JP2019093805A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】一対のサイドレールに架け渡された複数のクロスメンバ間にガード部材としてのブレース部材を設ける事と、正突時における一対のサイドレールでの衝突エネルギー吸収量の減少を抑制する事と、を両立させる事ができる車両下部構造を得ることを目的とする。【解決手段】車両１０の車両下部構造１２において、一対のサイドレール１４間には車幅方向に複数のクロスメンバが架け渡されている。さらにＮｏ.２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８との間には、トランスミッションのオイルパンを下方から保護するオイルパンガード２２が前後方向に架け渡されている。車両１０の正面衝突時には、オイルパンガード２２とクロスメンバ１６との固定が解除される事で、一対のサイドレール１４での衝突エネルギー吸収量が減少する事を抑制する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

特許文献１には、車両前後方向に延びるとともに車幅方向に離間した一対のサイド部材（サイドレール）と、一対のサイド部材間に車幅方向に架け渡された複数のクロス部材（クロスメンバ）と、を有する車両下部構造が開示されている。

特許第２５５３４０５号

上記特許文献１に記載のような一対のサイド部材を有する車両では、正面衝突（以下、正突）時において、一対のサイド部材を変形させることで衝突エネルギーが吸収される。この際、一対のサイド部材間に架け渡された複数のクロス部材間の距離は小さくなる。

また、車両走行時に、飛び石や路上障害物がパワーユニットや電装部品等の車両搭載物に接触する事を抑制したり、車両の空力性能を向上させたりするために、車両下部において、車体の一部または略全体を覆うアンダーカバー等のガード部材が設けられる場合がある。さらに、このガード部材の強度を高める事を目的として、ガード部材の一部として車両前後方向に延びるブレース部材が設けられる場合がある。

ここで、上記特許文献１に記載のように、一対のサイド部材間に複数のクロス部材が架け渡されている場合に、例えば上述のような車両前後方向に延びるブレース部材を、複数のクロス部材間に架け渡す場合には、ブレース部材を設ける事によって正突時のサイド部材の変形を抑制してしまい、サイド部材での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう可能性がある。

本発明は上記可能性を考慮し、一対のサイド部材間に架け渡された複数のクロス部材間にブレース部材を設ける事と、正突時における一対のサイド部材での衝突エネルギー吸収量の減少を抑制する事と、を両立させる事ができる車両下部構造を得ることを目的とする。

本発明の車両下部構造は、車両の車幅方向の両サイドにおいて車両前後方向に延在し、車体の一部を構成する左右一対のサイド部材と、前記一対のサイド部材間に車幅方向に架け渡された第１クロス部材と、前記第１クロス部材と車両前後方向に離間して前記第１クロス部材の車両前後方向の後方に配置され、前記一対のサイド部材間に車幅方向に掛け渡された第２クロス部材と、車両下部において、車体に搭載される車両搭載物と、前記車両搭載物の車両上下方向下方に配置されるガード部材と、を備えた車両下部構造であって、前記ガード部材は、前記第１クロス部材と前記第２クロス部材との間に車両前後方向に架け渡され、前記第１クロス部材または前記第２クロス部材の少なくとも一方とボルト締結される事によって固定されて当該ボルトが挿通される挿通孔が設けられるブレース部材を含み、前記挿通孔は、当該挿通孔に挿通された状態の前記ボルトが締結状態で前記ブレース部材に固定される固定位置から、車両前後方向における前記ブレース部材の中央側に向けて延出した連通部を有する長孔状に形成されている事を特徴としている。

本発明では、車両搭載物を保護するためのガード部材におけるブレース部材において設けられるとともに、ブレース部材を第１クロス部材または第２クロス部材に固定するためのボルトが挿通される挿通孔において、当該挿通孔に挿通された状態のボルトが締結状態で前記ブレース部材に固定される固定位置よりも、車両前後方向におけるブレース部材の中央側に向けて延出した連通部が形成されているため、正突時にブレース部材が一対のサイド部材の変形を抑制する事を低減し、サイド部材での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。これは、車両前方からの衝突荷重がサイド部材に負荷されてサイド部材が変形して第１クロス部材と第２クロス部材の距離が縮まろうとした場合に、ボルトが挿通孔内で連通部に向けて相対的に移動可能であるためである。

本発明の車両下部構造において、前記挿通孔は、前記固定位置から前記連通部に向けて、車幅方向の大きさが増加しない停滞区間を有していてもよい。

挿通孔におけるボルトの固定位置から連通部に向けて、車幅方向の大きさが増加しない停滞区間を有するために、非対称系の衝突（一対のサイド部材の双方の先端に対して車両前方からの荷重が入力されないオフセット衝突や微小ラップ衝突、オブリーク衝突等）時において、ガード部材を荷重伝達部材として活用する事ができ、サイド部材の変形量が大きくなり過ぎる事を抑制できる。これは、以下の理由による。非対称系の衝突時には一方のサイド部材の変形量が他方のサイド部材に比べて大きくなり、第１クロスメンバにおける車幅方向の左右の後退量が異なるために、第１クロスメンバの一端に対して他端が後方に回転した状態に位置しようとする。このとき、第１クロス部材の底面または第２クロス部材の底面に固定されたボルトには、車幅方向の成分を多分に含んだ荷重が作用するため、当該ボルトが連通部に向けて十分に相対移動を行う事ができず、停滞区間によって当該ボルトの相対移動が規制される。よって、非対称系の衝突時にはガード部材を荷重伝達部材として活用する事ができ、サイド部材の変形量が大きくなり過ぎる事を抑制できる。

一方で、正突時においては、第１クロスメンバにおける車幅方向の左右の後退量が略同一かそれほど変わらないために、ボルトが挿通孔内で連通部に向けて相対的に移動可能であり、ブレース部材が一対のサイド部材の変形を抑制する事を低減し、サイド部材での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

本発明の車両下部構造では、車両の車幅方向の両サイドにおいて車両前後方向に延在し、車体の一部を構成する左右一対のサイド部材と、前記一対のサイド部材間に車幅方向に架け渡された第１クロス部材と、前記第１クロス部材と車両前後方向に離間して前記第１クロス部材の車両前後方向の後方に配置され、前記一対のサイド部材間に車幅方向に掛け渡された第２クロス部材と、前記第１クロス部材と前記第２クロス部材との間に車両前後方向に架け渡され、前記第１クロス部材または前記第２クロス部材の少なくとも一方とボルト締結される事によって固定されて当該ボルトが挿通される挿通孔が設けられたブレース部材と、を備えた車両下部構造であって、前記挿通孔は当該挿通孔に挿通された状態の前記ボルトが締結状態で前記ブレース部材に固定される固定位置よりも、前記ブレース部材の中央側に向けて延出した連通部を有する長孔状に形成されるとともに、前記固定位置から前記連通部に向けて、車幅方向の大きさが増加しない停滞区間を有する事を特徴としている。

本発明では、非対称系の衝突時において、ブレース部材を第１クロス部材または第２クロス部材に固定するためのボルトの挿通孔内における相対移動が停滞区間によって規制される。これにより、非対称系の衝突時にはブレース部材を荷重伝達部材として活用する事ができ、サイド部材の変形量が大きくなり過ぎる事を抑制できる。

一方で、正突時にはボルトが挿通孔内で連通部に向けて相対的に移動可能であり、ブレース部材が荷重伝達部材として十分に機能しないため、ブレース部材がサイド部材の変形を抑制する事を低減し、サイド部材での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

本発明の車両下部構造において、前記挿通孔は、前記連通部において前記ボルトの上下方向の相対的な移動を規制しないように、前記挿通孔の車幅方向の大きさが、前記固定位置よりも大きく形成された拡幅区間を有していてもよい。

連通部における拡幅区間において、ボルトの上下方向の相対的な移動を規制しないように、挿通孔の車幅方向の大きさが固定区間よりも大きく形成されているため、車両前方からの衝突荷重がサイド部材に負荷されてサイド部材が変形して第１クロス部材と第２クロス部材の距離が縮まった場合に、挿通孔内からボルトが離脱する事が可能である。よって、ブレース部材と第１クロス部材または第２クロス部材との固定を解除する事ができる。よって、正突時にブレース部材が一対のサイド部材の変形を抑制する事を低減し、サイド部材での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

本発明の車両下部構造において、前記第１クロス部材は、車両上下方向下方を向く底面と、当該底面に第１接続部を介して接続されるとともに前記第１クロス部材の後部に形成されて車両前後方向後方を向く後面と、を有し、前記ブレース部材は、前記第１クロス部材の底面と略平行に構成されて当該底面と対向し、前記挿通孔が形成される第１底部と、当該第１底部の後方において、後方に向かうにつれて上方に位置するように形成され、前記第１クロス部材の前記第１接続部の車両前後方向後方に位置する第１傾斜壁部と、を有してもよい。

これにより、車両前方からの衝突荷重がサイド部材に負荷されてサイド部材が変形し、第１クロス部材と第２クロス部材の距離が縮まろうとした場合に、第１クロス部材の第１接続部と、ブレース部材の第１傾斜壁部とが当接する事によって、ブレース部材を第１クロス部材に対して下方に移動させる事ができる。よって、車両前方からの衝突荷重がサイド部材に入力された場合に、第１クロス部材の底面に固定されたボルトがブレース部材の挿通孔内の拡幅区間から抜け出る事を促進して、第１クロス部材とブレース部材との固定を解除する事ができる。よって、正突時に一対のガード部材がサイド部材の変形を抑制する事を低減し、サイド部材での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

本発明の車両下部構造において、前記第２クロス部材は、車両上下方向下方を向く底面と、当該底面に第２接続部を介して接続されるとともに前記第２クロス部材の前部に形成されて車両前後方向前方を向く前面と、を有し、前記ブレース部材は、前記第２クロス部材の底面と略平行に構成されて当該底面と対向し、前記挿通孔が形成される第２底部と、当該第２底部の前方において、前方に向かうにつれて上方に位置するように形成され、前記第２クロス部材の前記第２接続部の車両前後方向前方に位置する第２傾斜壁部と、を有してもよい。

これにより、車両前方からの衝突荷重がサイド部材に負荷されてサイド部材が変形し、第１クロス部材と第２クロス部材の距離が縮まろうとした場合に、第２クロス部材の第２接続部と、ブレース部材の第２傾斜壁部とが当接する事によって、ブレース部材を第２クロス部材に対して下方に移動させる事ができる。よって、車両前方からの衝突荷重がサイド部材に入力された場合に、第２クロス部材の底面に固定されたボルトがブレース部材の挿通孔内の拡幅区間から抜け出る事を促進して、第２クロス部材とブレース部材との固定を解除する事ができる。よって、正突時に一対のガード部材が一対のサイド部材の変形を抑制する事を低減し、サイド部材での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

本発明の車両下部構造において、前記一対のサイド部材には、車両前後方向の後側が前側よりも車幅方向の外側に位置するように湾曲された第１湾曲部と、当該該第１湾曲部よりも後側に配置されて車両前後方向に沿うように湾曲された第２湾曲部とがそれぞれ形成され、
前記第１湾曲部および前記第２湾曲部は、前記一対のサイド部材における第１クロス部材が架け渡されている位置および前記第２クロス部材が架け渡されている位置の車両前後方向の間の位置に形成されていてもよい。

これにより、正突時に一対のサイド部材を第１湾曲部および第２湾曲部において屈曲させる事で衝突荷重を効果的に吸収できる。

本発明の車両下部構造において、前記ブレース部材は、車両前後方向に垂直な断面が閉断面状である区間を有するとともに、車幅方向に離間して一対設けられ、前記ガード部材は、前記一対のブレース部材間に架け渡された板状部材をさらに含んでいてもよい。

ガード部材における一対のブレース部材によって、比較的大きな飛び石や路上障害物から車両搭載物を保護でき、またガード部材における一対のブレース部材間に架け渡された板状部材によって、比較的小さな飛び石や路上障害物から車両搭載物を保護できる。よって、様々な大きさの飛び石や路上障害物に対して車両搭載物を保護でき、ガード部材全体の厚みを向上させる場合と比較して、ガード部材の質量を低減できる。

本発明の車両下部構造によれば、一対のサイド部材間に架け渡された複数のクロス部材間にブレース部材を設ける事と、正突時における一対のサイド部材での衝突エネルギー吸収量の減少を抑制する事と、を両立させる事ができるという効果を有する。

本発明の車両下部構造が適用された車両の骨格部分を示した、第１実施形態における車両下面視の図である。 図１における車両の骨格部分を２−２線に沿って切断した状態を示す図であり、オイルパンガード、トランスミッションおよびオイルパンを合わせて示した、ドア厚さ方向内側から見た側面図である。 図２に示した側面図のうち、要部を拡大した側面図である。 第１実施形態の車両下部構造におけるオイルパンガードを、車両上方から見た平面図である。 第１実施形態の車両下部構造におけるオイルパンガードの側面図である。 第１実施形態の車両下部構造におけるオイルパンガードを、車両下面視の図である。 第１実施形態の車両下部構造におけるオイルパンガードを、車両下方および後方から見た斜視図である。 第２実施形態の車両下部構造におけるオイルパンガードを、車両上方から見た斜視図である。 第２実施形態の車両下部構造におけるオイルパンガードの側面図である。 第３実施形態の車両下部構造におけるオイルパンガードを、車両上方から見た斜視図である。 第４実施形態の車両下部構造におけるオイルパンガードを、車両上方から見た斜視図である。 第４実施形態の車両下部構造におけるオイルパンガードの側面図である。 本発明の車両下部構造が適用された車両の骨格部分を示した、第５実施形態における車両下面視図である。 図１３における車両の骨格部分を１４−１４線に沿って切断した状態を示す図であり、ブレース部材を合わせて示した、ドア厚さ方向内側から見た側面図である。

（第１実施形態）
図１には、本実施形態における車両１０の骨格部分が示されている。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、ＩＮは車幅方向内側を示しており、ＯＵＴは車幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車幅方向の左右を示すものとする。本発明が以下の実施の形態に限定される訳ではない。また、以下の記載及び図面は適宜簡略化されている。

＜車両下部構造＞
車両１０は、フレーム構造の車両（フレーム車）として構成されており、本発明の車両下部構造１２を適用した一例として、車両１０の車両下部構造１２は、一対のサイドレール（サイド部材に対応）１４と、Ｎｏ．２クロスメンバ（第１クロス部材に対応）１６と、Ｎｏ．３クロスメンバ（第２クロス部材に対応）１８と、トランスミッション（車両搭載物に対応）２０と、オイルパンガード（ガード部材に対応）２２と、オイルパンガードの一部であるブレース部材２４と、を有する。

＜サイドレール＞
車両１０における車幅方向外側の左右両サイドにおいて、一対のサイド部材としてのサイドレール１４が、車両前後方向に延在され、車体の一部を構成している。ここでは、左右の一方のサイドレール１４について説明する場合には単にサイドレール１４と呼称し、左右で一対のサイドレール１４、１４の双方について説明する場合には一対のサイドレール１４と呼称する。また適宜、左右で一対の部材のうちの一例として、左右の一方についてのみ説明し、左右の他方についての説明を省略する。これは、以下で説明される各部材においても同様である。

なお、一対のサイドレール１４は一例として、車両１０の車幅方向の中央に対して略左右対称に構成されている。また、サイドレール１４は、一例として、車両前後方向から見た場合に、断面Ｕ字状の鋼材（サイドレールインナ及びサイドレールアウタ）が車幅方向に対向した状態で接合されており、中空かつ矩形状の閉断面形状を有する。

サイドレール１４の車両前後方向の前部１４Ａ側における車幅方向外側には、図示しないフロントタイヤ２６が配設されている。言い換えると、サイドレール１４は、フロントタイヤ２６と車幅方向に対向配置されている。このため、サイドレール１４の前部１４Ａ側では、フロントタイヤ２６との干渉回避を考慮して、車両前後方向の中間に位置する中間部１４Ｂ側よりも一対のサイドレール１４の車幅方向の寸法（間隔）が短くなるように設定されている。

サイドレール１４の前部１４Ａと中間部１４Ｂとの間には、車両平面視で（車両上下方
向の上側から見た場合に）第１湾曲部２８及び第２湾曲部３０が形成されている。この両湾曲部は、一対のサイドレール１４における、Ｎｏ．２クロスメンバが架け渡されている位置およびＮｏ．３クロスメンバが架け渡されている位置の車両前後方向の間の位置において形成されている。また、第1湾曲部は、車両前後方向の後側が前側よりも車幅方向の外側に位置するように湾曲され、第２湾曲部は、第１湾曲部よりも後側に配置されて車両前後方向に沿うように湾曲されている。この両湾曲部によって、サイドレール１４の前部１４Ａ側では、車両前後方向の中間に位置する中間部１４Ｂ側よりも一対のサイドレール１４の車幅方向の寸法（間隔）が短くなるように設定されている。

また、サイドレール１４の前部１４Ａは、サスペンションユニット等の配置を考慮して、中間部１４Ｂよりも車両上方に配置され、さらにサイドレール１４の前部１４Ａは、車両前後方向の中間において車両上方に突出されている。つまり、サイドレール１４における地面からの高さは、中間部１４Ｂにおいて前部１４Ａよりも低くなっており、これを利用して、本実施形態の車両下部構造１２においては、後述するトランスミッション２０の搭載スペースを設けている。

＜クロスメンバ＞
図１に示されるように、一対のサイドレール１４の前部１４Ａの中間部付近には、車幅方向に沿ってＮｏ．１クロスメンバ３２が架け渡されている。また、一対のサイドレール１４の前部１４Ａの後部には、車幅方向に沿ってＮｏ．２クロスメンバ１６が架け渡されている。なお、Ｎｏ．２クロスメンバはまた、一対のサイドレール１４の中間部１４Ｂの前部には、車幅方向に沿ってＮｏ．３クロスメンバ１８が架け渡されている。また、一対のサイドレール１４の中間部１４Ｂの中間部付近には、車幅方向に沿ってＮｏ．４クロスメンバ１８が架け渡されている。すなわち、Ｎｏ．１クロスメンバ３２、Ｎｏ．２クロスメンバ１６、Ｎｏ．３クロスメンバ１８及びＮｏ．４クロスメンバ２０は、車両前方側から順に、車両前後方向に離間した状態で、一対のサイドレール１４間に車幅方向に架け渡されている。これにより、車両１０には、はしご形のフレームが形成されている。なお、Ｎｏ．２クロスメンバ３２は、車幅方向の両端部に対して車幅方向中央部が車両後方側に湾曲する構成とされている。また、一対のサイドレール１４のＮｏ．４クロスメンバ２０が架け渡される位置よりも後方において、サイドレール１４の車幅方向外側には、図示しないリヤタイヤ３６が配設されている。サイドレール１４は、リヤタイヤ３６と車幅方向に対向配置されている。

また、Ｎｏ．３クロスメンバ１８には、一対のブレース部材２４の後端部とＮｏ．３クロスメンバ１８とを接続する一対の接続ブラケット３８が設けられている。接続ブラケット３８は、Ｎｏ．３クロスメンバ１８の車幅方向の中央付近において、車幅方向の左右に離間して一対配置されている。接続ブラケット３８は、ブレース部材２４と接続される側からＮｏ．３クロスメンバ１８に接続される側に向かって（車両前方から後方に向かって）３つに分岐した鍬形状に形成されている。接続ブラケット３６は、接続ブラケット３６の前端部においてブレース部材２４と螺子締結されている。

また、これら複数のクロスメンバ３２、１６，１８、３４は、一例として、車両側面から見た場合に、断面Ｕ字状の鋼材（アッパー部材及びロアー部材）が車両上下方向に対向した状態で接合されており、中空かつ矩形状の閉断面形状を有している。つまり、これらのクロスメンバ３２、１６、１８、３４はそれぞれ、下部に形成されて下方を向く底面３２Ａ、１６Ａ、１８Ａ、３４Ａと、後部に形成されて後方を向く後面３２Ｂ、１６Ｂ、１８Ｂ、３４Ｂと、上部に形成されて上方を向く上面３２Ｃ、１６Ｃ、１８Ｃ、３４Ｃと、前部に形成されて前方を向く前面３２Ｄ、１６Ｄ、１８Ｄ、３４Ｄと、を有している。また、図３に示すように、Ｎｏ．２クロスメンバ１６の底面１６Ａと後面１６Ｂは第１接続部としての稜線１６Ｅを介して接続されている（底面１６Ａと後面１６Ｂは稜線１６Ｅをなす）。

Ｎｏ．２クロスメンバ１６の底面１６Ａの内側には、車幅方向に離間した位置に２箇所（Ｎｏ．２クロスメンバ１６とブレース部材２４との接続部に対応する）、ウェルドナット４０が設けられ、ウェルドナット４０の直下には後述するボルト５０が挿通されるための孔が設けられている。

＜トランスミッションおよびオイルパン＞
図２に示されるように、車両前後方向におけるＮｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８の間のＮｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８の上方には、車両搭載物としてのトランスミッション２０が配置されている。トランスミッション２０の前方側は図示しないエンジン４２に接続、支持されており、後方側は図示しないマウント４４を介してＮｏ．３クロスメンバ１８に支持されている。また、トランスミッション２０の下部にはオイルパン４６が設けられており、車両１０をリフトアップする事で、トランスミッションフルードの補充等のメンテナンス作業が容易に行えるようになっている。

＜オイルパンガード＞
図２および図３に示されるように、トランスミッション２０の下方においてガード部材としてのオイルパンガード２２が配置されている。本実施形態におけるオイルパンガード２２は、車両走行時に、飛び石や路上障害物等が、車両搭載物であるトランスミッション２０のオイルパン４６に接触する事を抑制する目的で設けられている。また、図４〜図７に示されるようにオイルパンガード２２は、Ｎｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８との間に車両前後方向に架け渡されたブレース部材２４を含んでいる。ブレース部材２４によって、ブレース部材２４は車両前後方向における前部２４Ａおよび後部２４Ｃにおいて、車両前後方向に垂直な断面が、開口が下方を向いたＵ字状に形成され、前部２４Ａと後部２４Ｃに挟まれた中央部２４Ｂにおいて、車両前後方向に垂直な断面が中空丸棒状に構成され、強度が高められている。ブレース部材の材質は、例えば鋼材やアルミニウム合金等である。ブレース部材２４の延在方向は、車両前後方向に沿っているか、車両前後方向に対して多少傾斜していて良い。また、本実施形態のオイルパンガードでは、ブレース部材２４が車幅方向に離間して一対設けられており、一対のブレース部材２４の中央部２４Ｂの間に車幅方向に架け渡された板状部材４８がさらに設けられている。

＜ブレース部材＞
図４および図６に示されるように、ブレース部材２４の車両前後方向における端部側の部位（本実施形態では前部２４Ａ）において、ボルト５０が挿通される挿通孔５２が形成されている。また、ブレース部材２４の前部２４ＡとＮｏ．２クロスメンバ１６とが、ボルト５０によって当接固定されている。さらに、本実施形態では、ブレース部材２４は、Ｎｏ．２クロスメンバ１６の底面１６Ａと略平行に構成されて当該底面１６Ａと対向する第１底部５４を有しており、第１底部５４において挿通孔５２が形成されている。

ブレース部材２４の第１底部５４は、挿通孔５２に挿通された状態のボルト５０と上述のＮｏ．２クロスメンバ１６の底面１６Ａの内側に設けられたウェルドナット４０とが螺子締結される事によって、Ｎｏ．２クロスメンバ１６の底面１６Ａに当接固定される。この状態では、ボルト５０がブレース部材２４をＮｏ．２クロスメンバ１６に押圧する事で、ボルト５０に対してブレース部材２４の移動が規制され固定された状態となる。この際、ボルト５０がフランジ付きボルトである場合には、ブレース部材２４が当該フランジに押圧される事によって、ブレース部材２４はＮｏ．２クロスメンバ１６に固定される事となる。また、ボルト５０がワッシャーを介してブレース部材２４を押圧する場合には、ブレース部材２４は当該ワッシャーに押圧される事によって、ブレース部材２４はＮｏ．２クロスメンバ１６に固定される事となる。また、ブレース部材２４は、後部２４Ｃにおいて、上述の接続ブラケット３８に取付けられるために平坦に形成された取付面が形成されており、取付面の後端部において接続ブラケット３８と螺子締結されている。

また、図５に示されるように、ブレース部材２４は第１底部５４の後方において、後方に向かうにつれて上方に位置するように形成され、Ｎｏ．２クロスメンバ１６の後面１６Ｂと対向する第１傾斜壁部５６を有している。第１傾斜壁部５６は、Ｎｏ．２クロスメンバ１６の稜線１６Ｅの車両前後方向後方に位置するように配置されている。また、本実施形態ではＮｏ．２クロスメンバ１６の後面１６Ｂから第１傾斜壁部５６の前端までの車両前後方向の距離は、挿通孔５２の前端から拡幅区間Ｌ２の前端までの前後方向の距離よりも長いか、略同程度に形成されている。

＜挿通孔＞
図４に示されるように、ブレース部材２４の第１底部５４に設けられた挿通孔５２は、当該挿通孔５２に挿通された状態のボルト５０がブレース部材２４に固定される固定位置６２よりも、車両前後方向におけるガード部材の中央側（本実施形態では後方側）に向かって延出した連通部６４を有する長孔状に形成されている。より具体的には、連通部６４は挿通孔５２の、ボルト５０が締結状態でブレース部材２４に固定された状態で、ボルト５０の螺子部の後端よりも後方に位置する部位である。なお、理解促進のために、連通部６４の固定位置６２側の境界を２点鎖線で図示している。挿通孔５２は車両前後方向の内径寸法が車幅方向の内径寸法よりも大きい長孔である。ボルト５０がブレース部材２４に固定される固定位置６２は、ボルト５０が挿通孔５２に挿通され、上述のウェルドナット４０と螺子締結された状態で、ボルト５０がブレース部材２４に対しての相対移動が規制される位置である。このとき固定位置６２は、挿通孔５２におけるボルト５０の中心軸が通る位置である。なお、本実施形態では、連通部６４の車両前後方向の寸法は、ボルト５０の螺子部の外径よりも大きく形成され、挿通孔５２の車両前後方向の寸法は、ボルト５０の螺子部の外径の２倍以上となっている。

また本実施形態では、図４に示されるように、挿通孔５２は、固定位置６２から連通部６４に向けて、車幅方向の大きさが増加しない停滞区間Ｌ１を有している。本実施形態では、停滞区間Ｌ１において、車幅方向の大きさが略一定に形成されている。また、固定位置６２から連通部６４に向けて、車幅方向の大きさがわずかに増加する場合（例えば車両前後方向に対する車幅方向の増加が５％以内）も停滞区間Ｌ１に含んで良い。

また本実施形態では、図４に示されるように、挿通孔５２は、連通部６４において当該挿通孔５２内に挿通された状態のボルト５０の上下方向の相対的な移動を規制しないように、挿通孔５２の車幅方向の大きさが、固定位置６２よりも大きく形成された拡幅区間Ｌ２を有している。つまり、挿通孔５２の車幅方向の大きさが、固定位置６２においてはボルト５０の頭部の径よりも小さく形成されており、拡幅区間Ｌ２においてはボルト５０の頭部の径よりも大きく形成されている。なお、上記においてボルト５０の頭部の径は、ボルト５０がフランジ付きボルトである場合にはフランジの径に読み替えれば良く、ボルト５０がワッシャーを介してブレース部材２４の第１底部５４に当接している場合にはワッシャーの径またはボルトの頭部の径のうち、寸法の大きい方に読み替えれば良い。

まとめると、挿通孔５２は連通部６４を有する長孔状であり、さらに本実施形態では、挿通孔５２は固定位置６２から連通部６４に向けて停滞区間Ｌ１を有し、連通部６４において拡幅区間Ｌ２を有している。ちなみに本実施形態の挿通孔５２は、車両前後方向に延びるとともに車幅方向の大きさが異なるが車幅方向の中心線が同一の２つの角丸長方形状の孔が前後に一部重なった形状の長孔となっている。角丸長方形状とは、平行な２つの直線部分と当該２つの直線部分をつなぐ２つの曲線部分を有する、陸上競技場や競馬場の走路のような形状である。

（作用及び効果）
次に、第１実施形態における車両下部構造１２の作用及び効果について説明する。

車両１０の走行時において、オイルパンガード２２における一対のブレース部材２４によって、比較的大きな飛び石や路上障害物から車両搭載物であるトランスミッション２０のオイルパン４６を保護でき、また一対のブレース部材２４間に架け渡された板状部材４８によって、比較的小さな飛び石や路上障害物から車両搭載物を保護できる。よって、様々な大きさの飛び石や路上障害物に対してトランスミッション２０のオイルパン４６を保護でき、オイルパンガード２２全体の厚みや強度を向上させる場合と比較して、オイルパンガード２２の質量を低減できる。

車両１０の正突時において、一対のサイドレール１４の前端に衝突荷重が入力されると、一対のサイドレールが変形して衝突エネルギーを吸収する。この際、一対のサイドレール１４間に架け渡された複数のクロスメンバ３２、１６、１８、３４間の前後方向の距離は小さくなる。

本実施形態のように、第１湾曲部２８及び第２湾曲部３０が一対のサイドレール１４において形成され、両湾曲部が一対のサイドレール１４におけるＮｏ．２クロスメンバが架け渡されている位置およびＮｏ．３クロスメンバが架け渡されている位置の車両前後方向の間の位置において形成されている場合には、サイドレール１４における第１湾曲部３２及び第２湾曲部３４において特に変形量が大きくなり、吸収される衝突エネルギーが増える。この場合には、Ｎｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．１クロスメンバ１８間の前後方向の距離が、他のクロスメンバ間の距離と比較して、特に縮まる。ちなみに、湾曲部のような応力集中部が形成されない場合には、サイドレール１４は車両前方側での変形量が大きくなる。

そして、Ｎｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８間の前後方向の距離が縮まろうとした際には、Ｎｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８との間に車両前後方向に架け渡されたブレース部材２４にも荷重が伝達される。ここで、本実施形態では、Ｎｏ．２クロスメンバ１６の後退量に対して、Ｎｏ．３クロスメンバ１８の後退量が小さいため、ブレース部材２４にはブレース部材２４の延在方向に対して圧縮方向の荷重が作用する。

ここで本実施形態において、ブレース部材２４において設けられた挿通孔５２は、ボルト５０が固定される固定位置６２よりも、車両前後方向におけるブレース部材の中央側に向けて延出した連通部６４を有する長孔状に形成されている。ボルト締結によってブレース部材２４とボルト５０間に生じる摩擦力は、ブレース部材２４に作用する上述の圧縮方向の荷重に対して小さいため、正突時に第１クロス部材と第２クロス部材の距離が縮まろうとした場合には、ボルト５０が挿通孔５２内で連通部６４に向けて相対的に移動する。これにより、正突時にブレース部材２４が一対のサイドレール１４の変形を抑制する事を低減し、サイドレール１４での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

また、本実施形態における車両１０の非対称系の衝突時においては、挿通孔５２が、固定位置６２から連通部６４に向けて、車幅方向の大きさが増加しない停滞区間Ｌ１を有しているため、ブレース部材２４を荷重伝達部材として活用する事ができ、サイドレール１４の変形量が大きくなり過ぎる事を抑制できる。これは以下の理由による。本実施形態では、Ｎｏ．２クロスメンバ１６を例に挙げて説明する。非対称系の衝突時には一方のサイドレール１４の変形量が他方に比べて大きくなり、Ｎｏ．２クロスメンバ１６においても、車幅方向の左右の後退量が異なる。そのため、Ｎｏ．１クロスメンバ１６の一端に対して他端が後方に回転した状態に位置しようとする。このとき、Ｎｏ．１クロスメンバ１６に固定されるボルト５０には、車幅方向の成分を多分に含んだ荷重が作用するため、ボルト５０が連通部６４に向けて十分に相対移動を行う事ができず、停滞区間Ｌ１によってボルト５０の相対移動が規制される。よって、非対称系の衝突時にはブレース部材２４を荷重伝達部材として活用する事ができ、サイドレール１４の変形量が大きくなり過ぎる事を抑制できる。一方で、正突時においては、Ｎｏ．２クロスメンバにおける車幅方向の左右の後退量が略同一かそれほど変わらないために、ボルト５０が挿通孔５２内で連通部６４に向けて相対的に移動可能である。

また、本実施形態では、挿通孔５２の連通部６４において、ボルトの上下方向の相対的な移動を規制しないように拡幅区間Ｌ２が形成されているため、正突時に一対のサイドレール１４が変形してＮｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８の前後方向の距離が縮まった場合に、ボルト５０が挿通孔５２内で固定位置６２から連通部６４に移動して拡幅区間Ｌ２に達する事で、ボルト５０が挿通孔５２から離脱する事が可能である。よって、ブレース部材２４とＮｏ．２クロスメンバ１６との固定を解除する事ができる。よって、正突時にブレース部材２４が一対のサイドレール１４の変形を抑制する事を低減し、一対のサイドレール１４での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

また、本実施形態では、正突時にＮｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８の距離が縮まろうとした場合に、Ｎｏ．２クロスメンバ１６の第１接続部としての稜線１６Ｅと、ブレース部材２４の第１傾斜壁部５６とが当接する事によって、ブレース部材２４をＮｏ．２クロスメンバ１６に対して下方に移動させる事ができる。よって、正突時に衝突荷重が一対のサイドレール１４に入力された場合に、Ｎｏ．２クロスメンバ１６の底面１６Ａに固定されたボルト５０がブレース部材２４の挿通孔５２内の拡幅区間Ｌ２から抜け出る事を促進して、Ｎｏ．２クロスメンバ１６とブレース部材２４との固定を解除する事ができる。つまり、Ｎｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８間の前後方向の距離が縮まろうとする事に対して、ブレース部材２４が突っ張る事を抑制できる。よって、正突時にブレース部材２４が一対のサイドレール１４の変形を抑制する事を低減し、サイドレール１４での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態の車両下部構造１２について説明する。以下の説明にあたって、第１実施形態と同一もしくは均等な構成の部材には、第１実施形態と同じ符号を付与し、重複する説明は省略することとする。このことは、後述する他の実施形態においても同様である。

＜ブレース部材＞
第２実施形態は、図８および図９に示されるようにブレース部材２４の前部２４Ａにおいて、Ｎｏ２クロスメンバ１６の底面１６Ａに螺子締結されている。また、本実施形態の要部であるブレース部材２４の後部１４Ｃにおいて、ボルト５０が挿通される挿通孔５２が形成されている。また、Ｎｏ．３クロスメンバ１８の底面１８Ａの内側に設けられたウェルドナット４０とボルト５０とが螺子締結される事によって、ブレース部材２４の後部２４ＣとＮｏ．３クロスメンバ１８とが当接固定されている。この状態では、ボルト５０がブレース部材２４をＮｏ．３クロスメンバ１８に押圧する事で、ボルト５０に対してブレース部材２４の移動が規制され固定された状態となる。

さらに、本実施形態では、ブレース部材２４は、Ｎｏ．３クロスメンバ１８の底面１８Ａと略平行に構成されて当該底面１８Ａと対向する第２底部５８を有しており、第２底部５８において挿通孔５２が形成されている。

また、図８に示されるように、ブレース部材２４は第２底部５８の前方において、前方に向かうにつれて上方に位置するように形成され、Ｎｏ．３クロスメンバ１８の前面１８Ｃと対向する第２傾斜壁部６０を有している。図９に示されるように、Ｎｏ．３クロスメンバ１８の底面１８Ａと前面１８Ｄは第２接続部としての接続面１８Ｆを介して接続されている。また、第２傾斜壁部６０は、Ｎｏ．３クロスメンバ１８の接続面１８Ｆの車両前後方向前方に位置するように配置されている。

＜挿通孔＞
本実施形態の挿通孔５２は、第１実施形態と比較して、車両前後方向において略反転した形状となっている。つまり、本実施形態の挿通孔５２では、ボルト５０がブレース部材２４に固定される固定位置６２から、車両前後方向におけるブレース部材２４の中央側、つまり前方側に向かって連通部６４が形成されている。

本実施形態の挿通孔５２も、固定位置６２から連通部６４に向けて停滞区間Ｌ１を有し、連通部６４において拡幅区間Ｌ２を有している。

その他の構成については、基本的に第１実施形態と同一である。

（作用及び効果）
次に、第２実施形態における車両下部構造１０の作用及び効果について説明する。

車両１０の正突時において、Ｎｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８間の前後方向の距離が縮まろうとした際には、ボルト５０が挿通孔５２内で連通部６４に向けて相対的に移動する。つまり、本実施形態ではＮｏ．３クロスメンバ１８に対して、ブレース部材２４が後退する。Ｎｏ．３クロスメンバ１８の第２接続部としての接続面１８Ｆと、ブレース部材２４の第２傾斜壁部６０とが当接する事によって、ブレース部材２４をＮｏ．３クロスメンバ１６に対して下方に移動させる事ができる。これにより、正突時に衝突荷重が一対のサイドレール１４に入力された場合に、Ｎｏ．３クロスメンバ１８の底面１８Ａに固定されたボルト５０がブレース部材２４の挿通孔５２内の拡幅区間Ｌ２から抜け出る事を促進して、Ｎｏ．３クロスメンバ１８とブレース部材２４との固定を解除する事ができる。よって、正突時にブレース部材２４が一対のサイドレール１４の変形を抑制する事を低減し、一対のサイドレール１４での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態の車両下部構造１２について説明する。

＜挿通孔＞
図１０に示されるように、第３実施形態の挿通孔５２は、停滞区間Ｌ１において、固定位置６２から連通部６４に向けて、車幅方向の大きさが減少している。言い換えると、固定位置６２から連通部６４に向けて、挿通孔５２は括れている。その他の構成に関しては、基本的に第１実施形態と同一である。

（作用及び効果）
次に、第３実施形態における車両下部構造１２の作用及び効果について説明する。

本実施形態における車両１０の非対称系の衝突時においては、停滞区間Ｌ１において、固定位置６２から連通部６４に向けて、車幅方向の大きさが減少しているため、非対称系の衝突時にボルト５０が連通部６４に向けて相対移動を行う事を一層抑制し、ブレース部材２４を荷重伝達部材として有効に活用する事ができる。よって、サイドレール１４の変形量が大きくなり過ぎる事を抑制できる。一方で、正突時においては、Ｎｏ．２クロスメンバにおける車幅方向の左右の後退量が略同一かそれほど変わらないために、ボルト５０が挿通孔５２内で連通部６４に向けて相対的に移動可能である。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態の車両下部構造１２について説明する。

＜挿通孔＞
図１１に示されるように、第４実施形態の挿通孔５２は、固定位置６２から連通部６４に向けて、車幅方向の大きさが一定の停滞区間Ｌ１を有しており、拡幅区間Ｌ２を有していない。また、第１実施形態と比較してブレース部材２４の前部２４Ａが長い。その他の構成に関しては、基本的に第１実施形態と同一である。なお、本実施形態では、連通部６４の車両前後方向の寸法は、ボルト５０の螺子部の外径よりも大きく形成され、挿通孔５２の車両前後方向の寸法は、ボルト５０の螺子部の外径の２倍以上となっている。

（作用及び効果）
次に、第４実施形態における車両下部構造１２の作用及び効果について説明する。

本実施形態における車両１０の正突時において、Ｎｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８間の前後方向の距離が縮まろうとした際には、ボルト５０が挿通孔５２内で連通部６４に向けて相対的に移動する。よって、正突時にブレース部材２４が一対のサイドレール１４の変形を抑制する事を低減し、一対のサイドレール１４での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態の車両下部構造１２について説明する。

＜ブレース部材＞
図１３および図１４に示されるように、第５実施形態では、、上述の実施形態とは異なり、一対のブレース部材２４の間に架け渡された板状部材が設けられず、非対称系の衝突時の荷重伝達部材としての機能に着眼して、ブレース部材２４を設けている。その他の構成に関しては、基本的に第１実施形態と同一である。

（作用及び効果）
次に、第５実施形態における車両下部構造１２の作用及び効果について説明する。

本実施形態における車両１０の非対称系の衝突時においては、ブレース部材２４をＮｏ．２クロスメンバに固定するためのボルト５０の、挿通孔５２内における相対移動が停滞区間Ｌ１によって規制される。これにより、非対称系の衝突時にはブレース部材２４を荷重伝達部材として活用する事ができ、サイドレール１４の変形量が大きくなり過ぎる事を抑制できる。一方で、正突時にはボルト５０が挿通孔５２内で連通部６４に向けて相対的に移動可能であり、ブレース部材２４が荷重伝達部材として十分に機能しないため、ブレース部材２４が一対のサイドレール１４の変形を抑制する事を低減し、一対のサイドレール１４での衝突エネルギー吸収量が減少してしまう事を抑制できる。

＜実施形態の補足＞
車両下部構造１２において、サイドレール１４に第１湾曲部２８及び第２湾曲部３０が形成されていなくてもよい。例えば、サイドレール１４に車両平面視力でクランク状の屈曲部が形成されていてもよい。また、サイドレール１４の第１湾曲部２８が、車両前後方向の後側が前側よりも車幅方向の外側に位置するように湾曲される代わりに、車両前後方向の後側が前側よりも車両上下方向の下方に位置するように湾曲されてもよい。また、サイドレール１４に、サイドレール１４の他の部位の耐力よりも低い耐力の脆弱部（ビード等）を形成して、該脆弱部を衝突時の変形起点を設けてもよい。

また、一つのブレース部材２４において、第１接続部、第１傾斜壁部５６、第２接続部、第２傾斜壁部６０が同時に形成されてもよい。また、ブレース部材２４は、Ｎｏ．２クロスメンバ１６とＮｏ．３クロスメンバ１８との間ではなく、他のクロスメンバ間に車両前後方向に架け渡されていてもよい。

ブレース部材２４の中央部２４Ｂは、車両前後方向に垂直な断面が中空、中実のいずれであってもよい。また、ブレース部材２４の中央部２４Ｂは、車両前後方向に垂直な断面が矩形状であってもよい。

上述の実施形態では、第１接続部はＮｏ．２クロスメンバ１６の稜線１６Ｅであったが、第１接続部はＮｏ．２クロスメンバ１６の底面１６Ａと後面１６Ｂの間に形成され、双方を接続するとともに、第１傾斜壁部５６に対向する接続面であってもよい。また、上述の実施形態では、第２接続部は、Ｎｏ．３クロスメンバ１８の接続面１８Ｆであったが、第２接続部はＮｏ．３クロスメンバ１８の底面１８Ａと後面１８Ｂの間に形成され、第２傾斜壁部６０に対向する稜線であってもよい。

以上、本発明の第１実施形態〜第５実施形態について説明したが、これらの実施形態及び変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１２ 車両下部構造
１４ サイドレール（サイド部材）
１６ Ｎｏ．２クロスメンバ（第１クロス部材）
１６Ａ Ｎｏ．２クロスメンバの底面
１６Ｂ Ｎｏ．２クロスメンバの後面
１６Ｅ 稜線（第１接続部）
１８ Ｎｏ．３クロスメンバ（第２クロス部材）
１８Ａ Ｎｏ．３クロスメンバの底面
１８Ｄ Ｎｏ．３クロスメンバの後面
１８Ｆ 接続面（第２接続部）
２０ トランスミッション（車両搭載物）
２２ オイルパンガード（ガード部材）
２４ ブレース部材
２８ 第１湾曲部
３０ 第２湾曲部
４８ 板状部材
５０ ボルト
５２ 挿通孔
５４ 第１底部
５６ 第１傾斜壁部
５８ 第２底部
６０ 第２傾斜壁部
６２ 固定位置
６４ 連通部
Ｌ１ 停滞区間
Ｌ２ 拡幅区間

Claims (8)

1. 車両の車幅方向の両サイドにおいて車両前後方向に延在し、車体の一部を構成する左右一対のサイド部材と、
   前記一対のサイド部材間に車幅方向に架け渡された第１クロス部材と、
   前記第１クロス部材と車両前後方向に離間して前記第１クロス部材の車両前後方向の後方に配置され、前記一対のサイド部材間に車幅方向に掛け渡された第２クロス部材と、
   車両下部において、車体に搭載される車両搭載物と、
   前記車両搭載物の車両上下方向下方に配置されるガード部材と、を備えた車両下部構造であって、
   前記ガード部材は、前記第１クロス部材と前記第２クロス部材との間に車両前後方向に架け渡され、前記第１クロス部材または前記第２クロス部材の少なくとも一方とボルト締結される事によって固定されて当該ボルトが挿通される挿通孔が設けられるブレース部材を含み、
   前記挿通孔は、当該挿通孔に挿通された状態の前記ボルトが締結状態で前記ブレース部材に固定される固定位置よりも、車両前後方向における前記ブレース部材の中央側に向けて延出した連通部を有する長孔状に形成されている事を特徴とする、車両下部構造。連通部。
2. 前記挿通孔は、前記固定位置から前記連通部に向けて、車幅方向の大きさが増加しない停滞区間を有する事を特徴とする、請求項１に記載の車両下部構造。
3. 車両の車幅方向の両サイドにおいて車両前後方向に延在し、車体の一部を構成する左右一対のサイド部材と、
   前記一対のサイド部材間に車幅方向に架け渡された第１クロス部材と、
   前記第１クロス部材と車両前後方向に離間して前記第１クロス部材の車両前後方向の後方に配置され、前記一対のサイド部材間に車幅方向に掛け渡された第２クロス部材と、
   前記第１クロス部材と前記第２クロス部材との間に車両前後方向に架け渡され、前記第１クロス部材または前記第２クロス部材の少なくとも一方とボルト締結される事によって固定されて当該ボルトが挿通される挿通孔が設けられたブレース部材と、を備えた車両下部構造であって、
   前記挿通孔は、当該挿通孔に挿通された状態の前記ボルトが締結状態で前記ブレース部材に固定される固定位置よりも、前記ブレース部材の中央側に向けて延出した連通部を有する長孔状に形成されるとともに、前記固定位置から前記連通部に向けて、車幅方向の大きさが増加しない停滞区間を有する事を特徴とする、車両下部構造。連通部向けて。
4. 前記挿通孔は、前記連通部において前記ボルトの上下方向の相対的な移動を規制しないように、前記挿通孔の車幅方向の大きさが、前記固定位置よりも大きく形成された拡幅区間を有する事を特徴とする、請求項１〜請求項３に記載の車両下部構造。
5. 前記第１クロス部材は、車両上下方向下方を向く底面と、
   当該底面と第１接続部を介して接続されるとともに前記第１クロス部材の後部に形成されて車両前後方向後方を向く後面と、を有し、
   前記ブレース部材は、前記第１クロス部材の底面と略平行に構成されて当該底面と対向し、前記挿通孔が形成される第１底部と、
   当該第１底部の後方において、後方に向かうにつれて上方に位置するように形成され、前記第１クロス部材の前記第１接続部の車両前後方向後方に位置する第１傾斜壁部と、を有する事を特徴とする、請求項４に記載の車両下部構造。
6. 前記第２クロス部材は、車両上下方向下方を向く底面と、
   当該底面に第２接続部を介して接続されるとともに前記第２クロス部材の前部に形成されて車両前後方向前方を向く前面と、を有し、
   前記ブレース部材は、前記第２クロス部材の底面と略平行に構成されて当該底面と対向し、前記挿通孔が形成される第２底部と、
   当該第２底部の前方において、前方に向かうにつれて上方に位置するように形成され、前記第２クロス部材の前記第２接続部の車両前後方向前方に位置する第２傾斜壁部と、を有する事を特徴とする、請求項４または請求項５に記載の車両下部構造。
7. 前記一対のサイド部材には、車両前後方向の後側が前側よりも車幅方向の外側に位置するように湾曲された第１湾曲部と、
   当該該第１湾曲部よりも後側に配置されて車両前後方向に沿うように湾曲された第２湾曲部と、がそれぞれ形成され、
   前記第１湾曲部および前記第２湾曲部は、前記一対のサイド部材における第１クロス部材が架け渡されている位置および前記第２クロス部材が架け渡されている位置の車両前後方向の間の位置に形成されている事を特徴とする、請求項１〜請求項６に記載の車両下部構造。
8. 前記ブレース部材は、車両前後方向に垂直な断面が閉断面状である区間を有するとともに、車幅方向に離間して一対設けられ、前記ガード部材は、前記一対のブレース部材間に架け渡された板状部材をさらに含む事を特徴とする、請求項１または請求項２および請求項４〜請求項７に記載の車両下部構造。

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