイッチ４３３のオンオフ操作に応じて、シート空調装置５０の空調状態を制御可能に構成されている。これによると、例えば、フロントシートＦＳに着座した乗員がリアシートＲＳを空調するシート空調装置５０の空調状態を変更することが可能となるので、車両用空調システム１の利便性の向上を図ることができる。

加えて、本実施形態の車両用空調システム１は、室内空調装置１０およびシート空調装置５０のうち一方の空調装置の稼働状態に関する情報を他方の空調装置が取得できるので、各空調装置１０、５０による空調能力の制御の最適化を図ることができる。

具体的には、シート側制御装置７０は、室内空調装置１０が運転していない場合、各シートスイッチ４３３、７１１のオンオフによらずシート空調装置５０を停止させる構成となっている。これによれば、シート空調装置５０の空調能力を過度に高める必要がなくなるので、システムの車両搭載性等の悪化を避けることが可能となる。

また、室内側制御装置４０は、各空調装置１０、５０それぞれが運転状態になっている際に温度乖離条件が成立すると、温度乖離条件が不成立となる場合に比べて室内空調装置１０の空調能力が低下するように室内空調装置１０を制御する構成となっている。これによれば、各空調装置１０、５０の無駄な運転が抑えられるので、システム全体として省動力化を図ることができる。

ここで、上述の第１実施形態では、温度乖離条件として、シート空調装置５０の空調対象となる特定箇所の温度と当該特定箇所とは異なる箇所の温度との室内温度差が所定値以上となる際に成立する条件を採用する例について説明したが、これに限定されない。温度乖離条件としては、例えば、日射量が車室内の一部に偏って多くなる場合に成立する条件が採用されていてもよい。

また、上述の第１実施形態では、個別側操作部７１に対して、室内空調装置１０の空調状態を変更する全体空調変更部として第２Ａ／Ｃスイッチ７１３が設けられている例について説明したが、これに限定されない。個別側操作部７１には、例えば、室内空調装置１０が空調する車室内の設定温度を設定する温度設定スイッチが全体空調変更部として設けられていてもよい。

さらに、上述の第１実施形態では、全体側操作部４３に対して、室内空調装置１０の空調状態を変更する個別空調変更部として第１シートスイッチ４３３が設けられている例について説明したが、これに限定されない。全体側操作部４３には、例えば、シート空調装置５０が空調する特定箇所の設定温度を設定する温度設定スイッチが個別空調変更部として設けられていてもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図７を参照して説明する。本実施形態は、第１実施形態のシート側制御装置７０が実行する個別空調の制御処理の一部を変更したものである。その他については、基本的に第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分について主に説明する。

本実施形態のシート側制御装置７０は、図５に示した処理に代えて、図７に示す処理を実行する。なお、図７に示す処理のうち、図５に示す処理と同じ符号が付されたステップは、特に別言しない限り同じ処理を実行する。

図７に示すように、シート側制御装置７０は、ステップＳ１４０で室内空調装置１０の稼働状態が停止状態と判定された場合、ステップＳ１８０に移行する。シート側制御装置７０は、ステップＳ１８０にて、内気温Ｔｒが所定の許容温度範囲内であるか否かを判定する。

ここで、許容温度範囲は、ユーザが快適と感じると予想される温度範囲に設定される。許容温度範囲としては、例えば、夏季であれば２８℃以下の範囲、冬季であれば１８℃以上の範囲に設定される。

内気温Ｔｒが所定の許容温度範囲内である場合、シート空調装置５０を単独で運転させたとしても、シート空調装置５０の空調負荷が過剰にならないと予想される。このため、ステップＳ１８０の判定処理の結果、内気温Ｔｒが所定の許容温度範囲内である場合、シート側制御装置７０は、ステップＳ１５０にて、目標吹出温度ＴＡＯｓに基づいてシート空調装置５０の各種機器の作動を制御する。

一方、ステップＳ１８０の判定処理の結果、内気温Ｔｒが所定の許容温度範囲から外れる場合、シート側制御装置７０は、ステップＳ１６０に移行して、シート空調装置５０の稼働状態を停止状態に制御する。

以上説明した本実施形態の車両用空調システム１は、第１実施形態と共通の構成及び機能から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。特に、本実施形態では、室内空調装置１０が運転していない場合であって、且つ、シート空調装置５０の空調負荷が過剰にならないと予想される場合に、シート空調装置５０を運転させる構成となっている。これによれば、シート空調装置５０の空調能力を過度に高めることなく、車室内の快適性を確保することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図８を参照して説明する。本実施形態は、第１実施形態のシート側制御装置７０が実行する個別空調の制御処理の一部を変更したものである。その他については、基本的に第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分について主に説明する。

本実施形態のシート側制御装置７０は、図５に示した処理に代えて、図８に示す処理を実行する。なお、図８に示す処理のうち、図５に示す処理と同じ符号が付されたステップは、特に別言しない限り同じ処理を実行する。

図８に示すように、シート側制御装置７０は、ステップＳ１３０の判定処理で各シートスイッチ４３３、７１１それぞれがオフされていると判定された場合、ステップＳ１９０に移行する。シート側制御装置７０は、ステップＳ１９０にて、室内空調装置１０の稼働状態が空調能力を発揮する運転状態であるか否かを判定する。

この結果、室内空調装置１０の稼働状態が運転状態である場合、シート側制御装置７０は、ステップＳ２００にて、内気温Ｔｒが所定の許容温度範囲内であるか否かを判定する。なお、許容温度範囲は、ユーザが快適と感じると予想される温度範囲に設定される。許容温度範囲は、例えば、夏季であれば２８℃以下の範囲、冬季であれば１８℃以上の範囲に設定される。

室内空調装置１０が運転しているにも関わらず内気温Ｔｒが所定の許容温度範囲から外れる場合、室内空調装置１０を単独で運転させて車室内全体を空調しても車室内の快適性を確保することが困難と予想される。このため、ステップＳ２００の判定処理の結果、内気温Ｔｒが所定の許容温度範囲から外れる場合、シート側制御装置７０は、ステップＳ２１０にて、シート空調装置５０の空調対象となる複数の特定箇所のうち空調が必要とされる空調必要箇所を特定する。例えば、シート側制御装置７０は、着座センサ７０２がオン状態であって、且つ、他の特定箇所に対して温度差が大きくなる箇所を空調必要箇所として特定する。

続いて、シート側制御装置７０は、ステップＳ２２０にて、空調必要箇所を空調するシート空調装置５０の各種機器を目標吹出温度ＴＡＯｓに基づいて制御する。すなわち、シート側制御装置７０は、空調必要箇所以外の箇所を空調するシート空調装置５０の空調能力に比べて空調必要箇所を空調するシート空調装置５０の空調能力が高くなるように、空調必要箇所を空調するシート空調装置５０の各種機器を制御する。なお、ステップＳ１９０で室内空調装置１０が停止状態と判定されたり、ステップＳ２００で内気温Ｔｒが所定の許容温度範囲内であると判定されたりした場合、シート側制御装置７０は、ステップＳ１００に戻る。

以上説明した本実施形態の車両用空調システム１は、第１実施形態と共通の構成および機能から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。特に、本実施形態では、室内空調装置１０を単独で運転させても車室内の快適性を確保することが困難な場合にシート空調装置５０を強制的に運転させる構成としている。これによれば、車室内の快適性を適切に確保することができる。

また、本実施形態では、室内空調装置１０を単独で運転させても車室内の快適性を確保することが困難な場合に、空調必要箇所を空調するシート空調装置５０だけを運転状態に制御する。これによれば、乗員が着座していないシートのシート空調装置５０を無駄に運転させてしまうことを抑えることができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について、図９を参照して説明する。本実施形態は、室内側制御装置４０とシート側制御装置７０とが有線通信によって通信可能に構成されている点が第１実施形態と異なっている。その他については、基本的に第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分について主に説明する。

図９に示すように、本実施形態の車両用空調システム１は、室内側制御装置４０とシート側制御装置７０とが通信線ＣＬを介して接続されている。本実施形態の車両用空調システム１では、室内側制御装置４０とシート側制御装置７０との間の通信規格として、ＣＡＮ（Controller Area Networkの略）またはＬＩＮ（Local Interconnect Networkの略）が採用されている。

以上の如く、本実施形態の車両用空調システム１は、室内側制御装置４０とシート側制御装置７０とが有線通信によって通信可能に構成されている。これによると、電波障害等によって室内側制御装置４０とシート側制御装置７０との間に通信不良が生ずることを抑制することができる。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について、図１０を参照して説明する。本実施形態では、室内側制御装置４０が、室内空調装置１０だけでなく、シート空調装置５０の空調能力を制御する構成になっている点が第１実施形態と相違している。その他については、基本的に第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分について主に説明する。

本実施形態の車両用空調システム１には、室内空調装置１０の空調能力を制御する室内側制御装置４０が設けられているものの、シート空調装置５０の空調能力を制御するための専用の制御装置が設けられていない。本実施形態の室内側制御装置４０は、シート空調装置５０の空調能力を制御する制御装置としての機能だけでなく、シート空調装置５０の空調能力を制御する制御装置としての機能も有している。

図１０に示すように、本実施形態の室内側制御装置４０には、シート空調装置５０の空調能力の制御に必要となる情報を取得するための各種センサが接続されている。具体的には、シート側制御装置７０の入力側には、サブ蒸発器５３の吹出温度を検出するサブ蒸発器温度センサ７０１、シート上に乗員が着座している否かを検知する着座センサ７０２等が接続されている。

また、室内側制御装置４０には、シート空調装置５０の空調状態を操作するための個別側操作部７１が接続されている。個別側操作部７１には、シート空調装置５０をオンオフする第２シートスイッチ７１１、および第２温度設定スイッチ７１２が設けられている。第２シートスイッチ７１１は、第１シートスイッチ４３３と同様に、シート空調装置５０に対して車室内の特定箇所の空調（すなわち、シート空調）を指示する要求信号を出力するためのスイッチである。また、個別側操作部７１には、室内空調装置１０の空調状態を変更する全体空調変更部として室内空調装置１０をオンオフする第２Ａ／Ｃスイッチ７１３が設けられている。

さらに、室内側制御装置４０の出力側には、シート空調装置５０の構成機器であるシート送風機５２、排気用送風機５５、サブ圧縮機６１等が接続されている。室内側制御装置４０は、各種センサや個別側操作部７１等から取得した情報に基づいて各種機器を制御することで、シート空調装置５０の空調状態を制御する。なお、室内側制御装置４０における室内空調装置１０の空調能力を制御する構成が室内制御部４０ａを構成する。また、室内側制御装置４０におけるシート空調装置５０の空調能力を制御する構成がシート制御部４０ｂを構成する。

以上の如く、本実施形態の車両用空調システム１は、室内側制御装置４０にてシート空調装置５０を制御する構成となっている。これによれば、各空調装置１０、５０それぞれに対して制御装置を設ける構成に比べて、システムにおける部品点数を低減させることができる。また、室内側制御装置４０が各空調装置１０、５０の稼働状態に関する情報を把握できるので、各空調装置１０、５０による空調能力の制御の最適化を図ることができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の代表的な実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

上述の各実施形態の如く、車両用空調システム１は、シート空調装置５０側の稼働状態を含む複数の個別側情報を報知装置４１によってユーザに向けて報知可能な構成となっていることが望ましいが、これに限定されない。報知装置４１は、シート空調装置５０側の稼働状態を含む複数の個別側情報を報知しない構成になっていてもよい。

上述の各実施形態の如く、室内側制御装置４０は、シート空調装置５０に設けられた第２Ａ／Ｃスイッチ７１３のオンオフ操作に応じて、室内空調装置１０の空調状態を制御可能に構成されていることが望ましいが、これに限定されない。シート空調装置５０は、第２Ａ／Ｃスイッチ７１３が設けられていない構成になっていてもよい。

上述の各実施形態の如く、シート側制御装置７０は、室内空調装置１０に設けられた第１シートスイッチ４３３のオンオフ操作に応じて、シート空調装置５０の空調状態を制御可能に構成されていることが望ましいが、これに限定されない。室内空調装置１０は、第１シートスイッチ４３３が設けられていない構成になっていてもよい。

上述の各実施形態では、シート空調装置５０が蒸気圧縮式のサブ冷凍サイクル装置６０を含んで構成される例について説明したが、これに限定されない。シート空調装置５０は、例えば、ペルチェモジュールを含んで構成されていたり、冷媒の自然循環により冷熱や温熱を生成するサーモサイフォンを含んで構成されていたりしてもよい。

上述の各実施形態では、シート空調装置５０がフロントシートＦＳおよびリアシートＲＳの双方に設けられている例について説明したが、これに限定されない。シート空調装置５０は、例えば、フロントシートＦＳおよびリアシートＲＳの一方に設けられていてもよい。

上述の各実施形態では、個別空調装置としてシート空調装置５０を例示したが、個別空調装置は、シート空調装置５０に限定されない。例えば、図１１に示すように、車両ＭＶに車室内の後方側の空間を空調するリア空調装置８０が設けられている場合、リア空調装置８０によって個別空調装置が構成されていてもよい。この場合には、室内空調装置１０の室内側制御装置４０とリア空調装置８０の制御装置９０とを双方向に通信可能に構成すればよい。

上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

（まとめ）
上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、車両用空調システムは、全体空調装置の全体制御装置と個別空調装置の個別制御装置とが双方向に通信可能に構成されている。

第２の観点によれば、車両用空調システムは、全体制御装置が、全体空調装置の空調能力の制御に必要となる複数の環境情報を取得可能に構成されている。また、個別制御装置は、複数の環境情報を全体制御装置から取得可能に構成されている。そして、個別制御装置は、全体制御装置から取得した複数の環境情報の少なくとも一部を利用して個別空調装置の空調能力を制御する構成となっている。

これによると、個別空調装置側において空調能力の制御に必要となる情報を取得するための構成の少なくとも一部を省略することができる。この結果、車両用空調システムのシステム構成の簡素化を図ることができる。

第３の観点によれば、車両用空調システムは、全体空調装置が、複数の環境情報の少なくとも一部をユーザに向けて報知する報知装置を有している。全体制御装置は、個別空調装置の稼働状態を含む複数の個別側情報を個別制御装置から取得可能に構成されている。そして、全体制御装置は、報知装置を介して複数の個別側情報の少なくとも一部をユーザに向けて報知可能に構成されている。

このように、個別空調装置側の稼働状態を含む複数の個別側情報を全体空調装置に設けられた報知装置によってユーザに向けて報知可能な構成とすれば、車両用空調システムの利便性の向上を図ることができる。

第４の観点によれば、車両用空調システムは、全体空調装置が、車室内の空調状態をユーザが操作するための全体側操作部を有している。この全体側操作部には、個別空調装置の空調状態を操作するための個別空調変更部が設けられている。そして、個別制御装置は、個別空調変更部の操作情報を全体制御装置から取得可能に構成され、個別空調変更部の操作情報に基づいて個別空調装置の空調状態を制御する構成となっている。

これによれば、全体側操作部で全体空調装置の空調状態を操作する際に、個別空調装置側の稼働状態を変更することが可能になるので、車両用空調システムの利便性の向上を図ることができる。

第５の観点によれば、車両用空調システムは、個別空調装置が、車室内の特定箇所の空調状態をユーザが操作するための個別側操作部を有している。この個別側操作部には、全体空調装置の空調状態を操作するための全体空調変更部が設けられている。そして、全体制御装置は、全体空調変更部の操作情報を個別制御装置から取得可能に構成され、全体空調変更部の操作情報に基づいて全体空調装置の空調状態を制御する構成となっている。

これによれば、個別側操作部によって個別空調装置の空調状態を操作する際に、全体空調装置側の稼働状態を変更することが可能になるので、車両用空調システムの利便性の向上を図ることができる。

第６の観点によれば、車両用空調システムの個別制御装置は、全体空調装置が運転状態になっている場合、外部から車室内の特定箇所の空調を指示する要求信号を受けると、運転状態となるように個別空調装置を制御する。また、個別制御装置は、全体空調装置が停止状態になっている場合、外部から車室内の特定箇所の空調を指示する要求信号を受けたとしても、停止状態となるように個別空調装置を制御する。

個別空調装置を単独で運転させることを許容する場合、個別空調装置の空調能力を高める必要がある。この場合、個別空調装置の各種機器の大型化や重量増加等が避けられず、システムの車両搭載性等が悪化してしまう虞がある。

これに対して、全体空調装置が運転していない場合に個別空調装置を停止させる構成とすれば、個別空調装置の空調能力を過度に高める必要がなくなるので、システムの車両搭載性等の悪化を避けることが可能となる。

第７の観点によれば、車両用空調システムの個別制御装置は、全体空調装置が停止状態、且つ、車室内の温度が所定の許容温度範囲に収まっている場合、特定箇所の空調を指示する要求信号を受けると、運転状態となるように個別空調装置を制御する。また、個別制御装置は、全体空調装置が停止状態、且つ、車室内の温度が許容温度範囲から外れている場合、特定箇所の空調を指示する要求信号を受けたとしても、停止状態となるように個別空調装置を制御する。

このように、全体空調装置が運転していない場合であって、且つ、個別空調装置の空調負荷が過剰にならないと予想される場合に、個別空調装置を運転させる構成とすれば、個別空調装置の空調能力を過度に高めることなく、車室内の快適性を確保することができる。

第８の観点によれば、車両用空調システムの個別制御装置は、全体空調装置が運転状態となっている場合、車室内の温度が所定の許容温度範囲から外れていると、特定箇所の空調を指示する要求信号の有無によらず、運転状態となるように個別空調装置を制御する。

例えば、空調開始の初期段階等では、車室内全体の温度が過度に高かったり、過度に低かったりすることがあり、全体空調装置を単独で運転させて車室内全体を空調しても車室内の快適性を確保することが困難となる場合がある。

これに対して、全体空調装置を単独で運転させても車室内の快適性を確保することが困難な場合に個別空調装置を運転させる構成とすれば、車室内の快適性を適切に確保することが可能となる。

第９の観点によれば、車両用空調システムの個別制御装置は、全体空調装置が運転状態となっている場合、車室内の温度が許容温度範囲に収まっていると、特定箇所の空調を指示する要求信号に応じて個別空調装置の稼働状態を制御する。

全体空調装置を単独で運転させれば車室内の快適性を確保可能な場合、外部からの要求信号に応じて個別空調装置の稼働状態を制御する構成にすれば、個別空調装置の無駄な運転が抑えられるので、システム全体として省動力化を図ることができる。

第１０の観点によれば、車両用空調システムは、車室内における複数の特定箇所に対して複数の個別空調装置が配置されている。そして、複数の個別空調装置それぞれが有する個別制御装置は、複数の特定箇所のうち空調が必要される空調必要箇所がある場合に、空調必要箇所を除く特定箇所よりも空調必要箇所の空調能力が高くなるように複数の個別空調装置の稼働状態を制御する。

このように、空調対象となる複数の特定箇所のうち、空調が必要とされる箇所における空調能力を重点的に高める構成とすれば、車室内の快適性を確保しつつ、システム全体として省動力化を図ることができる。

第１１の観点によれば、車両用空調システムの全体制御装置は、各空調装置それぞれが運転状態となっている際に、温度乖離条件が成立すると、当該条件が不成立となる場合に比べて全体空調装置の空調能力が低下するように全体空調装置を制御する。そして、温度乖離条件は、車室内のうち特定箇所の温度と特定箇所と異なる箇所の温度との室内温度差が所定値以上となる際に成立する条件となっている。

これによると、全体空調装置および個別空調装置それぞれを運転させる場合、車室内の温度分布が拡大することがある。車室内の温度分布の拡大は、車室内の快適性を害したり、各空調装置の省動力化を害したりする要因となることから好ましくない。

これに対して、全体空調装置および個別空調装置それぞれを運転させている状態で車室内の温度分布が拡大する場合に全体空調装置の空調能力を低下させる構成とすれば、各空調装置の無駄な運転が抑えられるので、システム全体として省動力化を図ることができる。

第１２の観点によれば、車両用空調システムの全体制御装置および個別制御装置は、無線通信によって互いに通信可能に構成されている。

全体制御装置および個別制御装置を有線通信によって通信可能とする場合、車室内における通信用の配線の取り回し等の都合によって、全体空調装置および個別空調装置の配置が制限されてしまうことがある。

これに対して、全体制御装置および個別制御装置を無線通信によって通信可能な構成とすれば、車室内における通信用の配線の取り回しが不要となるので、全体空調装置および個別空調装置の配置の自由度の向上を図ることができる。

上述の実施形態の一部または全部で示された第１３の観点によれば、車両用空調システムは、全体空調装置の全体制御装置が、全体空調装置の空調能力だけでなく個別空調装置の空調能力を制御するように構成されている。

１ 車両用空調システム
１０ 室内空調装置（全体空調装置）
４０ 室内側制御装置（全体制御装置）
５０ シート空調装置（個別空調装置）
７０ シート側制御装置（個別制御装置）

Claims (13)

1. 車室内を空調する車両用空調システムであって、
   前記車室内の全体を空調する全体空調装置（１０）と、
   前記車室内の特定箇所を空調する個別空調装置（５０、８０）と、を備え、
   前記全体空調装置は、前記全体空調装置の空調能力を制御する全体制御装置（４０）を有しており、
   前記個別空調装置は、前記個別空調装置の空調能力を制御する個別制御装置（７０、９０）を有しており、
   前記全体制御装置および前記個別制御装置は、双方向に通信可能に構成されている車両用空調システム。
2. 前記全体制御装置は、前記全体空調装置の空調能力の制御に必要となる複数の環境情報を取得可能に構成されており、
   前記個別制御装置は、前記複数の環境情報を前記全体制御装置から取得可能に構成されており、前記全体制御装置から取得した前記複数の環境情報の少なくとも一部を利用して前記個別空調装置の空調能力を制御する構成となっている請求項１に記載の車両用空調システム。
3. 前記全体空調装置は、前記複数の環境情報の少なくとも一部をユーザに向けて報知する報知装置（４１）を有しており、
   前記全体制御装置は、前記個別空調装置の稼働状態を含む複数の個別側情報を前記個別制御装置から取得可能に構成され、前記報知装置を介して前記複数の個別側情報の少なくとも一部をユーザに向けて報知可能に構成されている請求項２に記載の車両用空調システム。
4. 前記全体空調装置は、前記車室内の空調状態をユーザが操作するための全体側操作部（４３）を有しており、
   前記全体側操作部には、前記個別空調装置の空調状態を操作するための個別空調変更部（４３３）が設けられており、
   前記個別制御装置は、前記個別空調変更部の操作情報を前記全体制御装置から取得可能に構成され、前記個別空調変更部の操作情報に基づいて前記個別空調装置の空調状態を制御する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
5. 前記個別空調装置は、前記車室内の特定箇所の空調状態をユーザが操作するための個別側操作部（７１）を有しており、
   前記個別側操作部には、前記全体空調装置の空調状態を操作するための全体空調変更部（７１３）が設けられており、
   前記全体制御装置は、前記全体空調変更部の操作情報を前記個別制御装置から取得可能に構成され、前記全体空調変更部の操作情報に基づいて前記全体空調装置の空調状態を制御する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
6. 前記個別制御装置は、
   前記全体空調装置の稼働状態が空調能力を発揮する運転状態になっている場合、外部から前記車室内の特定箇所の空調を指示する要求信号を受けると、前記個別空調装置の稼働状態が空調能力を発揮する運転状態となるように前記個別空調装置を制御し、
   前記全体空調装置の稼働状態が空調能力を発揮しない停止状態になっている場合、外部から前記車室内の特定箇所の空調を指示する要求信号を受けたとしても、前記個別空調装置の稼働状態が空調能力を発揮しない停止状態となるように前記個別空調装置を制御する請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
7. 前記個別制御装置は、
   前記全体空調装置の稼働状態が空調能力を発揮しない停止状態になっている場合であって、且つ、前記車室内の温度が所定の許容温度範囲に収まっている場合、外部から前記車室内の特定箇所の空調を指示する要求信号を受けると、前記個別空調装置の稼働状態が空調能力を発揮する運転状態となるように前記個別空調装置を制御し、
   前記全体空調装置の稼働状態が空調能力を発揮しない停止状態になっている場合であって、且つ、前記車室内の温度が前記許容温度範囲から外れている場合、外部から前記車室内の特定箇所の空調を指示する要求信号を受けたとしても、前記個別空調装置の稼働状態が空調能力を発揮しない停止状態となるように前記個別空調装置を制御する請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
8. 前記個別制御装置は、前記全体空調装置の稼働状態が空調能力を発揮する運転状態となっている場合、前記車室内の温度が所定の許容温度範囲から外れていると、外部から前記車室内の特定箇所の空調を指示する要求信号の有無によらず、前記個別空調装置の稼働状態が空調能力を発揮する運転状態となるように前記個別空調装置を制御する請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
9. 前記個別制御装置は、前記全体空調装置の稼働状態が空調能力を発揮する運転状態となっている場合、前記車室内の温度が前記許容温度範囲に収まっていると、外部から前記車室内の特定箇所の空調を指示する要求信号に応じて前記個別空調装置の稼働状態を制御する請求項８に記載の車両用空調システム。
10. 前記車室内には、複数の前記特定箇所に対して複数の前記個別空調装置が配置されており、
    複数の前記個別空調装置それぞれが有する前記個別制御装置は、複数の前記特定箇所のうち空調が必要される空調必要箇所がある場合に、前記空調必要箇所を除く特定箇所よりも前記空調必要箇所の空調能力が高くなるように複数の前記個別空調装置の稼働状態を制御する請求項８または９に記載の車両用空調システム。
11. 前記全体制御装置は、前記全体空調装置および前記個別空調装置それぞれの稼働状態が空調能力を発揮する運転状態となっている際に、前記車室内のうち前記特定箇所の温度と前記特定箇所と異なる箇所の温度との室内温度差が所定値以上となる温度乖離条件が成立すると、前記温度乖離条件が不成立となる場合に比べて前記全体空調装置の空調能力が低下するように前記全体空調装置を制御する請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
12. 前記全体制御装置および前記個別制御装置は、無線通信によって互いに通信可能に構成されている請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調システム。
13. 車室内を空調する車両用空調システムであって
    前記車室内の全体を空調する全体空調装置（１０）と、
    前記車室内の特定箇所を空調する個別空調装置（５０）と、を備え、
    前記全体空調装置は、前記全体空調装置の空調能力を制御する全体制御装置（４０）を有しており、
    前記全体制御装置は、前記全体空調装置の空調能力だけでなく前記個別空調装置の空調能力を制御するように構成されている車両用空調システム。

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