JP2019093872A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 転がり抵抗を低減させるゴムを用いつつも、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤは、接地するトレッド面を含む表層を有するトレッド部を備え、表層は、反発弾性率が３５％〜４０％であるゴムで形成され、トレッド部は、タイヤ周方向に延びてタイヤ幅方向の最も外側に配置される一対のショルダー主溝と、タイヤ周方向に延びて一対のショルダー主溝間に配置される少なくとも一つのセンター主溝と、を備え、センター主溝の幅は、ショルダー主溝の幅よりも、広い。【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、転がり抵抗を低減させるために、所定のゴムで形成される空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。ところで、接地長（接地するタイヤ周方向の長さ）が、タイヤ幅方向の内側にいくほど、長くなるため、タイヤ幅方向の内側において、水の滞留が起き易い。

それに対して、特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、ショルダー領域のボイド比がセンター領域のボイド比よりも大きくなっている。これにより、センター領域において、水の滞留が起き易いため、耐ハイドロプレーニング性能（ハイドロプレーニング現象が起きることを抑制する性能）が低下する。

特開２０１６−１９３６８７号公報

そこで、課題は、転がり抵抗を低減させるゴムを用いつつも、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、接地するトレッド面を含む表層を有するトレッド部を備え、前記表層は、反発弾性率が３５％〜４０％であるゴムで形成され、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びてタイヤ幅方向の最も外側に配置される一対のショルダー主溝と、タイヤ周方向に延びて前記一対のショルダー主溝間に配置される少なくとも一つのセンター主溝と、を備え、前記センター主溝の幅は、前記ショルダー主溝の幅よりも、広い。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝と前記センター主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、タイヤ幅方向の最も外側に配置される陸部の幅は、タイヤ幅方向の内側に配置される陸部の幅よりも、広い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記陸部の幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する陸部ほど、広い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記陸部のボイド比は、タイヤ幅方向の内側に位置する陸部ほど、大きい、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、転がり抵抗を低減させるゴムを用いつつも、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部展開図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 図４は、他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部展開図である。 図５は、実施例と比較例との評価表である。 図６は、実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図３を参照しながら説明する。なお、各図（図４も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。そして、タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外側表面が路面に接地するトレッド部１３とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー層１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド部１３は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層１４との間に配置されるベルト層１６とを備えている。トレッドゴム２は、トレッド面２ａを含む表層２ｂと、表層２ｂとベルト層１６との間に配置される内層２ｃとを備えている。なお、内層２ｃは、一層である、という構成だけでなく、二層以上である、という構成でもよい。

表層２ｂは、反発弾性率が３５％〜４０％であるゴムで形成されている。これにより、表層２ｂが、転がり抵抗を低減させるゴムで形成されているため、タイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。なお、反発弾性率は、ＪＩＳＫ６２５５のリュプケ式反発弾性試験に準拠して温度２３℃で測定した反発弾性率である。また、内層２ｃを形成するゴムの反発弾性率は、特に限定されない。

トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｄ，２ｄという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３（３ａ、３ｂ）を備えている。主溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。例えば、主溝３は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３は、接地端２ｄ，２ｄ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ２の３％以上の幅を有している。また、例えば、主溝３は、５ｍｍ以上の幅を有している。

複数の主溝３においては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａは、ショルダー主溝３ａといい、また、一対のショルダー主溝３ａ間に配置される主溝３ｂは、センター主溝３ｂという。本実施形態においては、センター主溝３ｂの数は、二つである。

トレッドゴム２は、主溝３及び接地端２ｄによって区画される複数の陸部４（４ａ〜４ｃ）を備えている。本実施形態においては、主溝３の数は、四つであるため、陸部４の数は、五つである。

複数の陸部４においては、ショルダー主溝３ａと接地端２ｄとによって区画される陸部４ａは、ショルダー陸部４ａという。また、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとによって区画される陸部４ｂは、メディエイト陸部４ｂといい、そして、一対のセンター主溝３ｂ，３ｂによって区画される陸部４ｃは、センター陸部４ｃという。

陸部４は、複数の陸溝５（５ａ，５ｂ）を備えている。複数の陸溝５においては、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びる陸溝５ａは、幅溝５ａといい、主溝３と離れてタイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる陸溝５ｂは、周溝５ｂという。なお、幅溝５ａは、サイプと呼ばれるような細い凹部も含む。また、周溝５ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に断続的に延びる溝や、主溝３よりも細い溝を含む。

トレッドゴム２は、主溝３及び陸溝５によって形成されるトレッドパターンを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定しない対称のトレッドパターンを採用している。図２のトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１とトレッド面２ａとが交差するタイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンである。

なお、タイヤ１は、車両への装着向きを指定しない対称のトレッドパターンとして、タイヤ赤道面Ｓ１に対して線対称となるトレッドパターンを採用してもよい。また、タイヤ１は、車両への装着向きを指定する非対称のトレッドパターンを採用してもよい。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の特徴となる構成と、その作用効果について説明する。

（１）表層２ｂを形成するゴムの反発弾性率が３５％〜４０％であるため、転がり抵抗を低下することができる一方で、陸部４の剛性が低下し易い。これにより、コーナリングパワーが低下して、旋回時の操縦安定性能を低下させる懸念がある。

そこで、ショルダー陸部４ａの幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ４ａは、メディエイト陸部４ｂの幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ４ｂ及びセンター陸部４ｃの幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ４ｃよりも、広くなっている。そして、１つのショルダー陸部４ａの面積（陸溝５を含む）は、陸部４の面積（陸溝５を含む）の総和の２０％以上であることが好ましい。

これによれば、ショルダー陸部４ａが十分な大きさを有しているため、ショルダー陸部４ａの剛性の低下を抑制することができる。したがって、コーナリングパワーの低下を抑制することができるため、旋回時の操縦安定性能の低下を抑制することができる。

（２）一方で、走行時に、ショルダー陸部４ａの弾性変形量が、メディエイト陸部４ｂ及びセンター陸部４ｃの弾性変形量よりも、大きくなる。これにより、ショルダー陸部４ａにおけるエネルギー損失は、メディエイト陸部４ｂ及びセンター陸部４ｃにおけるエネルギー損失よりも、大きくなる。

そこで、１つのショルダー陸部４ａの面積は、陸部４の面積の総和の２５％以下であることが好ましい。これによれば、ショルダー陸部４ａが大きくなり過ぎることを防止しているため、ショルダー陸部４ａにおけるエネルギー損失の増加を抑制することができる。したがって、転がり抵抗の増加を抑制することができる。

（３）また、表層２ｂは、硬度が６０以上であるゴムで形成されていることが好ましい。これによれば、陸部４の剛性の低下を抑制することができる。なお、硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により２３℃で測定した硬度である。なお、表層２ｂは、硬度が６５以下であるゴムで形成されることで、上記及び下記特徴となる構成の作用効果が顕著に現れる。また、内層２ｃを形成するゴムの硬度は、特に限定されない。

（４）また、直進時の接地形状（図３参照。図３において、陸溝５は図示していない。）においては、接地長（タイヤ周方向Ｄ３の長さ）は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側にいくほど（タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど）、長くなる。これにより、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されるセンター主溝３ｂにおいて、水の滞留が起き易くなる。

そこで、センター主溝３ｂの幅Ｗ３ｂは、ショルダー主溝３ａの幅Ｗ３ａよりも、広くなっている。そして、センター主溝３ｂの幅Ｗ３ｂは、ショルダー主溝３ａの幅Ｗ３ａの１１０％〜１５０％であることが好ましい。これによれば、センター主溝３ｂにおいて、水の滞留が起きることを抑制することができるため、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる。

さらに、タイヤ子午面における断面において、センター主溝３ｂの溝面積は、ショルダー主溝３ｂの溝面積よりも、大きいことが好ましい。即ち、センター主溝３ｂの溝体積は、ショルダー主溝３ａの溝体積よりも、大きいことが好ましい。これによれば、センター主溝３ｂにおいて、水の滞留が起きることを効果的に抑制することができる。

本実施形態においては、センター主溝３ｂの溝深さは、ショルダー主溝３ｂの溝深さと、同じである。なお、例えば、センター主溝３ｂによる排水性能を向上させ、且つ、ショルダー陸部４ａの剛性を高めるために、センター主溝３ｂの溝深さは、ショルダー主溝３ｂの溝深さよりも、深い、という構成でもよい。また、例えば、センター陸部４ｃの剛性が低くなり過ぎることを抑制するために、センター主溝３ｂの溝深さは、ショルダー主溝３ｂの溝深さよりも、浅い、という構成でもよい。

また、センター陸部４ｃの幅Ｗ４ｃは、接地端２ｄ，２ｄ間の距離Ｗ２の２２％以下であることが好ましい。これによれば、センター主溝３ｂ，３ｂがタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されることになるため、センター主溝３ｂによる排水効果を高めることができる。なお、センター陸部４ｃの剛性が低下し過ぎることを防止するために、センター陸部４ｃの幅Ｗ４ｃは、接地端２ｄ，２ｄ間の距離Ｗ２の１０％以上であることが好ましい。

さらに、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比は、３０％以上であることが好ましい。これによれば、ボイド比が小さくなり過ぎることを防止することで、適切に排水することができるため、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる。なお、ボイド比は、接地端２ｄ，２ｄ間の面積である接地面積（主溝３の面積と陸部４の面積（陸溝５を含む）との和）に対する、溝面積（主溝３の面積と陸溝５の面積との和）の比のことである。

そして、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間の主溝３によるボイド比は、２０％以上であることが好ましい。これによれば、主溝３による排水を適切に行うことができるため、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる。なお、主溝３によるボイド比は、接地面積に対する主溝３の面積の比のことである。

（５）一方で、ボイド比が大きくなり過ぎると、陸部４の剛性が低下してしまう。そこで、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比は、４０％以下であることが好ましい。そして、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間の主溝３によるボイド比は、３０％以下であることが好ましい。これによれば、陸部４の剛性の低下を抑制することができる。

また、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間の陸溝５によるボイド比は、１０％以下であることが好ましい。これによれば、陸部４の剛性の低下を抑制することができる。なお、陸溝５によるボイド比は、接地面積に対する、陸溝５の面積の比のことである。

（６）さらに、ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａは、メディエイト陸部４ｂの幅Ｗ４ｂよりも広く、また、メディエイト陸部４ｂの幅Ｗ４ｂは、センター陸部４ｃの幅Ｗ４ｃよりも広くなっている。これにより、接地長がタイヤ幅方向Ｄ１の内側にいくほど長くなることに対して、陸部４の剛性がタイヤ幅方向Ｄ１の外側にいくほど大きくなっている。

したがって、接地形状が安定するため、例えば、接地長がタイヤ幅方向Ｄ１の内側に向けて短くなる部分が存在する（外縁の一部が凹凸になる接地形状となる）ことを抑制することができる。したがって、接地圧が不均一になることを抑制することができる。

これにより、例えば、タイヤ幅方向Ｄ１の外側の接地圧が高くなることで歪みが大きくなることを抑制できるため、転がり抵抗の増加を抑制することができる。また、例えば、摩擦抵抗が低下して旋回時の横力が低下することを抑制できるため、旋回時の操縦安定性能の低下を抑制することができる。

（７）また、センター陸部４ｃのボイド比は、メディエイト陸部４ｂのボイド比よりも、大きく、また、メディエイト陸部４ｂのボイド比は、ショルダー陸部４ａのボイド比よりも、大きくなっている。これにより、陸部４のボイド比は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側にいくほど、大きくなっている。

したがって、センター陸部４ｃのボイド比が大きくなっているため、接地長が長いセンター陸部４ｃに、陸溝５が多く備えられている。その結果、センター陸部４ｃにおいて、排水性能が向上するため、耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。また、ショルダー陸部４ａのボイド比が小さくなっているため、ショルダー陸部４ａの剛性の低下を抑制することができる。したがって、コーナリングパワーの低下を抑制することができるため、旋回時の操縦安定性能の低下を抑制することができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地するトレッド面２ａを含む表層２ｂを有するトレッド部１３を備え、前記表層２ｂは、反発弾性率が３５％〜４０％であるゴムで形成され、前記トレッド部１３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びてタイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対のショルダー主溝３ａ，３ａと、タイヤ周方向Ｄ３に延びて前記一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される少なくとも一つのセンター主溝３ｂと、を備え、前記センター主溝３ｂの幅Ｗ３ｂは、前記ショルダー主溝３ａの幅Ｗ３ａよりも、広い。

斯かる構成によれば、トレッド部１３のうち、接地するトレッド面２ａを含む表層２ｂは、反発弾性率が３５％〜４０％であるゴムで、形成されている。これにより、表層２ｂに用いられるゴムは、転がり抵抗を低減させるゴムである。

ところで、接地長が、タイヤ幅方向Ｄ１の内側にいくほど、長くなるため、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されるセンター主溝３ｂにおいて、水の滞留が起き易い。そこで、センター主溝３ｂの幅Ｗ３ｂは、ショルダー主溝３ａの幅Ｗ３ａよりも、広くなっている。これにより、センター主溝３ｂにおいて、水の滞留が起きることを抑制することができるため、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記トレッド部１３は、前記ショルダー主溝３ａと前記センター主溝３ｂと接地端２ｄとによって区画される複数の陸部４を備え、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される陸部４ａの幅Ｗ４ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される陸部４ｂ，４ｃの幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｃよりも、広い、という構成である。

斯かる構成によれば、反発弾性率が３５％〜４０％であるゴムで形成されることで、陸部４の剛性が低下し易いことに対して、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される陸部４ａの幅Ｗ４ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される陸部４ｂ，４ｃの幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｃよりも、広くなっている。これにより、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される陸部４ａの剛性が低下することを抑制している。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記陸部４ａ〜４ｃの幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置する陸部４ａ〜４ｃほど、広い、という構成である。

斯かる構成によれば、接地長が、タイヤ幅方向Ｄ１の内側にいくほど、長くなることに対して、陸部４ａ〜４ｃの幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置する陸部４ａ〜４ｃほど、広くなっている。これにより、陸部４ａ〜４ｃの剛性が、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置する陸部４ａ〜４ｃほど、大きくなるため、接地形状が安定した形状となる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、前記陸部４ａ〜４ｃのボイド比は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する陸部４ｃ，４ｂ，４ａほど、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、陸部４ａ〜４ｃのボイド比が、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する陸部４ｃ，４ｂ，４ａほど、大きくなっているため、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する陸部４ｃは、接地長が長くなることに対して、多くの溝成分（陸溝５）を備えている。これにより、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する陸部４ｃにおいて、排水性能が向上する。しかも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置する陸部４ａの剛性が低下することも抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センター主溝３ｂの数は、二つである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センター主溝３ｂの数は、三つ以上である、という構成でもよく、また、図４に示すように、センター主溝３ｂの数は、一つである、という構成でもよい。

以下に、図４に係る空気入りタイヤ１の構成を説明する。なお、図４において、陸溝５は図示していない。

図４においては、主溝３の数は、三つであるため、陸部４の数は、四つである。複数の陸部４においては、ショルダー主溝３ａと接地端２ｄとによって区画される陸部４ａは、ショルダー陸部４ａといい、また、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとによって区画される陸部４ｂは、センター陸部４ｃという。

センター主溝３ｂにおいて、水の滞留が起きることを抑制するために、センター主溝３ｂの幅Ｗ３ｂは、ショルダー主溝３ａの幅Ｗ３ａよりも、広くなっている。また、ショルダー陸部４ａの剛性が低下することを抑制するために、また、接地形状を安定した形状とするために、ショルダー陸部４ａの幅Ｗ４ａは、センター陸部４ｃの幅Ｗ４ｃよりも、広くなっている。

そして、ショルダー陸部４ａの面積は、陸部４の面積の総和の２５％以上であることが好ましい。これにより、ショルダー陸部４ａが小さくなり過ぎることを防止できるため、ショルダー陸部４ａの剛性の低下を抑制することができる。一方で、ショルダー陸部４ａの面積は、陸部４の面積の総和の３０％以下であることが好ましい。これにより、ショルダー陸部４ａが大きくなり過ぎることを防止できるため、ショルダー陸部４ａにおけるエネルギー損失の増加を抑制することができる。

また、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比は、３０％以上であることが好ましい。これにより、ボイド比が小さくなり過ぎることを防止できるため、適切に排水することができる。一方で、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比は、４０％以下であることが好ましい。これにより、ボイド比が大きくなり過ぎることを防止できるため、陸部４の剛性の低下を抑制することができる。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される陸部４ａの幅Ｗ４ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される陸部４ｂ，４ｃの幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｃよりも、広い、という構成である。空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましい一方で、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される陸部４ａの幅Ｗ４ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される陸部４ｂ，４ｃの幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｃよりも、狭い、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸部４ａ〜４ｃの幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置する陸部４ａ〜４ｃほど、広い、という構成である。空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましい一方で、斯かる構成に限られない。例えば、陸部４ａ〜４ｃの幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に位置する陸部４ａ〜４ｃほど、狭い、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸部４ａ〜４ｃのボイド比は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する陸部４ｃ，４ｂ，４ａほど、大きい、という構成である。空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましい一方で、斯かる構成に限られない。例えば、陸部４ａ〜４ｃのボイド比は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置する陸部４ｃ，４ｂ，４ａほど、小さい、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３は、タイヤ周方向Ｄ３と平行に延びている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びている、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３ａ〜３ｄの幅Ｗ３ａ〜Ｗ３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３ａ〜３ｄの幅Ｗ３ａ〜Ｗ３ｄは、変化している、という構成でもよい。斯かる構成において、主溝３ａ〜３ｄの幅Ｗ３ａ〜Ｗ３ｄは、主溝３ａ〜３ｄの幅Ｗ３ａ〜Ｗ３ｄの平均値となる。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸部４ａ〜４ｅの幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｅは、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、陸部４ａ〜４ｅの幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｅは、変化している、という構成でもよい。斯かる構成において、陸部４ａ〜４ｅの幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｅは、陸部４ａ〜４ｅの幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｅの平均値となる。

タイヤ１の構成と効果を具体的に示すため、タイヤ１の実施例とその比較例とについて、図５及び図６を参照しながら、以下に説明する。

＜耐ハイドロプレーニング性能＞
各タイヤを車両に装着し、片輪を水深８ｍｍの水路、片輪を乾燥路の直進路で左右輪のスリップ率差１０％に到達した速度を測定した。比較例（実施例１〜９においては比較例１、実施例１０〜１８においては比較例２）の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生し難く、耐ハイドロプレーニング性能に優れていることを示す。

＜旋回時操縦安定性能＞
各タイヤを車両に装着し、ドライ路面の旋回走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例（実施例１〜９においては比較例１、実施例１０〜１８においては比較例２）の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜転がり抵抗＞
各タイヤをリムに組み付けた後、国際規格ＩＳＯ２８５８０（ＪＩＳ Ｄ４２３４）に準じて転がり抵抗を測定した。比較例（実施例１〜９においては比較例１、実施例１０〜１８においては比較例２）の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、転がり抵抗が低く、優れていることを示す。

＜実施例１＞
実施例１は、以下の構成を有するタイヤである。
１）主溝３の数：４
２）反発弾性率（２３℃）：３８％
３）硬度（２３℃）：６１
４）センター主溝幅Ｗ３ｂ／ショルダー主溝幅Ｗ３ａ：１．３
５）陸部４の面積の総和に対するショルダー陸部４ａの面積：２２．５％
６）陸部４の面積の総和に対するメディエイト陸部４ｂの面積：１８．５％
７）陸部４の面積の総和に対するセンター陸部４ｃの面積：１８．０％
８）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：３６％
９）主溝３によるボイド比：２９％
１０）陸溝５によるボイド比：７％

＜実施例２＞
実施例２は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対するショルダー陸部４ａの面積：１９．０％
６）陸部４の面積の総和に対するメディエイト陸部４ｂの面積：２０．９％
７）陸部４の面積の総和に対するセンター陸部４ｃの面積：２０．２％

＜実施例３＞
実施例３は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対するショルダー陸部４ａの面積：２０．０％
６）陸部４の面積の総和に対するメディエイト陸部４ｂの面積：２０．２％
７）陸部４の面積の総和に対するセンター陸部４ｃの面積：１９．６％

＜実施例４＞
実施例４は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対するショルダー陸部４ａの面積：２５．０％
６）陸部４の面積の総和に対するメディエイト陸部４ｂの面積：１６．８％
７）陸部４の面積の総和に対するセンター陸部４ｃの面積：１６．４％

＜実施例５＞
実施例５は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対するショルダー陸部４ａの面積：２６．０％
６）陸部４の面積の総和に対するメディエイト陸部４ｂの面積：１６．１％
７）陸部４の面積の総和に対するセンター陸部４ｃの面積：１５．８％

＜実施例６＞
実施例６は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
８）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：２８％
９）主溝３によるボイド比：２４％
１０）陸溝５によるボイド比：４％

＜実施例７＞
実施例７は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
８）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：３０％
９）主溝３によるボイド比：２５％
１０）陸溝５によるボイド比：５％

＜実施例８＞
実施例８は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
８）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：４０％
９）主溝３によるボイド比：３０％
１０）陸溝５によるボイド比：１０％

＜実施例９＞
実施例９は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
８）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：４２％
９）主溝３によるボイド比：３１％
１０）陸溝５によるボイド比：１１％

＜比較例１＞
実施例１は、実施例１に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
４）センター主溝幅Ｗ３ｂ／ショルダー主溝幅Ｗ３ａ：０．７７（＝１／１．３）

＜実施例１０＞
実施例１０は、以下の構成を有するタイヤである。
１）主溝３の数：３
２）反発弾性率（２３℃）：３８％
３）硬度（２３℃）：６１
４）センター主溝幅Ｗ３ｂ／ショルダー主溝幅Ｗ３ａ：１．３
５）陸部４の面積の総和に対するショルダー陸部４ａの面積：２７．５％
６）陸部４の面積の総和に対するセンター陸部４ｃの面積：２２．５％
７）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：３６％
８）主溝３によるボイド比：２９％
９）陸溝５によるボイド比：７％

＜実施例１１＞
実施例１１は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対するショルダー陸部４ａの面積：２４．０％
６）陸部４の面積の総和に対するセンター陸部４ｃの面積：２６．０％

＜実施例１２＞
実施例１２は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対するショルダー陸部４ａの面積：２５．０％
６）陸部４の面積の総和に対するセンター陸部４ｃの面積：２５．０％

＜実施例１３＞
実施例１３は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対するショルダー陸部４ａの面積：３０．０％
６）陸部４の面積の総和に対するセンター陸部４ｃの面積：２０．０％

＜実施例１４＞
実施例１４は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
５）陸部４の面積の総和に対するショルダー陸部４ａの面積：３１．０％
６）陸部４の面積の総和に対するセンター陸部４ｃの面積：１９．０％

＜実施例１５＞
実施例１５は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
７）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：２８％
８）主溝３によるボイド比：２４％
９）陸溝５によるボイド比：４％

＜実施例１６＞
実施例１６は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
７）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：３０％
８）主溝３によるボイド比：２５％
９）陸溝５によるボイド比：５％

＜実施例１７＞
実施例１７は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
７）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：４０％
８）主溝３によるボイド比：３０％
９）陸溝５によるボイド比：１０％

＜実施例１８＞
実施例１８は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
７）トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比：４２％
８）主溝３によるボイド比：３１％
９）陸溝５によるボイド比：１１％

＜比較例２＞
実施例２は、実施例１０に対して、以下の構成を変更したタイヤである。
４）センター主溝幅Ｗ３ｂ／ショルダー主溝幅Ｗ３ａ：０．７７（＝１／１．３）

＜評価結果＞
図５及び図６に示すように、実施例１〜１８においては、耐ハイドロプレーニング性能が全て１００よりも大きくなっている。したがって、センター主溝３ｂの幅Ｗ３ｂがショルダー主溝３ａの幅Ｗ３ａよりも広いことで、転がり抵抗を低減させるゴムを用いつつも、耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制することができている。

また、タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

実施例２及び５においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「６」であることに対して、実施例１、３及び４においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「３以下」である。これにより、実施例１、３及び４は、実施例２及び５に対して、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができている。

したがって、センター主溝３ｂの数が二つである構成において、ショルダー陸部４ａの面積は、陸部４の面積の総和の２０％〜２５％であることで、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができるため、好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

実施例６及び９においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「５」であることに対して、実施例１、７及び８においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「２以下」である。これにより、実施例１、７及び８は、実施例６及び９に対して、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができている。

したがって、センター主溝３ｂの数が二つである構成において、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比が３０％〜４０％であることで、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができるため、好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

実施例１１及び１４においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「６」であることに対して、実施例１０、１２及び１３においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「３以下」である。これにより、実施例１０、１２及び１３は、実施例１１及び１４に対して、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができている。

したがって、センター主溝３ｂの数が一つである構成において、ショルダー陸部４ａの面積は、陸部４の面積の総和の２５％〜３０％であることで、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができるため、好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

実施例１５及び１８においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「５」であることに対して、実施例１０、１６及び１７においては、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗との差が「２以下」である。これにより、実施例１０、１６及び１７は、実施例１５及び１８に対して、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができている。

したがって、センター主溝３ｂの数が一つである構成において、トレッド面２ａの接地端２ｄ，２ｄ間のボイド比が３０％〜４０％であることで、旋回時操縦安定性能と転がり抵抗とをさらに両立することができるため、好ましい。なお、タイヤ１は、斯かる範囲に限定されないことは勿論である。

１…空気入りタイヤ、２…トレッドゴム、２ａ…トレッド面、２ｂ…表層、２ｃ…内層、２ｄ…接地端、３…主溝、３ａ…ショルダー主溝、３ｂ…センター主溝、４…陸部、４ａ…ショルダー陸部、４ｂ…メディエイト陸部、４ｃ…センター陸部、５…陸溝、５ａ…幅溝、５ｂ…周溝、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３…トレッド部、１４…カーカス層、１５…インナーライナー層、１６…ベルト層、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (4)

1. 接地するトレッド面を含む表層を有するトレッド部を備え、
   前記表層は、反発弾性率が３５％〜４０％であるゴムで形成され、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びてタイヤ幅方向の最も外側に配置される一対のショルダー主溝と、タイヤ周方向に延びて前記一対のショルダー主溝間に配置される少なくとも一つのセンター主溝と、を備え、
   前記センター主溝の幅は、前記ショルダー主溝の幅よりも、広い、空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部は、前記ショルダー主溝と前記センター主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、
   タイヤ幅方向の最も外側に配置される陸部の幅は、タイヤ幅方向の内側に配置される陸部の幅よりも、広い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸部の幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する陸部ほど、広い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部のボイド比は、タイヤ幅方向の内側に位置する陸部ほど、大きい、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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