JP2019089505A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】上流側及び下流側アクチュエータ用ＥＣＵの何れかが故障の際、他方が故障したＥＣＵの機能を簡易に補完する。【解決手段】第１制御ユニット４０は、上流側アクチュエータ１０を作動させる第１主演算と下流側アクチュエータ５０を簡易的に作動させる第１バックアップ演算を実行し、第２制御ユニット６０は、下流側アクチュエータ５０を作動させる第２主演算と上流側アクチュエータ１０を簡易的に作動させる第２バックアップ演算を実行し、第１制御ユニット４０は、第１主演算により決定された指令信号と、第２バックアップ演算により決定された指令信号、のうち正しい信号である可能性が高い指令信号を選択して第１アクチュエータ１０に送信し、第２制御ユニット６０は、第２主演算により決定された指令信号と、第１バックアップ演算により決定された指令信号と、のうち正しい信号である可能性が高い指令信号を選択し第２アクチュエータ５０に送信する。【選択図】図２

Description

本発明は、作動液の液圧を調整可能な上流側アクチュエータと、各ホイールシリンダに供給される作動液の液圧をホイールシリンダ毎に調整可能な下流側アクチュエータと、を備えた車両の制動制御装置に関する。

従来から、作動液の液圧を調整可能な上流側アクチュエータと、上流側アクチュエータから当該液圧が調整された作動液が供給され、各ホイールシリンダに供給される作動液の液圧をホイールシリンダ毎に調整可能な下流側アクチュエータと、を備えた車両の制動制御装置が知られている。このような車両の制動制御装置（以下、「従来装置」と称呼される。）の一つは、上流側アクチュエータが、マスタシリンダ、高圧源及びメカニカル弁等により構成され、下流側液圧制御装置が、各車輪にそれぞれ対応する保持弁及び減圧弁等により構成されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１４−１０８７２５号公報（図１）

ところで、上流側アクチュエータ及び下流側アクチュエータの作動を制御する制御装置の一つは、上流側アクチュエータを主として制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」とも称呼する。）と、下流側アクチュエータを主として制御するＥＣＵと、をそれぞれ備える。このような制御装置は、仮に何れか一方のＥＣＵが故障しても、他方のＥＣＵが、一方のＥＣＵが実行する処理を補完することにより、制御装置全体の機能の全部を損なってしまうという問題を回避することができる。しかし、一方のＥＣＵの実行する処理を他方のＥＣＵが完全に補完するような構成であると、それぞれのＥＣＵの回路規模（ＣＰＵの演算規模）は増大し、その結果、制御装置の部品コストが増加してしまうという問題がある。

本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、上流側アクチュエータ用のＥＣＵと下流側アクチュエータ用のＥＣＵの何れか一方が故障した場合、他方のＥＣＵが「故障した一方のＥＣＵの機能」を補完するための簡易的な演算を実行することにより、部品のコスト増加を抑えつつ制動制御装置としての機能を確保し得る車両の制動制御装置を提供することにある。

本発明の車両の制動制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、第１アクチュエータ（１０）と、第２アクチュエータ（５０）と、第１制御ユニット（４０）と、第２制御ユニット（６０）と、ストロークセンサ（８１）と、圧力センサ（８２）と、車両状態量検出センサ（８３）と、を備える。

前記第１アクチュエータは、作動液の液圧である第１液圧（ＰＭ）を調整可能である。前記第２アクチュエータは、前記第１アクチュエータから前記第１液圧が調整された前記作動液が供給され、車両の前後左右の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ及びＷＲＲ）のそれぞれに設けられた摩擦制動装置（７０）のホイールシリンダ（７１）に供給される作動液の液圧である第２液圧を前記ホイールシリンダ毎に調整可能である。前記第１制御ユニットは、前記第１アクチュエータに指令信号を送信することにより前記第１アクチュエータを制御する。前記第２制御ユニットは、前記第２アクチュエータに指令信号を送信することにより前記第２アクチュエータを制御する。前記ストロークセンサは、ブレーキペダル（１１）のストローク量（ＳＴ）を検出する。前記圧力センサは、前記ブレーキペダルの踏力（Ｆｂｐ）に応じて変化する圧力（Ｐｂ）を検出する。前記車両状態量検出センサは、前記車両の走行状態を表す車両状態量を検出する。

第１アクチュエータは、例えば、マスタシリンダ、リザーバ、高圧源（ポンプ）、作動液の第２アクチュエータへの供給経路中に介装される増圧リニア弁及び作動液のリザーバへの排出経路中に介装される減圧リニア弁等を備える。第２アクチュエータは、例えば、各ホイールシリンダへの作動液の供給経路中に介装される常開式の保持弁及び各ホイールシリンダとリザーバとの間に介装される常閉式の減圧弁をそれぞれ備える。車両状態量検出センサは、例えば、車輪の回転速度センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ及び前後加速度センサ等を含む。

前記ストロークセンサ、前記圧力センサ及び前記車両状態量検出センサは、前記第１制御ユニット及び前記第２制御ユニットの何れかに接続され、且つ、少なくとも一つが前記第１制御ユニットに接続されるとともに少なくとも他の一つが前記第２制御ユニットに接続されている。前記第１制御ユニット及び前記第２制御ユニットは、前記センサから取得したセンサ検出情報を相互に送受信可能に構成される。

前記第１制御ユニットは、前記圧力に基づいて決定される前記踏力の増加に対して前記第１液圧が非線形的に増加するように、前記ストローク量及び前記踏力に基づいて前記第１液圧の目標値を決定し、前記決定した目標値に基づいて前記第１アクチュエータに送信する前記指令信号を決定する第１主演算を実行する第１主演算部（４３）を備える。前記第２制御ユニットは、前記車両状態量に基づいて前記第２液圧が前記ホイールシリンダ毎に独立して調整されるように、前記第２アクチュエータに送信する前記指令信号を決定する第２主演算を実行する第２主演算部（６３）を備える。

上記非線形的な変化とは、例えば、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、車両の減速度が運転者に自然に感じられるような変化である。

更に、前記第１制御ユニットは、前記第２アクチュエータに送信する前記指令信号を決定する第１バックアップ演算を実行するとともに当該指令信号を前記第２制御ユニットに送信するように構成された第１代替演算部（４４）を備える。前記第２制御ユニットは、前記第１アクチュエータに送信する前記指令信号を決定する第２バックアップ演算を実行するとともに当該指令信号を前記第１制御ユニットに送信するように構成された第２代替演算部（６４）を備える。

加えて、前記第１制御ユニットは、前記第１主演算部が決定した前記指令信号と、前記第２代替演算部が決定した前記指令信号と、のうち正しい信号である可能性が高い指令信号を選択して前記第１アクチュエータに送信する第１故障判定部（４５）を備える。前記第２制御ユニットは、前記第２主演算部が決定した前記指令信号と、前記第１代替演算部が決定した前記指令信号と、のうち正しい信号である可能性が高い指令信号を選択して前記第２アクチュエータに送信する第２故障判定部（６５）を備える。

しかし、第１制御ユニットの実行する第１バックアップ演算及び第２制御ユニットの実行する第２バックアップ演算が他方の制御ユニットの実行する演算を完全補完する演算である場合、第１制御ユニット及び第２制御ユニットの回路規模が増大し、部品コストが増大してしまう。

そこで、上記問題を解決するため、前記第１代替演算部は、前記第１バックアップ演算として、前記ホイールシリンダのうち多くとも三つ以下の特定のホイールシリンダの液圧のみを個別に制御する態様及び前記ホイールシリンダのうち少なくとも二つ以上のホイールシリンダの液圧を共通に制御する態様の何れかの態様にて前記第２アクチュエータに送信する前記指令信号を決定するための演算を行うように構成され、前記第２代替演算部は、前記第２バックアップ演算として、前記圧力に基づいて決定される前記踏力の増加に対して前記第１液圧が線形的に増加するように、前記踏力に基づいて前記第１液圧の目標値を決定し、前記決定した目標値に基づいて前記第１アクチュエータに送信する前記指令信号を決定するための演算を行うように構成される。

このように、第１制御ユニットは、制動制御装置が正常である場合、ブレーキペダルの踏力に対して目標値（目標制動力）が非線形的に変化するような指令信号（第１主演算の演算結果）を選択して第１アクチュエータに送信する。これに対し、第１制御ユニットが故障したときは、ブレーキペダルの踏力に対して目標値が線形的に変化するような指令信号（第２制御ユニットで実行される第２バックアップ演算の演算結果）を選択して第１アクチュエータに送信する。一方、第２制御ユニットは、制動制御装置が正常である場合、例えば、各車輪それぞれの制動スリップ率を算出し、第２アクチュエータに、所定のスリップ率を超えた車輪に対応するホイールシリンダの液圧を低下させるアンチスキッド制御を実行させるための指令信号（第２主演算の演算結果）を選択して第２アクチュエータに送信する。これに対し、第２制御ユニットが故障したときは、例えば、第２アクチュエータに、前輪又は後輪の何れか（例えば、駆動輪）のみに対してアンチスキッド制御を実行させるための指令信号（第１制御ユニットで実行される第１バックアップ演算の演算結果）を選択して第２アクチュエータに送信する。第１制御ユニット（第１代替演算部）は、第１バックアップ演算として、例えば、左前輪及び右前輪に共通のアンチスキッド制御を実行してもよい。更に、第１制御ユニットは、車両の旋回走行時における横滑りを抑制するために、例えば、四輪の車輪速度を全て低減させる制御を実行してもよい。

上記構成によれば、通常制御時に比べてバックアップ演算の演算規模を小さくすることができる。従って、バックアップ演算を実行するために第１制御ユニット及び第２制御ユニットが冗長化されたとしても、第１演算及び第２演算の何れかを完全補完してバックアップする場合の構成に対してＣＰＵの演算処理能力を高くする必要はなく、その結果、部品のコスト増加を抑えることができる。更に、上記構成によれば、制動制御装置としての最低限の機能が確保される。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の制動制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両の制動制御装置の機能ブロック図である。 図３は、図１に示した車両の制動制御装置におけるブレーキペダル踏力と要求制動力との関係を示した図である。 図４は、本発明の第２実施形態に係る車両の制動制御装置の機能ブロック図である。

＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、上流側アクチュエータ１０、上流側ＥＣＵ４０、下流側アクチュエータ５０、下流側ＥＣＵ６０及びブレーキユニット７０を備える。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

上流側アクチュエータ１０は、マスタシリンダ２０及びレギュレータ３０を含む。上流側アクチュエータ１０は、以下、「第１アクチュエータ１０」とも称呼される。

マスタシリンダ２０には、ブレーキペダル１１に近い方、即ち、図１の右方向から順に背面室２１、第１マスタシリンダ室（第１ＭＣ室）２２及び第２マスタシリンダ室（第２ＭＣ室）２３が形成されている。背面室２１は、マスタシリンダ２０のハウジング、入力ロッド１２に連結された入力ピストン２４及び第１マスタシリンダピストン２５により区画されている。第１マスタシリンダ室２２は、マスタシリンダ２０のハウジング、第１マスタシリンダピストン２５及び第２マスタシリンダピストン２６により区画されている。第２マスタシリンダ室２３は、マスタシリンダ２０のハウジング、第２マスタシリンダピストン２６及び閉鎖部材２７により区画されている。

第１マスタシリンダ室２２及び第２マスタシリンダ室２３は、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪のそれぞれに制動力を付与するためのホイールシリンダ７１に供給される作動液を貯留する空間として形成される。以下、車輪毎に設けられる要素については、その符号の末尾に、左前輪を表す添字ＦＬ、右前輪を表す添字ＦＲ、左後輪を表す添字ＲＬ及び右後輪を表す添字ＲＲをそれぞれ付す。但し、車輪毎に設けられる要素について車輪位置を特定しない場合、それらの添字は省略される。

第１マスタシリンダ室２２は、第１接続経路９７を介して下流側アクチュエータ５０に連通している。第２マスタシリンダ室２３は、第２接続経路９８を介して下流側アクチュエータ５０に連通している。

レギュレータ３０には、背面室２１と連通する出力室３１及び高圧源３２と接続する高圧室３３が形成されている。出力室３１と高圧室３３との間には図示しない作動弁が備えられ、高圧源３２から高圧の作動液が供給されると、作動弁が開き、背面室２１に高圧の作動液が供給されるようになっている。

ブレーキペダル１１が踏まれると、背面室２１の圧力が高くなり、第１マスタシリンダピストン２５及び第２マスタシリンダピストン２６の双方は、マスタシリンダ２０内に備えられた図示しないスプリングの弾性付勢力に抗して作動液を加圧する方向（図１の左方向）に移動する。即ち、背面室２１内の圧力の増大は、第１マスタシリンダ室２２及び第２マスタシリンダ室２３の容積を相対的に減少させる。その結果、第１マスタシリンダ室２２に貯留されている作動液及び第２マスタシリンダ室２３に貯留されている作動液が加圧される。このような構成は周知であり、例えば、特開２０１４−１０８７２５号公報（特許文献１）に記載されている。

上流側アクチュエータ１０は、更に、増圧リニア制御弁３４及び図示しない減圧リニア制御弁を備えている。出力室３１と高圧源３２とは、増圧リニア制御弁３４を介して接続されている。増圧リニア制御弁３４は、駆動電流に応じて流量が変化する電磁弁である。減圧リニア制御弁は、高圧室３３と図示しないリザーバとの間に設けられ、駆動電流に対して流量が変化する電磁弁である。

上流側ＥＣＵ４０は、下流側ＥＣＵ６０とＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により情報交換可能に信号経路９１にて接続されている。上流側ＥＣＵ４０は、ストロークセンサ８１、圧力センサ８２及び車輪速度センサ（車輪の回転速度センサ）８３１等（以下、「第１センサ群」とも称呼される。）と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。

ストロークセンサ８１は、運転者によって操作されるブレーキペダル１１のペダルストローク量ＳＴを表す出力信号を発生するようになっている。圧力センサ８２は、背面室２１とレギュレータ３０との間の連絡通路９６の液圧Ｐｂを表す出力信号を発生するようになっている。車輪の回転速度センサ８３１は、車輪の回転速度を表す回転速度信号ＮＰを発生するようになっている。上流側ＥＣＵ４０は、以下、「第１ＥＣＵ４０」とも称呼される。

下流側アクチュエータ５０は、各車輪に対応して設けられるホイールシリンダ７１と、第１アクチュエータ１０との間に介装される常開式の二位置電磁弁（以下、「保持弁」と称呼される。図示省略。）及び各ホイールシリンダ７１とリザーバとの間に介装される常閉式の二位置電磁弁（以下、「減圧弁」と称呼される。図示省略。）をそれぞれ備えている。下流側アクチュエータ５０は、以下、「第２アクチュエータ５０」とも称呼される。

下流側ＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧センサ８３２、ヨーレートセンサ８３３、前後加速度センサ８３４、横加速度センサ８３５及び操舵角センサ８３６等（以下、「第２センサ群」とも称呼される。）と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８３２は、マスタシリンダ圧ＰＭを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ８３３は、ヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。前後加速度センサ８３４は、前後加速度Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。横加速度センサ８３５は、横加速度Ｇｙを表す出力信号を発生するようになっている。操舵角センサ８３６は、操舵角θｓを表す出力信号を発生するようになっている。

なお、ヨーレートセンサ８３３及び操舵角センサ８３６は車両の左旋回方向を正としてそれぞれヨーレートＹｒ及び操舵角θｓを検出するようになっている。前後加速度センサ８３４は車両が前進方向に加速している場合に正の値を出力するようになっている。横加速度センサ８３５は車両の左方向を正として横加速度Ｇｙを表す信号を検出するようになっている。下流側ＥＣＵ６０は、以下、「第２ＥＣＵ６０」とも称呼される。車輪の回転速度センサ８３１、マスタシリンダ圧センサ８３２、ヨーレートセンサ８３３、前後加速度センサ８３４、横加速度センサ８３５及び操舵角センサ８３６は「車両状態量検出センサ８３」とも称呼される。車両状態量検出手段により検出される車輪の回転速度信号ＮＰ、マスタシリンダ圧ＰＭ、ヨーレートＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ及び操舵角θｓは車両の走行状態を表す量であり、以下、「車両状態量」とも称呼される。

ブレーキユニット７０は、各車輪にそれぞれ設けられ、ホイールシリンダ７１及びブレーキディスク７２を備える。下流側ＥＣＵ６０は、例えば、マスタシリンダ圧ＰＭに基づいて左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の目標制動力Ｆbflt、Ｆbfrt、Ｆbrlt及びＦbrrtを演算し、各車輪の制動力が対応する目標制動力となるように、ホイールシリンダ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ及び７１ＲＲの制動圧を制御する。このような構成は周知であり、例えば、特開２０１２−１５３２６６号公報に記載されている。

次に、図２を参照しながら第１装置の機能について説明する。第１ＥＣＵ４０は、機能毎に第１センサインタフェース部４１、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２、第１主演算部４３及び第１代替演算部４４及び第１故障判定部４５を備える。

第１センサインタフェース部４１は、ストロークセンサ８１、圧力センサ８２及び回転速度センサ８３１と電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。更に、第１センサインタフェース部４１は、第１主演算部４３及び第１代替演算部４４と電気的に接続されている。

第１ＥＣＵ間インタフェース部４２は、第１センサインタフェース部４１、第１主演算部４３及び第１代替演算部４４と電気的に接続されている。

第１主演算部４３は、第１センサインタフェース部４１を介してストロークセンサ８１の出力信号ＳＴ及び圧力センサ８２の出力信号Ｐｂを入力する。第１主演算部４３は、圧力センサ８２の出力信号Ｐｂに基づいて、ブレーキペダル踏力Ｆｂｐを算出する。更に、第１主演算部４３は、ブレーキペダル踏力Ｆｂｐと、ストロークセンサ８１の出力信号ＳＴと、に基づいて指令値Ａを算出する。以下、この演算は「第１主演算」とも称呼される。

第１代替演算部４４は、第２ＥＣＵ６０の一部の機能が故障した場合に備えて、第２ＥＣＵ６０の主演算部（第２主演算部６３）が実行する演算に代わる「第２アクチュエータ５０を制御するための代替演算（以下、「第１バックアップ演算」とも称呼する。）」を実行するようになっている。例えば、第１代替演算部４４は、後で詳細に述べるように第２主演算部６３が実行するＡＢＳ制御及びＶＳＣ制御等の車両挙動制御用の制動制御に代わる制御を実行するために、第１センサインタフェース部４１を介して取得した回転速度信号ＮＰを用いて第２アクチュエータ５０を制御するための信号を演算する。第１代替演算部４４は、第２故障判定部６５と第１制御経路９２を介して電気的に接続され、第１バックアップ演算によって決定される指令信号を第２制御ユニット６０に送信するようになっている。

第１故障判定部４５は、第１主演算部４３、第２代替演算部６４及び第１アクチュエータ１０と電気的に接続される。第１故障判定部４５は、第１主演算部４３及び第２代替演算部６４から演算結果をそれぞれ入力する。第１故障判定部４５は、第１主演算部４３による演算結果（指令値Ａ）と第２代替演算部６４による演算結果の大きさを比較する。第２代替演算部６４による演算結果は「指令値Ｂ」とも称呼される。指令値Ｂは、後述するように、簡易的に演算された推定値である。指令値Ａが正常な値である場合、指令値Ｂとはある程度近い値になっていると考えられる。反対に、指令値Ａが異常な値である場合、指令値Ｂとは大きく異なる値になっていると考えられる。そこで、第１故障判定部４５は、指令値Ａと指令値Ｂとの関係が「指令値Ａの値と指令値Ｂの値が近いと判定できる大小関係」を満たす場合、指令値Ａが正しいと判定する。

例えば、指令値Ａ及び指令値Ｂが正の値であると仮定すると、指令値Ａと指令値Ｂとの間にＢ／２≦Ａ≦２・Ｂの大小関係が成立する場合、第１故障判定部４５は指令値Ａが正しいと判定し、第１アクチュエータ１０への指令値として指令値Ａを選択し、第１アクチュエータ１０へ指令値Ａを送信する。一方、上記大小関係が成立しない（Ａ＜Ｂ／２又はＡ＞２・Ｂ）場合、第１故障判定部４５は指令値Ａが正しくないと判定し、第１アクチュエータ１０への指令値として指令値Ｂを選択し、第１アクチュエータ１０へ指令値Ｂを送信する。言い換えると、第１故障判定部４５は、第１主演算部４３が決定した指令信号と、第２代替演算部６４が決定した指令信号と、のうち正しい信号である可能性が高い指令信号を選択して第１アクチュエータ１０に送信する。但し、後で詳しく述べるように、指令値Ａは、ブレーキペダル踏力Ｆｂｐの値が「０」から比較的小さい所定値Ｆｂｐ０までは「０」に維持されている。従って、ブレーキペダル踏力Ｆｂｐの値が「０」から所定値Ｆｂｐ０までの間の値である場合、指令値Ａが正しい値であっても、指令値Ａ≦指令値Ｂとなり、上記大小関係が成立しない。従って、ブレーキペダル踏力Ｆｂｐの値がＦｂｐ０以下である場合は、第１故障判定部４５は、例えば、指令値Ａ及び指令値Ｂのうち「０」に近い方を選択する。

第２ＥＣＵ６０は、機能毎に第２センサインタフェース部６１、第２ＥＣＵ間インタフェース部６２、第２主演算部６３及び第２代替演算部６４及び第２故障判定部６５を備える。

第２センサインタフェース部６１は、マスタシリンダ圧センサ８３２、ヨーレートセンサ８３３、前後加速度センサ８３４、横加速度センサ８３５及び操舵角センサ８３６と電気的に接続されており、これらのセンサから出力信号を受信するようになっている。更に、第２センサインタフェース部６１は、第２主演算部６３及び第２代替演算部６４と電気的に接続されている。

第２ＥＣＵ間インタフェース部６２は、第２センサインタフェース部６１、第２主演算部６３及び第２代替演算部６４と電気的に接続されている。更に、図１にて第１ＥＣＵ４０と第２ＥＣＵ６０とを接続していた信号経路９１は、より具体的には、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２と第２ＥＣＵ間インタフェース部６２とを接続している。

第１ＥＣＵ間インタフェース部４２は、第１センサインタフェース部４１が受信した「ペダルストローク量ＳＴ、液圧Ｐｂ及び回転速度信号ＮＰ」を、信号経路９１を介して第２ＥＣＵ間インタフェース部６２に送信している。一方、第２ＥＣＵ間インタフェース部６２は、第２センサインタフェース部６１が受信した「マスタシリンダ圧ＰＭ、ヨーレートＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ及び操舵角θｓ」を、信号経路９１を介して第１ＥＣＵ間インタフェース部４２に送信している。これにより、第１ＥＣＵ４０は、第２ＥＣＵ６０が第２ＥＣＵ６０に接続されたセンサ（第２センサ群）からの信号を利用可能である。同様に、第２ＥＣＵ６０は、第１ＥＣＵ４０が第１ＥＣＵ４０に接続されたセンサ（第１センサ群）からの信号を利用可能である。

第２主演算部６３は、後で詳細に述べるように、第２アクチュエータ５０を制御するためのＡＢＳ制御及びＶＳＣ制御等の車両挙動制御用の制動制御を行うための演算を実行するようになっている。第２主演算部６３は、第２センサインタフェース部６１に接続された第２センサ群からの検出信号（即ち、マスタシリンダ圧ＰＭ、ヨーレートＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ及び操舵角θｓ）と、第２ＥＣＵ間インタフェース部６２を介して取得した「ペダルストローク量ＳＴ及び回転速度信号ＮＰ」と、に基づき、第２アクチュエータ５０を制御するための信号を演算する。即ち、第２主演算部６３は、車両状態量に基づいてマスタシリンダ圧ＰＭがホイールシリンダ７１毎に独立して調整されるように、第２アクチュエータ５０に送信する指令信号を決定する。以下、この演算は「第２主演算」とも称呼される。

第２代替演算部６４は、第１ＥＣＵ４０の一部の機能が故障した場合に備えて、第１ＥＣＵ４０の主演算部（第１主演算部４３）が実行する演算に代わる「第１アクチュエータ１０を制御するための代替演算（以下、「第２バックアップ演算」とも称呼する。）」を実行して、前述した指令値Ｂを出力するようになっている。第２代替演算部６４は、第２センサインタフェース部６１を介して取得した「前後加速度センサ８３４の出力信号が表す前後加速度Ｇｘ及びマスタシリンダ圧センサ８３２の出力信号が表すマスタシリンダ圧ＰＭ」を用いて指令値Ｂを算出する。なお、第２代替演算部６４は、指令値Ｂを算出する際、マスタシリンダ圧ＰＭに基づいてブレーキペダル踏力Ｆｂｐを演算する。第２代替演算部６４は、第１故障判定部４５と第２制御経路９３を介して電気的に接続され、第２バックアップ演算によって決定される指令信号を第１制御ユニット４０に送信するようになっている。

第２故障判定部６５は、第２主演算部６３及び第１代替演算部４４と電気的に接続され、第２主演算部６３及び第１代替演算部４４から演算結果をそれぞれ入力する。更に、第２故障判定部６５は、第２主演算部６３を経由して前後加速度センサ８３４の検出した前後加速度（以下、「検出前後加速度」とも称呼される。）Ｇｘdet を受信する。加えて、第２故障判定部６５は、第１代替演算部４４によって推定された前後加速度（以下、「推定前後加速度」とも称呼される。）Ｇｘest を第１代替演算部４４から受信する。なお、推定前後加速度Ｇｘest の算出方法については後述する。

例えば、検出前後加速度Ｇｘdet はその値が正常な値である場合、推定前後加速度Ｇｘest とはある程度近い値になっていると考えられる。反対に、検出前後加速度Ｇｘdet はその値が異常な値である場合、推定前後加速度Ｇｘest とは大きく異なる値になっていると考えられる。そこで、第２故障判定部６５は、検出前後加速度Ｇｘdet の大きさ｜Ｇｘdet｜と推定前後加速度Ｇｘest の大きさ｜Ｇｘest｜との関係が、「それらが互いに近いと判定できる下記の大小関係を満たす場合、検出前後加速度の大きさ｜Ｇｘdet｜ が正しいと判定する。
｜Ｇｘest｜／２≦｜Ｇｘdet｜≦２・｜Ｇｘest｜
この大小関係が満たされる場合、検出前後加速度Ｇｘdet が第２主演算部６３を経由して得られていることから、第２故障判定部６５は、第２主演算部６３の演算結果は正しいと判断し、第２アクチュエータ５０へ第２主演算部６３の演算結果を送信する。

一方、上記大小関係が成立しない場合（即ち、｜Ｇｘdet｜＜｜Ｇｘest｜／２ 又は ｜Ｇｘdet｜＞２・｜Ｇｘest｜である場合）、第２故障判定部６５は検出前後加速度の大きさ｜Ｇｘdet｜ が正しくないと判定する。この結果から、第２故障判定部６５は、第２主演算部６３の演算結果は正しくないと判断し、第２アクチュエータ５０へ第１代替演算部４４の演算結果を送信する。言い換えると、第２故障判定部６５は、第２主演算部６３が決定した指令信号と、第１代替演算部４４が決定した指令信号と、のうち正しい信号である可能性が高い指令信号を選択して第２アクチュエータ５０に送信する。

但し、例えば、検出前後加速度｜Ｇｘdet｜及び推定前後加速度｜Ｇｘest｜の値が極めて小さい（０に近い）場合、両者の比較によっては故障であるか否かを判定し難い場合もある。この場合、第２故障判定部６５は、所定期間中に｜Ｇｘdet｜ が所定値以上変化したとき第１主演算部４３の演算結果は正しいと判定することもできる。

（作動）
第１装置において、第１ＥＣＵ４０及び第２ＥＣＵ６０は、それらの一方が故障により正しく機能できない場合、それらの他方が故障した一方の機能を補完する。より具体的に述べると、第１ＥＣＵ４０の主たる機能は第１アクチュエータ１０を制御する機能であるので、第１ＥＣＵ４０に関しては、第１センサインタフェース部４１、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２、第１主演算部４３及び第２代替演算部６４の故障について検討すればよい。これらの故障は、これらのうちの何れか一つの処理部が故障する単独故障モードと、これらのうちの二つ以上の処理部が故障する複合的故障モードと、に分類される。更に、三つ以上の処理部が同時に故障する確率は極めて低いので、以下では、単独故障モードと、複合的故障モードのうち二つの処理部が故障する二重故障モードと、について検討する。

同様に、第２ＥＣＵ６０の主たる機能は第２アクチュエータ５０を制御する機能であるので、第２ＥＣＵ６０に関しては、第２センサインタフェース部６１、第２ＥＣＵ間インタフェース部６２、第２主演算部６３及び第１代替演算部４４の故障について検討する。この場合についても、これらの単独故障モードと、二重故障モードと、について検討する。

表１は単独故障モードに対応し、表２は二重故障モードに対応する。表１又は表２における「センサＩ／Ｆ」が第１センサインタフェース部４１を表しているとすると、「ＥＣＵ間Ｉ／Ｆ」は第１ＥＣＵ間インタフェース部４２を表し、「他ＥＣＵ代替演算」は第２代替演算部６４を表し、「自ＥＣＵ主演算」は第１主演算部４３を表す。これに対し、表１又は表２における「センサＩ／Ｆ」が第２センサインタフェース部６１を表しているとすると、「ＥＣＵ間Ｉ／Ｆ」は第２ＥＣＵ間インタフェース部６２を表し、「他ＥＣＵ代替演算」は第１代替演算部４４を表し、「自ＥＣＵ主演算」は第２主演算部６３を表す。表１において、例えば、状態１は、第１センサインタフェース部４１のみが故障した故障モードである。

以下、「自ＥＣＵ」は第１ＥＣＵ４０、「他ＥＣＵ」は第２ＥＣＵ６０であると仮定して説明する。状態１は、第１センサインタフェース部４１のみが故障し、他の処理部は正常な状態である。この場合、第１センサインタフェース部４１による処理結果（出力結果）は第１センサインタフェース部４１が故障しているので「異常」となる。異常な処理結果は、表１において、便宜上「ＮＧ」と表記される。状態１において、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２は正常であるが、第１センサインタフェース部４１から出力された異常な処理結果を入力するので、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２による処理結果は異常となる。従って、表１において第１ＥＣＵ間インタフェース部４２の出力結果は「ＮＧ」と表記されている。

ところで、状態１において、第２代替演算部６４は正常であるから、第２代替演算部６４による処理結果（演算結果である指令値Ｂ）は正しい。よって、処理結果は「ＯＫ」と表記されている。一方、第１主演算部４３は正常であるが、第１主演算部４３が第１センサインタフェース部４１から入力する値（ペダルストローク量ＳＴ、液圧Ｐｂ）は正しくない。従って、第１主演算部４３による処理結果（演算結果である指令値Ａ）は正しくない。よって、その処理結果は「ＮＧ」と表されている。

指令値Ａは第１故障判定部４５に送信される。指令値Ｂは、第２制御経路９３を経由して第１故障判定部４５に送信される。第１故障判定部４５は、上述した手法に従って、両者のうち正しい演算結果である指令値Ｂを選択する。この結果、第１アクチュエータ１０を正しく制御することができる。つまり、状態１においては、第２代替演算部６４による補完（バックアップ演算）が可能である。

状態２は、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２のみが故障し、他の処理部は正常な状態である。この場合、第１センサインタフェース部４１による処理結果は正常である。従って、第１主演算部４３の処理結果も正常である。一方、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２は故障しているので、その処理結果は異常な結果となる。しかし、第２代替演算部６４は正常である。従って、第２代替演算部６４は代替演算を行うことにより第１主演算部４３をバックアップすることができる。但し、この場合、バックアップは不要である。なお、「自ＥＣＵ」が第２ＥＣＵ６０、「他ＥＣＵ」が第１ＥＣＵ４０である場合、状態２（第１ＥＣＵ間インタフェース部４２が故障している状態）では第２主演算部６３は正しい回転速度信号ＮＰを取得できない。よって、第２主演算部６３（自ＥＣＵ主演算）は正常であっても、その処理結果はＮＧとなる。

状態３は、第２代替演算部６４のみが故障し、他の処理部は正常な状態である。この場合、第１センサインタフェース部４１による処理結果及び第１ＥＣＵ間インタフェース部４２による処理結果は正常である。従って、第１主演算部４３による処理結果も正常である。つまり、指令値Ａは正しい。この状態において第１ＥＣＵ４０の各機能はすべて正常であるから、第１主演算部４３により正常な演算が行われる。よって、この状態３において、第２代替演算部６４によるバックアップは不要である。なお、第２代替演算部６４は、第２センサインタフェース部６１を経由して得られる値（前後加速度Ｇｘ、マスタシリンダ圧ＰＭ）を用いて演算を行うので、第２代替演算部６４が正常であっても第２センサインタフェース部６１が故障している場合、第２代替演算部６４の出力は正しくない。但し、単独故障を考慮しているので、この場合においても第１主演算部４３の処理結果は正しいから、第２代替演算部６４によるバックアップは不要である。

状態４は、第１主演算部４３のみが故障し、他の処理部は正常な状態である。この場合、第１主演算部４３の演算結果（指令値Ａ）は異常（ＮＧ）となる。この場合、第２代替演算部６４の演算結果（指令値Ｂ）は正しいので、第２代替演算部６４は第１主演算部４３をバックアップすることができる。

このように、第２代替演算部６４によって補完可能な状態は、状態１、状態２及び状態４である。なお、状態３は第１ＥＣＵ４０の全ての機能が正常でありバックアップが不要な状態である。従って、第１装置は、故障モードが単独故障である何れの場合であっても他ＥＣＵをバックアップすることができる。以上、「自ＥＣＵ」が第１ＥＣＵ４０である場合について主として説明したが、「自ＥＣＵ」が第２ＥＣＵ６０である場合についても同様に説明することができる。

次に、二重故障モードについて表２を参照しながら説明する。以下において、上記と同様、「自ＥＣＵ」が第１ＥＣＵ４０である場合について説明する。

状態５は、第１センサインタフェース部４１及び第１ＥＣＵ間インタフェース部４２が故障し、他の処理部が正常な状態である。この場合、第１センサインタフェース部４１による処理結果は異常であり、第１主演算部４３による演算結果は「ＮＧ」となる。この状態においては、単独故障の状態１と同様に、第２代替演算部６４は代替演算を行うことにより第１主演算部４３をバックアップすることができる。

状態６は、第１センサインタフェース部４１及び第２代替演算部６４が故障し、他の処理部が正常な状態である。この場合、第１主演算部４３の処理結果は「ＮＧ」となる。更に、第２代替演算部６４が故障しているので、第２代替演算部６４の演算結果は正しくない。従って、この状態においては、第２代替演算部６４は第１主演算部４３をバックアップすることができない。

状態７は、第１センサインタフェース部４１及び第１主演算部４３が故障し、他の処理部が正常な状態である。この場合、第１主演算部４３による演算結果は「ＮＧ」となる。しかし、第２代替演算部６４は正常である。従って、第２代替演算部６４は第１主演算部４３をバックアップすることができる。

状態８は、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２及び第２代替演算部６４が故障し、他の処理部が正常な状態である。この場合、第１センサインタフェース部４１による処理結果は正常である。従って、第１主演算部４３の処理結果も正常である。一方、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２は故障しているので、その処理結果は異常な結果となる。第２代替演算部６４は故障しているので、第２代替演算部６４の演算結果は「ＮＧ」となる。従って、この状態においては、第２代替演算部６４は第１主演算部４３をバックアップすることができない。但し、この場合、バックアップは不要である。なお、「自ＥＣＵ」が第２ＥＣＵ６０、「他ＥＣＵ」が第１ＥＣＵ４０である場合、状態８では第２主演算部６３は正しい回転速度信号ＮＰを取得できない。よって、第２主演算部６３（自ＥＣＵ主演算）は正常であっても、その処理結果はＮＧとなる。つまり、この場合、バックアップは必要であるがバックアップすることができない。

状態９は、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２及び第１主演算部４３が故障し、他の処理部が正常な状態である。この場合、第１主演算部４３は故障しているので、第１主演算部４３の演算結果はＮＧである。しかし、第２代替演算部６４による演算結果は正常である。従って、第２代替演算部６４は第１主演算部４３をバックアップすることができる。

状態１０は、第２代替演算部６４及び第１主演算部４３が故障し、他の処理部が正常な状態である。この場合、第１主演算部４３の演算結果及び第２代替演算部６４の演算結果は「ＮＧ」となる。従って、この状態においては、第２代替演算部６４は第１主演算部４３をバックアップすることができない。

このように、第１装置は、発生し得る６つの故障モードのうち、自ＥＣＵの処理部の一つと他ＥＣＵの代替演算部とが同時に故障する故障モード（状態６、状態８及び状態１０）においてはバックアップすることができない。しかし、第１装置は、自ＥＣＵの処理部の二つが同時に故障する故障モード（状態５、状態７及び状態９）においては、他ＥＣＵ代替演算によって自ＥＣＵのバックアップが可能である。以上、自ＥＣＵが第１ＥＣＵ４０であり、他ＥＣＵが第２ＥＣＵ６０である場合について説明した。なお、自ＥＣＵが第２ＥＣＵ６０であり他ＥＣＵが第１ＥＣＵ４０である場合についての説明は省略するが、自ＥＣＵが第１ＥＣＵ４０であり他ＥＣＵが第２ＥＣＵ６０である場合と同様に、第１代替演算部４４によって、状態１、状態２、状態４、状態５、状態７及び状態９に相当する状態において第２ＥＣＵ６０のバックアップが可能である。

なお、表２には記載していないが、第１ＥＣＵ４０の一つのブロックと、第２ＥＣＵ６０の第２代替演算部６４を除く一つのブロックと、が故障した状態について説明する。例えば、第１センサインタフェース部４１と第２ＥＣＵ間インタフェース部６２とが故障した場合、第１主演算部４３は、第１センサ群からの正しい情報（出力信号）を取得することができないので、正しい演算結果を出力することができない。しかし、第２代替演算部６４は故障していない第２センサインタフェース部６１を介して第２センサ群から正しい出力信号を取得するので、正しい演算結果を出力することができる。従って、前述の状態５と同様に、第２代替演算部６４は第１主演算部４３をバックアップすることができる。

一方、第１センサインタフェース部４１と第２センサインタフェース部６１とが故障した場合、第１主演算部４３は正しい演算結果を出力することができない。更に、第２代替演算部６４も第２センサ群から正しい出力信号を取得することができないので、正しい演算結果を出力することができない。従って、この場合、前述の状態６と同様に、第２代替演算部６４は第１主演算部４３をバックアップすることができない。

ところで、例えば、第２代替演算部６４は正常であっても、第２センサインタフェース部６１及び第２ＥＣＵ間インタフェース部６２がともに故障する二重故障もあり得る。この場合、第２代替演算部６４は、正しい演算結果を出力することはできない。しかし、この場合、二重故障についてのみ検討すると、第１ＥＣＵ４０には故障が発生していないことになる。従って、第２代替演算部６４によって第１主演算部４３をバックアップする必要がない。この場合、第１代替演算部４４により第２主演算部６３のバックアップが行われる。つまり、状態５と同様の状態と考えてよい。

次に、第１主演算部４３において実行される第１アクチュエータ１０の制御のための演算処理（第１主演算）と第２代替演算部６４において実行される第１アクチュエータ１０の制御のための演算処理（第２バックアップ演算）についてそれぞれ説明する。

＜第１主演算＞
第１ＥＣＵ４０の第１主演算部４３は、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、ストロークセンサ８１により検出されるペダルストローク量ＳＴと圧力センサ８２により検出される液圧Ｐｂとに基づいて要求制動力ＦＲＱ＊を演算する。即ち、第１主演算部４３により演算される要求制動力ＦＲＱ＊は、指令値Ａに相当する。

より具体的に述べると、第１主演算部４３は、ペダルストローク量ＳＴとペダルストローク量ＳＴに基づく要求制動力ＦＳＴ＊との関係を規定したルックアップテーブルＭａｐＦＳＴ＊（ＳＴ）にペダルストローク量ＳＴを適用することにより、要求制動力ＦＳＴ＊を算出することができる。参照されるルックアップテーブルＭａｐＦＳＴ＊（ＳＴ）は、実験等により予め定められ、第１ＥＣＵ４０内のＲＯＭに格納されている。要求制動力ＦＳＴ＊は、ペダルストローク量ＳＴが大きいほど大きい。以下、上記ルックアップテーブルＭａｐＦＳＴ＊（ＳＴ）は、「第１マップＭ１」とも称呼される。

更に、第１主演算部４３は、液圧Ｐｂと液圧Ｐｂに基づく要求制動力ＦＰｂ＊との関係を規定したルックアップテーブルＭａｐＦＰｂ＊（Ｐｂ）に液圧Ｐｂを適用することにより、要求制動力ＦＰｂ＊を算出することができる。参照されるルックアップテーブルＭａｐＦＰｂ＊（Ｐｂ）は、実験等により予め定められ、第１ＥＣＵ４０内のＲＯＭに格納されている。要求制動力ＦＰｂ＊は、液圧Ｐｂが大きいほど大きい。以下、上記ルックアップテーブルＭａｐＦＰｂ＊（Ｐｂ）は、「第２マップＭ２」とも称呼される。

ところで、要求制動力ＦＲＱ＊はペダルストローク量ＳＴが大きいほど大きく、又は液圧Ｐｂが大きいほど大きな値に設定される。第１主演算部４３は、上述した要求制動力ＦＳＴ＊及びＦＰｂ＊の重み付け平均値として、下記の（１）式に従って要求制動力ＦＲＱ＊を算出する。

ＦＲＱ＊＝α・ＦＳＴ＊＋（１−α）・ＦＰｂ＊ …（１）

ここで、係数αは、ペダルストローク量ＳＴに基づく要求制動力ＦＳＴ＊に対する重みであり、ゼロ以上１以下（０≦α≦１）の何れかの値である。

第１主演算部４３は、係数αをペダルストローク量ＳＴが増加するにしたがって小さくなるように設定する。これにより、要求制動力ＦＲＱ＊の内訳は、ペダルストローク量ＳＴが比較的小さい範囲においては、ペダルストローク量ＳＴに基づく要求制動力ＦＳＴ＊が支配的となる。一方、ペダルストローク量ＳＴが比較的大きい範囲においては、要求制動力ＦＲＱ＊は、液圧Ｐｂに基づく要求制動力ＦＰｂ＊が支配的となる。液圧Ｐｂに基づく要求制動力ＦＰｂ＊は運転者がブレーキペダル１１を踏む力、即ち、「ブレーキペダル踏力Ｆｂｐ」と言い換えてよい。

このようにして演算された要求制動力ＦＲＱ＊は、図３に一点鎖線Ｎ０にて示される。図３に示したグラフの横軸はブレーキペダル踏力Ｆｂｐであり、縦軸は要求制動力ＦＲＱ＊である。第１主演算部４３は、ブレーキペダル踏力Ｆｂｐが「０」であるとき（ブレーキペダル１１が踏まれていないとき）は、要求制動力ＦＲＱ＊を「０」に設定する。第１主演算部４３は、ブレーキペダル１１を運転者が踏み始めてもブレーキペダル踏力ＦｂｐがＦｂｐ０となるまでは要求制動力ＦＰｂ＊及び係数αを「０」に維持する。従って、要求制動力ＦＲＱ＊は、ブレーキペダル踏力ＦｂｐがＦｂｐ０となるまでは「０」に維持される。つまり、第１主演算部４３は、制動初期に所謂不感帯を設けている。

ブレーキペダル踏力ＦｂｐがＦｂｐ０に達すると、第１主演算部４３は、要求制動力ＦＲＱ＊をステップ的に増大させる。この要求制動力ＦＲＱ＊がステップ的に増大する特性は、所謂ジャンピング特性と称呼される。第１主演算部４３は、ブレーキペダル踏力ＦｂｐがＦｂｐ０を超えると、上記（１）式に従って要求制動力ＦＲＱ＊を設定する。このように、要求制動力ＦＲＱ＊はブレーキペダル踏力Ｆｂｐに対して非線形的に変化する。

第１主演算部４３は、要求制動力ＦＲＱ＊に従って、各ホイールシリンダ７１への作動液の供給量を制御する増圧リニア制御弁３４及び減圧リニア制御弁に、それぞれの流量を制御する信号を与える。

ところで、実際にブレーキユニット７０に発生する制動力Ｆａｃは、同じペダルストローク量ＳＴであっても、ペダルストローク量ＳＴが増加しているときと、ペダルストローク量ＳＴが減少しているときと、で相違する場合がある。この相違は、主として増圧リニア制御弁３４と減圧リニア制御弁の電流−流量特性の違い（固体ばらつき）に起因している。

例えば、第１装置は、ペダルストローク量ＳＴが増加すると、要求制動力ＦＲＱ＊に基づいて、減圧リニア弁を遮断位置に維持しながら増圧リニア弁の弁開度を増加させる。一方、第１装置は、ペダルストローク量ＳＴが減少すると、要求制動力ＦＲＱ＊に基づいて、増圧リニア弁を遮断位置に維持しながら減圧リニア弁の弁開度を増加させる。従って、ペダルストローク量ＳＴが増加方向であるか減少方向であるかによって要求制動力ＦＲＱ＊に対する作動液の流量が相違し、その結果、作動液圧（実際の制動力）が相違してしまう。以上が、「第１主演算」における制動制御（液圧制御）の方法である。

＜第２バックアップ演算＞
これに対し、第２ＥＣＵ６０の第２代替演算部６４が行う代替演算（第２バックアップ演算）は、以下のとおりである。第２代替演算部６４は、通常ブレーキ制御が正常に行われている間に（第１ＥＣＵ４０が故障する前に）、ブレーキペダル踏力Ｆｂｐが所定値Ｆｂｐ１（例えば、２０ｋｇｆ）となったときの要求制動力ＦＲＱ＊を代表値ＦＲＱ１としてＲＡＭに格納する。更に、第２代替演算部６４は、比例係数β＝ＦＲＱ１／Ｆｂｐ１を求める。第２代替演算部６４は、検出されたブレーキペダル踏力Ｆｂｐに比例係数βを乗じることにより、要求制動力ＦＲＱ＊を算出する。即ち、第２代替演算部６４により演算される要求制動力ＦＲＱ＊は、指令値Ｂに相当する。

再び図３を参照すると、実線Ｓ１により示したように、第２代替演算部６４によって演算される要求制動力ＦＲＱ＊は原点Ｏを通る一次曲線（直線）にて表される。つまり、第２代替演算部６４による演算は、入力値に所定の定数（比例係数β）を乗ずるだけの演算であるので、ＣＰＵに大きな負荷をかけることなく演算することができる。このように、要求制動力ＦＲＱ＊はブレーキペダル踏力に対し線形的に変化する。従って、この方法によれば、第２代替演算部６４が実行する演算の演算負荷は、上述した「第１主演算」（第１主演算部４３による演算）による演算負荷よりも小さくなる。この方法によれば、運転者のフィーリングは重視されないが、通常ブレーキ制御と同様に車両を十分減速させることができる。

更に、第２主演算部６３において実行される第２アクチュエータ５０の制御のための演算処理（第２主演算）と第１代替演算部４４において実行される第２アクチュエータ５０の制御のための演算処理（第１バックアップ演算）についてそれぞれ説明する。

＜第２主演算＞
車輪の制動力は、制動スリップ率ＳＬｂがタイヤの特性等により決定される所定の制動スリップ率（以下、「理想スリップ率」とも称呼される）ＳＬｉ以下であるときには、制動スリップ率ＳＬｂが高くなるほど増大する。一方、制動スリップ率ＳＬｂが理想スリップ率ＳＬｉより高いときには、制動スリップ率ＳＬｂが高くなるほど低下する。よって、第２主演算部６３は、各車輪の回転速度センサ８３１にて取得した回転速度信号ＮＰから各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）を算出し、これら車輪速度Ｖｗｉに基づいて各車輪の制動スリップ率ＳＬｂを演算する。そして、第２主演算部６３は、各車輪について当技術分野において公知のアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」とも称呼される。）を実行する。なお、第２主演算部６３は回転速度センサ８３１の出力する回転速度信号ＮＰを第１センサインタフェース部４１、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２及び第２ＥＣＵ間インタフェース部６２を経由して入力するようになっている。

以下、ＡＢＳ制御の概略を述べる。第２主演算部６３は、各車輪の車輪速度Ｖｗｉに基づいて、車両の車体速度を推定する（推定車体速度Ｖｘを算出する。）。第２主演算部６３は、各車輪の車輪速度Ｖｗｉと推定車体速度Ｖｘとに基づいて、各車輪の制動スリップ率ＳＬｂ（＝（Ｖｘ−Ｖｗｉ）／Ｖｘ×１００％）をそれぞれ算出する。第２主演算部６３は、制動スリップ率ＳＬｂが理想スリップ率ＳＬｉより高い所定の制動スリップ率ＳＬｂth1 を超えた車輪があった場合、当該車輪に対応するホイールシリンダの液圧を当該車輪に対応する保持弁を閉弁し且つ減圧弁を開弁することにより低下させる。第２主演算部６３は、制動スリップ率ＳＬｂが理想スリップ率ＳＬｉより低い所定の制動スリップ率ＳＬｂth2 以下となる車輪があった場合、当該車輪に対応するホイールシリンダ７１の液圧を当該車輪に対応する保持弁を開弁し且つ減圧弁を閉弁することにより高くする。

第２主演算部６３は、車両の旋回走行時における横滑りを抑制して車両の安定性を確保する車両安定制御（以下、「ＶＳＣ制御」と称呼する。）を実行する。例えば、第２主演算部６３は、ヨーレートセンサ８３３によりヨーレートＹｒを検出し、車両の後輪横滑り、或いは車両の前輪横滑りを判定する。より具体的に述べると、第２主演算部６３は、検出されたヨーレートＹｒから算出される車体のスリップ角の大きさと車体のスリップ角速度の大きさが、それぞれ所定の閾値を超えている場合に、車両が強い後輪横滑り傾向であると判定する。

更に、第２主演算部６３は、ヨーレートセンサ８３３による検出値である実ヨーレートＹｒと、推定車体速度Ｖｘ及び操舵角θｓから決定される目標ヨーレートと、を比較して、実ヨーレートＹｒが目標ヨーレートよりも閾値以上低下している場合に、車両が強い前輪横滑り傾向にあると判定する。第２主演算部６３は、車両が強い後輪横滑り傾向にあると判定した場合には、旋回外輪に対応するホイールシリンダに供給する液圧を高くする。これにより、旋回外向きに安定化モーメントが発生して、後輪横滑り傾向が低下する。一方、第２主演算部６３は、車両が強い前輪横滑り傾向にあると判定した場合には、左右後輪及び旋回外側前輪に対応するホイールシリンダに供給する液圧を高くする。これにより、旋回方向に安定化モーメントが発生して、前輪横滑り傾向が低下する。以上が、「第２主演算」における制動制御（液圧制御）の方法である。

＜第１バックアップ演算＞
これに対し、第１ＥＣＵ４０の第１代替演算部４４が行う代替演算（第１バックアップ演算）は以下のとおりである。第１代替演算部４４は、四輪のうち、駆動輪（例えば、前輪駆動車両の場合は前輪のみ）について制動スリップ率ＳＬｂを算出し、駆動輪のみＡＢＳ制御を実行する。このように、第１代替演算部４４が実行する代替ＡＢＳ制御は、第２主演算部６３が実行するＡＢＳ制御に比較して、ＣＰＵへの負荷が小さい。

車両の挙動の不安定さは車両の走行速度が高いほど増加する。換言すると、車両の走行速度を低くするほど車両の挙動は安定する。そこで、第１ＥＣＵ４０の第１代替演算部４４は、上述のＶＳＣ制御に代えて、四輪の車輪速度を全て低減させる制御を実行する。このように、第１代替演算部４４が実行する代替ＶＳＣ制御は、第２主演算部６３が実行するＶＳＣ制御に比較して、ＣＰＵへの負荷が小さい。

次に、第１代替演算部４４及び第２代替演算部６４による「車両状態量」の推定方法について、いくつか例を挙げて説明する。車両の横加速度Ｇｙ及びヨーレートＹｒは、例えば、車両旋回外側の車輪の車輪速度と車両旋回内側の車輪の車輪速度との差（以下、「車輪速度差」と称呼する。）ΔＶｗに基づいて推定可能である。左前輪の車輪速度Ｖｗfl、右前輪の車輪速度Ｖｗfr、左後輪の車輪速度Ｖｗrl及び右後輪の車輪速度Ｖｗrrとすると、例えば、車輪速度差ΔＶｗは下記の（２）式にて表される。

ΔＶｗ＝(Ｖｗfl＋Ｖｗrl)／２−(Ｖｗfr＋Ｖｗrr)／２ …（２）

車輪速度差ΔＶｗが正の方向に大きい場合、車両は右方向に旋回しており、左方向の横加速度Ｇｙが高く又は左方向のヨーレートＹｒが高い。反対に、車輪速度差ΔＶｗが負の方向に大きい場合、車両は左方向に旋回しているので、右方向のＧｙ横加速度が高く又は右方向のヨーレートＹｒが高い。これにより、第１代替演算部４４は、第１センサインタフェース部４１が入力した回転速度信号ＮＰに基づいて車両の横加速度Ｇｙ及びヨーレートＹｒを推定することができる。

圧力センサ８２が検出する液圧は、例えば、前後加速度センサ８３４の出力信号と車両重量とに基づいて推定可能である。車両の減速度が大きいほど液圧は高い。更に、車両重量が大きいほど大きい制動力が必要とされ、液圧は高くなる。そこで、液圧Ｐｂは、減速度Ｇｘ及び車両重量Ｍｂと、液圧Ｐｂと、の関係を規定したルックアップテーブルＭａｐＰｂ（Ｇｘ、Ｍｂ）に減速度Ｇｘ及び車両重量Ｍｂを適用することにより算出することができる。参照されるルックアップテーブルＭａｐＰｂ（Ｇｘ、Ｍｂ）は、実験等により予め定められ、第２ＥＣＵ６０内のＲＯＭに格納されている。これにより、第２代替演算部６４は、第２センサインタフェース部６１が入力した前後加速度Ｇｘに基づいて液圧を推定可能である。

更に、車両の前後加速度は、例えば、四輪の各車輪速度に基づいて推定可能である。例えば、先ず、四輪の車輪速度の平均値Ｖｗave(n)を求め（下記の（３）式）、次いで、車輪速度の平均値Ｖｗave(n)の時間変化Ｖｗtv(n) を求める（下記の（４）式）。ΔＴは平均値Ｖｗave(n)の演算周期であり、Ｖｗave(n-1)は、一演算周期前の平均値を表している。

Ｖｗave(n)＝(Ｖｗfl(n)＋Ｖｗfr(n)＋Ｖｗrl(n)＋Ｖｗrr(n))／４ …（３）

Ｖｗtv(n)＝(Ｖｗave(n)−Ｖｗave(n-1))／ΔＴ …（４）

このようにして求めた車輪速度の平均値の時間変化Ｖｗtv(n) は車両の前後加速度（加減速度）の程度を表す指標となり得る。これによれば、上記時間変化が正の方向に大きいほど加速度が大きく、上記時間変化が負の方向に大きいほど減速度の絶対値が大きい。これにより、第１代替演算部４４は、第１センサインタフェース部４１が入力した回転速度信号ＮＰに基づいて車両の前後加速度Ｇｘを推定可能である。この推定された前後加速度Ｇｘは、前述の推定前後加速度Ｇｘestに相当する。

なお、バックアップ演算（代替演算部における演算）においては、必要最低限の制動力が発生すればよく、バックアップ演算によって演算される「ブレーキ装置の制御量」、即ち、アクチュエータへの指令値は、主演算（主演算部における演算）と同様の高い精度は要求されない。よって、バックアップ演算においてセンサ出力値として用いられるセンサ推定値と、センサが故障していなければ得られたはずのセンサ値と、の間の誤差の許容範囲は比較的広い。従って、代替演算部におけるセンサ値の推定においても高い精度は要求されない。前述したように、センサ値を推定する演算は複雑ではなく、ＣＰＵへの負荷は比較的小さい。

以上、説明したように、第１ＥＣＵ４０（第１主演算部４３）は、圧力（液圧）Ｐｂに基づいて決定されるブレーキペダル踏力Ｆｂｐの増加に対して第１液圧（マスタシリンダ圧ＰＭ；要求制動力ＦＲＱ＊）が非線形的に増加するように、ペダルストローク量ＳＴ及びブレーキペダル踏力Ｆｂｐに基づいて第１液圧（要求制動力ＦＲＱ＊）を決定し、決定した第１液圧（目標値）に基づいて第１アクチュエータ１０に送信する指令信号（指令値Ａ）を決定する第１主演算を実行する。更に、第１ＥＣＵ４０（第１代替演算部４４）は、第１バックアップ演算として、ホイールシリンダ７１のうち多くとも三つ以下（第１装置においては二つ）の特定のホイールシリンダ７１の液圧のみを個別に制御する態様及びホイールシリンダ７１のうち少なくとも二つ以上のホイールシリンダ７１の液圧を共通に制御する態様の何れかの態様にて第２アクチュエータ５０に送信する指令信号を決定するための演算も実行する。

一方、第２ＥＣＵ６０（第２主演算部６３）は、車両状態量に基づいて第２液圧（ホイールシリンダの液圧）をホイールシリンダ７１毎に独立して調整されるように、第２アクチュエータ５０に送信する指令信号を決定する第２主演算を実行する。更に、第２ＥＣＵ６０（第２代替演算部６４）は、第２バックアップ演算として、液圧Ｐｂに基づいて決定されるブレーキペダル踏力Ｆｂｐの増加に対して第１液圧（マスタシリンダ圧ＰＭ；要求制動力ＦＲＱ＊）が線形的に増加するように、ブレーキペダル踏力Ｆｂｐに基づいて第１液圧の目標値を決定し、決定した目標値に基づいて第１アクチュエータ１０に送信する指令信号を決定するための演算も実行する。

第１ＥＣＵ４０（第１故障判定部４５）は、第１主演算部４３が決定した指令信号と、第２代替演算部６４が決定した指令信号と、のうち正しい信号である可能性が高い指令信号を選択して第１アクチュエータ１０に送信する。更に、第２ＥＣＵ６０（第２故障判定部６５）は、第２主演算部６３が決定した指令信号と、第１代替演算部４４が決定した指令信号と、のうち正しい信号である可能性が高い指令信号を選択して第２アクチュエータ５０に送信する、ように構成される。

上記の構成によれば、第１装置は、上流側アクチュエータ制御用のＥＣＵと下流側アクチュエータ制御用のＥＣＵの何れか一方又は双方の一部の機能に異常が生じた場合であっても、部品のコスト増加を抑え、制動制御装置としての最低限の機能を確保することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、「第２装置」と称呼される。）について説明する。第２装置は、第１代替演算部４４が実行する第１バックアップ演算を第２代替演算部６４も実行可能である点及び第２代替演算部６４が実行する第２バックアップ演算を第１代替演算部４４も実行可能である点において第１装置と相違している。更に、図４に示したように、第１制御経路９２及び第２制御経路９３が除去されている点において第１装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。

第１代替演算部４４が実行する第１バックアップ演算に代えて第２代替演算部６４が実行するバックアップ演算は、第２主演算部６３のバックアップ演算である。つまり、第２装置は、第２ＥＣＵ６０のバックアップを自身の代替演算部（第２代替演算部６４）により実行可能である。同様に、第２装置は、第１ＥＣＵ４０のバックアップを自身の代替演算部（第１代替演算部４４）により実行可能である。

以下、第２装置において「バックアップ処理」が可能な故障モードについて説明する。先ず、故障モードのうち、単独故障モードについて、以下の表３を参照しながら説明する。表３においては、表１と比較して「自ＥＣＵ代替演算」の項目が加えられている。この項目は、表３が第１ＥＣＵ４０についての故障モードに対する表であれば、第１代替演算部４４に対応している。この場合、単独故障の故障モードは状態１１乃至状態１５の５通りとなる。なお、「自ＥＣＵ代替演算」は、「自ＥＣＵ主演算」と同様に「センサＩ／Ｆ」経由で入力するセンサの出力信号を用いる。

以下、自ＥＣＵは第１ＥＣＵ４０、他ＥＣＵは第２ＥＣＵ６０であると仮定して説明する。状態１１は、第１センサインタフェース部４１のみが故障し、他の機能は正常な状態である。この場合、第１センサインタフェース部４１による処理結果（出力結果）は第１センサインタフェース部４１が故障しているので異常な結果となる。第１ＥＣＵ間インタフェース部４２は正常であるが、第１センサインタフェース部４１から出力された異常な結果を入力するので、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２による処理結果（出力結果）は異常な結果となる。従って、第１センサインタフェース部４１から入力した信号に対する第１ＥＣＵ間インタフェース部４２の出力結果は「ＮＧ（自）」と表記される。しかし、第２ＥＣＵ間インタフェース部６２から入力した信号に対する出力結果は正常となるので「ＯＫ（他）」と表記される。第２代替演算部６４は正常である。従って、第２代替演算部６４は第１主演算部４３をバックアップ可能である。第１代替演算部４４は正常である。従って、第１代替演算部４４も第１主演算部４３をバックアップ可能である。

状態１２は、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２のみが故障し、他の機能は正常な状態である。この場合、第１センサインタフェース部４１による処理結果は正常である。第１ＥＣＵ間インタフェース部４２は故障しているので、その処理結果は異常な結果となる。第２代替演算部６４は正常である。従って、第２代替演算部６４によって代替演算を行えば、その出力結果は正しい結果となる。しかし、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２が故障しているため、第２代替演算部６４の演算結果を第１ＥＣＵ４０に伝達させることができない。従って、この場合、第１代替演算部４４により代替演算を行い、その結果を用いて第１アクチュエータ１０を作動させることができる。但し、この場合、第１センサインタフェース部４１による処理結果は正常なので、第１主演算部４３の演算結果はＯＫとなる。つまり、バックアップの必要はない。なお、自ＥＣＵが第２ＥＣＵ６０、他ＥＣＵが第１ＥＣＵ４０である場合、第２主演算部６３は、第２ＥＣＵ間インタフェース部６２を経由する信号の結果を用いるので、正しい回転速度信号ＮＰを取得できない。よって、第２主演算部６３は正常であっても、その演算結果はＮＧとなる。

状態１３は、第２代替演算部６４のみが故障し、他の機能は正常な状態である。この場合、第１センサインタフェース部４１による処理結果及び第１ＥＣＵ間インタフェース部４２による処理結果は正常である。従って、第１主演算部４３の処理結果も正常である。従って、この場合は正常動作に必要な機能はすべて正常に機能している。従って、この場合、正常動作時の機能だけで処理を行うので、バックアップ処理を行う必要はない。

状態１４は、第１代替演算部４４のみが故障し、他の機能は正常な状態である。この場合、上記状態１３と同様に、正常動作に必要な機能はすべて正常に機能している。従って、この場合、バックアップ処理を行う必要はない。

状態１５は、第１主演算部４３のみが故障し、他の機能は正常な状態である。この場合、第１主演算部４３の演算結果はＮＧとなる。しかし、第２代替演算部６４又は第１代替演算部４４を用いてバックアップ処理が可能である。

以上、第２代替演算部６４がバックアップ可能な状態は、状態１１、状態１４及び状態１５である。第２代替演算部６４がバックアップできない状態１２及び状態１３においては、第１代替演算部４４がバックアップすることができる。

次に、第２装置における二重故障モードについて表４を参照しながら説明する。
状態１６は、第１センサインタフェース部４１及び第１ＥＣＵ間インタフェース部４２が故障し、他の機能が正常な状態である。この場合、第１ＥＣＵ主演算部４３による処理結果は「ＮＧ」となる。第２代替演算部６４による演算結果は正しいが、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２が故障している。従って、第２代替演算部６４は第１主演算部４３をバックアップすることができない。第１代替演算部４４は第１センサインタフェース部４１が故障しているので、その演算結果はＮＧとなり、第１主演算部４３をバックアップすることができない。

状態１７は、第１センサインタフェース部４１及び第２代替演算部６４が故障し、他の機能が正常な状態である。この場合、第１主演算部４３による処理結果は「ＮＧ」となる。第２代替演算部６４が故障しているので、第２代替演算部６４による演算結果は正しくない。つまり、第２代替演算部６４は第１ＥＣＵ４０をバックアップすることができない。第１代替演算部４４は第１センサインタフェース部４１が故障しているので、その演算結果はＮＧとなり、第１主演算部４３をバックアップすることができない。

説明は省略するが、第２代替演算部６４（他ＥＣＵ代替演算）は、状態１８、状態１９及び状態２５において、第１主演算部４３をバックアップ可能である。一方、第１代替演算部４４（自ＥＣＵ代替演算）は、状態２０、状態２２及び状態２４において、第１主演算部４３をバックアップ可能である。

状態２１は、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２及び第１代替演算部４４が故障し、他の処理部が正常な状態である。この場合、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２が故障しているので、第２代替演算部６４の演算結果は第１ＥＣＵ４０に伝達されない。従って、第２代替演算部６４は、その演算結果は正常であるが、第１主演算部４３をバックアップすることができない。更に、第１代替演算部４４は故障しているので、第１代替演算部４４も第１主演算部４３をバックアップすることができない。

状態２３は、第２代替演算部６４及び第１代替演算部４４が故障しており、他の機能は正常に動作しているので、第１主演算部４３の演算結果はＯＫである。従って、この場合、バックアップは不要である。

なお、自ＥＣＵが第２ＥＣＵ６０であり他ＥＣＵが第１ＥＣＵ４０である場合についての説明は省略するが、自ＥＣＵが第１ＥＣＵ４０であり他ＥＣＵが第２ＥＣＵ６０である場合と同様である。即ち、第１代替演算部４４によるバックアップが可能な状態は、状態１８、状態１９及び状態２５である。一方、第２代替演算部６４によってバックアップが可能な状態は、状態２０、状態２２及び状態２４である。

＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

第１実施形態において、第１代替演算部４４は、前輪の二輪について制動スリップ率ＳＬｂを算出し、前輪のみに対しＡＢＳ制御を実行したが、任意の三輪について制動スリップ率ＳＬｂを算出し、これら三輪のみに対しＡＢＳ制御を実行してもよいし、任意の一輪について制動スリップ率ＳＬｂを算出し、この一輪のみに対しＡＢＳ制御を実行してもよい。

第１実施形態において、第１代替演算部４４は、前輪の二輪について制動スリップ率ＳＬｂを算出し、前輪のみに対しＡＢＳ制御を実行したが、例えば、前輪のうち左前輪の制動スリップ率ＳＬｂを算出し、左前輪の制動スリップ率ＳＬｂに基づいて、左前輪及び右前輪の両輪に対しＡＢＳ制御を実行してもよい。同様に、第１代替演算部４４は、例えば、後輪のうち左後輪の制動スリップ率ＳＬｂを算出し、左後輪の制動スリップ率ＳＬｂに基づいて、左後輪及び右後輪の両輪に対しＡＢＳ制御を実行してもよい。つまり、第１代替演算部４４は、ホイールシリンダ７１のうち、少なくとも二つ以上のホイールシリンダ７１の液圧を共通に制御してもよい。

第１故障判定部４５は、第１主演算部４３の演算結果と第２代替演算部６４の演算結果とを比較することにより故障判定をしていたが、第１センサインタフェース部４１、第１ＥＣＵ間インタフェース部４２、第１主演算部４３及び第１代替演算部４４のそれぞれが、自身が故障したとき出力する故障フラグを受信するように構成されてもよい。第２故障判定部６５も同様に、第２センサインタフェース部６１、第２ＥＣＵ間インタフェース部６２、第２主演算部６３及び第２代替演算部６４のそれぞれが、自身が故障したとき出力する故障フラグを受信するように構成されてもよい。

上記実施形態において、ストロークセンサ８１及び圧力センサ８２は、第１ＥＣＵ４０に接続され、車両状態量検出センサ８３は、第１ＥＣＵ４０及び第２ＥＣＵ６０に接続されていたが、これらのセンサは、第１ＥＣＵ４０及び第２ＥＣＵ６０の何れかに接続され、且つ、少なくとも一つが前記第１ＥＣＵ４０に接続されるとともに少なくとも他の一つが第２ＥＣＵ６０に接続されていればよい。

第２実施形態において、第１実施形態と同様に第１制御経路９２及び第２制御経路９３が設けられてもよい。第１制御経路９２及び第２制御経路９３が設けられた場合、第２代替演算部６４の演算結果を第２制御経路９３を通して直接第１アクチュエータ１０に送信することができるので、前述した「状態２１」のような故障モードにおいてもバックアップ可能となる。

１０…第１アクチュエータ（上流側アクチュエータ）、１１…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダ、４０…第１ＥＣＵ（第１制御ユニット）、４３…第１主演算部、４４…第１代替演算部、４５…第１故障判定部、５０…第２アクチュエータ（下流側アクチュエータ）、６０…第２ＥＣＵ（第２制御ユニット）、６３…第２主演算部、６４…第２代替演算部、６５…第２故障判定部、７０…摩擦制動装置（ブレーキユニット）、７１…ホイールシリンダ、８１…ストロークセンサ、８２…圧力センサ、８３…車両状態量検出センサ。

Claims (1)

1. 作動液の液圧である第１液圧を調整可能な第１アクチュエータと、
   前記第１アクチュエータから前記第１液圧が調整された前記作動液が供給され、車両の前後左右の車輪のそれぞれに設けられた摩擦制動装置のホイールシリンダに供給される作動液の液圧である第２液圧を前記ホイールシリンダ毎に調整可能な第２アクチュエータと、
   前記第１アクチュエータに指令信号を送信することにより前記第１アクチュエータを制御する第１制御ユニットと、
   前記第２アクチュエータに指令信号を送信することにより前記第２アクチュエータを制御する第２制御ユニットと、
   ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサと、
   前記ブレーキペダルの踏力に応じて変化する圧力を検出する圧力センサと、
   前記車両の走行状態を表す車両状態量を検出する車両状態量検出センサと、
   を備え、
   前記ストロークセンサ、前記圧力センサ及び前記車両状態量検出センサは、前記第１制御ユニット及び前記第２制御ユニットの何れかに接続され、且つ、少なくとも一つが前記第１制御ユニットに接続されるとともに少なくとも他の一つが前記第２制御ユニットに接続されており、
   前記第１制御ユニット及び前記第２制御ユニットは、前記センサから取得したセンサ検出情報を相互に送受信可能に構成され、
   前記第１制御ユニットは、前記圧力に基づいて決定される前記踏力の増加に対して前記第１液圧が非線形的に増加するように、前記ストローク量及び前記踏力に基づいて前記第１液圧の目標値を決定し、前記決定した目標値に基づいて前記第１アクチュエータに送信する前記指令信号を決定する第１主演算を実行する第１主演算部を備え、
   前記第２制御ユニットは、前記車両状態量に基づいて前記第２液圧が前記ホイールシリンダ毎に独立して調整されるように、前記第２アクチュエータに送信する前記指令信号を決定する第２主演算を実行する第２主演算部を備える、
   車両の制動制御装置において、
   前記第１制御ユニットは、前記第２アクチュエータに送信する前記指令信号を決定する第１バックアップ演算を実行するとともに当該指令信号を前記第２制御ユニットに送信するように構成された第１代替演算部を備え、
   前記第２制御ユニットは、前記第１アクチュエータに送信する前記指令信号を決定する第２バックアップ演算を実行するとともに当該指令信号を前記第１制御ユニットに送信するように構成された第２代替演算部を備え、
   前記第１制御ユニットは、前記第１主演算部が決定した前記指令信号と、前記第２代替演算部が決定した前記指令信号と、のうち正しい信号である可能性が高い指令信号を選択して前記第１アクチュエータに送信する第１故障判定部を備え、
   前記第２制御ユニットは、前記第２主演算部が決定した前記指令信号と、前記第１代替演算部が決定した前記指令信号と、のうち正しい信号である可能性が高い指令信号を選択して前記第２アクチュエータに送信する第２故障判定部を備え、
   前記第１代替演算部は、前記第１バックアップ演算として、前記ホイールシリンダのうち多くとも三つ以下の特定のホイールシリンダの液圧のみを個別に制御する態様及び前記ホイールシリンダのうち少なくとも二つ以上のホイールシリンダの液圧を共通に制御する態様の何れかの態様にて前記第２アクチュエータに送信する前記指令信号を決定するための演算を行うように構成され、
   前記第２代替演算部は、前記第２バックアップ演算として、前記圧力に基づいて決定される前記踏力の増加に対して前記第１液圧が線形的に増加するように、前記踏力に基づいて前記第１液圧の目標値を決定し、前記決定した目標値に基づいて前記第１アクチュエータに送信する前記指令信号を決定するための演算を行うように構成された、
   制動制御装置。

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