JP2019098974A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面衝突時に、センタピラーの車室内側への侵入量を低減できる車両側部構造を得る。【解決手段】車両側部構造１０によれば、車両内側へ凸状とされたビード８２が、ピラーロア部６０に形成されている。ピラーロア部６０の引張強度は、ピラーアッパ部４０の引張強度よりも低くされている。このため、車両１００の側面衝突時に、ビード８２を起点にピラーロア部６０が車両内側へ変形しやすい。即ち、車両１００の側面衝突時に、センタピラー１６の上部が車両上下方向に沿った姿勢のまま、センタピラー１６の下部が車両内側へ倒れ込む変形を生じやすい。さらに、ピラーロア部６０におけるビード８２から下方側の部分（車両内側へ倒れ込む部分）が、ピラーアッパ部４０と重ねられている。このため、当該下方側の部分がピラーアッパ部４０と重ねられていない場合に比べ、センタピラー１６の車室内側への侵入量を低減できる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

特許文献１には、以下の車両側部構造が開示されている。すなわち、特許文献１の車両側部構造では、センタピラーにおけるピラーロアＲＦの外壁部にビード部が形成されている。ビード部は、車幅方向においてピラーアウタＲＦの下端と対向して配置されると共に、ピラーアウタＲＦの下端に対して車幅方向内側に離間されている。

特開２０１６−１４７６３７号公報

ここで、特許文献１の車両側部構造では、車両の側面衝突時にピラーロアＲＦが車両幅方向内側へ押し込まれた際に、ピラーロアＲＦにおけるビード部の下側の部分が、車両幅方向内側へ倒れ込むため、センタピラーの車室内側への侵入量が多い場合がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車両の側面衝突時に、センタピラーの車室内側への侵入量を低減できる車両側部構造を得ることが目的である。

請求項１に係る車両側部構造は、車両の側部に車両上下方向に沿って延在されたセンタピラーの外板としてのピラーアウタパネルにおける車両上方側の部分を構成し、車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールに接合されたピラーアッパ部と、前記ピラーアウタパネルにおける車両下方側の部分を構成し、車両前後方向に沿って延在されるロッカに接合され、前記ピラーアッパ部よりも引張強度が低いピラーロア部と、前記ピラーロア部の上端を含む第一部分が、前記ピラーアッパ部の下端を含む第二部分の車両内側に重ねられた状態で、該第一部分と該第二部分とが接合された接合部と、前記ピラーロア部の前記第一部分における前記下端よりも車両上方側の位置に形成され、車両内側へ向かって凸状とされたビード又は孔で構成された構成部と、を備える。

請求項１に係る車両側部構造によれば、前述のように、車両内側へ凸状とされたビード又は孔で構成された構成部が、ピラーアウタパネルにおける車両下方側の部分を構成するピラーロア部に形成されている。さらに、ピラーロア部の引張強度は、ピラーアウタパネルにおける車両上方側の部分を構成するピラーアッパ部の引張強度よりも低くされている。

このため、車両の側面衝突時に、構成部を起点にピラーロア部が車両内側へ変形しやすい。すなわち、車両の側面衝突時に、センタピラーの上部（構成部から上方側の部分）が車両上下方向に沿った姿勢のまま、センタピラーの下部（構成部から下方側の部分）が車両内側へ倒れ込む変形（Ｊ字型折れモード）を生じやすい。

ここで、構成部が、ピラーロア部の第一部分（ピラーアッパ部に重ねられる部分）におけるピラーアッパ部の下端よりも上側に配置されている。すなわち、ピラーロア部における構成部から下方側の部分（Ｊ字型折れモードにおいて車両内側へ倒れ込む部分）が、ピラーアッパ部と重ねられている。このため、当該下方側の部分がピラーアッパ部と重ねられていない場合に比べ、当該下方側の部分の倒れ込み量が減少する。この結果、センタピラーの車室内側への侵入量を低減できる。

請求項２に係る車両側部構造では、前記ピラーアッパ部の前記第二部分における前記下端よりも車両上方側の位置に、前記ピラーアッパ部の他の部分よりも引張強度が低下された低強度部が形成されている。

請求項２に係る車両側部構造によれば、ピラーアッパ部の他の部分よりも引張強度が低下された低強度部が、ピラーアッパ部のピラーロア部と重ねられる第二部分に形成されている。

このため、車両の側面衝突時に、低強度部を起点にピラーアッパ部が車両内側へ変形しやすい。すなわち、車両の側面衝突時に、センタピラーの上部（低強度部から上方側の部分）が車両上下方向に沿った姿勢のまま、センタピラーの下部（低強度部から下方側の部分）が車両内側へ倒れ込む変形（Ｊ字型折れモード）を生じやすい。

ここで、低強度部が、ピラーアッパ部の第二部分におけるピラーアッパ部の下端よりも上側に配置されている。すなわち、ピラーアッパ部における低強度部から下方側の部分（Ｊ字型折れモードにおいて車両内側へ倒れ込む部分）は、低強度部の引張強度よりも引張強度が高くされている。このため、当該下方側の部分を含めて低強度部とされている場合に比べ、当該下方側の部分の倒れ込み量が減少する。この結果、センタピラーの車室内側への侵入量を低減できる。

請求項３に係る車両側部構造では、前記低強度部は、車両側面視にて、前記構成部に重なって配置されている。

請求項３に係る車両側部構造によれば、車両の側面衝突時に、ピラーアッパ部及びピラーロア部が同等の位置を起点に車両内側へ変形しやすい。このため、車両側面視にて低強度部が構成部と離れて配置されている場合に比べ、Ｊ字型折れモードを生じやすい。

請求項４に係る車両側部構造では、前記低強度部及び前記構成部は、前記ベルトラインよりも車両下方側に配置されている。

請求項４に係る車両側部構造によれば、車両の側面衝突時に、ピラーアッパ部及びピラーロア部がベルトラインよりも車両下方側の位置を起点に車両内側へ変形しやすい。すなわち、車両の側面衝突時に、センタピラーにおけるベルトラインより上方側の部分が、車両上下方向に沿った姿勢のまま、センタピラーにおけるベルトラインより下方側の部分が車両内側へ倒れ込む変形を生じやすい。

したがって、車両の側面衝突時に、車室内における少なくともベルトラインの上側の位置に空間を確保できる。

請求項５に係る車両側部構造では、前記ピラーロア部の車両幅方向外側を向く外壁部と、前記外壁部の前端部から車両幅方向内側へ向かって張り出した前壁部と、の間に形成された第一稜線部と、前記外壁部と、前記外壁部の後端部から車両幅方向内側へ向かって張り出した後壁部と、の間に形成された第二稜線部と、を備え、前記構成部は、前記第一稜線部及び前記第二稜線部に形成されている。

請求項５に係る車両側部構造によれば、構成部は、第一稜線部及び第二稜線部に形成されているので、構成部がピラーロア部の外壁部のみに形成される場合に比べ、構成部を起点にピラーロア部が車両内側へ変形しやすい。したがって、構成部がピラーロア部の外壁部のみに形成される場合に比べ、車両の側面衝突時に、センタピラーの上部（構成部から上方側の部分）が車両上下方向に沿った姿勢のまま、センタピラーの下部（構成部から下方側の部分）が車両内側へ倒れ込む変形（Ｊ字型折れモード）を生じやすい。

請求項６に係る車両側部構造では、前記ピラーアッパ部は、ホットスタンプ材で形成されている。

ホットスタンプ材は、鋼板を再結晶温度以上の温度で加熱しながらプレスする熱間プレスにより形成されるものであり、ピラーアッパ部に超高張力（例えば、１５００ＭＰａ以上の引張強度）を持たせることができる。このため、ピラーアッパ部が変形しにくい。この結果、センタピラーの車室内側への侵入量を低減できる。

本発明は、上記構成としたので、車両の側面衝突時に、センタピラーの車室内側への侵入量を低減できるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両側部構造が適用された車両の側部を模式的に示す側面図である。 本実施形態に係る車両側部構造を車両の内側から見た側面図である。 図２に示す車両側部構造の構成部品をばらした側面図である。 本実施形態に係る車両側部構造を示す正断面図（図２の４−４線断面図）である。 本実施形態に係る車両側部構造におけるピラーアッパ部の平断面図（図３の５−５線断面図）である。 本実施形態に係る車両側部構造におけるピラーアッパ部の下部の平断面図（図３の６−６線断面図）である。 本実施形態に係る車両側部構造におけるピラーロア部の平断面図（図３の７−７線断面図）である。 本実施形態に係る車両側部構造におけるピラーロア部の上部の平断面図（図３の８−８線断面図）である。 車両の側面衝突によって変形する変形前後のセンタピラーを示す図である。 変形例に係る車両側部構造を車両の内側から見た側面図である。 変形例に係る車両側部構造を示す正断面図（図２の１１−１１線断面図）である。

以下に、本発明に係る実施形態の一例を図面に基づき説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＯＵＴは、それぞれ、車両前方側、車両上方側、車両幅方向外側を示している。また、車両幅方向は、車両の左右方向に沿った方向であり、車両幅方向において中央から両端側へ向かう方向と車両幅方向外側といい、その反対方向を車両幅方向内側という。また、以下では、車両における前、後、左、右、上及び下を、それぞれ、単に、前、後、左、右、上及び下と表現する場合がある。

（車両１００）
本実施形態に係る車両側部構造１０が適用された車両１００について説明する。図１は、本実施形態に係る車両側部構造１０が適用された車両１００の側部１２を模式的に示す側面図である。

図１に示されるように、車両１００の側部１２には、車両前方側から順にフロントピラー１４、センタピラー１６、及びリアピラー１８が配設されている。なお、フロントピラー１４、センタピラー１６、及びリアピラー１８は、車両１００の両サイドに左右一対で設けられている。センタピラー１６は、車両１００の側部１２に形成されたフロントサイドドア用開口部２０Ａとリアサイドドア用開口部２０Ｂとの間に配置され、車両上下方向に沿って延在されている。すなわち、センタピラー１６は、略車両上下方向を長手方向とする車体骨格部材とされている。

フロントサイドドア用開口部２０Ａには、フロントサイドドア１３が取り付けられ、リアサイドドア用開口部２０Ｂには、リアサイドドア１５が取り付けられている。さらに、車両１００では、図１において一点鎖線で示すベルトライン１０２が設定されている。ベルトライン１０２は、車両１００におけるサイドドア（フロントサイドドア１３及びリアサイドドア１５）のサイドウインド下端、即ちドアパネル上端を通る線のことをいう。

センタピラー１６の上部側には、車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレール２２が設けられている。センタピラー１６の上端部は、ルーフサイドレール２２における車両前後方向の中間部に接合されている。ルーフサイドレール２２は、車両の屋根部を構成するルーフパネル１７の両サイドにおいて、略車両前後方向を長手方向として配置された車体骨格部材とされている。すなわち、ルーフサイドレール２２は、フロントサイドドア用開口部２０Ａ及びリアサイドドア用開口部２０Ｂの上縁に沿って略車両前後方向に配置されている。

センタピラー１６の下部側には、車両前後方向に沿って延在されるロッカ２４が設けられている。センタピラー１６の下端部は、ロッカ２４における車両前後方向の中間部に接合されている。ロッカ２４は、車両１００の下部の両サイドにおいて略車両前後方向を長手方向として配置された車体骨格部材とされている。すなわち、ロッカ２４は、フロントサイドドア用開口部２０Ａ及びリアサイドドア用開口部２０Ｂの下縁に沿って略車両前後方向に配置されている。

センタピラー１６は、図９に示されるように、車両幅方向内側に配置されたピラーインナパネル３０と、ピラーインナパネル３０の車両幅方向外側に配置されたピラーアウタパネル３２と、を備えている。ピラーインナパネル３０は、センタピラー１６の内板を構成している。ピラーアウタパネル３２はセンタピラー１６の外板を構成している。

ピラーインナパネル３０は、車両上下方向に沿って延設されており、車両幅方向外側へ向けて開口された略ハット形状とされている。ピラーアウタパネル３２は、車両上下方向に沿って延設されており、車両幅方向内側へ向けて開口された略ハット形状とされている。そして、ピラーインナパネル３０の一対のフランジ部（図示省略）と、ピラーアウタパネル３２の一対のフランジ部（図示省略）を接合することで、センタピラー１６は閉断面構造とされている。

（車両側部構造１０）
本実施形態に係る車両側部構造１０について説明する。図２は、車両側部構造１０を車両１００の内側から見た側面図である。図３は、図２に示す車両側部構造１０の構成部品をばらした側面図である。図４は、車両側部構造１０を示す正断面図（図２の４−４線断面図）である。図５は、車両側部構造１０における後述のピラーアッパ部４０の平断面図（図３の５−５線断面図）である。図６は、車両側部構造１０における後述のピラーアッパ部４０の下部４０Ｂの平断面図（図３の６−６線断面図）である。図７は、車両側部構造１０における後述のピラーロア部６０の平断面図（図３の７−７線断面図）である。図８は、車両側部構造１０における後述のピラーロア部６０の上部６０Ａの平断面図（図３の８−８線断面図）である。

図２、図３及び図４に示す車両側部構造１０は、車両１００（図１参照）の右側のセンタピラー１６におけるピラーアウタパネル３２に適用された構造である。図２及び図３に示されるように、車両側部構造１０は、ピラーアウタパネル３２における車両上方側の部分を構成するピラーアッパ部４０と、ピラーアウタパネル３２における車両下方側の部分を構成するピラーロア部６０と、接合部３８と、を備えている。

図２に示されるように、ピラーアッパ部４０は、ルーフサイドレール２２に接合されている。ピラーロア部６０は、ロッカ２４に接合されている。

ピラーアッパ部４０は、例えば、ホットスタンプ材で形成されている。ホットスタンプ材は、鋼板を再結晶温度以上の温度で加熱しながらプレスを行う熱間プレス加工により形成されるものであり、超高張力を持たせることができる。ピラーアッパ部４０（後述の低強度部８４を除く）の引張強度は、例えば、１５００ＭＰａ以上とされている。

ピラーロア部６０は、例えば、冷間プレス材で形成されている。冷間プレス材は、鋼板を常温もしくは再結晶温度未満でプレスを行う冷間プレス加工により形成されるものである。ピラーロア部６０の引張強度は、例えば、９８０ＭＰａ以下とされている。すなわち、ピラーロア部６０は、ピラーアッパ部４０よりも引張強度が低くされている。ピラーロア部６０の延性（物体が弾性限界をこえて、破壊されずに引き伸ばされる性質）は、ピラーアッパ部４０の延性よりも高くされている。なお、引張強度と延性との関係は、通常、一方が高ければ他方が低くなるという関係にある。

図５に示されるように、ピラーアッパ部４０は、平断面視にて、断面形状が車両幅方向内側へ向かって開口された略ハット形状とされている。具体的には、ピラーアッパ部４０は、外壁部４２と、前壁部４４と、後壁部４６と、前フランジ部４７と、後フランジ部４８と、を有している。

外壁部４２は、ピラーアッパ部４０の車両幅方向外側の部分を構成する外壁であって、車両幅方向外側を向いている。前壁部４４は、外壁部４２の前端部から車両幅方向内側に向かって張り出している。前フランジ部４７は、前壁部４４の車両幅方向内側の端部から車両前方側に向かって張り出している。

後壁部４６は、外壁部４２の後端部から車両幅方向内側に向かって張り出している。後フランジ部４８は、後壁部４６の車両幅方向内側の端部から車両後方側に向かって張り出している。

なお、図６に示されるように、ピラーアッパ部４０の下部４０Ｂ（図３参照）には、前フランジ部４７及び後フランジ部４８が形成されていない。すなわち、下部４０Ｂは、平断面視にて、車両幅方向内側へ向かって開口された略コの字形状（略Ｕの字形状）とされている。具体的には、下部４０Ｂは、外壁部４２と、前壁部４４と、後壁部４６と、を有して構成されている。なお、下部４０Ｂは、前壁部４４及び後壁部４６の少なくとも一方を有していなくてもよい。すなわち、下部４０Ｂは、少なくとも、外壁部４２を有していればよい。

図７に示されるように、ピラーロア部６０は、ピラーアッパ部４０と同様に、平断面視にて、断面形状が車両幅方向内側へ向かって開口された略ハット形状とされている。具体的には、ピラーロア部６０は、外壁部６２と、前壁部６４と、後壁部６６と、前フランジ部６７と、後フランジ部６８と、前稜線部６３（第一稜線部の一例）と、後稜線部６５（第二稜線部の一例）と、を有している。

外壁部６２は、ピラーロア部６０の車両幅方向外側の部分を構成する外壁であって、車両幅方向外側を向いている。前壁部６４は、外壁部６２の前端部から車両幅方向内側に向かって張り出している。前フランジ部６７は、前壁部６４の車両幅方向内側の端部から車両前方側に向かって張り出している。前稜線部６３（第一稜線部の一例）は、外壁部６２と前壁部６４との間に形成されている。すなわち、前稜線部６３は、外壁部６２と前壁部６４との境界部分に形成されている。

後壁部６６は、外壁部６２の後端部から車両幅方向内側に向かって張り出している。後フランジ部６８は、後壁部６６の車両幅方向内側の端部から車両後方側に向かって張り出している。後稜線部６５（第二稜線部の一例）は、外壁部６２と後壁部６６との間に形成されている。すなわち、後稜線部６５は、外壁部６２と後壁部６６との境界部分に形成されている。

なお、図８に示されるように、ピラーロア部６０の上部６０Ａ（図３参照）には、前フランジ部６７及び後フランジ部６８が形成されていない。すなわち、上部６０Ａは、平断面視にて、車両幅方向内側へ向かって開口された略コの字形状（略Ｕの字形状）とされている。具体的には、上部６０Ａは、外壁部６２と、前壁部６４と、後壁部６６と、を有して構成されている。なお、上部６０Ａは、前壁部６４及び後壁部６６の少なくとも一方を有していなくてもよい。すなわち、上部６０Ａは、少なくとも、外壁部６２を有していればよい。

図３に示されるように、ピラーロア部６０は、ピラーアッパ部４０と接合される接合部分６９（第一部分の一例）を有している。この接合部分６９は、ピラーロア部６０の上端６０Ｕを含む上側の領域に設けられている。

一方、ピラーアッパ部４０は、ピラーロア部６０の接合部分４９（第二部分の一例）を有している。この接合部分４９は、ピラーアッパ部４０の下端４０Ｄを含む下側の領域に設けられている。

そして、接合部分６９が、接合部分４９の車両内側（具体的には、車両幅方向内側）に重ねられた状態で、接合部分６９と接合部分４９とが接合されることで、車両側部構造１０における接合部３８（図２における斜線部分）が形成されている。接合部３８は、例えば、接合部分６９の一部と接合部分４９と一部とがスポット溶接されることで、接合部分６９と接合部分４９とが接合されて形成されている。接合部３８では、接合部分６９と接合部分４９とは、車両側面視にて重なっていればよく、接合部分６９と接合部分４９との全面が接合される必要はない。

接合部３８には、センタピラー１６からリアサイドドア１５の内部へ配置されるワイヤハーネス（図示省略）が通される通し孔７２が形成されている。この通し孔７２は、上下方向に長くされた長孔とされている。また、通し孔７２は、接合部分６９と接合部分４９とを貫通する共孔とされている。

また、接合部３８には、リアサイドドア１５を支持するアッパヒンジ（図示省略）が取り付けられる取付孔７４が形成されている。この取付孔７４は、車両上下方向に沿って配置された一対の孔で構成されている。また、取付孔７４は、接合部分６９と接合部分４９とを貫通する共孔とされている。

また、接合部３８には、前述のアッパヒンジ（図示省略）の下側でリアサイドドア１５を支持するロアヒンジ（図示省略）が取り付けられる取付孔７６が形成されている。この取付孔７６は、車両前後方向に沿って配置された一対の孔で構成されている。また、取付孔７６は、接合部分６９と接合部分４９とを貫通する共孔とされている。

そして、車両側部構造１０では、ピラーロア部６０の接合部分６９におけるピラーアッパ部４０の下端４０Ｄよりも車両上方側の位置に、ビード８２（構成部の一例）が形成されている。ビード８２は、図４に示されるように、車両内側（具体的には、車両幅方向内側）へ向かって凸状とされている。

ビード８２は、図３に示されるように、具体的には、車両前後方向に沿って、ピラーロア部６０の外壁部６２に形成されている。さらに、ビード８２は、前稜線部６３及び後稜線部６５を含んで形成されている。なお、ビード８２は、ピラーロア部６０において、ピラーアッパ部４０と接合されていない領域（接合部分６９以外の領域）を含んで形成されていてもよい。

ビード８２は、ピラーロア部６０において、ベルトライン１０２よりも車両下方側に配置されている。さらに、ビード８２は、ピラーロア部６０において、通し孔７２、取付孔７４及び取付孔７６よりも、車両下方側に配置されている。

さらに、車両側部構造１０では、ピラーアッパ部４０の接合部分４９におけるピラーアッパ部４０の下端４０Ｄよりも車両上方側の位置には、ピラーアッパ部４０の他の部分よりも引張強度が低下された低強度部８４が形成されている。

低強度部８４は、具体的には、車両前後方向に沿って、ピラーアッパ部４０の外壁部６２に形成されている。さらに、低強度部８４は、ピラーアッパ部４０における前フランジ部４７及び後フランジ部４８が形成されていない下部４０Ｂに配置されている。

低強度部８４は、図２に示されるように、車両側面視にて、ビード８２に重なって配置されている。このため、低強度部８４は、図４に示されるように、ビード８２と同じ高さに配置されている。

したがって、図３に示されるように、低強度部８４は、ビード８２と同様に、ピラーアッパ部４０において、ベルトライン１０２よりも車両下方側に配置されている。さらに、低強度部８４は、ピラーアッパ部４０において、通し孔７２、取付孔７４及び取付孔７６よりも、車両下方側に配置されている。

低強度部８４の引張強度は、例えば９８０ＭＰａ以下とされ、ピラーアッパ部４０における低強度部８４の以外の領域の引張強度は、例えば１５００ＭＰａ以下とされる。

なお、低強度部８４は、少なくとも一部が、車両側面視にて、ビード８２の少なくとも一部と重なって配置されていればよい。

ここで、低強度部８４を有するピラーアッパ部４０の製造方法について説明する。

第１の製造方法としては、鋼板を加熱し、加熱した鋼板をプレス装置に取り付けた金型で塑性加工すると共に、低強度部８４の以外の領域を金型との接触により急冷することによって、例えば、１５００ＭＰａ以上の引張強度を持たせる。また、低強度部８４の領域は、急冷せずに、金型を温めて徐冷することで、例えば、９８０ＭＰａ以下の引張強度を持たせる。これにより、低強度部８４を有するピラーアッパ部４０が製造される。

第２の製造方法としては、鋼板を加熱し、加熱した鋼板をプレス装置に取り付けた金型で塑性加工すると共に、ピラーアッパ部４０の全体を金型との接触により急冷することによって、ピラーアッパ部４０の全体に、１５００ＭＰａ以上の引張強度を持たせる。その後、低強度部８４の領域を再度温めて焼戻すことにより、９８０ＭＰａ以下の引張強度を持たせる。これにより、低強度部８４を有するピラーアッパ部４０が製造される。

（車両側部構造１０の作用効果）
次に、車両側部構造１０の作用効果について説明する。

車両側部構造１０によれば、前述のように、車両内側へ凸状とされたビード８２が、ピラーアウタパネル３２における車両下方側の部分を構成するピラーロア部６０に形成されている。さらに、ピラーロア部６０の引張強度は、ピラーアウタパネル３２における車両上方側の部分を構成するピラーアッパ部４０の引張強度よりも低くされている。

このため、車両１００の側面衝突時に、図９に示されるように、ビード８２を起点にピラーロア部６０が車両内側へ変形しやすい。すなわち、車両１００の側面衝突時に、センタピラー１６の上部（ビード８２から上方側の部分）が車両上下方向に沿った姿勢のまま、センタピラー１６の下部（ビード８２から下方側の部分）が車両内側へ倒れ込む変形（Ｊ字型折れモード）を生じやすい。なお、図９では、ピラーアウタパネル３２において、ビード８２が形成された部分を破線ＡＢで囲んでいる。

さらに、車両側部構造１０によれば、ピラーアッパ部４０の他の部分よりも引張強度が低下された低強度部８４が、ピラーアッパ部４０のピラーロア部６０と重ねられる接合部分４９に形成されている。

このため、車両１００の側面衝突時に、低強度部８４を起点にピラーアッパ部４０が車両内側へ変形しやすい。すなわち、車両１００の側面衝突時に、センタピラー１６の上部（低強度部８４から上方側の部分）が車両上下方向に沿った姿勢のまま、センタピラー１６の下部（低強度部８４から下方側の部分）が車両内側へ倒れ込む変形（Ｊ字型折れモード）を生じやすい。なお、図９では、ピラーアウタパネル３２において、低強度部８４が形成された部分を破線ＡＢで囲んでいる。

特に、車両側部構造１０では、前述のように、低強度部８４とビード８２とが同じ高さに配置されているので、車両１００の側面衝突時に、ピラーアッパ部４０及びピラーロア部６０が同等の位置を起点に車両内側へ変形しやすい。このため、車両側面視にて低強度部８４がビード８２と離れて配置されている場合に比べ、Ｊ字型折れモードを生じやすい。

さらに、車両側部構造１０によれば、ビード８２は、ピラーロア部６０における前稜線部６３及び後稜線部６５に形成されているので、ビード８２がピラーロア部６０の外壁部のみに形成される場合に比べ、ビード８２を起点にピラーロア部６０が車両内側へ変形しやすい。したがって、ビード８２がピラーロア部６０の外壁部のみに形成される場合に比べ、車両１００の側面衝突時に、センタピラー１６の上部（ビード８２から上方側の部分）が車両上下方向に沿った姿勢のまま、センタピラー１６の下部（ビード８２から下方側の部分）が車両内側へ倒れ込む変形（Ｊ字型折れモード）を生じやすい。

また、車両側部構造１０によれば、図２及び図３に示されるように、ビード８２及び低強度部８４は、ベルトライン１０２よりも車両下方側に配置されている。このため、車両１００の側面衝突時に、ピラーアッパ部４０及びピラーロア部６０がベルトライン１０２よりも車両下方側の位置を起点に車両内側へ変形しやすい。すなわち、車両１００の側面衝突時に、センタピラー１６におけるベルトライン１０２より上方側の部分が、車両上下方向に沿った姿勢のまま、センタピラー１６におけるベルトライン１０２より下方側の部分が車両内側へ倒れ込む変形を生じやすい。

したがって、車両１００の側面衝突時に、車室内における少なくともベルトライン１０２の上側の位置に空間を確保できる。

ここで、車両側部構造１０では、ビード８２が、ピラーロア部６０の接合部分６９（ピラーアッパ部４０に重ねられる部分）におけるピラーアッパ部４０の下端よりも上側に配置されている。すなわち、ピラーロア部６０におけるビード８２から下方側の部分（Ｊ字型折れモードにおいて車両内側へ倒れ込む部分）が、ピラーアッパ部４０と重ねられている。このため、当該下方側の部分がピラーアッパ部４０と重ねられていない場合に比べ、当該下方側の部分の倒れ込み量が減少する。この結果、センタピラー１６の車室内側への侵入量を低減できる。

さらに、低強度部８４が、ピラーアッパ部４０の第二部分におけるピラーアッパ部４０の下端よりも上側に配置されている。すなわち、ピラーアッパ部４０における低強度部８４から下方側の部分（Ｊ字型折れモードにおいて車両内側へ倒れ込む部分）は、低強度部８４の引張強度よりも引張強度が高くされている。このため、当該下方側の部分を含めて低強度部８４とされている場合に比べ、当該下方側の部分の倒れ込み量が減少する。この結果、センタピラー１６の車室内側への侵入量を低減できる。

また、車両側部構造１０では、ピラーアッパ部４０は、ホットスタンプ材で形成されている。ホットスタンプ材は、鋼板を再結晶温度以上の温度で加熱しながらプレスする熱間プレスにより形成されるものであり、ピラーアッパ部４０に超高張力（例えば、１５００ＭＰａ以上の引張強度）を持たせることができる。このため、ピラーアッパ部４０が変形しにくい。この結果、センタピラー１６の車室内側への侵入量を低減できる。

（車両側部構造１０の変形例）
本実施形態では、構成部の一例として、ビード８２を用いたが、これに限られない。構成部としては、図１０及び図１１に示されるように、孔１８２であってもよい。孔１８２は、図１０に示されるように、例えば、車両前後方向に沿って形成された長孔とされる。

また、孔１８２は、ビード８２の場合と同様に、ピラーアッパ部４０において、ベルトライン１０２よりも車両下方側に配置される。さらに、孔１８２は、ピラーアッパ部４０において、通し孔７２、取付孔７４及び取付孔７６よりも、車両下方側に配置される。

この孔１８２は、図１１に示されるように、ピラーロア部６０に形成されるものであり、ピラーアッパ部４０に形成されない。すなわち、孔１８２は、共孔ではなく、一端側がピラーアッパ部４０に外壁部４２（低強度部８４）によって車両幅方向外側から覆われる。換言すれば、孔１８２は、一端側で外壁部４２（低強度部８４）と対向している。なお、孔１８２としては、円孔等が、車両前後方向に沿って複数配置された構成であってもよい。

ビード８２に替えて孔１８２を形成した場合でも、ビード８２の場合と同様に、車両１００の側面衝突時に、孔１８２を起点にピラーロア部６０が車両内側へ変形しやすい。したがって、ビード８２に替えて孔１８２を形成した場合も、ビード８２の場合と同様の作用効果を奏することができる。

本発明は、上記の実施形態に限るものではなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形、変更、改良が可能である。

１０ 車両側部構造
１２ 側部
１６ センタピラー
２２ ルーフサイドレール
２４ ロッカ
３２ ピラーアウタパネル
３８ 接合部
４０ ピラーアッパ部
４９ 接合部分（第二部分の一例）
６０ ピラーロア部
６２ 外壁部
６３ 前稜線部（第一稜線部の一例）
６４ 前壁部
６５ 後稜線部（第二稜線部の一例）
６６ 後壁部
６９ 接合部分（第一部分の一例）
８２ ビード（構成部の一例）
８４ 低強度部
１００ 車両
１０２ ベルトライン
１８２ 孔

Claims (6)

1. 車両の側部に車両上下方向に沿って延在されたセンタピラーの外板としてのピラーアウタパネルにおける車両上方側の部分を構成し、車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールに接合されたピラーアッパ部と、
   前記ピラーアウタパネルにおける車両下方側の部分を構成し、車両前後方向に沿って延在されるロッカに接合され、前記ピラーアッパ部よりも引張強度が低いピラーロア部と、
   前記ピラーロア部の上端を含む第一部分が、前記ピラーアッパ部の下端を含む第二部分の車両内側に重ねられた状態で、該第一部分と該第二部分とが接合された接合部と、
   前記ピラーロア部の前記第一部分における前記下端よりも車両上方側の位置に形成され、車両内側へ向かって凸状とされたビード又は孔で構成された構成部と、
   を備える車両側部構造。
2. 前記ピラーアッパ部の前記第二部分には、前記下端よりも車両上方側の位置に、前記ピラーアッパ部の他の部分よりも引張強度が低下された低強度部が形成されている
   請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記低強度部は、車両側面視にて、前記構成部に重なって配置されている
   請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記低強度部及び前記構成部は、ベルトラインよりも車両下方側に配置されている
   請求項２又は３に記載の車両側部構造。
5. 前記ピラーロア部の車両幅方向外側を向く外壁部と、前記外壁部の前端部から車両幅方向内側へ向かって張り出した前壁部と、の間に形成された第一稜線部と、
   前記外壁部と、前記外壁部の後端部から車両幅方向内側へ向かって張り出した後壁部と、の間に形成された第二稜線部と、
   を備え、
   前記構成部は、前記第一稜線部及び前記第二稜線部に形成されている
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両側部構造。
6. 前記ピラーアッパ部は、ホットスタンプ材で形成されている
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両側部構造。