JP2019031201A

JP2019031201A - Axle drive device and hybrid vehicle

Info

Publication number: JP2019031201A
Application number: JP2017153475A
Authority: JP
Inventors: 佑井上; Tasuku Inoue; 弘明橋間; Hiroaki Hashima; 良隆東泊; Yoshitaka Tohaku; 文彰伊藤; Fumiaki Ito; 雅人荒田; Masato Arata; 尚史西澤; Hisafumi Nishizawa; 孔雅山根; Koga Yamane
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2017-08-08
Filing date: 2017-08-08
Publication date: 2019-02-28
Anticipated expiration: 2037-08-08
Also published as: JP6981643B2

Abstract

【課題】種々の走行モードを切り替え可能であり、エンジンのみで走行可能なモードを備えた車軸駆動装置を提供する。【解決手段】車軸駆動装置１は、エンジン側入力軸３と、モータ側入力軸１０と、出力軸１２と、エンジン側入力軸３とモータ側入力軸１０と出力軸１２とを互いに動力伝達可能に連係させる遊星歯車機構２０と、遊星歯車機構２０のモードを人為的に切り替え可能とする入出力切り替え部３０と、を備え、遊星歯車機構２０は、入出力切り替え部３０によって、エンジン１２０の動力のみを出力軸１２から出力するエンジンモードと、電動モータ１３０の動力のみを出力軸１２から出力するＥＶモードと、エンジン１２０と電動モータ１３０の動力を合わせて出力軸１２から出力するＰＯＷＥＲモードと、エンジン１２０の動力をモータ側入力軸１０から電動モータ１３０に出力する回生モードと、を切り替え可能に構成される。【選択図】図１１An axle drive device capable of switching between various driving modes and having a mode in which the vehicle can run only with an engine is provided. An axle drive device (1) can transmit power between an engine-side input shaft (3), a motor-side input shaft (10), an output shaft (12), an engine-side input shaft (3), a motor-side input shaft (10), and an output shaft (12). The planetary gear mechanism 20 is provided with an input / output switching unit 30 that allows the mode of the planetary gear mechanism 20 to be artificially switched. An engine mode in which only the power of the electric motor 130 is output from the output shaft 12, an EV mode in which only the power of the electric motor 130 is output from the output shaft 12, and a POWER mode in which the power of the engine 120 and the electric motor 130 are output from the output shaft 12. The regenerative mode in which the power of the engine 120 is output from the motor-side input shaft 10 to the electric motor 130 can be switched. [Selection diagram] FIG.

Description

本発明は、車軸駆動装置とこれを有するハイブリッド車両の技術に関する。 The present invention relates to an axle drive device and a technology of a hybrid vehicle having the same.

従来、原野、不整地、沼地やぬかるみ等の走行に適したハイブリッド車両であるユーティリティービークル（以下、「ＵＴＶ」と呼ぶ）が知られている。
ＵＴＶは、軽量な本体フレームと、四輪駆動を実現する車軸駆動装置を備える構成が一般的に知られており、不整地等における高い走破性が実現されている。
そして、このようなＵＴＶに搭載可能な車軸駆動装置として、エンジンの動力をモータで補助（以下、アシストとも言う）する構成としたハイブリッド車両用の車軸駆動装置が開発されるに至っており、例えば、以下に示す特許文献１にその技術が開示されている。 Conventionally, a utility vehicle (hereinafter referred to as “UTV”), which is a hybrid vehicle suitable for traveling in wilderness, rough terrain, swamps, mud, and the like, is known.
UTV is generally known to have a configuration including a lightweight main body frame and an axle drive device that realizes four-wheel drive, and has achieved high running performance on rough terrain.
As an axle drive device that can be mounted on such a UTV, an axle drive device for a hybrid vehicle configured to assist the power of the engine with a motor (hereinafter also referred to as assist) has been developed. The technique is disclosed in Patent Document 1 shown below.

特許文献１に開示されている従来のハイブリッド車両用の車軸駆動装置では、セレクトＳＷによって、エンジンで後輪を駆動し、モータで前輪を駆動して走行するＡＷＤモードと、モータで前輪のみを駆動して走行するＥＶモードと、エンジンで後輪を駆動し、モータでエンジンの駆動力を補助して走行するアシストモードと、エンジンでモータを駆動して発電を行う回生モードと、を選択可能としている。
そして、このような従来のハイブリッド車両用の車軸駆動装置では、使用状況に合わせて運転者が走行モードを選択し切り替えることを可能にしている。 In the conventional axle drive device for a hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1, the AWD mode in which the rear wheel is driven by the engine and the front wheel is driven by the motor is driven by the select SW, and only the front wheel is driven by the motor. The EV mode for driving the vehicle, the assist mode for driving the rear wheel with the engine and assisting the driving force of the engine with the motor, and the regenerative mode for driving the motor with the engine to generate power can be selected. Yes.
In such a conventional axle drive device for a hybrid vehicle, the driver can select and switch the traveling mode in accordance with the use situation.

特開２０１７−０８７８２４号公報JP 2017-087824 A

しかしながら、特許文献１に示される従来の車軸駆動装置では、エンジンだけを使って走行することができないため、例えば、モータが故障した場合やバッテリーが完全に消耗してしまった場合等には、走行不能に陥るおそれがあった。 However, since the conventional axle drive device disclosed in Patent Document 1 cannot travel using only the engine, for example, when the motor fails or the battery is completely exhausted, the traveling There was a risk of it becoming impossible.

本発明は、斯かる現状の課題に鑑みてなされたものであり、種々の走行モードを切り替え可能であり、エンジンのみで走行可能なモードを備えた車軸駆動装置およびこれを有するハイブリッド車両を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of such a problem of the present situation, and provides an axle drive device having a mode capable of switching between various travel modes and capable of traveling only by an engine, and a hybrid vehicle having the same. The purpose is that.

即ち、本発明に係る車軸駆動装置は、エンジンの動力が入力可能な第一回転軸と、モータの動力が入力可能であり、かつ、ジェネレータとしての前記モータに対して動力を出力可能な第二回転軸と、車輪の駆動軸に対して動力を出力可能な第三回転軸と、前記第一回転軸と前記第二回転軸と前記第三回転軸とを互いに動力伝達可能に連係させる連係手段と、前記連係手段の入出力系統を人為的に切り替え可能とする入出力切り替え手段と、を備え、前記連係手段は、前記入出力切り替え手段によって、前記エンジンの動力のみを前記第三回転軸から出力する第一モードと、前記モータの動力のみを前記第三回転軸から出力する第二モードと、前記エンジンと前記モータの動力を合わせて前記第三回転軸から出力する第三モードと、前記エンジンの動力を前記第二回転軸から前記モータに出力する第四モードと、を切り替え可能に構成されることを特徴とする。
このような構成によれば、走行場所の状態や、車両の使用用途に合わせて、運転者が人為的に走行モードを切り替えることができる。これにより、状況に応じた最適な走行モードを容易に選択することができる。 That is, the axle drive device according to the present invention includes a first rotary shaft that can receive engine power, a second motor power that can be input, and a second power that can output power to the motor as a generator. A rotating shaft, a third rotating shaft capable of outputting power to a drive shaft of a wheel, and a linking means that links the first rotating shaft, the second rotating shaft, and the third rotating shaft so as to be able to transmit power to each other. And an input / output switching means that can artificially switch the input / output system of the linkage means, and the linkage means uses the input / output switching means to transfer only the power of the engine from the third rotating shaft. A first mode for outputting, a second mode for outputting only the power of the motor from the third rotating shaft, a third mode for outputting the power of the engine and the motor from the third rotating shaft, and Engine A fourth mode for outputting the power to the motor from the second rotation axis, characterized in that it is configured to be able to switch between.
According to such a configuration, the driver can artificially switch the traveling mode in accordance with the state of the traveling place and the usage application of the vehicle. Thereby, it is possible to easily select an optimal travel mode according to the situation.

また、本発明に係る車軸駆動装置において、前記連係手段は、前記第一回転軸と連係するインターナルギアと、前記第二回転軸と連係するサンギアと、前記インターナルギアと前記サンギアに噛合する複数のプラネタリギアと、前記複数のプラネタリギアを支持し前記第三回転軸と連係するプラネタリキャリアと、を有する遊星歯車機構として構成され、前記入出力切り替え手段は、前記第一回転軸上に設けられ、前記エンジンからの動力伝達を断接可能とするクラッチと、前記インターナルギアを固定可能に構成され、前記インターナルギアを固定することにより前記第一回転軸を回転不能に固定可能な第一ブレーキと、前記サンギアを固定可能に構成され、前記サンギアを固定することにより前記第二回転軸を回転不能に固定可能な第二ブレーキと、を有し、前記クラッチと前記第一ブレーキと前記第二ブレーキと、をそれぞれ独立して入切可能に構成されることを特徴とする。
このような構成によれば、運転モードの切り替えを容易に行うことができる。 Further, in the axle drive device according to the present invention, the linkage means includes an internal gear linked to the first rotary shaft, a sun gear linked to the second rotary shaft, and a plurality of gears meshed with the internal gear and the sun gear. It is configured as a planetary gear mechanism having a planetary gear and a planetary carrier that supports the plurality of planetary gears and is linked to the third rotation shaft, and the input / output switching means is provided on the first rotation shaft, A clutch capable of connecting / disconnecting power transmission from the engine, a first brake configured to fix the internal gear, and capable of fixing the first rotating shaft to be non-rotatable by fixing the internal gear; The sun gear is configured to be fixable, and the second rotation shaft can be fixed to be non-rotatable by fixing the sun gear. It has a rake, and characterized in that it is Nyusetsu can configured with the clutch and the first brake and the second brake, respectively independently.
According to such a configuration, the operation mode can be easily switched.

また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記入出力切り替え手段により、前記クラッチを入、前記第一ブレーキを切、前記第二ブレーキを入とし、前記エンジンの動力のみを前記第三回転軸から出力する前記第一モードに切り替え可能としたことを特徴とする。
このような構成によれば、ハイブリッド車両において、エンジンの動力のみで走行することができる。 Further, the axle drive device according to the present invention is configured such that the input / output switching means turns on the clutch, turns off the first brake, turns on the second brake, and turns on only the engine power from the third rotating shaft. The first mode to be output can be switched.
According to such a configuration, the hybrid vehicle can travel only with the power of the engine.

また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記入出力切り替え手段により、前記クラッチを切、前記第一ブレーキを入、前記第二ブレーキを切とし、前記モータの動力のみを前記第三回転軸から出力する前記第二モードに切り替え可能としたことを特徴とする。
このような構成によれば、ハイブリッド車両において、モータの動力のみで走行することができる。 In the axle drive device according to the present invention, the input / output switching means disengages the clutch, engages the first brake, disengages the second brake, and transmits only the power of the motor from the third rotating shaft. It is possible to switch to the second mode for output.
According to such a configuration, the hybrid vehicle can travel only with the power of the motor.

また、本発明に係る車軸駆動装置は、前記入出力切り替え手段により、前記クラッチを入、前記第一ブレーキを切、前記第二ブレーキを切とし、前記エンジンと前記モータの動力を合わせて前記第三回転軸から出力する前記第三モードに切り替え可能としたことを特徴とする。
このような構成によれば、ハイブリッド車両において、エンジンとモータの動力を合わせて走行することができる。 In the axle drive device according to the present invention, the input / output switching means engages the clutch, disengages the first brake, disengages the second brake, and combines the power of the engine and the motor. It is possible to switch to the third mode output from the three rotation shafts.
According to such a configuration, the hybrid vehicle can travel with the power of the engine and the motor combined.

また、本発明に係るハイブリッド車両は、請求項１または請求項２に記載の車軸駆動装置を備えたものであって、前記第三回転軸を回転不能に固定可能な第三ブレーキをさらに備え、前記入出力切り替え手段により、前記クラッチを入、前記第一ブレーキを切、前記第二ブレーキを切とし、かつ、前記第三ブレーキを入とし、前記第三回転軸を回転不能に固定することによって、前記エンジンの動力を前記第二回転軸から前記モータに出力する前記第四モードに切り替え可能としたことを特徴とする。
このような構成によれば、エンジンの動力によりモータで発電し、バッテリーを充電することができる。 Further, a hybrid vehicle according to the present invention includes the axle drive device according to claim 1 or 2, further including a third brake capable of fixing the third rotation shaft so as not to rotate, By the input / output switching means, the clutch is engaged, the first brake is disengaged, the second brake is disengaged, the third brake is disengaged, and the third rotating shaft is fixed to be non-rotatable. The power of the engine can be switched to the fourth mode in which power is output from the second rotating shaft to the motor.
According to such a configuration, the battery can be charged by generating electric power with the motor by the power of the engine.

また、本発明に係るハイブリッド車両は、請求項１または請求項２に記載の車軸駆動装置を備えたものであって、前記エンジンと前記第一回転軸との間に無段変速装置をさらに備え、前記無段変速装置によって、前記エンジンの動力を変速して前記第一回転軸に入力することを特徴とする。
このような構成によれば、エンジンの動力で駆動するモードにおいて、変速幅を広くすることができる。 A hybrid vehicle according to the present invention includes the axle drive device according to claim 1 or 2, further including a continuously variable transmission between the engine and the first rotating shaft. The continuously variable transmission shifts the power of the engine and inputs it to the first rotating shaft.
According to such a configuration, the shift width can be widened in the mode driven by the power of the engine.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

本発明に係る車軸駆動装置およびこれを有するハイブリッド車両によれば、種々の走行モードを切り替え可能であり、エンジンのみで走行可能なモードを備えた車軸駆動装置およびこれを有するハイブリッド車両を提供することができる。 According to the axle drive device and the hybrid vehicle having the same according to the present invention, it is possible to provide an axle drive device having a mode in which various travel modes can be switched and the vehicle can travel only by an engine, and a hybrid vehicle having the axle drive device. Can do.

本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置を備えたハイブリッド車両の全体構成を示す側面模式図。1 is a schematic side view showing an overall configuration of a hybrid vehicle including an axle driving device according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置を備えたハイブリッド車両の全体構成を示す平面模式図。1 is a schematic plan view showing an overall configuration of a hybrid vehicle including an axle driving device according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置の全体構成を示す模式図。The schematic diagram which shows the whole structure of the axle shaft drive apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置の全体構成を示す側面視模式図。The side view schematic diagram which shows the whole structure of the axle shaft drive device which concerns on one Embodiment of this invention. 車軸駆動装置における各軸の位置関係を示す模式図（その１）、（Ａ）Ｐ−Ｐ断面の位置を示す模式図、（Ｂ）Ｑ−Ｑ断面の位置を示す模式図。The schematic diagram which shows the positional relationship of each axis | shaft in an axle drive device (the 1), (A) The schematic diagram which shows the position of PP cross section, (B) The schematic diagram which shows the position of QQ cross section. 図５（Ａ）のＰ−Ｐ断面における車軸駆動装置を示す断面詳細図。Sectional detail drawing which shows the axle shaft drive apparatus in PP cross section of FIG. 5 (A). 図５（Ｂ）のＱ−Ｑ断面における車軸駆動装置を示す断面詳細図。Sectional detail drawing which shows the axle shaft drive apparatus in the QQ cross section of FIG. 5 (B). 車軸駆動装置における各軸の位置関係を示す模式図（その２）、（Ａ）Ｒ−Ｒ断面の位置を示す模式図、（Ｂ）Ｓ−Ｓ断面の位置を示す模式図。The schematic diagram which shows the positional relationship of each axis | shaft in an axle drive device (the 2), (A) The schematic diagram which shows the position of a RR cross section, (B) The schematic diagram which shows the position of a SS cross section. 図８（Ａ）のＲ−Ｒ断面における車軸駆動装置を示す断面詳細図。Sectional detail drawing which shows the axle drive apparatus in the RR cross section of FIG. 8 (A). 図８（Ｂ）のＳ−Ｓ断面における車軸駆動装置を示す断面詳細図。Sectional detail drawing which shows the axle shaft drive apparatus in SS cross section of FIG. 8 (B). 本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両用車軸駆動装置における運転モード切り替え手段の説明図、（Ａ）運転モード切り替え手段の構成を示す図、（Ｂ）各運転モードにおける各部の動作状況を示す図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Explanatory drawing of the operation mode switching means in the axle drive device for hybrid vehicles which concerns on one Embodiment of this invention, (A) The figure which shows the structure of an operation mode switching means, (B) The figure which shows the operation condition of each part in each operation mode . 本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおける油圧回路の構成を示す模式図。The schematic diagram which shows the structure of the hydraulic circuit in UTV provided with the axle shaft drive apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の別実施形態に係る車軸駆動装置の全体構成を示す模式図。The schematic diagram which shows the whole axle drive device structure concerning another embodiment of this invention. ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおけるエンジンモードの説明図、（Ａ）エンジンモードにおける各部の切り替え状態を示す図、（Ｂ）エンジンモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。Explanatory drawing of the engine mode in UTV provided with the axle drive device for hybrid vehicles, (A) The figure which shows the switching state of each part in engine mode, (B) The schematic diagram which shows the motive power transmission condition to each part in engine mode. ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおけるＥＶモードの説明図、（Ａ）ＥＶモードにおける各部の切り替え状態を示す図、（Ｂ）ＥＶモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。Explanatory drawing of EV mode in UTV provided with the axle drive device for hybrid vehicles, (A) The figure which shows the switching state of each part in EV mode, (B) The schematic diagram which shows the motive power transmission condition to each part in EV mode. ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおけるＰＯＷＥＲモードの説明図、（Ａ）ＰＯＷＥＲモードにおける各部の切り替え状態を示す図、（Ｂ）ＰＯＷＥＲモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。Explanatory drawing of POWER mode in UTV provided with the axle drive device for hybrid vehicles, (A) The figure which shows the switching state of each part in POWER mode, (B) The schematic diagram which shows the motive power transmission condition to each part in POWER mode. ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおける回生モードの説明図、（Ａ）回生モードにおける各部の切り替え状態を示す図、（Ｂ）回生モードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。Explanatory drawing of regeneration mode in UTV provided with the axle drive device for hybrid vehicles, (A) The figure which shows the switching state of each part in regeneration mode, (B) The schematic diagram which shows the motive power transmission condition to each part in regeneration mode. ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおける後進時のＥＶモードの説明図、（Ａ）後進時のＥＶモードにおける各部の切り替え状態を示す図、（Ｂ）後進時のＥＶモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。Explanatory diagram of EV mode during reverse travel in UTV equipped with hybrid vehicle axle drive device, (A) Diagram showing switching state of each part in EV mode during reverse drive, (B) Power to each part in EV mode during reverse drive The schematic diagram which shows a transmission condition.

次に、発明を実施するための最良の形態を説明する。
まず、本発明の第一の実施形態に係る車軸駆動装置を備えるユーティリティビークル（ＵＴＶ）の全体構成について説明する。
図１および図２に示すように、ＵＴＶ１００は、機体フレーム１０１上にプラットフォーム１０１ａが配設され、このプラットフォーム１０１ａの前方にフロントカバー１０１ｂが配設されている。プラットフォーム１０１ａより後部の機体フレーム１０１は、一段高く形成されており、この一段高く形成された機体フレーム１０１の前端に運転席１０２が配設され、この運転席１０２の後方に荷台１０３が配設されている。機体フレーム１０１の前後には、それぞれ左右一対の前輪１０４・１０４及び後輪１０５・１０５が懸架されており、フロントカバー１０１ｂの上部には、前輪１０４・１０４を操舵するためのステアリングハンドル１０６が配設されている。 Next, the best mode for carrying out the invention will be described.
First, an overall configuration of a utility vehicle (UTV) including an axle drive device according to the first embodiment of the present invention will be described.
As shown in FIGS. 1 and 2, in the UTV 100, a platform 101a is disposed on a body frame 101, and a front cover 101b is disposed in front of the platform 101a. The airframe frame 101 at the rear of the platform 101a is formed one step higher, a driver seat 102 is disposed at the front end of the airframe frame 101 formed one step higher, and a loading platform 103 is disposed behind the driver seat 102. ing. A pair of left and right front wheels 104 and 104 and rear wheels 105 and 105 are suspended on the front and rear of the body frame 101, respectively, and a steering handle 106 for steering the front wheels 104 and 104 is disposed on the front cover 101b. It is installed.

そして、機体フレーム１０１の荷台１０３下方には、エンジン１２０が配設されている。エンジン１２０は、防振ゴムを介して機体フレーム１０１に弾性的に支持（防振マウント）されている。エンジン１２０からは、水平側方に出力軸１２０ａが突設され、この出力軸１２０ａが、エンジン１２０の側方に配設されている主変速機であるベルト式自動無段変速機（以下、「ＣＶＴ」と呼ぶ）１２１に連結されている。 An engine 120 is disposed below the loading platform 103 of the body frame 101. The engine 120 is elastically supported (anti-vibration mount) on the body frame 101 via anti-vibration rubber. From the engine 120, an output shaft 120a protrudes horizontally, and this output shaft 120a is a belt-type automatic continuously variable transmission (hereinafter referred to as "the main transmission" disposed on the side of the engine 120). CVT) 121).

ＣＶＴ１２１は、エンジン１２０の出力軸１２０ａに固設されている入力プーリ１２２と、エンジン側入力軸３に固設されている出力プーリ１２３と、入力プーリ１２２と出力プーリ１２３とに巻回されているＶベルト１２４とを備えている。入力プーリ１２２は、割プーリとされており、Ｖベルト１２４が巻回されている入力プーリ１２２の溝幅が、エンジン１２０（出力軸１２０ａ）の回転数に伴って変化される。入力プーリ１２２の溝幅が変化することにより、出力軸１２０ａとエンジン側入力軸３との間でＶベルト１２４が移動されて、入力プーリ１２２と出力プーリ１２３との間のギア比が変化される。例えば、エンジン１２０の回転数が低いほど、入力プーリ１２２の溝幅が拡幅され、減速比が増大される。 The CVT 121 is wound around an input pulley 122 fixed to the output shaft 120 a of the engine 120, an output pulley 123 fixed to the engine-side input shaft 3, and the input pulley 122 and the output pulley 123. V belt 124 is provided. The input pulley 122 is a split pulley, and the width of the groove of the input pulley 122 around which the V-belt 124 is wound changes with the rotational speed of the engine 120 (output shaft 120a). By changing the groove width of the input pulley 122, the V-belt 124 is moved between the output shaft 120a and the engine-side input shaft 3, and the gear ratio between the input pulley 122 and the output pulley 123 is changed. . For example, the lower the rotational speed of the engine 120, the wider the groove width of the input pulley 122, and the reduction ratio is increased.

そして、エンジン１２０の後方であって、ＣＶＴ１２１の側方には、本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置１が配設されている。
図２および図３に示すように、車軸駆動装置１は、エンジン側入力軸３と、ミッションケース４と、デフギア機構５と、左右一対の後輪駆動軸６・６と、モータ側入力軸１０と、出力軸１２と、前輪駆動軸たるＰＴＯ軸１４と、遊星歯車機構２０等を備えており、ミッションケース４内に、デフギア機構５、出力軸１２と、遊星歯車機構２０等が収納されている。 An axle drive device 1 according to an embodiment of the present invention is disposed behind the engine 120 and on the side of the CVT 121.
As shown in FIGS. 2 and 3, the axle drive device 1 includes an engine side input shaft 3, a transmission case 4, a differential gear mechanism 5, a pair of left and right rear wheel drive shafts 6 and 6, and a motor side input shaft 10. An output shaft 12, a PTO shaft 14 as a front wheel drive shaft, a planetary gear mechanism 20 and the like, and the differential gear mechanism 5, the output shaft 12, the planetary gear mechanism 20 and the like are housed in the transmission case 4. Yes.

ミッションケース４は、エンジン１２０と同じく防振ゴムを介して機体フレーム１０１に弾性的に支持（防振マウント）されている。また、ミッションケース４からは、前輪１０４・１０４に駆動力を伝達するための動力取出（以後「ＰＴＯ」）軸１４が前方に突設されており、該ＰＴＯ軸１４は出力軸１２に連結されている。
また、ミッションケース４は、第一ケース４ａと第二ケース４ｂに分割可能に構成されている。さらに、ミッションケース４は、内部に収容される各軸部材を支持するための軸受板４ｃを備えている。 The transmission case 4 is elastically supported (anti-vibration mount) on the body frame 101 via an anti-vibration rubber like the engine 120. Further, a power take-out (hereinafter referred to as “PTO”) shaft 14 for transmitting a driving force to the front wheels 104 and 104 is projected forward from the transmission case 4, and the PTO shaft 14 is connected to the output shaft 12. ing.
The mission case 4 is configured to be divided into a first case 4a and a second case 4b. Furthermore, the mission case 4 includes a bearing plate 4c for supporting each shaft member accommodated therein.

また、図１に示す如く、ＵＴＶ１００のフロントカバー１０１ｂの内側には、電動モータ１３０（図２参照）を作動させる動力源となるバッテリー１９０が配置されている。
即ち、ＵＴＶ１００では、機体フレーム１０１の後方側ではなく、前方側にバッテリー１９０を配置する構成としている。
ＵＴＶ１００では、車軸駆動装置１やエンジン１２０のような重量物が機体後方側に配置されているが、重量物であるバッテリー１９０を機体前方側に配置することによって、ＵＴＶ１００における前後方向の重量配分の偏りが緩和される。例えば、ＵＴＶ１００における前後方向の重量配分が後方側に偏っていると、後輪１０５がぬかるみに嵌ったとき（スタック時）に、脱出することが困難になるが、バッテリー１９０を機体前方側に配置して、ＵＴＶ１００における前後方向の重量配分の偏りを緩和することによって、ぬかるみからの脱出が容易になる。 As shown in FIG. 1, a battery 190 serving as a power source for operating the electric motor 130 (see FIG. 2) is disposed inside the front cover 101b of the UTV 100.
That is, in the UTV 100, the battery 190 is arranged on the front side rather than the rear side of the body frame 101.
In the UTV 100, heavy objects such as the axle drive device 1 and the engine 120 are arranged on the rear side of the aircraft. However, by arranging the heavy battery 190 on the front side of the aircraft, the weight distribution in the front-rear direction in the UTV 100 is achieved. The bias is alleviated. For example, if the weight distribution in the front-rear direction in the UTV 100 is biased to the rear side, it will be difficult to escape when the rear wheel 105 is snug (stacked), but the battery 190 is placed on the front side of the fuselage. Thus, by mitigating the uneven weight distribution in the front-rear direction in the UTV 100, it is easy to escape from the mud.

図２に示す如く、左右一対の後輪駆動軸６・６は、デフギア機構５によって差動連結されている。後輪駆動軸６には、ユニバーサルジョイント１０７及び伝動軸１０８を介して、後輪１０５が連結されている。 As shown in FIG. 2, the pair of left and right rear wheel drive shafts 6 and 6 are differentially connected by a differential gear mechanism 5. A rear wheel 105 is connected to the rear wheel drive shaft 6 via a universal joint 107 and a transmission shaft 108.

図１および図２に示す如く、機体フレーム１０１の前方に配置されたフロントカバー１０１ｂの下方には、前側ケース５０が支持されており、この前側ケース５０には、左右一対の前差動出力軸５１・５１が支持されているとともに、この左右一対の前差動出力軸５１・５１を差動連結するデフギア機構５２が収納されている。前差動出力軸５１には、ユニバーサルジョイント１０９及び伝動軸１１０を介して、前輪１０４・１０４のそれぞれの車軸が連結されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, a front case 50 is supported below a front cover 101b disposed in front of the body frame 101. The front case 50 includes a pair of left and right front differential output shafts. 51 and 51 are supported, and a differential gear mechanism 52 for differentially connecting the pair of left and right front differential output shafts 51 and 51 is housed. The axles of the front wheels 104 and 104 are connected to the front differential output shaft 51 via a universal joint 109 and a transmission shaft 110.

左右一対の前輪１０４・１０４の車軸同士は、タイロッド５３により連結されており、このタイロッド５３はステアリングハンドル１０６（図１参照）に連結されている。このような構成によって、ステアリングハンドル１０６の回動操作により、タイロッド５３を介して左右一対の前輪１０４が左右に回動されて、ＵＴＶ１００が操舵される。前側ケース５０の後方からは、デフギア機構５２の入力軸５２ａが水平後方に突設されており、この入力軸５２ａとミッションケース４から突設されているＰＴＯ軸１４とが、ＰＴＯ軸１４より同一軸心上にて延設される伝動軸１１４、ユニバーサルジョイント１１１、伝動軸１１２、ユニバーサルジョイント１１３を介して連結されている。 The axles of the pair of left and right front wheels 104 and 104 are connected by a tie rod 53, and the tie rod 53 is connected to a steering handle 106 (see FIG. 1). With such a configuration, the turning operation of the steering handle 106 causes the pair of left and right front wheels 104 to turn left and right via the tie rod 53, and the UTV 100 is steered. From the rear of the front case 50, an input shaft 52a of the differential gear mechanism 52 protrudes horizontally rearward. The input shaft 52a and the PTO shaft 14 protruding from the transmission case 4 are the same as the PTO shaft 14. The transmission shaft 114, the universal joint 111, the transmission shaft 112, and the universal joint 113 are connected via the shaft center.

また、ＵＴＶ１００は、停車状態を保持するためのブレーキとして、左右一対の走行ブレーキ１１５・１１６を備えている。走行ブレーキ１１５・１１６は、それぞれ後輪駆動軸６・６を回転不能に固定することができるブレーキであり、図１に示すブレーキペダル１１７を踏み込んで作動させることによって、後輪１０５・１０５を回転不能とすることができる。
さらに、走行ブレーキ１１５・１１６は、図１に示す前後進切替レバー１１８とも連動連係しており、前後進切替レバー１１８が「Ｎ（ニュートラル）」に切り替えられたときに自動的に作動し、駐車状態を保持するためのブレーキである駐車ブレーキとしても機能するように構成されている。 Further, the UTV 100 includes a pair of left and right traveling brakes 115 and 116 as brakes for maintaining the stopped state. The traveling brakes 115 and 116 are brakes that can fix the rear-wheel drive shafts 6 and 6 so as not to rotate, respectively, and the rear wheels 105 and 105 are rotated by depressing and operating the brake pedal 117 shown in FIG. It can be impossible.
Further, the traveling brakes 115 and 116 are also linked to the forward / reverse switching lever 118 shown in FIG. 1 and automatically operate when the forward / reverse switching lever 118 is switched to “N (neutral)”. It is comprised so that it may function also as a parking brake which is a brake for maintaining a state.

このように、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両であるＵＴＶ１００は、エンジン１２０とエンジン側入力軸３との間に無段変速装置であるＣＶＴ１２１をさらに備えており、ＣＶＴ１２１によって、エンジン１２０の動力を変速してエンジン側入力軸に出力する構成としている。このような構成によれば、エンジン１２０で駆動するモードにおける変速幅を広くすることができる。 Thus, the UTV 100 that is a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention further includes the CVT 121 that is a continuously variable transmission between the engine 120 and the engine-side input shaft 3. The power is shifted and output to the engine side input shaft. According to such a configuration, the shift width in the mode driven by the engine 120 can be widened.

次に、本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置１の構成について、図３〜図１０を用いてさらに詳細に説明する。
図３に示す車軸駆動装置１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両用の車軸駆動装置であり、ハイブリッド車両であるＵＴＶ１００に搭載される。 Next, the configuration of the axle drive device 1 according to an embodiment of the present invention will be described in more detail with reference to FIGS.
An axle drive device 1 shown in FIG. 3 is an axle drive device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, and is mounted on a UTV 100 that is a hybrid vehicle.

車軸駆動装置１は、該車軸駆動装置１における第一の回転軸であるエンジン側入力軸３と、第二の回転軸であるモータ側入力軸１０と、第三の回転軸である出力軸１２と、遊星歯車機構２０と、を備えている。 The axle drive device 1 includes an engine-side input shaft 3 that is a first rotation shaft in the axle drive device 1, a motor-side input shaft 10 that is a second rotation shaft, and an output shaft 12 that is a third rotation shaft. And a planetary gear mechanism 20.

ここで、遊星歯車機構２０について、説明する。
図３〜図１０に示すように、遊星歯車機構２０は、エンジン側入力軸３とモータ側入力軸１０と出力軸１２との間で、相互の動力伝達を可能としつつ連係させる連係手段であり、インターナルギア２１、サンギア２２、複数のプラネタリギア２３・２３・・・、プラネタリキャリア２４を備えている。 Here, the planetary gear mechanism 20 will be described.
As shown in FIGS. 3 to 10, the planetary gear mechanism 20 is linkage means that links the engine side input shaft 3, the motor side input shaft 10, and the output shaft 12 while enabling mutual power transmission. , An internal gear 21, a sun gear 22, a plurality of planetary gears 23, 23..., And a planetary carrier 24.

インターナルギア２１は、外周方向に沿って外側伝達ギア２１ａが形成されるとともに、内周方向に沿って内側伝達ギア２１ｂが形成されている。 The internal gear 21 has an outer transmission gear 21a formed along the outer circumferential direction and an inner transmission gear 21b formed along the inner circumferential direction.

サンギア２２は、円筒状の軸部２２ａと、該軸部２２ａの一端部に形成された第一伝達ギア２２ｂと、軸部２２ａの他端部に形成された第二伝達ギア２２ｃと、を備えている。サンギア２２は、軸部２２ａの内側に、ベアリングを介して出力軸１２が挿通されており、出力軸１２と同一の軸心回りに回転可能に構成されている。
サンギア２２の第一伝達ギア２２ｂは、インターナルギア２１の内側伝達ギア２１ｂと複数のプラネタリギア２３・２３・・・に噛合している。また、サンギア２２の第二伝達ギア２２ｃは、中間軸１１の第二伝達ギア１１ｂに噛合している。 The sun gear 22 includes a cylindrical shaft portion 22a, a first transmission gear 22b formed at one end portion of the shaft portion 22a, and a second transmission gear 22c formed at the other end portion of the shaft portion 22a. ing. The sun gear 22 has an output shaft 12 inserted through a bearing inside the shaft portion 22a, and is configured to be rotatable about the same axis as the output shaft 12.
The first transmission gear 22b of the sun gear 22 meshes with the inner transmission gear 21b of the internal gear 21 and a plurality of planetary gears 23, 23,. The second transmission gear 22 c of the sun gear 22 meshes with the second transmission gear 11 b of the intermediate shaft 11.

複数のプラネタリギア２３・２３・・・は、プラネタリキャリア２４の外周部において、出力軸１２の軸心を中心として放射状に均等配置されて、プラネタリキャリア２４によって、自転および公転自在に軸支されている。 The plurality of planetary gears 23, 23... Are radially arranged uniformly around the axis of the output shaft 12 at the outer periphery of the planetary carrier 24, and are supported by the planetary carrier 24 so that they can rotate and revolve freely. Yes.

複数のプラネタリギア２３・２３・・・は、インターナルギア２１の内側伝達ギア２１ｂと噛合されており、かつ、サンギア２２の第一伝達ギア２２ｂと噛合されている。このような構成によって、複数のプラネタリギア２３・２３・・・は、インターナルギア２１及び／又はサンギア２２が出力軸１２回りに回転されることによって、その回転状況に応じて出力軸１２回りに変位され、その変位がプラネタリキャリア２４によって回転力として出力軸１２へ出力されるように構成されている。 The plurality of planetary gears 23, 23... Mesh with the inner transmission gear 21 b of the internal gear 21 and mesh with the first transmission gear 22 b of the sun gear 22. With such a configuration, the plurality of planetary gears 23, 23... Are displaced around the output shaft 12 according to the rotation state when the internal gear 21 and / or the sun gear 22 are rotated around the output shaft 12. The displacement is output to the output shaft 12 as a rotational force by the planetary carrier 24.

エンジン側入力軸３は、エンジン１２０の動力を車軸駆動装置１に入力するための軸であり、一端部に後述のクラッチ３３を介してＣＶＴ１２１の出力プーリ１２３が固定されており、他端部に伝達ギア３ａが形成されている。そして、エンジン側入力軸３は、伝達ギア３ａが、インターナルギア２１の外側伝達ギア２１ａと噛合しており、これにより、遊星歯車機構２０と連係している。 The engine side input shaft 3 is a shaft for inputting the power of the engine 120 to the axle drive device 1, and an output pulley 123 of the CVT 121 is fixed to one end portion via a clutch 33 described later, and the other end portion is fixed to the other end portion. A transmission gear 3a is formed. The engine-side input shaft 3 has the transmission gear 3 a meshed with the outer transmission gear 21 a of the internal gear 21, and is thus linked to the planetary gear mechanism 20.

モータ側入力軸１０は、電動モータ１３０の動力を車軸駆動装置１に入力するための軸であり、一端部に電動モータ１３０の回転軸１３０ａが連結されており、他端部に伝達ギア１０ａが形成されている。 The motor-side input shaft 10 is a shaft for inputting the power of the electric motor 130 to the axle drive device 1. The rotating shaft 130 a of the electric motor 130 is connected to one end, and the transmission gear 10 a is connected to the other end. Is formed.

また、車軸駆動装置１においては、モータ側入力軸１０と遊星歯車機構２０の間に、中間軸１１を配置している。
中間軸１１は、一端部に第一伝達ギア１１ａが形成されており、他端部に第二伝達ギア１１ｂが形成されている。そして、中間軸１１の第一伝達ギア１１ａは、モータ側入力軸１０の伝達ギア１０ａに噛合している。そして、モータ側入力軸１０は、伝達ギア１０ａが、中間軸１１の第一伝達ギア１１ａに噛合しており、さらに、中間軸１１は、第二伝達ギア１１ｂが、サンギア２２と一体的に構成されている第二伝達ギア２２ｃに噛合している。このような構成により、電動モータ１３０から出力された動力が、モータ側入力軸１０、中間軸１１を介して、サンギア２２に伝達される。即ち、車軸駆動装置１においては、モータ側入力軸１０は、遊星歯車機構２０と連係可能に構成されている。 In the axle drive device 1, the intermediate shaft 11 is disposed between the motor side input shaft 10 and the planetary gear mechanism 20.
The intermediate shaft 11 has a first transmission gear 11a formed at one end and a second transmission gear 11b formed at the other end. The first transmission gear 11 a of the intermediate shaft 11 is engaged with the transmission gear 10 a of the motor side input shaft 10. In the motor-side input shaft 10, the transmission gear 10 a meshes with the first transmission gear 11 a of the intermediate shaft 11, and the intermediate shaft 11 is configured so that the second transmission gear 11 b is integrated with the sun gear 22. Meshed with the second transmission gear 22c. With such a configuration, the power output from the electric motor 130 is transmitted to the sun gear 22 via the motor side input shaft 10 and the intermediate shaft 11. That is, in the axle drive device 1, the motor side input shaft 10 is configured to be able to link with the planetary gear mechanism 20.

尚、モータ側入力軸１０は、電動モータ１３０をジェネレータ（発電機）として機能させる場合には、エンジン１２０から出力された動力を電動モータ１３０へ出力する出力軸としての役割を果たす。 The motor-side input shaft 10 serves as an output shaft that outputs the power output from the engine 120 to the electric motor 130 when the electric motor 130 functions as a generator (generator).

尚、車軸駆動装置１に用いる電動モータ１３０としては、ＳＲ（ＳｗｉｔｃｈｅｄＲｅｌｕｃｔａｎｃｅ）モータ、ＡＣモータ、ＤＣモータ、ＰＭ（ＰｅｒｍａｎｅｎｔＭａｇｎｅｔ）モータ等種々の種類のモータを採用することが可能であり、ＵＴＶ１００の種類、用途、所望する性能等に応じて、適宜モータの種類、容量等を選択する。 As the electric motor 130 used in the axle drive device 1, various types of motors such as an SR (Switched Reluctance) motor, an AC motor, a DC motor, and a PM (Permanent Magnet) motor can be used. Depending on the type, application, desired performance, etc., the type, capacity, etc. of the motor are selected as appropriate.

出力軸１２は、エンジン１２０及び／又は電動モータ１３０から遊星歯車機構２０に入力された動力を、後輪駆動軸６・６および前輪駆動軸たるＰＴＯ軸１４へ出力する軸であり、一端部に伝達ギア１２ａが形成され、他端部にベベルギア１２ｂが形成されている。伝達ギア１２ａは、デフギア機構５のデフケース５ａに設けられたリングギア５ｂに噛合しており、デフギア機構５を介して、出力軸１２に伝達された動力が、後輪駆動軸６・６およびＰＴＯ軸１４へ出力される。 The output shaft 12 is a shaft that outputs the power input to the planetary gear mechanism 20 from the engine 120 and / or the electric motor 130 to the rear wheel drive shafts 6 and 6 and the PTO shaft 14 that is the front wheel drive shaft. A transmission gear 12a is formed, and a bevel gear 12b is formed at the other end. The transmission gear 12a meshes with a ring gear 5b provided in the differential case 5a of the differential gear mechanism 5. The power transmitted to the output shaft 12 via the differential gear mechanism 5 is transmitted to the rear wheel drive shafts 6 and 6 and the PTO. It is output to the shaft 14.

尚、図１０に示すように、デフギア機構５は、デフロック機構６０を備えている。デフロック機構６０は、左右一対の後輪駆動軸６・６を、差動可能な状態と差動不能な状態に切り替える機構であり、デフロックスライダ６１等により構成される。 As shown in FIG. 10, the differential gear mechanism 5 includes a differential lock mechanism 60. The differential lock mechanism 60 is a mechanism that switches the pair of left and right rear wheel drive shafts 6 and 6 between a differential state and a non-differential state, and includes a differential lock slider 61 and the like.

デフロックスライダ６１は、図１０における右側の後輪駆動軸６上において、該後輪駆動軸６の軸方向に変位可能に設けられており、デフケース５ａに対面する側の端部において、凸部６２が形成されている。また、デフケース５ａの凸部６２に対面する位置には、凸部６２を挿通可能な凹部５ｃが形成されている。 The differential lock slider 61 is provided on the right rear wheel drive shaft 6 in FIG. 10 so as to be displaceable in the axial direction of the rear wheel drive shaft 6. The differential lock slider 61 has a convex portion 62 at the end facing the differential case 5a. Is formed. Moreover, the recessed part 5c which can penetrate the convex part 62 is formed in the position which faces the convex part 62 of the differential case 5a.

デフロック機構６０は、図示しないピストンによって、デフロックスライダ６１を凸部６２が凹部５ｃに挿通される位置（デフロック位置）に変位させることで、右側の後輪駆動軸６をデフケース５ａに固定することができ、これにより、後輪駆動軸６・６を差動不能な状態とする。また、デフロック機構６０は、デフロックスライダ６１を、図示しないピストンによって、凸部６２が凹部５ｃに挿通されない位置（図１０に示すデフロック解除位置）に変位させることで、後輪駆動軸６・６を差動可能な状態とする。 The differential lock mechanism 60 can fix the right rear wheel drive shaft 6 to the differential case 5a by displacing the differential lock slider 61 to a position where the convex portion 62 is inserted into the concave portion 5c (diff lock position) by a piston (not shown). In this way, the rear wheel drive shafts 6 and 6 are made incapable of differential operation. Further, the diff lock mechanism 60 displaces the rear wheel drive shafts 6 and 6 by displacing the diff lock slider 61 to a position (diff lock release position shown in FIG. 10) where the convex portion 62 is not inserted into the concave portion 5c by a piston (not shown). A state where differential is possible.

そして、出力軸１２には、伝達ギア１２ａとベベルギア１２ｂの間の中途部において、プラネタリキャリア２４が固定されており、これにより、出力軸１２と遊星歯車機構２０が連係されている。 A planetary carrier 24 is fixed to the output shaft 12 in the middle between the transmission gear 12a and the bevel gear 12b, and the output shaft 12 and the planetary gear mechanism 20 are linked to each other.

このように、車軸駆動装置１では、エンジン側入力軸３、モータ側入力軸１０、出力軸１２の各軸が、遊星歯車機構２０によって互いに動力伝達が可能な状態で連係されている。 Thus, in the axle drive device 1, the engine-side input shaft 3, the motor-side input shaft 10, and the output shaft 12 are linked in a state where power can be transmitted to each other by the planetary gear mechanism 20.

また、出力軸１２の他端部には、ベベルギア１２ｂが固定されている。そして、ベベルギア１２ｂには、ＰＴＯ軸１４の後端部に配置されたベベルギア１５が噛合されており、出力軸１２から出力される動力が、ベベルギア１２ｂとベベルギア１５によって９０度方向転換された後に、ＰＴＯ軸１４に伝達されるように構成している。 A bevel gear 12 b is fixed to the other end of the output shaft 12. The bevel gear 12b meshes with the bevel gear 15 disposed at the rear end of the PTO shaft 14, and the power output from the output shaft 12 is turned 90 degrees by the bevel gear 12b and the bevel gear 15. It is configured to be transmitted to the PTO shaft 14.

尚、本実施形態では、エンジン側入力軸３とモータ側入力軸１０と出力軸１２を連係させる連係手段として、遊星歯車機構２０を採用しているが、連係手段の構成はこれに限定されず、他の構成の連係手段を採用することも可能である。連係手段としては、例えば、複数のクラッチを備え、複数のクラッチの入切を切り替えることで、動力の入出力系統を切り替える構成のものを採用してもよい。 In the present embodiment, the planetary gear mechanism 20 is employed as the linking means for linking the engine side input shaft 3, the motor side input shaft 10, and the output shaft 12. However, the configuration of the linking means is not limited to this. It is also possible to employ other configurations of linking means. As the linking means, for example, a configuration in which a plurality of clutches are provided and a power input / output system is switched by switching on / off of the plurality of clutches may be employed.

ここで、入出力切り替え部３０について、説明する。
車軸駆動装置１は、図１１（Ａ）に示すように、入出力系統を切り替えるための手段である入出力切り替え部３０を備えている。入出力切り替え部３０は、操作部３１と、ＥＣＵ３２と、出力部たるクラッチ３３、第一ブレーキ３４、第二ブレーキ３５と、を備えている。 Here, the input / output switching unit 30 will be described.
As shown in FIG. 11A, the axle drive device 1 includes an input / output switching unit 30 that is means for switching the input / output system. The input / output switching unit 30 includes an operation unit 31, an ECU 32, a clutch 33 that is an output unit, a first brake 34, and a second brake 35.

操作部３１は、ステアリングハンドル１０６近傍のダッシュボード上に配置され、ＵＴＶ１００の運転者が運転モードの切り替えのために、人為的に操作する部位である。本実施形態で示す操作部３１は、運転者がつまみを回すことで運転モードを切り替え可能としたセレクトスイッチの態様を有している。 The operation unit 31 is disposed on a dashboard in the vicinity of the steering handle 106 and is a part that is manually operated by the driver of the UTV 100 to switch the operation mode. The operation unit 31 shown in the present embodiment has a mode of a select switch that enables the operation mode to be switched by the driver turning the knob.

ＥＣＵ３２は、操作部３１の操作に応じて、出力部たる各部位に指令信号を出力する機器である。ＥＣＵ３２には、入出力切り替え部３０の出力部の他、エンジン１２０と電動モータ１３０も接続されており、操作部３１の操作に応じて、ＥＣＵ３２からエンジン１２０と電動モータ１３０に対して、直接運転信号を出力する構成としている。 The ECU 32 is a device that outputs a command signal to each part serving as an output unit in response to an operation of the operation unit 31. In addition to the output unit of the input / output switching unit 30, the engine 120 and the electric motor 130 are connected to the ECU 32, and the ECU 32 directly operates the engine 120 and the electric motor 130 according to the operation of the operation unit 31. The signal is output.

クラッチ３３は、図３〜図１０に示すように、エンジン１２０からエンジン側入力軸３に入力される動力を断接するための機構であり、エンジン側入力軸３の中途部（出力プーリ１２３と伝達ギア３ａの間の部位）に配設されており、ＥＣＵ３２からの出力によって、入切を切り替え可能に構成される。即ち、クラッチ３３は、出力プーリ１２３からエンジン側入力軸３に入力されるエンジン１２０の動力を、エンジン側入力軸３において断接可能としている。 The clutch 33 is a mechanism for connecting / disconnecting power input from the engine 120 to the engine side input shaft 3 as shown in FIGS. 3 to 10. The portion between the gears 3a) is configured to be able to be switched on and off by an output from the ECU 32. That is, the clutch 33 can connect / disconnect the power of the engine 120 input to the engine side input shaft 3 from the output pulley 123 at the engine side input shaft 3.

クラッチ３３は、油圧クラッチであり、それぞれ摩擦板を含む部材である第一部材３３ａと第二部材３３ｂを備えている。
そして、クラッチ３３を「入」とすると、油圧力によって第一部材３３ａと第二部材３３ｂが係合され、これにより、エンジン側入力軸３において伝達ギア３ａが一体化され、動力が伝達可能な状態となるように構成されている。尚、本実施形態では、クラッチ３３として油圧クラッチを採用しているが、電磁クラッチ等のその他の構造のクラッチを採用しても良い。 The clutch 33 is a hydraulic clutch, and includes a first member 33a and a second member 33b, each of which includes a friction plate.
Then, when the clutch 33 is set to “ON”, the first member 33a and the second member 33b are engaged with each other by the hydraulic pressure, whereby the transmission gear 3a is integrated in the engine-side input shaft 3 and power can be transmitted. It is comprised so that it may be in a state. In this embodiment, a hydraulic clutch is employed as the clutch 33, but a clutch having another structure such as an electromagnetic clutch may be employed.

第一ブレーキ３４は、遊星歯車機構２０のインターナルギア２１を固定するための部位であり、図１１（Ａ）に示すように、ＥＣＵ３２からの出力によって、入切を切り替え可能に構成される。 The first brake 34 is a part for fixing the internal gear 21 of the planetary gear mechanism 20, and is configured to be able to be switched on and off by an output from the ECU 32 as shown in FIG.

また、図３〜図１０に示すように、第二ブレーキ３５は、遊星歯車機構２０のサンギア２２を固定するための部位であり、図１１（Ａ）に示すように、ＥＣＵ３２からの出力によって、入切を切り替え可能に構成される。 As shown in FIGS. 3 to 10, the second brake 35 is a part for fixing the sun gear 22 of the planetary gear mechanism 20, and as shown in FIG. It is configured to switch on / off.

ここで、クラッチ３３および第一・第二ブレーキ３４・３５を作動させる油圧回路の構成について、図１２を用いて説明する。
図１２に示す如く、車軸駆動装置１を備えたＵＴＶ１００（図１参照）は、クラッチ３３および第一・第二ブレーキ３４・３５の作動油を供給するための油圧ユニット１４０を備えている。油圧ユニット１４０は、電動油圧ポンプ１４１と、作動油の供給状態を切り替えるためのバルブユニット１５０を備えており、電動油圧ポンプ１４１とバルブユニット１５０は、穿設孔や配管等により構成された油路１６０によって接続されている。 Here, the configuration of the hydraulic circuit that operates the clutch 33 and the first and second brakes 34 and 35 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 12, the UTV 100 (see FIG. 1) provided with the axle drive device 1 includes a hydraulic unit 140 for supplying hydraulic oil for the clutch 33 and the first and second brakes 34 and 35. The hydraulic unit 140 includes an electric hydraulic pump 141 and a valve unit 150 for switching the supply state of hydraulic oil, and the electric hydraulic pump 141 and the valve unit 150 are oil passages configured by perforated holes, piping, and the like. 160 is connected.

油圧ユニット１４０は、ミッションケース４近傍の機体フレーム１０１内に配置されており、ミッションケース４の下部（オイルパン）に貯溜される作動油を、オイルフィルタ１４２を介して電動油圧ポンプ１４１により吸い上げて、油路１６０を介してバルブユニット１５０に供給する。 The hydraulic unit 140 is disposed in the fuselage frame 101 in the vicinity of the transmission case 4, and the hydraulic oil stored in the lower part (oil pan) of the transmission case 4 is sucked up by the electric hydraulic pump 141 through the oil filter 142. Then, the oil is supplied to the valve unit 150 through the oil passage 160.

バルブユニット１５０は、複数の方向制御弁１５１・１５２・１５３および複数のリリーフ弁１５４・１５５によって構成されている。バルブユニット１５０の一次側に位置する油路１６０上には、クラッチ３３へ供給する作動油の圧力を設定するための第一リリーフ弁１５４を設けており、さらに、第一リリーフ弁１５４の二次側の油路１６０上には、クラッチ３３および各ブレーキ３４・３５に供給する潤滑油の圧力を設定するための第二リリーフ弁１５５を設けている。そして、第一リリーフ弁１５４と第二リリーフ弁１５５の間の油路１６０には、潤滑油路１６１が接続されており、潤滑油路１６１によって、クラッチ３３および第一・第二ブレーキ３４・３５に対して、潤滑油として作動油を供給する構成としている。また、第二リリーフ弁１５５によって、潤滑油路１６１内の作動油圧力を一定に保持することで、一定量の潤滑油をクラッチ３３および第一・第二ブレーキ３４・３５に常時供給する構成としている。 The valve unit 150 includes a plurality of directional control valves 151, 152, and 153 and a plurality of relief valves 154 and 155. A first relief valve 154 for setting the pressure of hydraulic oil supplied to the clutch 33 is provided on the oil passage 160 located on the primary side of the valve unit 150, and further, a secondary of the first relief valve 154 is provided. A second relief valve 155 for setting the pressure of the lubricating oil supplied to the clutch 33 and the brakes 34 and 35 is provided on the oil passage 160 on the side. A lubricating oil passage 161 is connected to the oil passage 160 between the first relief valve 154 and the second relief valve 155, and the clutch 33 and the first and second brakes 34 and 35 are connected by the lubricating oil passage 161. In contrast, hydraulic oil is supplied as lubricating oil. The second relief valve 155 keeps the hydraulic oil pressure in the lubricating oil passage 161 constant, so that a constant amount of lubricating oil is constantly supplied to the clutch 33 and the first and second brakes 34 and 35. Yes.

第一の方向制御弁（以下、第一方向制御弁と呼ぶ）１５１は、クラッチ３３への作動油の供給を切り替えるための３ポートを有するノーマルクローズ型の方向制御弁であり、ＥＣＵ３２からの指令信号に応じて「ＯＮ（ソレノイドに通電された状態）」とされ、クラッチ３３に所定の圧力の作動油を供給可能な状態とされる。また、第一方向制御弁１５１は、ＥＣＵ３２からの指令信号に応じて「ＯＦＦ（ソレノイドに通電されない状態）」とされ、クラッチ３３への作動油の供給を遮断可能な状態とされる。 A first directional control valve (hereinafter referred to as a first directional control valve) 151 is a normally closed directional control valve having three ports for switching the supply of hydraulic oil to the clutch 33, and is a command from the ECU 32. In response to the signal, “ON (state in which the solenoid is energized)” is set, and the clutch 33 can be supplied with hydraulic oil at a predetermined pressure. Further, the first direction control valve 151 is set to “OFF (a state in which the solenoid is not energized)” in accordance with a command signal from the ECU 32, so that the supply of hydraulic oil to the clutch 33 can be cut off.

第二の方向制御弁（以下、第二方向制御弁と呼ぶ）１５２は、第一ブレーキ３４への作動油の供給を切り替えるための３ポートを有するノーマルクローズ型の方向制御弁であり、ＥＣＵ３２からの指令信号に応じて「ＯＮ（ソレノイドに通電された状態）」とされ、第一ブレーキ３４に所定の圧力の作動油を供給可能な状態とされる。また、第二方向制御弁１５２は、ＥＣＵ３２からの指令信号に応じて「ＯＦＦ（ソレノイドに通電されない状態）」とされ、第一ブレーキ３４への作動油の供給を遮断可能な状態とされる。 A second directional control valve (hereinafter referred to as a second directional control valve) 152 is a normally closed directional control valve having three ports for switching the supply of hydraulic oil to the first brake 34. In response to the command signal, “ON (state in which the solenoid is energized)” is set, and the first brake 34 can be supplied with hydraulic oil at a predetermined pressure. Further, the second direction control valve 152 is turned “OFF (a state in which the solenoid is not energized)” in accordance with a command signal from the ECU 32, and is in a state in which the supply of hydraulic oil to the first brake 34 can be shut off.

第三の方向制御弁（以下、第三方向制御弁と呼ぶ）１５３は、第二ブレーキ３５への作動油の供給を切り替えるための３ポートを有するノーマルクローズ型の方向制御弁であり、ＥＣＵ３２からの指令信号に応じて「ＯＮ（ソレノイドに通電された状態）」とされ、第二ブレーキ３５に所定の圧力の作動油を供給可能な状態とされる。また、第三方向制御弁１５３は、ＥＣＵ３２からの指令信号に応じて「ＯＦＦ（ソレノイドに通電されない状態）」とされ、第二ブレーキ３５への作動油の供給を遮断可能な状態とされる。 A third directional control valve (hereinafter referred to as a third directional control valve) 153 is a normally closed type directional control valve having three ports for switching the supply of hydraulic oil to the second brake 35. In response to the command signal, “ON (state in which the solenoid is energized)” is set, and the second brake 35 can be supplied with hydraulic oil at a predetermined pressure. Further, the third direction control valve 153 is set to “OFF (a state in which no solenoid is energized)” in accordance with a command signal from the ECU 32, so that the supply of hydraulic oil to the second brake 35 can be cut off.

さらに、入出力切り替え部３０は、図３〜図１０に示すように、ミッションケース４に回転不能に架設された支持軸３６、第一ブレーキギア３７、第二ブレーキギア３８、を備えている。
第一ブレーキギア３７は、支持軸３６上で回転可能に軸支されており、インターナルギア２１の外側伝達ギア２１ａと噛合している。第一ブレーキ３４は、第一ブレーキギア３７を回転不能に固定することができる油圧式のブレーキ手段であり、第一ブレーキ３４を「入」とすることによって、第一ブレーキギア３７に噛合する外側伝達ギア２１ａを、摩擦板を介して回転不能とすることができ、ひいては、インターナルギア２１を固定することができる。また、第一ブレーキ３４を「切」とすることによって、第一ブレーキギア３７に噛合する外側伝達ギア２１ａを回転可能とすることができる。 Further, as shown in FIGS. 3 to 10, the input / output switching unit 30 includes a support shaft 36, a first brake gear 37, and a second brake gear 38 that are installed on the transmission case 4 so as not to rotate.
The first brake gear 37 is rotatably supported on the support shaft 36 and meshes with the outer transmission gear 21 a of the internal gear 21. The first brake 34 is a hydraulic brake means that can fix the first brake gear 37 in a non-rotatable manner. The first brake 34 is an outer side that meshes with the first brake gear 37 by setting the first brake 34 to “ON”. The transmission gear 21a can be made non-rotatable via the friction plate, and thus the internal gear 21 can be fixed. Further, by setting the first brake 34 to “OFF”, the outer transmission gear 21 a meshing with the first brake gear 37 can be rotated.

また、第二ブレーキギア３８は、支持軸３６上で回転可能に軸支されており、サンギア２２と一体的に構成された第二伝達ギア２２ｃと噛合している。第二ブレーキ３５は、第二ブレーキギア３８を回転不能に固定することができる油圧式のブレーキ手段であり、第二ブレーキ３５を「入」とすることによって、第二ブレーキギア３８に噛合する第二伝達ギア２２ｃを回転不能とすることができ、ひいては、サンギア２２を固定することができる。また、第二ブレーキ３５を「切」とすることによって、第二ブレーキギア３８に噛合する第二伝達ギア２２ｃを、摩擦板を介して回転可能とすることができ、ひいてはサンギア２２を回転可能とすることができる。尚、本実施形態では、第一ブレーキ３４および第二ブレーキ３５を油圧ブレーキにより構成する場合を例示したが、電磁ブレーキにより構成してもよい。 The second brake gear 38 is rotatably supported on the support shaft 36, and meshes with a second transmission gear 22 c configured integrally with the sun gear 22. The second brake 35 is a hydraulic brake means that can fix the second brake gear 38 in a non-rotatable manner. The second brake 35 is engaged with the second brake gear 38 by setting the second brake 35 to “ON”. The two transmission gears 22c can be made non-rotatable, and consequently the sun gear 22 can be fixed. Further, by setting the second brake 35 to “OFF”, the second transmission gear 22c meshing with the second brake gear 38 can be rotated via the friction plate, and the sun gear 22 can be rotated. can do. In the present embodiment, the case where the first brake 34 and the second brake 35 are configured by hydraulic brakes is illustrated, but may be configured by electromagnetic brakes.

図３に示すように、遊星歯車機構２０は、インターナルギア２１を固定した場合、エンジン１２０の動力の伝達が遮断され、電動モータ１３０の動力のみが、遊星歯車機構２０に入力される状態となる。この場合、車軸駆動装置１は、サンギア２２に電動モータ１３０の動力が入力され、プラネタリキャリア２４からは、電動モータ１３０の動力のみが出力される。 As shown in FIG. 3, in the planetary gear mechanism 20, when the internal gear 21 is fixed, the transmission of the power of the engine 120 is cut off, and only the power of the electric motor 130 is input to the planetary gear mechanism 20. . In this case, in the axle drive device 1, the power of the electric motor 130 is input to the sun gear 22, and only the power of the electric motor 130 is output from the planetary carrier 24.

また、遊星歯車機構２０は、サンギア２２を固定した場合、電動モータ１３０の動力の伝達が遮断され、エンジン１２０の動力のみが、遊星歯車機構２０に入力される状態となる。この場合、車軸駆動装置１は、インターナルギア２１にエンジン１２０の動力が入力され、プラネタリキャリア２４からは、エンジン１２０の動力のみが出力される。 Further, when the sun gear 22 is fixed, the planetary gear mechanism 20 is in a state in which the transmission of the power of the electric motor 130 is cut off and only the power of the engine 120 is input to the planetary gear mechanism 20. In this case, in the axle drive device 1, the power of the engine 120 is input to the internal gear 21, and only the power of the engine 120 is output from the planetary carrier 24.

さらに、遊星歯車機構２０は、後述するようにプラネタリキャリア２４を固定し、インターナルギア２１およびサンギア２２を回転可能とした場合、出力軸１２への動力の伝達が遮断され、エンジン１２０の動力がサンギア２２から出力されることとなり、モータ側入力軸１０からジェネレータたる電動モータ１３０に動力が伝達される。 Further, when the planetary gear mechanism 20 fixes the planetary carrier 24 and enables the internal gear 21 and the sun gear 22 to rotate as will be described later, the transmission of power to the output shaft 12 is cut off, and the power of the engine 120 is transmitted to the sun gear. Therefore, power is transmitted from the motor side input shaft 10 to the electric motor 130 as a generator.

尚、ＵＴＶ１００では、図１３に示すような、出力軸１２を固定するための第三ブレーキ３９および第三ブレーキギア４０を備えた別実施形態に係る車軸駆動装置２を採用してもよく、駐車ブレーキを兼ねた走行ブレーキ１１５・１１６によらず、第三ブレーキ３９によって出力軸１２（即ち、プラネタリキャリア２４）を固定する構成としてもよい。この場合の車軸駆動装置２は、出力軸１２上に第三ブレーキギア４０に噛合するブレーキギア１２ｃを配置する構成とする。 In the UTV 100, an axle drive device 2 according to another embodiment including a third brake 39 and a third brake gear 40 for fixing the output shaft 12 as shown in FIG. The output shaft 12 (that is, the planetary carrier 24) may be fixed by the third brake 39 regardless of the traveling brakes 115 and 116 that also serve as brakes. In this case, the axle drive device 2 is configured such that the brake gear 12 c that meshes with the third brake gear 40 is disposed on the output shaft 12.

第三ブレーキギア４０は、支持軸３６上で回転可能に軸支されており、プラネタリキャリア２４と一体的に構成された出力軸１２のブレーキギア１２ｃと噛合している。第三ブレーキ３９は、第三ブレーキギア４０を回転不能に固定することができる油圧式のブレーキ手段であり、第三ブレーキ３９を「入」とすることによって、第三ブレーキギア４０に噛合するブレーキギア１２ｃを、摩擦板を介して回転不能とすることができ、ひいては、出力軸１２を固定することができる。また、第三ブレーキ３９を「切」とすることによって、第三ブレーキギア４０に噛合するブレーキギア１２ｃを回転可能とすることができ、ひいては出力軸１２を回転可能とすることができる。 The third brake gear 40 is rotatably supported on the support shaft 36, and meshes with the brake gear 12 c of the output shaft 12 configured integrally with the planetary carrier 24. The third brake 39 is a hydraulic brake means that can fix the third brake gear 40 in a non-rotatable manner, and the brake that meshes with the third brake gear 40 by setting the third brake 39 to “ON”. The gear 12c can be made non-rotatable via the friction plate, and thus the output shaft 12 can be fixed. Further, by setting the third brake 39 to “OFF”, the brake gear 12c meshing with the third brake gear 40 can be rotated, and as a result, the output shaft 12 can be rotated.

即ち、本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置１における連係手段は、エンジン側入力軸３と連係するインターナルギア２１と、モータ側入力軸１０と連係するサンギア２２と、インターナルギア２１とサンギア２２に噛合する複数のプラネタリギア２３・２３・・・と、複数のプラネタリギア２３・２３・・・を支持し出力軸１２と連係するプラネタリキャリア２４と、を有する遊星歯車機構２０として構成され、入出力切り替え部３０は、エンジン側入力軸３上に設けられ、エンジン１２０からの動力伝達を断接可能とするクラッチ３３と、インターナルギア２１を固定可能に構成され、インターナルギア２１を固定することによりエンジン側入力軸３を回転不能に固定可能な第一ブレーキ３４と、サンギア２２を固定可能に構成され、サンギア２２を固定することによりモータ側入力軸１０を回転不能に固定可能な第二ブレーキ３５と、を有し、クラッチ３３と第一ブレーキ３４と第二ブレーキ３５と、をそれぞれ独立して入切可能に構成されるものである。
このような構成によれば、ＵＴＶ１００の運転モード切り替えを容易に行うことができる。 That is, the linking means in the axle drive device 1 according to the embodiment of the present invention includes an internal gear 21 linked to the engine side input shaft 3, a sun gear 22 linked to the motor side input shaft 10, an internal gear 21 and a sun gear 22. Are planetary gear mechanisms 20 having a plurality of planetary gears 23, 23... Meshing with each other and a planetary carrier 24 that supports the plurality of planetary gears 23, 23. The output switching unit 30 is provided on the engine side input shaft 3 and is configured to be able to fix the internal gear 21 and the clutch 33 that can connect and disconnect the power transmission from the engine 120, by fixing the internal gear 21. The first brake 34 that can fix the engine side input shaft 3 so as not to rotate and the sun gear 22 can be fixed. A second brake 35 that can fix the motor-side input shaft 10 so that the motor-side input shaft 10 cannot be rotated, and the clutch 33, the first brake 34, and the second brake 35 are turned on and off independently. It is configured to be possible.
According to such a configuration, the operation mode switching of the UTV 100 can be easily performed.

次に、車軸駆動装置１を備えたＵＴＶ１００における各運転モードについて、図１１および図１４〜図１８を用いて説明する。 Next, each operation mode in the UTV 100 provided with the axle drive device 1 will be described with reference to FIGS. 11 and 14 to 18.

車軸駆動装置１は入出力切り替え部３０を備えており、ＵＴＶ１００の運転席１０２（図１参照）の近傍において、図１１（Ａ）に示すようなモード切り替え用の操作部３１が配置されている。つまみ状のセレクトスイッチである操作部３１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）３２に接続されており、運転者が操作部３１の回動位置を変更し、運転モードを選択することによって、その運転モードを選択した旨の指令信号が、ＥＣＵ３２に入力される構成としている。尚、本実施形態では、つまみ状の形態を有する操作部３１を例示しているが、操作部３１の形態はこれに限定されない。 The axle drive device 1 includes an input / output switching unit 30, and a mode switching operation unit 31 as shown in FIG. 11A is arranged in the vicinity of the driver seat 102 (see FIG. 1) of the UTV 100. . The operation unit 31, which is a knob-shaped select switch, is connected to an ECU (electronic control unit) 32, and when the driver changes the rotation position of the operation unit 31 and selects the operation mode, the operation mode is selected. A command signal indicating that is selected is input to the ECU 32. In addition, in this embodiment, although the operation part 31 which has a knob shape is illustrated, the form of the operation part 31 is not limited to this.

ＥＣＵ３２は、エンジン１２０、電動モータ１３０、クラッチ３３、第一ブレーキ３４と第二ブレーキ３５に接続されており、選択した運転モードに応じて、ＥＣＵ３２からエンジン１２０、電動モータ１３０、クラッチ３３、第一ブレーキ３４、第二ブレーキ３５に信号が送られて、各部位の入切を切り替える構成としている。 The ECU 32 is connected to the engine 120, the electric motor 130, the clutch 33, the first brake 34, and the second brake 35, and from the ECU 32 to the engine 120, the electric motor 130, the clutch 33, the first brake 35 according to the selected operation mode. A signal is sent to the brake 34 and the second brake 35 to switch on / off of each part.

車軸駆動装置１を備えたＵＴＶ１００は、図１１（Ｂ）に示すような５つの運転モード「エンジンモード、ＥＶモード、ＰＯＷＥＲモード、回生モード、ニュートラルモード」を切り替え可能に構成されており、ＥＣＵ３２には、各運転モードのときに、エンジン１２０、電動モータ１３０、クラッチ３３、第一ブレーキ３４、第二ブレーキ３５の各部位をどのような入切状態とするかという情報（図１１（Ｂ）に示す情報）が、予め記憶されている。 The UTV 100 provided with the axle drive device 1 is configured to be able to switch between five operation modes “engine mode, EV mode, POWER mode, regeneration mode, neutral mode” as shown in FIG. Is information on how each part of the engine 120, the electric motor 130, the clutch 33, the first brake 34, and the second brake 35 is turned on and off in each operation mode (see FIG. 11B). Information) is stored in advance.

ここではまず、第一のモードであるエンジンモードについて、図１１（Ａ）および図１４を用いて説明する。
ＵＴＶ１００は、図１１（Ａ）に示す前後進切替レバー１１８が「Ｆ（前進）」に切り替えられており、かつ、ブレーキペダル１１７が踏み込まれていない（即ち、駐車ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６が「ＯＦＦ」である）ときに、運転者が操作部３１を人為的に「エンジン」の位置に回動させることによって、エンジンモードに切り替えられる。
エンジンモードは、全ての車輪（前輪１０４・１０４および後輪１０５・１０５（図１参照））をエンジン１２０の動力によって駆動して走行するモードである。エンジンモードでは、例えば、電動モータ１３０が故障したり、バッテリー１９０（図１参照）がバッテリー切れになって、電動モータ１３０による走行が不可能となったような場合でも、ＵＴＶ１００の走行を可能にすることができる。 Here, first, the engine mode, which is the first mode, will be described with reference to FIGS.
In the UTV 100, the forward / reverse switching lever 118 shown in FIG. 11A is switched to "F (forward)" and the brake pedal 117 is not depressed (that is, the traveling brakes 115 and 116 serving as parking brakes). When it is “OFF”, the driver artificially rotates the operation unit 31 to the “engine” position to switch to the engine mode.
The engine mode is a mode in which all wheels (front wheels 104 and 104 and rear wheels 105 and 105 (see FIG. 1)) are driven by the power of the engine 120 to travel. In the engine mode, for example, even when the electric motor 130 breaks down or the battery 190 (see FIG. 1) runs out of battery and the electric motor 130 cannot run, the UTV 100 can run. can do.

操作部３１でエンジンモードを選択した場合には、ＥＣＵ３２から出力される信号によって、図１４（Ａ）（Ｂ）に示すように、エンジン１２０が「入（ＯＮ）」、電動モータ１３０が「切（ＯＦＦ）」、クラッチ３３が「入」、第一ブレーキ３４が「切」、第二ブレーキ３５が「入」、という状態に切り替えられる。尚、「入」と「ＯＮ」は同じ意味であり、「切」と「ＯＦＦ」は同じ意味である。 When the engine mode is selected by the operation unit 31, the engine 120 is turned “ON” and the electric motor 130 is turned “OFF” according to the signal output from the ECU 32, as shown in FIGS. (OFF) ”, the clutch 33 is“ ON ”, the first brake 34 is“ OFF ”, and the second brake 35 is“ ON ”. Note that “ON” and “ON” have the same meaning, and “OFF” and “OFF” have the same meaning.

そして、エンジンモードを選択した場合、ＵＴＶ１００は、図１４（Ｂ）に示すように、前輪１０４・１０４と後輪１０５・１０５は、エンジン１２０のみを駆動源として駆動される。 When the engine mode is selected, the UTV 100 is driven by using only the engine 120 as a drive source for the front wheels 104 and 104 and the rear wheels 105 and 105 as shown in FIG.

即ち、本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置１では、入出力切り替え部３０により、クラッチ３３を「入」、第一ブレーキ３４を「切」、第二ブレーキ３５を「入」とし、エンジン１２０の動力のみを第三の回転軸たる出力軸１２から出力するエンジンモードに切り替え可能であり、ＵＴＶ１００において、エンジン１２０の動力のみで走行することを可能にしている。 That is, in the axle drive device 1 according to the embodiment of the present invention, the input / output switching unit 30 sets the clutch 33 to “ON”, the first brake 34 to “OFF”, and the second brake 35 to “ON”. It is possible to switch to the engine mode in which only the power of 120 is output from the output shaft 12 as the third rotating shaft, and the UTV 100 can travel only with the power of the engine 120.

次に、第二のモードであるＥＶモードについて、図１１（Ａ）および図１５を用いて説明する。
ＵＴＶ１００は、図１１（Ａ）に示す前後進切替レバー１１８が「Ｆ（前進）」に切り替えられており、かつ、ブレーキペダル１１７が踏み込まれていない（即ち、駐車ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６が「ＯＦＦ」である）ときに、運転者が操作部３１を人為的に「ＥＶ」の位置に回動させることによって、ＥＶモードに切り替えられる。
ＥＶ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ）モードは、ＵＴＶ１００を完全な電気自動車として走行させるモードであり、前輪１０４・１０４と後輪１０５・１０５（図１参照）を電動モータ１３０のみで駆動して、静かに走行することを可能にするものである。ＥＶモードは、例えば、狩猟等の場面において、ＵＴＶ１００に乗車しながら、低速で静かに獲物の場所まで移動するような用途に特に適している。 Next, the EV mode that is the second mode will be described with reference to FIGS.
In the UTV 100, the forward / reverse switching lever 118 shown in FIG. 11A is switched to "F (forward)" and the brake pedal 117 is not depressed (that is, the traveling brakes 115 and 116 serving as parking brakes). When it is “OFF”, the driver artificially rotates the operation unit 31 to the “EV” position to switch to the EV mode.
The EV (Electric Vehicle) mode is a mode in which the UTV 100 is driven as a complete electric vehicle, and the front wheels 104 and 104 and the rear wheels 105 and 105 (see FIG. 1) are driven only by the electric motor 130 and run quietly. It makes it possible. The EV mode is particularly suitable for an application such as hunting or the like that moves to the place of prey at low speed while riding on the UTV 100.

操作部３１でＥＶモードを選択した場合には、ＥＣＵ３２から出力される信号によって、図１５（Ａ）（Ｂ）に示すように、エンジン１２０が「切」、電動モータ１３０が「入」、クラッチ３３が「切」、第一ブレーキ３４が「切」、第二ブレーキ３５が「入」、という状態に切り替えられる。
そして、ＥＶモードを選択した場合、ＵＴＶ１００は、図１５（Ｂ）に示すように、電動モータ１３０のみを駆動源として、前輪１０４・１０４と後輪１０５・１０５が駆動される。 When the EV mode is selected by the operation unit 31, the engine 120 is turned off, the electric motor 130 is turned on, the clutch is turned on by a signal output from the ECU 32, as shown in FIGS. 33 is switched to “OFF”, the first brake 34 is “OFF”, and the second brake 35 is “ON”.
When the EV mode is selected, as shown in FIG. 15B, the UTV 100 drives the front wheels 104 and 104 and the rear wheels 105 and 105 using only the electric motor 130 as a drive source.

そして、ＵＴＶ１００でＥＶモードを選択した場合には、エンジン１２０を停止させるため、高い静粛性が得られる。また、ＥＶモードでは、エンジン１２０を使用せずに完全な電気自動車として走行することができ、燃料が無くても、一定時間の走行が可能になり、またエンジン１２０の燃料の消費を抑えることもできる。 And when EV mode is selected by UTV100, since the engine 120 is stopped, high silence can be obtained. In the EV mode, the vehicle can run as a complete electric vehicle without using the engine 120, can run for a certain period of time even without fuel, and can suppress fuel consumption of the engine 120. it can.

即ち、本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置１では、入出力切り替え部３０により、クラッチ３３を「切」、第一ブレーキ３４を「入」、第二ブレーキ３５を「切」とし、電動モータ１３０の動力のみを出力軸１２から出力するＥＶモードに切り替え可能であり、ＵＴＶ１００において、電動モータ１３０の動力のみで走行することを可能にしている。 That is, in the axle drive device 1 according to the embodiment of the present invention, the input / output switching unit 30 sets the clutch 33 to “OFF”, the first brake 34 to “ON”, and the second brake 35 to “OFF”. It is possible to switch to the EV mode in which only the power of the motor 130 is output from the output shaft 12, and the UTV 100 can travel only with the power of the electric motor 130.

次に、第三のモードであるＰＯＷＥＲモードについて、図１１（Ａ）および図１６を用いて説明する。
ＵＴＶ１００は、図１１（Ａ）に示す前後進切替レバー１１８が「Ｆ（前進）」に切り替えられており、かつ、ブレーキペダル１１７が踏み込まれていない（即ち、駐車ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６が「ＯＦＦ」である）ときに、運転者が操作部３１を人為的に「ＰＯＷＥＲ」の位置に回動させることによって、ＰＯＷＥＲモードに切り替えられる。
ＰＯＷＥＲモードは、エンジン１２０の駆動力を電動モータ１３０で補助するモードであり、より高い駆動力（牽引力）や加速力を得ることができ、また、ＣＶＴ１２１（図１参照）を用いた場合にみられる発進時のもたつきを解消することもできる。 Next, the POWER mode, which is the third mode, will be described with reference to FIGS.
In the UTV 100, the forward / reverse switching lever 118 shown in FIG. 11A is switched to "F (forward)" and the brake pedal 117 is not depressed (that is, the traveling brakes 115 and 116 serving as parking brakes). When it is “OFF”, the driver artificially rotates the operation unit 31 to the “POWER” position to switch to the POWER mode.
The POWER mode is a mode in which the driving force of the engine 120 is assisted by the electric motor 130. A higher driving force (traction force) and acceleration force can be obtained, and only when the CVT 121 (see FIG. 1) is used. You can also eliminate the slack at the start.

操作部３１でＰＯＷＥＲモードを選択した場合には、ＥＣＵ３２から出力される信号によって、図１６（Ａ）（Ｂ）に示すように、エンジン１２０と電動モータ１３０が、共に「入」に切り替えられ、クラッチ３３が「入」、第一ブレーキ３４が「入」、第二ブレーキ３５が「切」、という状態に切り替えられる。そして、このような切り替え状態では、エンジン１２０と電動モータ１３０の動力が遊星歯車機構２０に入力され、エンジン１２０と電動モータ１３０の動力を合わせた出力がプラネタリキャリア２４から出力軸１２に出力される（図３参照）。 When the POWER mode is selected on the operation unit 31, the engine 120 and the electric motor 130 are both switched to "ON" by a signal output from the ECU 32, as shown in FIGS. The clutch 33 is switched on, the first brake 34 is switched on, and the second brake 35 is switched off. In such a switching state, the power of the engine 120 and the electric motor 130 is input to the planetary gear mechanism 20, and the combined output of the engine 120 and the electric motor 130 is output from the planetary carrier 24 to the output shaft 12. (See FIG. 3).

また、ベルト式のＣＶＴ１２１（図１参照）を用いた場合、エンジン１２０の回転数を一定以上高くしないと発進に十分な駆動力を得ることができないが、車軸駆動装置１では、電動モータ１３０でアシストすることによって、エンジン１２０が低回転のときでも発進に十分な駆動力を得ることが可能になり、これにより、ＵＴＶ１００の発進時のもたつきを解消することができる。 Further, when the belt type CVT 121 (see FIG. 1) is used, a sufficient driving force for starting cannot be obtained unless the rotational speed of the engine 120 is increased to a certain level or higher. By assisting, it becomes possible to obtain a driving force sufficient for starting even when the engine 120 is rotating at a low speed, and thereby, the slack at the start of the UTV 100 can be eliminated.

即ち、本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置１では、入出力切り替え部３０により、クラッチ３３を「入」、第一ブレーキ３４を「切」、第二ブレーキ３５を「切」とし、エンジン１２０と電動モータ１３０の動力を遊星歯車機構２０で合わせて出力軸１２から出力するＰＯＷＥＲモードに切り替え可能であり、ＵＴＶ１００において、エンジン１２０と電動モータ１３０の動力を合わせて走行することを可能にしている。 That is, in the axle drive device 1 according to the embodiment of the present invention, the input / output switching unit 30 sets the clutch 33 to “ON”, the first brake 34 to “OFF”, and the second brake 35 to “OFF”. 120 and the power of the electric motor 130 can be switched by the planetary gear mechanism 20 to the POWER mode in which the power is output from the output shaft 12, and the UTV 100 can travel with the power of the engine 120 and the electric motor 130 combined. Yes.

次に、第四のモードである回生モードについて、図１１（Ａ）および図１７を用いて説明する。
ＵＴＶ１００は、図１１（Ａ）に示す前後進切替レバー１１８が「Ｎ（ニュートラル）」に切り替えられており、かつ、ブレーキペダル１１７が踏み込まれている（即ち、駐車ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６が「ＯＮ」である）ときに、運転者が操作部３１を人為的に「回生」の位置に切り替えることによって、回生モードに切り替えられる。
回生モードは、電動モータ１３０を発電機として利用して、エンジン１２０の出力を電気エネルギーに変換してバッテリー１９０（図１参照）を充電するモードである。回生モードは、ＵＴＶ１００を停車させ、走行ブレーキ１１５・１１６（図１７（Ａ）参照）を「入」とした状態、即ち、出力軸１２およびプラネタリキャリア２４を回転不能とした状態で実行する。 Next, the regeneration mode, which is the fourth mode, will be described with reference to FIG.
In the UTV 100, the forward / reverse switching lever 118 shown in FIG. 11A is switched to “N (neutral)” and the brake pedal 117 is depressed (that is, the traveling brakes 115 and 116 serving as parking brakes). When it is “ON”, the driver artificially switches the operation unit 31 to the “regeneration” position, thereby switching to the regeneration mode.
The regeneration mode is a mode for charging the battery 190 (see FIG. 1) by converting the output of the engine 120 into electric energy using the electric motor 130 as a generator. The regeneration mode is executed in a state where the UTV 100 is stopped and the traveling brakes 115 and 116 (see FIG. 17A) are set to “ON”, that is, the output shaft 12 and the planetary carrier 24 are not rotatable.

操作部３１で回生モードを選択した場合には、ＥＣＵ３２から出力される信号によって、図１７（Ａ）（Ｂ）に示すように、エンジン１２０が「入」、電動モータ１３０が「切」、クラッチ３３が「入」、第一ブレーキ３４が「切」、第二ブレーキ３５が「入」、という状態に切り替えられる。そして、ＵＴＶ１００は、第三のブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６あるいは第三ブレーキ３９（図１３参照）を「入」とすることで、回生モードとされる。 When the regenerative mode is selected by the operation unit 31, the engine 120 is “ON”, the electric motor 130 is “OFF”, the clutch is output according to the signal output from the ECU 32, as shown in FIGS. 33 is switched to “ON”, the first brake 34 is “OFF”, and the second brake 35 is “ON”. The UTV 100 is set to the regenerative mode by setting the traveling brakes 115 and 116 or the third brake 39 (see FIG. 13) as the third brake to “ON”.

そして、ＵＴＶ１００は、図１７（Ｂ）に示すように、エンジン１２０の駆動力によって、ジェネレータ（発電機）たる電動モータ１３０を駆動して発電を行うことができる。 As shown in FIG. 17B, the UTV 100 can generate electric power by driving an electric motor 130 as a generator (generator) with the driving force of the engine 120.

そして、ＵＴＶ１００で回生モードを選択した場合には、電動モータ１３０で発電した電力をバッテリー１９０（図１参照）に蓄えて、バッテリー１９０の充電容量を回復させることができ、より長時間・長距離の走行が可能になる。 When the regeneration mode is selected by the UTV 100, the electric power generated by the electric motor 130 can be stored in the battery 190 (see FIG. 1), and the charging capacity of the battery 190 can be recovered, and the longer time and longer distance. It becomes possible to run.

また、回生モードでは、駐車ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６のブレーキ力によって、ＵＴＶ１００の停車状態を確実に維持できるようにするため、図１７（Ｂ）に示すように、アクセル開度が変更されたときに、電動モータ１３０の発生トルクが、走行ブレーキ１１５・１１６のブレーキ力によって抗し得る値となるように、電動モータ１３０の出力を制限する構成としている。 Further, in the regenerative mode, the accelerator opening is changed as shown in FIG. 17 (B) in order to ensure that the stop state of the UTV 100 can be reliably maintained by the braking force of the traveling brakes 115 and 116 as parking brakes. In some cases, the output of the electric motor 130 is limited so that the torque generated by the electric motor 130 becomes a value that can be resisted by the braking force of the traveling brakes 115 and 116.

即ち、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両であるＵＴＶ１００は、出力軸１２を回転不能に固定可能な第三ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６をさらに備え、入出力切り替え部３０により、クラッチ３３を「入」、第一ブレーキ３４を「切」、第二ブレーキ３５を「切」とし、かつ、走行ブレーキ１１５・１１６を「入」とし、出力軸１２を回転不能に固定することによって、エンジン１２０の動力を出力軸１２から電動モータ１３０に出力する回生モードに切り替え可能としている。ＵＴＶ１００では、このような構成によって、エンジン１２０の動力により電動モータ１３０で発電しバッテリー１９０を充電することを可能にしている。 That is, the UTV 100 that is a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention further includes traveling brakes 115 and 116 that are third brakes capable of fixing the output shaft 12 to be non-rotatable. “On”, the first brake 34 is “off”, the second brake 35 is “off”, the travel brakes 115 and 116 are “on”, and the output shaft 12 is fixed to be non-rotatable. Can be switched to the regenerative mode in which the output power is output from the output shaft 12 to the electric motor 130. In such a configuration, the UTV 100 enables the battery 190 to be charged by generating electricity with the electric motor 130 using the power of the engine 120.

尚、ＵＴＶ１００が図１３に示す車軸駆動装置２を備えている場合、操作部３１で回生モードを選択した場合には、ＥＣＵ３２によって、図１７（Ａ）（Ｂ）に示すように、エンジン１２０が「入」、電動モータ１３０が「切」、クラッチ３３が「入」、第一ブレーキ３４が「切」、第二ブレーキ３５が「入」、という状態に切り替えられ、さらに、図１３に示す第三ブレーキ３９を「入」とすることで、第三ブレーキギア４０によって、出力軸１２を回転不能に固定することができ、これにより、回生モードとされる。 When the UTV 100 includes the axle drive device 2 shown in FIG. 13, when the regeneration mode is selected by the operation unit 31, the ECU 120 is operated by the ECU 32 as shown in FIGS. 17A and 17B. The state is switched to "ON", the electric motor 130 is "OFF", the clutch 33 is "ON", the first brake 34 is "OFF", and the second brake 35 is "ON". By setting the three brakes 39 to “ON”, the output shaft 12 can be fixed to be non-rotatable by the third brake gear 40, thereby setting the regeneration mode.

次に、後進時におけるＥＶモードへの切替状況について、説明する。
ＵＴＶ１００では、図１１（Ａ）に示す前後進切替レバー１１８を「Ｒ（後進）」に切り替えたとき、自動的にＥＶモードへ切り替わるように構成されている。即ち、ＵＴＶ１００は、後進時においては、電動モータ１３０のみを駆動源として走行するように構成されている。後進時におけるＥＶモードでは、電動モータ１３０の回転軸１３０ａの回転方向を、前進時のＥＶモードのときに対して逆転させ、後輪駆動軸６・６を逆向きに回転させることで、ＵＴＶ１００を後進させる。 Next, the state of switching to the EV mode during reverse travel will be described.
The UTV 100 is configured to automatically switch to the EV mode when the forward / reverse switching lever 118 shown in FIG. 11A is switched to “R (reverse)”. That is, the UTV 100 is configured to travel using only the electric motor 130 as a drive source during reverse travel. In the reverse EV mode, the rotation direction of the rotating shaft 130a of the electric motor 130 is reversed with respect to the forward EV mode, and the rear wheel drive shafts 6 and 6 are rotated in the opposite direction, thereby causing the UTV 100 to rotate. Move backwards.

前後進切替レバー１１８で「Ｒ」を選択した場合には、ＥＣＵ３２から出力される信号によって、図１８（Ａ）（Ｂ）に示すように、エンジン１２０が「切」、電動モータ１３０が「入」、クラッチ３３が「切」、第一ブレーキ３４が「切」、第二ブレーキ３５が「入」、という状態に切り替えられる。そして、ＵＴＶ１００は、図１８（Ｂ）に示すように、回転軸１３０ａを逆回転させた電動モータ１３０のみを駆動源として、前輪１０４・１０４と後輪１０５・１０５が駆動されて後進可能となる。 When “R” is selected by the forward / reverse switching lever 118, the engine 120 is turned “OFF” and the electric motor 130 is “ON”, as shown in FIGS. ", The clutch 33 is switched off, the first brake 34 is switched off, and the second brake 35 is switched on. Then, as shown in FIG. 18B, the UTV 100 can be driven backward by driving the front wheels 104 and 104 and the rear wheels 105 and 105 using only the electric motor 130 that rotates the rotating shaft 130a in reverse. .

即ち、本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置１は、エンジン１２０の動力が入力可能なエンジン側入力軸３と、電動モータ１３０の動力が入力可能であり、かつ、ジェネレータとしての電動モータ１３０に対して動力を出力可能なモータ側入力軸１０と、前輪１０４・１０４の駆動軸たるＰＴＯ軸１４と後輪１０５・１０５の後輪駆動軸６に対して動力を出力可能な出力軸１２と、エンジン側入力軸３とモータ側入力軸１０と出力軸１２とを互いに動力伝達可能に連係させる連係手段たる遊星歯車機構２０と、遊星歯車機構の入出力系統を切り替え可能とする入出力切り替え部３０と、を備え、遊星歯車機構２０、入出力切り替え部３０によって、エンジン１２０の動力のみを出力軸１２から出力するエンジンモードと、電動モータ１３０の動力のみを出力軸１２から出力するＥＶモードと、エンジン１２０と電動モータ１３０の動力を合わせて出力軸１２から出力するＰＯＷＥＲモードと、エンジン１２０の動力をモータ側入力軸１０から電動モータ１３０に出力する回生モードと、を切り替え可能に構成されるものである。
このような構成によれば、走行場所の状態や、ＵＴＶ１００の使用用途に合わせて、運転者が臨機応変に手動で走行モードを切り替えることができる。また、これにより、状況に応じた最適な走行モードを容易に選択することができる。 That is, the axle drive device 1 according to an embodiment of the present invention can input the power of the engine-side input shaft 3 to which the power of the engine 120 can be input and the power of the electric motor 130, and the electric motor 130 as a generator. A motor-side input shaft 10 capable of outputting power to the vehicle, a PTO shaft 14 serving as a drive shaft for the front wheels 104 and 104, and an output shaft 12 capable of outputting power to the rear wheel drive shaft 6 for the rear wheels 105 and 105; The planetary gear mechanism 20 serving as a linking means for linking the engine side input shaft 3, the motor side input shaft 10 and the output shaft 12 with each other so that power can be transmitted to each other, and an input / output switching unit capable of switching the input / output system of the planetary gear mechanism. 30, an engine mode in which only the power of the engine 120 is output from the output shaft 12 by the planetary gear mechanism 20 and the input / output switching unit 30, and the electric motor 130. An EV mode in which only the power is output from the output shaft 12, a POWER mode in which the power of the engine 120 and the electric motor 130 are combined and output from the output shaft 12, and the power of the engine 120 is output from the motor side input shaft 10 to the electric motor 130. The regenerative mode is configured to be switchable.
According to such a structure, according to the state of a driving | running | working place and the use application of UTV100, a driver | operator can switch a driving mode manually according to a case. This also makes it possible to easily select an optimal travel mode according to the situation.

１車軸駆動装置
２車軸駆動装置（別実施形態）
３エンジン側入力軸（第一回転軸）
６後輪駆動軸
１０モータ側入力軸（第二回転軸）
１２出力軸（第三回転軸）
１４ＰＴＯ軸
２０遊星歯車機構（連係手段）
３０入出力切り替え部（入出力切り替え手段）
３１操作部
３２ＥＣＵ
３３クラッチ
３４第一ブレーキ
３５第二ブレーキ
１００ＵＴＶ（ハイブリッド車両）
１１５走行ブレーキ（第三ブレーキ）
１１６走行ブレーキ（第三ブレーキ）
１２０エンジン
１３０電動モータ 1 Axle drive device 2 Axle drive device (another embodiment)
3 Engine-side input shaft (first rotary shaft)
6 Rear wheel drive shaft 10 Motor side input shaft (second rotary shaft)
12 Output shaft (third rotary shaft)
14 PTO shaft 20 planetary gear mechanism (linkage means)
30 Input / output switching unit (input / output switching means)
31 Operation unit 32 ECU
33 Clutch 34 First brake 35 Second brake 100 UTV (hybrid vehicle)
115 Traveling brake (third brake)
116 Traveling brake (third brake)
120 engine 130 electric motor

Claims

A first rotating shaft capable of inputting engine power;
A second rotating shaft capable of inputting power of the motor and outputting power to the motor as a generator;
A third rotating shaft capable of outputting power to the drive shaft of the wheel;
Linking means for linking the first rotating shaft, the second rotating shaft, and the third rotating shaft so that power can be transmitted to each other;
An input / output switching means that can artificially switch the input / output system of the linkage means,
The linkage means is provided by the input / output switching means.
A first mode for outputting only the power of the engine from the third rotating shaft;
A second mode for outputting only the power of the motor from the third rotating shaft;
A third mode in which the power of the engine and the motor is combined and output from the third rotating shaft;
A fourth mode for outputting the power of the engine from the second rotating shaft to the motor;
Configured to be switchable,
An axle drive device characterized by that.

The linkage means is
An internal gear linked to the first rotating shaft; a sun gear linked to the second rotating shaft; a plurality of planetary gears meshed with the internal gear and the sun gear; and the third rotation supporting the plurality of planetary gears. A planetary gear mechanism having a planetary carrier linked to the shaft,
The input / output switching means includes
A clutch provided on the first rotating shaft and capable of connecting / disconnecting power transmission from the engine;
A first brake configured to fix the internal gear, and capable of fixing the first rotation shaft to be non-rotatable by fixing the internal gear;
A second brake configured to be able to fix the sun gear and capable of fixing the second rotating shaft so as not to rotate by fixing the sun gear, the clutch, the first brake, and the second brake, , Each can be turned on and off independently,
The axle drive device according to claim 1.

By the input / output switching means, the clutch is engaged, the first brake is disengaged, the second brake is engaged, and only the power of the engine is output from the third rotating shaft to be switched to the first mode. ,
The axle drive device according to claim 2, wherein

By the input / output switching means, the clutch is disengaged, the first brake is engaged, the second brake is disengaged, and it is possible to switch to the second mode in which only the power of the motor is output from the third rotating shaft. ,
The axle drive device according to claim 2, wherein

By the input / output switching means, the clutch is engaged, the first brake is disengaged, the second brake is disengaged, and the power of the engine and motor is combined and output from the third rotating shaft to the third mode. Switchable,
The axle drive device according to claim 2, wherein

A hybrid vehicle comprising the axle drive device according to claim 1 or 2,
A third brake capable of fixing the third rotation shaft in a non-rotatable manner;
By the input / output switching means, the clutch is engaged, the first brake is disengaged, the second brake is disengaged, the third brake is disengaged, and the third rotating shaft is fixed to be non-rotatable. ,
The engine power can be switched to the fourth mode to be output from the second rotating shaft to the motor.
A hybrid vehicle characterized by that.

A hybrid vehicle comprising the axle drive device according to claim 1 or 2,
A continuously variable transmission between the engine and the first rotating shaft;
By the continuously variable transmission,
Shifting the power of the engine and inputting it to the first rotating shaft;
A hybrid vehicle characterized by that.