JP2019038345A - 車両用アームレスト - Google Patents

Abstract

【課題】 アームレストの表温度と、ドアトリムの表面温度と、の間の温度差を低減することができる車両用アームレストを提供する。【解決手段】 着座乗員の前腕を支持するアームレスト１０は、着座乗員の前腕を支持する上面領域を温めるアームレストヒータ１４、を備える。車両のドア本体４に設置されたドアトリム１は、ドアトリム１と前腕とが接触する接触領域を温めるドアトリムヒータ３３、を備える。このドアトリム１において、ドアトリムヒータ３３で温める領域を第１領域Ｓ１とし、アームレストヒータ１４で温める領域を第２領域Ｓ２としたときに、第１領域Ｓ１の発熱量は、第２領域Ｓ２の発熱量より大きく設定する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両用アームレストに関する。

従来、アームレストにヒータを備えた車両用アームレストが知られている（例えば、特許文献１参照）。

実開平４−７９３７号公報

しかしながら、従来の車両用アームレストにあっては、ドアトリムにヒータを備えていない。そのため、乗員が前腕をアームレストの上面に載せると、ドアトリムと接触する部分と、アームレストと接触する部分とで、乗員が温度差を感じてしまう、という問題がある。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、アームレストとドアトリムとで、乗員が感じる温度差を低減することができる車両用アームレストを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示の車両用アームレストは、着座乗員の前腕を支持するアームレストは、着座乗員の前腕を支持する上面領域を温めるアームレストヒータ、を備える。車両のドアに設置されたドアトリムは、ドアトリムと前腕とが接触する接触領域を温めるドアトリムヒータ、を備える。この車両用アームレストにおいて、ドアトリムヒータで温める領域を第１領域とし、アームレストヒータで温める領域を第２領域としたときに、第１領域の発熱量は、第２領域の発熱量より大きく設定する。

上記のように、第１領域の発熱量は、第２領域の発熱量より大きく設定することで、アームレストとドアトリムとで、乗員が感じる温度差を低減することができる。

実施例１のドアトリムの構成を示す斜視図である。 実施例１のドアトリムの構成を示す断面図である。 実施例１のドアセンタの断面を示す概略断面図である。 実施例１のアームレストの断面を示す概略断面図である。 実施例１のドアトリムヒータの構成を示す構成図である。 実施例１のアームレストヒータの構成を示す構成図である。 実施例１のヒータの制御構成を説明するブロック図である。 実施例１のヒータの制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例のヒータの発熱量を説明するグラフである。 比較例のアームレストの表面温度とドアセンタの表面温度を説明するグラフである。 実施例１のヒータの発熱量を説明するグラフである。 実施例１の第１領域の温度と第２領域の温度を説明するグラフである。 実施例１のヒータの制御処理作用を説明するグラフである。 別の実施例のヒータの制御処理作用を示すグラフである。

以下、本開示による車両用アームレストを実現する最良の実施形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における車両用アームレストは、例えば、自動車のフロントドアに取り付けられるドアトリムに適用される。以下、実施例１の構成を、「ドアトリムの構成」、「ドアセンタとアームレストの詳細構成」、「ヒータの構成」、「ヒータの制御構成」、「ヒータの制御処理構成」に分けて説明する。

［ドアトリムの構成］
図１は、実施例１のドアトリムの構成を示す斜視図である。図２は、実施例１のドアトリムの構成を示す断面図である。以下、図１及び図２に基づいて、ドアトリムの構成を説明する。

ドアトリム１は、図１及び図２に示すように、ドアアウタパネル２とドアインナパネル３からなるドア本体（ドア）４の車室側（図２中右側）に取り付けられる。ドアトリム１の車室側（図２中右側）には、車両用アームレストとしてのアームレスト１０が取り付けられる。

ドアトリム１は、ドアセンタ３０と、ドアロア４０と、ドアアッパ５０と、を備える。

アームレスト１０は、ドアトリム１から、車室側に突出して、車両前後方向に所定の長さで形成される。アームレスト１０は、アームレストアッパ１１と、アームレストロア４２と、スイッチ操作部１９と、から構成される。

アームレストアッパ１１は、着座乗員が前腕を掛けやすい位置に配置される。アームレストアッパ１１の上面領域は、着座乗員の前腕を支持する。アームレストアッパ１１の近傍には、アームレストアッパ１１の上面領域（後述する第２領域Ｓ２）の温度を検知する温度センサとして、接触式又は非接触式の温度センサ７０を備える（図７参照）。

スイッチ操作部１９は、アームレストアッパ１１より、車両前後方向で前側に配置される。スイッチ操作部１９は、ヒータスイッチ１９ａと、パワーウィンドスイッチ１９ｂ等を備える。

アームレストロア４２は、スイッチ操作部１９及びアームレストアッパ１１より、下方に配置される。アームレストロア４２は、ドアロア４０と一体に形成される。

ドアセンタ３０は、アームレスト１０より上方に隣接して設けられる。

ドアアッパ５０は、ドアセンタ３０より上方に隣接して設けられる。ドアアッパ５０は、インジェクション成形された合成樹脂製で、全体としてほぼ均一の肉厚となるように形成される。

ドアロア４０は、アームレスト１０より下方に隣接して設けられる。ドアロア４０は、インジェクション成形された合成樹脂製で、全体としてほぼ均一の肉厚となるように形成される。ドアロア４０は、ドアポケット４１を備える。ドアポケット４１は、インジェクション成形された合成樹脂製で、全体としてほぼ均一の肉厚となるように形成される。

［ドアセンタとアームレストアッパの詳細構成］
図３は、実施例１のドアセンタの断面を示す概略断面図である。図４は、実施例１のアームレストの断面を示す概略断面図である。以下、図２〜図４に基づいて、ドアセンタとアームレストアッパの詳細構成を説明する。

ドアセンタ３０は、図２及び図３に示すように、表皮３１と、クッション層３２と、ドアトリムヒータ３３と、芯材３６と、を備える。

芯材３６は、インジェクション成形された合成樹脂製で、全体としてほぼ均一の肉厚となるように形成される。

ドアトリムヒータ３３は、芯材３６の表面に配置される。即ち、ドアトリムヒータ３３は、ドアトリム１の壁部に配置される。ドアトリムヒータ３３は、電熱線３５としてのニクロム線を不織布３４に編み込んで形成される。

クッション層３２は、芯材３６との間にドアトリムヒータ３３を介在させて、芯材３６の表面に積層される。クッション層３２は、例えば、ポリウレタン等のクッション材を使用する。

表皮３１は、例えば、本革又は合成皮革を使用する。表皮３１は、クッション層３２の表面に積層される。

アームレストアッパ１１は、図２及び図４に示すように、表皮１２と、第１クッション層１３と、アームレストヒータ１４と、第２クッション層１７と、芯材１８と、を備える。

芯材１８は、インジェクション成形された合成樹脂製で、全体としてほぼ均一の肉厚となるように形成される。

第２クッション層１７は、芯材１８の表面に配置される。第２クッション層１７は、例えば、モールドウレタン等のクッション材を使用する。

アームレストヒータ１４は、第２クッション層１７の表面であって、アームレストアッパ１１の上面領域に対応する位置に配置される。アームレストヒータ１４は、電熱線１６としてのニクロム線を不織布１５に編み込んで形成される。

第１クッション層１３は、例えば、ポリウレタン等のクッション材を使用する。表皮１２は、例えば、本革又は合成皮革を使用する。表皮１２と第１クッション層１３は、積層された状態で、アームレストヒータ１４と、第２クッション層１７を介在させて、芯材１８を覆う。

［ヒータの構成］
図５は、実施例１のドアトリムヒータの構成を示す構成図である。図６は、実施例１のアームレストヒータの構成を示す構成図である。以下、図１，図２，図５及び図６に基づいて、ドアトリムヒータとアームレストヒータの構成を説明する。なお、ドアトリムヒータ３３とアームレストヒータ１４の形状は、説明の都合上、簡略化して記載する。

図１及び図２に示すように、ドアトリムヒータ３３は、アームレストヒータ１４より、車両幅方向で外側に配置されている。ドアトリムヒータ３３とアームレストヒータ１４は、車両前後方向に亘って、略同じ長さを有する。

アームレストヒータ１４は、アームレストアッパ１１の上面領域の下方に設けられる。アームレストヒータ１４は、アームレストアッパ１１の上面領域の全域に亘って設けられる。即ち、アームレストヒータ１４は、アームレストアッパ１１の上面領域に支持された前腕に接触する位置を下方から温める。アームレストヒータ１４が温める上面領域を第２領域Ｓ２とする。

ドアトリムヒータ３３は、ドアセンタ３０の壁部に設けられる。ドアトリムヒータ３３は、アームレストアッパ１１の上面領域に支持された前腕が、ドアトリム１としてドアセンタ３０と接触する接触領域を側方から温める。ドアトリムヒータ３３が温める接触領域を第１領域Ｓ１とする。

ドアトリムヒータ３３の電熱線３５は、図５に示すように、ニクロム線等で形成され、車両前後方向に蛇行して配置される。ドアトリムヒータ３３の電熱線１６は、第１領域Ｓ１に対応する位置の全域に亘って、配置ピッチＨ１で配置される。

アームレストヒータ１４の電熱線１６は、図６に示すように、ニクロム線等で形成され、車両前後方向に蛇行して配置される。電熱線１６は、電熱線３５と同素材で同径に形成される。アームレストヒータ１４の電熱線１６は、第２領域Ｓ２に対応する位置の全域に亘って、配置ピッチＨ１より大きい配置ピッチＨ２で配置される。即ち、第１領域Ｓ１の電熱線３５の配線密度は、第２領域Ｓ２の電熱線１６の配線密度より、高くなる。そのため、第１領域Ｓ１の発熱量は、第２領域Ｓ２の発熱量より大きくなる。

［ヒータの制御構成］
図７は、実施例１のヒータの制御構成を説明するブロック図である。以下、図７に基づいて、ヒータの制御構成を説明する。

制御部６０の入力ポートには、ヒータスイッチ１９ａと、温度センサ７０と、が接続される。制御部６０の出力ポートには、アームレストヒータ１４と、ドアトリムヒータ３３と、が接続される。

ヒータスイッチ１９ａからの入力信号は、制御部６０に送信される。温度センサ７０からの入力信号は、制御部６０に送信される。

制御部６０は、ヒータスイッチ１９ａや温度センサ７０からの入力信号を受けて、１つの出力信号をアームレストヒータ１４とドアトリムヒータ３３に送信する。即ち、制御部６０は、同一の制御信号に基づいて、アームレストヒータ１４とドアトリムヒータ３３の駆動停止をし、第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度を制御する。

［ヒータの制御処理構成］
図８は、実施例１のヒータの制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、制御部６０により実行されるヒータの制御処理構成の各ステップについて、図８に基づき説明する。

ステップＳ１では、ヒータスイッチ１９ａがＯＮであるか否かを、制御部６０が判断する。ヒータスイッチ１９ａがＯＮであると判断した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２へ進む。一方、ヒータスイッチ１９ａがＯＮでないと判断した場合（ＮＯ）、ステップＳ１の判断を繰り返す。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのヒータスイッチ１９ａがＯＮであるとの判断に続き、制御部６０がアームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＮにし、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのアームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３のＯＮに続き、温度センサ７０の検知温度がヒータＯＦＦ閾値より高いか否かを、制御部６０が判断する。温度センサ７０の検知温度がヒータＯＦＦ閾値より高いと判断した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ４へ進む。一方、温度センサ７０の検知温度がヒータＯＦＦ閾値より低いと判断した場合（ＮＯ）、ステップＳ３の判断を繰り返す。ここで、ヒータＯＦＦ閾値は、例えば、３７℃とする。

ステップＳ４では、ステップＳ３での温度センサ７０の検知温度がヒータＯＦＦ閾値より高いとの判断に続き、制御部６０がアームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＦＦにし、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのアームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３のＯＦＦに続き、温度センサ７０の検知温度がヒータＯＮ閾値より低いか否かを、制御部６０が判断する。温度センサ７０の検知温度がヒータＯＮ閾値より低いと判断した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ６へ進む。一方、温度センサ７０の検知温度がヒータＯＮ閾値より高いと判断した場合（ＮＯ）、ステップＳ５の判断を繰り返す。ここで、ヒータＯＮ閾値は、例えば、３６℃とする。

ステップＳ６では、ステップＳ５での温度センサ７０の検知温度がヒータＯＮ閾値より低いとの判断に続き、制御部６０がアームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＮにし、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのアームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３のＯＮに続き、ヒータスイッチ１９ａがＯＦＦであるか否かを、制御部６０が判断する。ヒータスイッチ１９ａがＯＦＦであると判断した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ８へ進む。一方、ヒータスイッチ１９ａがＯＦＦでないと判断した場合（ＮＯ）、ステップＳ３へ戻る。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのヒータスイッチ１９ａがＯＦＦであるとの判断に続き、制御部６０がアームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＦＦにし、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１の車両用アームレストにおける作用を、「比較作用」、「ヒータの制御処理作用」に分けて説明する。

［比較作用］
ドアトリム１は、一般的に、図２に示すように、アームレスト１０より車両幅方向で外側に配置されている。そのため、ドアトリム１とアームレスト１０にヒータを設ける場合、ドアトリムヒータ３３は、アームレストヒータ１４より車両幅方向で外側に配置されることとなる。また、アームレストヒータ１４と芯材１８との間には、第２クッション層１７としてのモールドウレタンが配置されているが、一方で、ドアトリムヒータ３３と芯材３６との間にはモールドウレタンが配置されていない。そのため、ドアトリム１からの熱損失は、アームレスト１０からの熱損失より大きくなる。

ここで、例えば、アームレストヒータの電熱線の配置ピッチと、ドアトリムヒータの電熱線の配置ピッチと、が同じものを比較例とする。

比較例の場合、図９に示すように、アームレストヒータからの発熱量と、ドアトリムヒータからの発熱量と、が同じになる。

そうすると、上述のように、ドアトリムからの熱損失が、アームレストからの熱損失より大きくなることから、図１０に示すように、アームレストとしてのアームレストアッパの表面と、ドアトリムとしてのドアセンタの表面とに、温度差が生じるという、課題がある。

これに対し、実施例１では、着座乗員の前腕を支持するアームレスト１０は、着座乗員の前腕を支持する上面領域を温めるアームレストヒータ１４、を備える。車両のドア本体４に設置されたドアトリム１は、ドアトリム１と前腕とが接触する接触領域を温めるドアトリムヒータ３３、を備える。このアームレスト１０において、ドアトリムヒータ３３で温める領域を第１領域Ｓ１とし、アームレストヒータ１４で温める領域を第２領域Ｓ２としたときに、第１領域Ｓ１の発熱量は、第２領域Ｓ２の発熱量より大きく設定する（図５，図６）。

即ち、ドアトリム１からの熱損失を補うことができる。このため、第１領域Ｓ１の温度を、第２領域Ｓ２の温度に近似させる。

具体的には、実施例１の場合、図１１に示すように、ドアトリムヒータ３３からの発熱量が、アームレストヒータ１４からの発熱量より大きくなる。

そのため、図１２に示すように、第２領域Ｓ２の温度を、第１領域Ｓ１の温度に、近似させることができる。

ところで、アームレストヒータとドアトリムヒータへの電力供給に、メインバッテリを使用すると、アイドリングストップ時に、正常な電力を供給することができない。そのため、乗員の快適性を安定して確保することができない、という課題がある。

そこで、アームレストヒータとドアトリムヒータへの電力の供給に、サブバッテリを使用する。サブバッテリは、ブレーキ時の回生エネルギーを蓄積して、電力を供給する。サブバッテリは、メインバッテリによる正常な給電ができない場合に給電を実施する。これにより、乗員の快適性を安定して確保することができる。

ただし、サブバッテリは、電圧値の上限が定められている。そのため、アームレストヒータとドアトリムヒータの発熱量を電流値により制御することは、好ましくない。

これに対し、実施例１では、第１領域Ｓ１の電熱線の配線密度を、第２領域Ｓ２の配線密度より、高く設定する（図５，図６）。

即ち、ドアトリムヒータ３３とアームレストヒータ１４とに供給する電流を同じにして、ドアトリムヒータ３３の発熱量を、アームレストヒータ１４の発熱量より、大きくすることができる。

また、ドアトリムヒータ３３の電熱線３５と、アームレストヒータ１４の電熱線１６と、を同素材で同径に形成することができる。このため、簡易な構成で、第１領域Ｓ１の温度を、第２領域Ｓ２の温度に近似させる。

［ヒータの制御処理作用］
実施例１の制御部６０にて実行されるヒータの制御処理作用を、図８に基づいて説明する。

まず、ヒータスイッチ１９ａがＯＮであると、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。即ち、ヒータスイッチ１９ａがＯＮであると、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＮにし、アームレスト１０としてのアームレストアッパ１１と、ドアトリム１としてのドアセンタ３０を昇温する。

ステップＳ３では、温度センサ７０の検知温度がヒータＯＦＦ閾値としての３７℃より高いか否かが判断される。ステップＳ３にて、温度センサ７０の検知温度がヒータＯＦＦ閾値としての３７℃より高いと判断されると、ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。即ち、アームレスト１０の表面温度が３７℃を超えると、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＦＦにする。

ステップＳ５では、温度センサ７０の検知温度がヒータＯＮ閾値としての３６℃より低いか否かが判断される。ステップＳ５にて、温度センサ７０の検知温度がヒータＯＮ閾値としての３６℃より低いと判断されると、ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。即ち、アームレスト１０の表面温度が３６℃を下回ると、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＮにする。

ステップＳ７では、ヒータスイッチ１９ａがＯＦＦであるか否かが判断される。その後、ステップＳ７にて、ヒータスイッチ１９ａがＯＦＦであると判断されると、ステップＳ８→エンドへと進む。一方、ヒータスイッチ１９ａがＯＮであると判断されると、ステップＳ３へ戻る。即ち、ヒータスイッチ１９ａがＯＦＦである場合、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＦＦにして、エンドとする。一方、ヒータスイッチ１９ａがＯＮである場合、ステップＳ３へ戻る。

実施例１の制御部６０にて実行されるヒータの制御処理作用を、図１３のグラフに基づいて説明する。

図１３において、時間ｔ１，時間ｔ３は、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＦＦにする時間である。時間ｔ２，時間ｔ４は、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＮにする時間である。

乗員の操作により、ヒータスイッチ１９ａがＯＮになると、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３がＯＮになる。

時間ｔ１にて、アームレスト１０としてのアームレストアッパ１１の表面温度が３７℃になると、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＦＦにする。

時間ｔ２にて、アームレスト１０としてのアームレストアッパ１１の表面温度が３６℃になると、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＮにする。

時間ｔ３にて、アームレスト１０としてのアームレストアッパ１１の表面温度が３７℃になると、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＦＦにする。

時間ｔ４にて、アームレスト１０としてのアームレストアッパ１１の表面温度が３６℃になると、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３をＯＮにする。

このように、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３のＯＮ・ＯＦＦを繰り返すことで、第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度とを目標温度に近づけることができる。

例えば、ドアトリムヒータの駆動停止と、アームレストヒータの駆動停止とを、それぞれ独立の駆動信号で制御すると、制御が複雑となる、という課題がある。

これに対し、実施例１では、第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度を制御する制御部６０を備え、制御部６０は、同一の制御信号で、第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度を制御する（図１３）。

即ち、制御部６０は、同一の制御信号に基づいて、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３の駆動停止をし、第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度を制御する。このため、簡易な制御構成で、第１領域Ｓ１の温度を、第２領域Ｓ２の温度に近似させることができる。

実施例１では、第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度を制御する制御部６０を備え、制御部６０は、第１領域Ｓ１又は第２領域Ｓ２の何れか一方に設けた温度センサ７０の検知温度に基づいて、第１領域Ｓ１と第２領域Ｓ２の温度を制御する（図１３）。

即ち、第１領域Ｓ１の温度を、第２領域Ｓ２の温度に近似されるところ、１つの温度センサ７０の検知温度に基づいて、第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度を制御する。このため、第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度とを、簡易な構成で制御することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１における車両用アームレストにあっては、下記に列挙する効果が得られる。

（１）着座乗員の前腕を支持するアームレスト１０は、着座乗員の前腕を支持する上面領域を温めるアームレストヒータ１４、を備える。車両のドア（ドア本体４）に設置されたドアトリム１は、ドアトリム１と前腕とが接触する接触領域を温めるドアトリムヒータ３３、を備える。この車両用アームレスト（アームレスト１０）において、ドアトリムヒータ３３で温める領域を第１領域Ｓ１とし、アームレストヒータ１４で温める領域を第２領域Ｓ２としたときに、第１領域Ｓ１の発熱量は、第２領域Ｓ２の発熱量より大きく設定する（図５，図６）。
従って、第１領域Ｓ１の温度を、第２領域Ｓ２の温度に近似させることができる。

（２）第１領域Ｓ１の電熱線の配線密度を、第２領域Ｓ２の配線密度より、高く設定する（図５，図６）。
従って、簡易な構成で、第１領域Ｓ１の温度を、第２領域Ｓ２の温度に近似させることができる。

（３）第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度を制御する制御部６０を備え、制御部６０は、同一の制御信号で、第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度を制御する（図１３）。
従って、簡易な制御構成で、第１領域Ｓ１の温度を、第２領域Ｓ２の温度に近似させることができる。

（４）第１領域Ｓ１の温度と第２領域Ｓ２の温度を制御する制御部６０を備え、制御部６０は、第１領域Ｓ１又は第２領域Ｓ２の何れか一方に設けた温度センサ（温度センサ７０）の検知温度に基づいて、第１領域Ｓ１と第２領域Ｓ２の温度を制御する（図１３）。
従って、ドアトリム１の表面温度と、アームレスト１０の表面温度とを、簡易な構成で制御することができる。

以上、本開示の車両用アームレストを実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ヒータスイッチ１９ａを、アームレスト１０のスイッチ操作部１９に設ける例を示した。しかし、ヒータスイッチとしては、インストルメントパネルに設ける例であっても良い。

実施例１では、ヒータスイッチ１９ａからの入力信号によって、制御部６０が、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３のＯＮ・ＯＦＦを制御する例を示した。しかし、この態様に限定されず、例えば、エアコンスイッチからの入力信号によって、制御部がアームレストヒータ及びドアトリムヒータのＯＮ・ＯＦＦを制御する例であっても良い。

実施例１では、温度センサ７０を、第２領域Ｓ２の温度を検知する温度センサ７０とする例を示した。しかし、温度センサとしては、第１領域Ｓ１の温度を検知する温度センサとする例であっても良い。

また、温度センサとしては、第１領域Ｓ１の温度を検知する温度センサと、第２領域Ｓ２の温度を検知する温度センサを設ける例であっても良い。この場合、何れか一方の温度センサが故障した際に、他方の温度センサの検知温度に基づき、第１領域の温度及び第２領域の温度を制御できる。そのため、安全性を向上させることができる。

実施例１では、ドアトリムヒータ３３の電熱線３５とアームレストヒータ１４の電熱線１６とを、車両前後方向に蛇行して配置する例を示した。しかし、ドアトリムヒータの断熱線としては、車両上下方向に蛇行して配置する例であっても良いし、アームレストヒータの電熱線としては、車両幅方向に蛇行して配置する例であっても良い。

実施例１では、電熱線１６，３５の配線密度を、電熱線１６，３５の配置ピッチにより変化させる例を示した。しかし、電熱線の配置密度を、電熱線の本数により変化させても良い。

実施例１では、アームレスト１０を、アームレストアッパ１１とアームレストロア４２とで構成する例を示した。しかし、アームレストとしては、アームレストアッパとアームレストロアとを一体として構成する例であっても良い。

実施例１では、制御部６０を、温度センサ７０からの入力信号を受けて、アームレストヒータ１４及びドアトリムヒータ３３のＯＮ・ＯＦＦを制御する例を示した。しかし、制御としては、図１４に示すように、ドアトリムの表面温度とアームレストの表面温度を目標値に近づけるように、ＰＩＤ制御をする例としても良い。

実施例１では、車両用アームレストを、自動車のフロントドアに取り付けられるドアトリムに適用する例を示した。しかし、車両用アームレストとしては、自動車のリアドアに取り付けられるドアトリムに適用しても良い。要するに、アームレストを備える車両用アームレストであって、アームレストヒータとドアトリムヒータを備えたものであれば、自動車以外の車両にも適用できる。

１ ドアトリム
１０ アームレスト（車両用アームレストの一例）
１１ アームレストアッパ（アームレストの一例）
１４ アームレストヒータ
３０ ドアセンタ
３３ ドアトリムヒータ
７０ 温度センサ
Ｓ１ 第１領域
Ｓ２ 第２領域

Claims (4)

1. 着座乗員の前腕を支持するアームレストは、着座乗員の前腕を支持する上面領域を温めるアームレストヒータ、を備え、
   車両のドアに設置されたドアトリムは、前記ドアトリムと前記前腕とが接触する接触領域を温めるドアトリムヒータ、を備え、
   前記ドアトリムヒータで温める領域を第１領域とし、前記アームレストヒータで温める領域を第２領域としたときに、前記第１領域の発熱量は、前記第２領域の発熱量より大きく設定する
   ことを特徴とする車両用アームレスト。
2. 請求項１に記載された車両用アームレストにおいて、
   前記第１領域の電熱線の配線密度を、前記第２領域の配線密度より、高く設定する
   ことを特徴とする車両用アームレスト。
3. 請求項２に記載された車両用アームレストにおいて、
   前記第１領域の温度と前記第２領域の温度を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、同一の制御信号で、前記第１領域の温度と前記第２領域の温度を制御する
   ことを特徴とする車両用アームレスト。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両用アームレストにおいて、
   前記第１領域の温度と前記第２領域の温度を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、前記第１領域又は前記第２領域の何れか一方に設けた温度センサの検知温度に基づいて、該第１領域と該第２領域の温度を制御する
   ことを特徴とする車両用アームレスト。