JP2019089395A - サンシェード装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シェードパネルの全閉位置又は全開位置への到達に伴う打音の発生を抑制できるサンシェード装置を提供する。【解決手段】ガイドレール１２と、車両の前後方向に摺動可能にガイドレール１２に支持された第１摺動部材１５と、第１摺動部材１５に保持され開口を開閉するように第１摺動部材１５と共に車両の前後方向に移動するシェードパネルと、シェードパネルが開口を閉塞する全閉位置よりも開放側に位置する第１開閉位置から閉作動する状態で各第１摺動部材１５と係合するとともにガイドレール１２との係合を解除する第１チェック部材３２と、一対の脚部３１ａ，３１ｂがフロントハウジング１３及び第１チェック部材３２にそれぞれ掛止されガイドレール１２との係合の解除された第１チェック部材３２を介してシェードパネルが全閉位置に到達するように付勢する第１復帰スプリング３１とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、サンシェード装置に関するものである。

従来、サンシェード装置として種々のものが提案されている（例えば特許文献１、２など）。こうしたサンシェード装置は、車両のルーフに形成された開口の車両の幅方向両縁部に前後方向に延びるように設けられる一対のガイドレールと、車両の前後方向に摺動可能に両ガイドレールに支持された一対の摺動部材と、それら両摺動部材に保持され開口を開閉するように両摺動部材と共に車両の前後方向に移動するシェードパネルとを備える。

特開２０１５−１５７５９７号公報 特開２００１−１６３０５９号公報

ところで、こうしたサンシェード装置は、例えば閉作動に伴いシェードパネルが開口を閉塞する全閉位置に到達したときに、シェードパネルに当接してそれ以上の閉作動を規制する全閉ストッパを備えている。あるいは、サンシェード装置は、開作動に伴いシェードパネルが開口を開放する全開位置に到達したときに、シェードパネルに当接してそれ以上の開作動を規制する全開ストッパを備えている。従って、シェードパネルが全閉位置又は全開位置に到達する都度に全閉又は全開ストッパとの当接に伴う打音が発生することになっている。

本発明の目的は、シェードパネルの全閉位置又は全開位置への到達に伴う打音の発生を抑制できるサンシェード装置を提供することにある。

上記課題を解決するサンシェード装置は、車両のルーフに形成された開口の車両の幅方向両縁部に前後方向に延びるように設けられる一対のガイドレールと、車両の前後方向に摺動可能に前記両ガイドレールに支持された一対の摺動部材と、前記両摺動部材に保持され、前記開口を開閉するように前記両摺動部材と共に車両の前後方向に移動するシェードパネルと、前記ルーフに固定された固定部材と、前記シェードパネルが前記開口を閉塞する全閉位置よりも開放側に位置する第１開閉位置から閉作動する状態で前記各摺動部材と係合するとともに前記各ガイドレールとの係合を解除すること、及び前記シェードパネルが前記開口を開放する全開位置よりも閉鎖側に位置する第２開閉位置から開作動する状態で前記各摺動部材と係合するとともに前記各ガイドレールとの係合を解除することの少なくとも一方であるチェック部材と、一対の脚部が前記固定部材及び前記チェック部材にそれぞれ掛止され、前記各ガイドレールとの係合の解除された前記各チェック部材を介して前記シェードパネルが該当の前記全閉位置又は前記全開位置に到達するように付勢する復帰スプリングとを備える。

この構成によれば、例えば前記シェードパネルの閉作動に伴い前記第１開閉位置を超えると、前記ガイドレールとの係合を解除して前記各摺動部材と係合する前記チェック部材を介して前記シェードパネルが前記全閉位置に到達するように前記復帰スプリングにより付勢される。このように、前記復帰スプリングの付勢力を利用して前記シェードパネルを前記全閉位置に到達させることで、該到達に伴う打音の発生を抑制できる。あるいは、前記シェードパネルの開作動に伴い前記第２開閉位置を超えると、前記ガイドレールとの係合を解除して前記各摺動部材と係合する前記チェック部材を介して前記シェードパネルが前記全開位置に到達するように前記復帰スプリングにより付勢される。このように、前記復帰スプリングの付勢力を利用して前記シェードパネルを前記全開位置に到達させることで、該到達に伴う打音の発生を抑制できる。

上記サンシェード装置について、前記ガイドレールには、係合凹部が形成され、前記チェック部材は、前記ガイドレールとの係合の解除において前記係合凹部から外れ、前記ガイドレールとの係合において前記係合凹部に係入する係合凸部と、前記ガイドレールに弾性的に接触して前記係合凸部が前記係合凹部に係入する方向に付勢する弾性部とを有することが好ましい。

この構成によれば、前記係合凸部は、前記弾性部により前記係合凹部に係入する方向に付勢される。従って、例えば前記シェードパネルの開作動に伴い前記第１開閉位置を超えるとき、前記弾性部の付勢力により前記係合凸部を好適に前記係合凹部に係入させて前記チェック部材を前記ガイドレールと係合できる。あるいは、前記シェードパネルの閉作動に伴い前記第２開閉位置を超えるとき、前記弾性部の付勢力により前記係合凸部を好適に前記係合凹部に係入させて前記チェック部材を前記ガイドレールと係合できる。

上記サンシェード装置について、前記各摺動部材に突設された係止凸部を備え、前記チェック部材には、前記摺動部材との係合において前記係止凸部が係入し、前記摺動部材との係合の解除において前記係止凸部が外れる係止凹部が形成されることが好ましい。

この構成によれば、前記係止凸部及び前記係止凹部からなる極めて簡易な構造で、前記各摺動部材と前記チェック部材との係合及びその解除を実現できる。
上記サンシェード装置について、前記ガイドレールに設けられ、係合凹部及び該係合凹部に連通する解放凹部からなる凹部の形成されたガイド部材を備え、前記チェック部材は、前記凹部に挿入され、前記ガイドレールとの係合の解除において前記係合凹部から前記解放凹部に進入し、前記ガイドレールとの係合において前記解放凹部から前記係合凹部に進入する凸部を有し、前記摺動部材には、前記シェードパネルが前記第１開閉位置を超えて閉作動する状態で前記係合凹部に位置する前記凸部を前記解放凹部に案内するとともに前記第１開閉位置を超えて開作動する状態で前記解放凹部に位置する前記凸部を前記係合凹部に案内すること、及び前記シェードパネルが前記第２開閉位置から開作動する状態で前記係合凹部に位置する前記凸部を前記解放凹部に案内するとともに前記第２開閉位置を超えて閉作動する状態で前記解放凹部に位置する前記凸部を前記係合凹部に案内することの少なくとも一方である切替凹部が形成されることが好ましい。

この構成によれば、例えば前記シェードパネルが前記第１開閉位置を超えて閉作動すると、前記切替凹部により前記係合凹部に位置する前記凸部が前記解放凹部に案内されることで、好適に前記凸部（チェック部材）及び前記ガイドレールの係合を解除できる。反対に、前記シェードパネルが前記第１開閉位置を超えて開作動すると、前記切替凹部により前記解放凹部に位置する前記凸部が前記係合凹部に案内されることで、好適に前記凸部（チェック部材）及び前記ガイドレールを係合できる。

あるいは、前記シェードパネルが前記第２開閉位置を超えて開作動すると、前記切替凹部により前記係合凹部に位置する前記凸部が前記解放凹部に案内されることで、好適に前記凸部（チェック部材）及び前記ガイドレールの係合を解除できる。反対に、前記シェードパネルが前記第２開閉位置を超えて閉作動すると、前記切替凹部により前記解放凹部に位置する前記凸部が前記係合凹部に案内されることで、好適に前記凸部（チェック部材）及び前記ガイドレールを係合できる。

上記サンシェード装置について、前記摺動部材に突設され、前記チェック部材との係合において前記復帰スプリングの付勢力により前記解放凹部を移動する前記凸部に押圧され、前記チェック部材との係合の解除において前記係合凹部に位置する前記凸部から解放される係止凸部を備えることが好ましい。

この構成によれば、前記摺動部材に前記係止凸部を突設した極めて簡易な構造で、前記各摺動部材と前記チェック部材との係合及びその解除を実現できる。
上記サンシェード装置について、前記チェック部材は、前記シェードパネルが前記第１開閉位置から閉作動する状態で前記摺動部材と係合するとともに前記ガイドレールとの係合を解除する第１チェック部材と、前記シェードパネルが前記第２開閉位置から開作動する状態で前記摺動部材と係合するとともに前記ガイドレールとの係合を解除する第１チェック部材とを有し、前記復帰スプリングは、一対の脚部が前記固定部材及び前記第１チェック部材にそれぞれ掛止され、前記シェードパネルが前記全閉位置に到達するように付勢する第１復帰スプリングと、一対の脚部が前記固定部材及び前記第２チェック部材にそれぞれ掛止され、前記シェードパネルが前記全開位置に到達するように付勢する第２復帰スプリングとを有することが好ましい。

この構成によれば、前記全閉位置及び前記全開位置の両方において、当該位置への前記シェードパネルの到達に伴う打音の発生を抑制できる。

本発明は、シェードパネルの全閉位置又は全開位置への到達に伴う打音の発生を抑制できる効果がある。

サンシェード装置の第１の実施形態が適用されるルーフを示す斜視図。 同実施形態のサンシェード装置についてその構造を示す平面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態のサンシェード装置についてその構造を示す全閉位置及び全開位置における縦断面図。 図３の４−４線に沿った断面図。 サンシェード装置の変形形態についてその構造を示す平面図。 サンシェード装置の第２の実施形態についてその構造を示す側面図。

（第１の実施形態）
以下、サンシェード装置の第１の実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。

図１に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１０ａが形成されるとともに、該開口１０ａを閉塞可能なガラス製又は樹脂製のルーフパネル１１が設置されている。

図２に示すように、ルーフ１０には、開口１０ａの車両の幅方向両側縁部において、例えばアルミニウム合金の押出材からなる一対のガイドレール１２が前後方向に延びるように設けられている。両ガイドレール１２は、開口１０ａの後端よりも車両の後方に延びている。また、ルーフ１０には、車両の幅方向に延在して両ガイドレール１２の前端同士を接続する、例えば樹脂製の固定部材としてのフロントハウジング１３が固定されている。一方、両ガイドレール１２の各々の後端には、例えば樹脂製の固定部材としてのリアピース１４が取着されている。このリアピース１４は、例えばガイドレール１２に落下した水滴などを外部に排出するためのものである。

両ガイドレール１２の各々には、摺動部材としての前後一対の第１摺動部材１５及び第２摺動部材１６が前後方向に摺動可能に支持されている。第１摺動部材１５及び第２摺動部材１６は、共に樹脂材にて成形されている。そして、第１摺動部材１５及び第２摺動部材１６には、例えば樹脂製の板材からなるシェードパネル２０の車両の幅方向各側縁部の前部及び後部が保持されている。車両の幅方向で対をなす両第１摺動部材１５及び両第２摺動部材１６に保持されたシェードパネル２０は、開口１０ａを開閉するように両第１摺動部材１５及び両第２摺動部材１６と共に前後方向に移動する。なお、各第１摺動部材１５には、車外側に向かって係止凸部としての第１係止ピン２１が突設されており、各第２摺動部材１６には、車外側に向かって係止凸部としての第２係止ピン２２が突設されている。

ここで、シェードパネル２０は、その前端がガイドレール１２の前端近傍となる所定位置（以下、「全閉位置」という）にあるときに、開口１０ａを閉塞してルーフパネル１１を通過する光を遮断する。一方、シェードパネル２０は、その後端がガイドレール１２の後端近傍となる所定位置（以下、「全開位置」という）にあるときに、開口１０ａを開放してルーフパネル１１の光の通過を許容する。

図３（ａ）、（ｂ）及び図４に示すように、各ガイドレール１２は、車内側に開口する断面略Ｕ字状に成形されており、底壁１２ａと、該底壁１２ａの車外側端から上方に起立する縦壁１２ｂと、該縦壁１２ｂの上端から底壁１２ａと略平行に車内側に延びるフランジ１２ｃとを有する。そして、底壁１２ａには、車両の幅方向中間部から上向きに突条１２ｄが突設されている。なお、ガイドレール１２には、底壁１２ａの前端部及び後端部において車両の高さ方向にそれぞれ開口する係合凹部としての第１係合孔１２ｅ及び第２係合孔１２ｆが形成されている。

第１摺動部材１５は、車内側に開口する断面略Ｕ字状に成形されており、突条１２ｄよりも車内側で底壁１２ａを摺動する下側シュー１７と、該下側シュー１７の車外側端から上方に起立する接続壁１８と、該接続壁１８の上端から下側シュー１７と略平行に車内側に延びる上側シュー１９とを有する。第１摺動部材１５は、突条１２ｄにより車外側への変位が規制された状態でガイドレール１２に摺動可能に支持されている。そして、第１摺動部材１５は、下側シュー１７及び上側シュー１９の間にシェードパネル２０を挟み込んだ状態でこれを保持する。なお、第１係止ピン２１は、接続壁１８において第１摺動部材１５に突設されている。つまり、ガイドレール１２の突条１２ｄよりも車外側の空間によって第１係止ピン２１の移動経路が確保されている。

同様に、第２摺動部材１６も、下側シュー１７と、接続壁１８と、上側シュー１９とを有しており、第２係止ピン２２は、接続壁１８において第２摺動部材１６に突設されている（図示省略）。

フロントハウジング１３には、ガイドレール１２内で前後方向に中心線の延びる、例えば引っ張りコイルスプリングからなる復帰スプリングとしての第１復帰スプリング３１の一方の脚部３１ａが掛止されている。この第１復帰スプリング３１の他方の脚部３１ｂは、例えば樹脂材からなるチェック部材としての第１チェック部材３２に掛止されている。

第１チェック部材３２は、ガイドレール１２内に広がる略ブロック状の本体部３２ａと、該本体部３２ａの後下端から下向きに突設された係合凸部としての第１係合凸部３２ｂと、該第１係合凸部３２ｂよりも車両の前方で本体部３２ａの上端から後方斜め上向きに突設された弾性部としての第１弾性部３２ｃとを有する。第１弾性部３２ｃは、本体部３２ａに片持ち支持された曲げばね形状を呈するもので、フランジ１２ｃに弾性的に接触することで第１チェック部材３２を下方に向かうように（第１係合孔１２ｅに係入する方向に）付勢する。

また、第１チェック部材３２は、第１弾性部３２ｃの車両の後方に隣接して本体部３２ａから下方に凹む係止凹部としての第１係止溝３２ｄを形成する。この第１係止溝３２ｄは、車両の後方が本体部３２ａの上方で連通されるとともに、車両の前方が第１弾性部３２ｃによって遮断される。第１係止溝３２ｄには、第１係止ピン２１が係入可能となっている。

ここで、図３（ａ）に実線にて示すように、第１復帰スプリング３１が弾性復帰状態（自由状態）にあるとき、第１チェック部材３２は、第１係合孔１２ｅよりも車両の前方に配置されるようになっている。このとき、第１係止ピン２１が第１係止溝３２ｄに係入する状態にある第１摺動部材１５は、シェードパネル２０と共に第１チェック部材３２に対する前後方向の移動が規制されている。換言すれば、シェードパネル２０の全閉位置は、弾性復帰状態にある第１復帰スプリング３１によって規定されている。

そして、図３（ａ）に２点鎖線にて示すように、全閉位置からのシェードパネル２０の開作動に伴い第１摺動部材１５と共に車両の後方に移動する第１チェック部材３２の第１係合凸部３２ｂが第１係合孔１２ｅに到達する開閉位置（以下、「第１開閉位置」という）に到達すると、第１弾性部３２ｃに付勢されつつ第１チェック部材３２が下方に移動する。このとき、第１係合凸部３２ｂが第１係合孔１２ｅに係入して第１チェック部材３２の前後方向の移動が規制される。同時に、第１係止溝３２ｄの上端に到達した第１係止ピン２１の車両の後方への移動軌跡が開放されることで、第１チェック部材３２に対する第１摺動部材１５の車両の後方への移動がシェードパネル２０と共に許容される。つまり、全閉位置からの開作動において、シェードパネル２０は、第１開閉位置において第１チェック部材３２を残置しつつ開作動する。

一方、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、各リアピース１４には、ガイドレール１２内で前後方向に中心線の延びる、例えば引っ張りコイルスプリングからなる復帰スプリングとしての第２復帰スプリング３６の一方の脚部３６ａが掛止されている。この第２復帰スプリング３６の他方の脚部３６ｂは、例えば樹脂材からなるチェック部材としての第２チェック部材３７に掛止されている。

第２チェック部材３７は、ガイドレール１２内に広がる略ブロック状の本体部３７ａと、該本体部３７ａの前下端から下向きに突設された係合凸部としての第２係合凸部３７ｂと、該第２係合凸部３７ｂよりも車両の後方で本体部３７ａの上端から前方斜め上向きに突設された弾性部としての第２弾性部３７ｃとを有する。第２弾性部３７ｃは、本体部３７ａに片持ち支持された曲げばね形状を呈するもので、フランジ１２ｃに弾性的に接触することで第２チェック部材３７を下方に向かうように（第２係合孔１２ｆに係入する方向に）付勢する。

また、第２チェック部材３７は、第２弾性部３７ｃの車両の後方に隣接して本体部３７ａから下方に凹む係止凹部としての第２係止溝３７ｄを形成する。この第２係止溝３７ｄは、車両の前方が本体部３７ａの上方で連通されるとともに、車両の後方が第２弾性部３７ｃによって遮断される。第２係止溝３７ｄには、第２係止ピン２２が係入可能となっている。

ここで、図３（ｂ）に実線にて示すように、第２復帰スプリング３６が弾性復帰状態（自由状態）にあるとき、第２チェック部材３７は、第２係合孔１２ｆよりも車両の後方に配置されるようになっている。このとき、第２係止ピン２２が第２係止溝３７ｄに係入する状態にある第２摺動部材１６は、シェードパネル２０と共に第２チェック部材３７に対する前後方向の移動が規制されている。換言すれば、シェードパネル２０の全開位置は、弾性復帰状態にある第２復帰スプリング３６によって規定されている。

そして、図３（ｂ）に２点鎖線にて示すように、全開位置からのシェードパネル２０の閉作動に伴い第２摺動部材１６と共に車両の前方に移動する第２チェック部材３７の第２係合凸部３７ｂが第２係合孔１２ｆに到達する開閉位置（以下、「第２開閉位置」という）に到達すると、第２弾性部３７ｃに付勢されつつ第２チェック部材３７が下方に移動する。このとき、第２係合凸部３７ｂが第２係合孔１２ｆに係入して第２チェック部材３７の前後方向の移動が規制される。同時に、第２係止溝３７ｄの上端に到達した第２係止ピン２２の車両の前方への移動軌跡が開放されることで、第２チェック部材３７に対する第２摺動部材１６の車両の前方への移動がシェードパネル２０と共に許容される。つまり、全開位置からの閉作動において、シェードパネル２０は、第２開閉位置において第２チェック部材３７を残置しつつ閉作動する。

なお、シェードパネル２０の閉作動に伴い第１摺動部材１５と共に車両の前方に移動する第１係止ピン２１が第１弾性部３２ｃに到達する開閉位置（第１開閉位置）を超えると、第１係止ピン２１は、第１弾性部３２ｃを押圧しつつその付勢力に抗して第１チェック部材３２を上方に移動させる。このとき、第１係合凸部３２ｂが第１係合孔１２ｅから外れて第１チェック部材３２の車両の前方への移動が許容される。同時に、第１係止溝３２ｄの下端に到達した第１係止ピン２１の前後方向の移動軌跡が遮断されることで、第１チェック部材３２に対する第１摺動部材１５の車両の前方への移動がシェードパネル２０と共に規制される。このとき、第１チェック部材３２を介してシェードパネル２０が全閉位置に到達するように第１復帰スプリング３１により付勢される。

また、図３（ａ）に２点鎖線にて示すように、シェードパネル２０の開作動に伴い第２摺動部材１６と共に車両の後方に移動する第２係止ピン２２が第２弾性部３７ｃに到達する開閉位置（第２開閉位置）を超えると、第２係止ピン２２は、第２弾性部３７ｃを押圧しつつその付勢力に抗して第２チェック部材３７を上方に移動させる。このとき、第２係合凸部３７ｂが第２係合孔１２ｆから外れて第２チェック部材３７の車両の後方への移動が許容される。同時に、第２係止溝３７ｄの下端に到達した第２係止ピン２２の前後方向の移動軌跡が遮断されることで、第２チェック部材３７に対する第２摺動部材１６の車両の後方への移動がシェードパネル２０と共に規制される。このとき、第２チェック部材３７を介してシェードパネル２０が全開位置に到達するように第２復帰スプリング３６により付勢される。

次に、本実施形態の作用とともに、その効果について説明する。
（１）本実施形態では、例えばシェードパネル２０の閉作動に伴い第１開閉位置を超えると、ガイドレール１２との係合を解除して各第１摺動部材１５と係合する第１チェック部材３２を介してシェードパネル２０が全閉位置に到達するように第１復帰スプリング３１により付勢される。このように、第１復帰スプリング３１の付勢力を利用してシェードパネル２０を全閉位置に到達させることで、該到達に伴う打音の発生を抑制できる。あるいは、シェードパネル２０の開作動に伴い第２開閉位置を超えると、ガイドレール１２との係合を解除して各第２摺動部材１６と係合する第２チェック部材３７を介してシェードパネル２０が全開位置に到達するように第２復帰スプリング３６により付勢される。このように、第２復帰スプリング３６の付勢力を利用してシェードパネル２０を全開位置に到達させることで、該到達に伴う打音の発生を抑制できる。

（２）本実施形態では、第１係合凸部３２ｂは、第１弾性部３２ｃにより第１係合孔１２ｅに係入する方向に付勢される。従って、シェードパネル２０の開作動に伴い第１開閉位置を超えるとき、第１弾性部３２ｃの付勢力により第１係合凸部３２ｂを好適に第１係合孔１２ｅに係入させて第１チェック部材３２をガイドレール１２と係合できる。このように、第１係合凸部３２ｂ及び第１係合孔１２ｅからなる極めて簡易な構造で、第１チェック部材３２とガイドレール１２との係合及びその解除を実現できる。あるいは、第２係合凸部３７ｂは、第２弾性部３７ｃにより第２係合孔１２ｆに係入する方向に付勢される。従って、シェードパネル２０の閉作動に伴い第２開閉位置を超えるとき、第２弾性部３７ｃの付勢力により第２係合凸部３７ｂを好適に第２係合孔１２ｆに係入させて第２チェック部材３７をガイドレール１２と係合できる。このように、第２係合凸部３７ｂ及び第２係合孔１２ｆからなる極めて簡易な構造で、第２チェック部材３７とガイドレール１２との係合及びその解除を実現できる。

（３）本実施形態では、第１チェック部材３２には、各第１摺動部材１５との係合において第１係止ピン２１が係入し、各第１摺動部材１５との係合の解除において第１係止ピン２１が外れる第１係止溝３２ｄが形成されている。このように、第１係止ピン２１及び第１係止溝３２ｄからなる極めて簡易な構造で、各第１摺動部材１５と第１チェック部材３２との係合及びその解除を実現できる。あるいは、第２チェック部材３７には、各第２摺動部材１６との係合において第２係止ピン２２が係入し、各第２摺動部材１６との係合の解除において第２係止ピン２２が外れる第２係止溝３７ｄが形成されている。このように、第２係止ピン２２及び第２係止溝３７ｄからなる極めて簡易な構造で、各第２摺動部材１６と第２チェック部材３７との係合及びその解除を実現できる。

（４）本実施形態では、全閉位置及び全開位置の両方において、当該位置へのシェードパネル２０の到達に伴う打音の発生を抑制できる。
（５）本実施形態では、シェードパネル２０を全閉位置又は全開位置に規制するストッパがないことで、例えば車両の急発進・急停止などでシェードパネル２０が前後方向に位置ずれしたとしても打音の発生を抑制できる。

（６）本実施形態では、シェードパネル２０の閉作動に伴い第１開閉位置を超えると、第１チェック部材３２を介してシェードパネル２０が全閉位置に到達するように第１復帰スプリング３１により付勢（助勢）される。従って、例えばシェードパネル２０を最後まで閉操作しなくても、シェードパネル２０を全閉位置へと円滑に移動させることができる。同様に、シェードパネル２０の開作動に伴い第２開閉位置を超えると、第２チェック部材３７を介してシェードパネル２０が全開位置に到達するように第２復帰スプリング３６により付勢（助勢）される。従って、例えばシェードパネル２０を最後まで開操作しなくても、シェードパネル２０を全開位置へと円滑に移動させることができる。

また、例えば車両の急発進・急停止などでシェードパネル２０が全閉位置又は全開位置から前後方向に位置ずれしたとしても、第１復帰スプリング３１又は第２復帰スプリング３６の付勢力を利用して全閉位置又は全開位置へと復帰させることができる。

（７）本実施形態では、全閉位置又は全開位置でのシェードパネル２０の保持に、復帰スプリング３１，３６の付勢力を利用したことで、シェードパネル２０の開閉回数の増加や経年による劣化の影響を受けにくい耐久性に優れた製品を実現できる。

（８）本実施形態では、復帰スプリング３１，３６の付勢力を利用して全閉位置又は全開位置にあるシェードパネル２０を安定させたことで、走行中の振動や加速などでシェードパネル２０が開閉することを抑制できる。

（９）本実施形態では、復帰スプリング３１，３６の付勢力を利用してシェードパネル２０を全閉位置又は全開位置に復帰させたことで、当該復帰のためのストッパ（例えば衝撃を緩和可能なゴム製のストッパ）などを省略できる。

（第２の実施形態）
以下、サンシェード装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、主としてチェック部材とガイドレール及び摺動部材との選択的な係合離脱に係る構造が第１の実施形態とは異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図６に示すように、本実施形態のガイドレール（図示略）には、例えば板材からなるガイド部材１１０が設けられている。このガイド部材１１０には、車両の幅方向（紙面に直交する方向）に開口する凹部１１１が形成されている。この凹部１１１は、車両の前方斜め下方に向かって傾斜する係合凹部１１１ａ及び該係合凹部１１１ａの前端に連通して車両の前方にガイドレールに沿って延びる解放凹部１１１ｂからなる。

そして、前記第１チェック部材３２に準じた第１チェック部材１２０は、車両の幅方向に中心線の延びて凹部１１１に挿入された略円柱状の凸部１２１を有する。凸部１２１は、係合凹部１１１ａに位置する状態ではガイドレールに沿う前後方向の移動軌跡が遮られ、解放凹部１１１ｂに位置する状態ではガイドレールに沿う前後方向の移動軌跡が開放される。つまり、凸部１２１は、ガイドレールとの係合の解除において係合凹部１１１ａから解放凹部１１１ｂに進入し、ガイドレールとの係合において解放凹部１１１ｂから係合凹部１１１ａに進入する。

なお、第１チェック部材１２０には、フロントハウジング１３に一方の脚部が掛止された第１復帰スプリング（図示略）の他方の脚部が掛止される。第１チェック部材１２０は、当該第１復帰スプリングにより車両の前方に移動する方向に付勢されている。

一方、前記第１摺動部材１５に準じた第１摺動部材１３０は、その前端部に車両の幅方向に開口する切替凹部１３１が形成されて略鋏状に成形されている。切替凹部１３１は、係合凹部１１１ａの車両の高さ方向の範囲で前後方向に連通する通路１３２と、該通路１３２の後端に連通するとともに凹部１１１全体の車両の高さ方向の範囲まで下方に拡開された切替部１３３とからなる。第１摺動部材１３０は、切替部１３３の車両の前方で上方に略台形状の係止凸部１３４を突設する。

なお、通路１３２の前部は、車両の前方に向かうに従い車両の高さ方向に徐々に拡開されて案内部１３２ａを形成する。また、切替部１３３の後端面は、車両の後方斜め下方に向かって傾斜するガイド面１３３ａを形成するとともに、係止凸部１３４の後端面は、概ね車両の高さ方向に起立する係止面１３４ａを形成する。

ここで、図６の最上段に示すように、シェードパネル２０が開状態にあるとき、第１摺動部材１３０は、ガイド部材１１０よりも車両の後方に配置されている。一方、第１チェック部材１２０の凸部１２１は、第１復帰スプリングの付勢力に抗して凹部１１１の係合凹部１１１ａに配置されており、該係合凹部１１１ａによって前後方向の移動が規制されている。

この状態で、シェードパネル２０の閉作動に伴い車両の前方に移動する第１摺動部材１３０の切替凹部１３１が係合凹部１１１ａに到達する開閉位置（以下、「第１開閉位置」という）に推移すると、第１摺動部材１３０は、凸部１２１を通路１３２内に進入させて切替部１３３に到達させる。この状態で、第１摺動部材１３０が車両の前方に更に移動すると（シェードパネル２０が第１開閉位置を超えて閉作動すると）、図６の上中段〜下中段への変化で示すように、凸部１２１は、ガイド面１３３ａに案内されて下方に移動し、係合凹部１１１ａから解放凹部１１１ｂに進入する。このとき、凸部１２１は、解放凹部１１１ｂによって前後方向の移動が許容される。そして、第１復帰スプリングに付勢される凸部１２１は、解放凹部１１１ｂに沿って車両の前方に移動する。同時に、凸部１２１の車両の前方への移動軌跡が係止凸部１３４によって遮断される。

このとき、図６の最下段への変化で示すように、凸部１２１の車両の前方に位置する係止凸部１３４の係止面１３４ａが凸部１２１に押圧されることで、第１摺動部材１３０が一体で車両の前方に移動する。そして、第１復帰スプリングの弾性復帰に伴い凸部１２１が解放凹部１１１ｂの前端に到達すると、凸部１２１（第１チェック部材１２０）と共に車両の前方に移動したシェードパネル２０が全閉位置に到達する。換言すれば、シェードパネル２０の全閉位置は、弾性復帰状態にある第１復帰スプリングによって規定されている。

一方、全閉位置にあるシェードパネル２０の開作動に伴い第１摺動部材１３０が車両の後方に移動すると、係止凸部１３４の係止面１３４ａが第１復帰スプリングの付勢力に抗して凸部１２１を押圧することで、該凸部１２１が解放凹部１１１ｂに沿って車両の後方に移動する。そして、シェードパネル２０の更なる開作動に伴い車両の後方に移動する第１摺動部材１３０の切替凹部１３１が係合凹部１１１ａに到達する開閉位置（第１開閉位置）を超えて開作動すると、凸部１２１は、係止凸部１３４の係止面１３４ａに押圧されて解放凹部１１１ｂから係合凹部１１１ａに進入する。このとき、凸部１２１は、係合凹部１１１ａによって前後方向の移動が規制される。同時に、係止凸部１３４は、その移動軌跡から凸部１２１が外れることで、該凸部１２１（第１チェック部材１２０）に対する第１摺動部材１３０の車両の後方への移動がシェードパネル２０と共に許容される。つまり、全閉位置からの開作動において、シェードパネル２０は、第１開閉位置において第１チェック部材１２０を残置しつつ開作動する。

なお、本実施形態では、ガイド部材１１０等と同様の構成によってシェードパネル２０を全開位置に到達させるようになっている。それらの構造及び作用は、「開」及び「閉」をそれぞれ「閉」及び「開」、「前」及び「後」をそれぞれ「後」及び「前」、「第１」を「第２」と読み替えて考えることで同様であるためその説明を省略する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（４）〜（９）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、第１チェック部材１２０は、凹部１１１に挿入され、ガイドレールとの係合の解除において係合凹部１１１ａから解放凹部１１１ｂに進入し、ガイドレールとの係合において解放凹部１１１ｂから係合凹部１１１ａに進入する凸部１２１を有する。第１摺動部材１３０には、シェードパネル２０が第１開閉位置を超えて閉作動する状態で係合凹部１１１ａに位置する凸部１２１を解放凹部１１１ｂに案内するとともに第１開閉位置を超えて開作動する状態で解放凹部１１１ｂに位置する凸部１２１を係合凹部１１１ａに案内する切替凹部１３１が形成されている。従って、シェードパネル２０が第１開閉位置を超えて閉作動すると、切替凹部１３１により係合凹部１１１ａに位置する凸部１２１が解放凹部１１１ｂに案内されることで、好適に凸部１２１（第１チェック部材１２０）及びガイドレールの係合を解除できる。反対に、シェードパネル２０が第１開閉位置を超えて開作動すると、切替凹部１３１により解放凹部１１１ｂに位置する凸部１２１が係合凹部１１１ａに案内されることで、好適に凸部１２１（第１チェック部材１２０）及びガイドレールを係合できる。

全開位置におけるシェードパネル２０についても同様である。
（２）本実施形態では、第１摺動部材１３０には、第１チェック部材１２０との係合において復帰スプリングの付勢力により解放凹部１１１ｂを移動する凸部１２１に押圧され、第１チェック部材１２０との係合の解除において係合凹部１１１ａに位置する凸部１２１から解放される係止凸部１３４が突設されている。従って、第１摺動部材１３０に係止凸部１３４を突設した極めて簡易な構造で、第１摺動部材１３０と第１チェック部材１２０との係合及びその解除を実現できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図５に示すように、前端角部に切り欠き４１の形成されたシェードパネル４０を採用してもよい。そして、第１摺動部材１５に準じた第１摺動部材４５は、切り欠き４１に隣接するその車両の後方でシェードパネル４０を保持してもよい。この場合、第１係止ピン２１に準じた第１係止ピン４６は、車両の幅方向における位置が第１摺動部材４５に重合するように配置されてもよい。すなわち、第１摺動部材４５には、第１摺動部材１５に準じてシェードパネル４０を保持する摺動部４５ａと、該摺動部４５ａの車外側端から車両の前方に延出する延出壁４５ｂとを有する。そして、第１係止ピン４６は、切り欠き４１を配置空間として利用するべく延出壁４５ｂに車内側に向かって突設されている。なお、第１チェック部材（図示略）は、第１チェック部材３２に準じて第１係止ピン４６の係入可能な第１係止溝が形成されていればよい。このように変更すると、第１係止ピン４６が各第１摺動部材４５よりも車両の幅方向に突出することがなくなることで、例えば第１係止ピン４６の移動空間を確保するためにガイドレール１２を車両の幅方向に大型化する必要性を解消できる。

同様に、第２係止ピンも、第１係止ピン４６に準じて車両の幅方向における位置が第２摺動部材に重合するように配置されてもよい。このように変更すると、第２係止ピンも各第２摺動部材よりも車両の幅方向に突出することがなくなることで、例えば第２係止ピンの移動空間を確保するためにガイドレール１２を車両の幅方向に大型化する必要性を解消できる。

以上により、第１係止ピン４６等の搭載タイプと非搭載タイプとで共通のガイドレール１２を採用できる。
・前記第１の実施形態において、第２係止ピン２２、第２復帰スプリング３６及び第２チェック部材３７等を省略して、全閉位置に到達させる場合にのみ復帰スプリングの付勢力を利用するようにしてもよい。あるいは、第１係止ピン２１、第１復帰スプリング３１及び第１チェック部材３２等を省略して、全開位置に到達させる場合にのみ復帰スプリングの付勢力を利用するようにしてもよい。

・前記第１の実施形態において、第１弾性部３２ｃに代えて、例えば第１チェック部材３２に別設の板ばねなどを採用してもよい。同様に、第２弾性部３７ｃに代えて、例えば第２チェック部材３７に別設の板ばねなどを採用してもよい。

・前記第１の実施形態において、第１チェック部材３２の第１弾性部３２ｃを省略してもよい。この場合、第１係止ピン２１，４６による押圧によって第１チェック部材３２を下方（第１係合孔１２ｅに係入する方向に）に移動させる分力を発生させることが好ましい。同様に、第２チェック部材３７の第２弾性部３７ｃを省略してもよい。この場合、第２係止ピン２２による押圧によって第２チェック部材３７を下方（第２係合孔１２ｆに係入する方向に）に移動させる分力を発生させることが好ましい。

・前記第１の実施形態において、第１チェック部材３２が第１係合孔１２ｅに係入する方向は、下方以外であってもよい。同様に、第２チェック部材３７が第２係合孔１２ｆに係入する方向は、下方以外であってもよい。

・前記第１の実施形態において、前後一対の第１及び第２摺動部材１５，１６に代えて、それらを一体化した単一の摺動部材を採用してもよい。
・前記第２の実施形態において、全閉位置及び全開位置のいずれか一方に到達させる場合にのみ復帰スプリングの付勢力を利用するようにしてもよい。

・前記各実施形態において、第１復帰スプリング３１の脚部３１ａは、ガイドレール１２自体に掛止されてもよい。同様に、第２復帰スプリング３６の脚部３６ａは、ガイドレール１２自体に掛止されてもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）上記サンシェード装置において、
前記係止凸部は、車両の幅方向における位置が前記各摺動部材に重合するように配置された、サンシェード装置。

この構成によれば、前記係止凸部が前記各摺動部材よりも車両の幅方向に突出することがなくなることで、例えば前記係止凸部の移動空間を確保するために前記ガイドレールを車両の幅方向に大型化する必要性を解消できる。

（ロ）車両のルーフに形成された開口の車両の幅方向両縁部に前後方向に延びるように設けられる一対のガイドレールと、
車両の前後方向に摺動可能に前記両ガイドレールに支持された一対の摺動部材と、
前記両摺動部材に保持され、前記開口を開閉するように前記両摺動部材と共に車両の前後方向に移動するシェードパネルと、
前記ルーフに固定された固定部材と、
前記シェードパネルが前記開口を閉塞する全閉位置よりも開放側に位置する第１開閉位置から閉作動する状態で前記両摺動部材の各々と係合するとともに前記ガイドレールとの係合を解除し、前記第１開閉位置から開作動する状態で前記両摺動部材の各々との係合を解除するとともに前記ガイドレールと係合すること、及び前記シェードパネルが前記開口を開放する全開位置よりも閉鎖側に位置する第２開閉位置から開作動する状態で前記両摺動部材の各々と係合するとともに前記ガイドレールとの係合を解除し、前記第２開閉位置から閉作動する状態で前記両摺動部材の各々との係合を解除するとともに前記ガイドレールと係合することの少なくとも一方であるチェック部材と、
一対の脚部が前記固定部材及び前記チェック部材にそれぞれ掛止され、前記ガイドレールとの係合の解除された前記チェック部材を介して前記シェードパネルが該当の前記全閉位置又は前記全開位置に到達するように付勢する復帰スプリングとを備えた、サンシェード装置。

１０…ルーフ、１０ａ…開口、１２…ガイドレール、１２ｅ…第１係合孔（係合凹部）、１２ｆ…第２係合孔（係合凹部）、１３…フロントハウジング（固定部材）、１４…リアピース（固定部材）、１５，４５，１３０…第１摺動部材（摺動部材）、１６…第２摺動部材（摺動部材）、２０，４０…シェードパネル、２１，４６…第１係止ピン（係止凸部）、２２…第２係止ピン（係止凸部）、３１…第１復帰スプリング（復帰スプリング）、３１ａ，３１ｂ，３６ａ，３６ｂ…脚部、３２，１２０…第１チェック部材（チェック部材）、３２ｂ…第１係合凸部（係合凸部）、３２ｃ…第１弾性部（弾性部）、３２ｄ…第１係止溝（係止凹部）、３６…第２復帰スプリング（復帰スプリング）、３７…第２チェック部材（チェック部材）、３７ｂ…第２係合凸部（係合凸部）、３７ｃ…第２弾性部（弾性部）、３７ｄ…第２係止溝（係止凹部）、１１０…ガイド部材、１１１…凹部、１１１ａ…係合凹部、１１１ｂ…解放凹部、１２１…凸部、１３１…切替凹部、１３４…係止凸部。

Claims (6)

1. 車両のルーフに形成された開口の車両の幅方向両縁部に前後方向に延びるように設けられる一対のガイドレールと、
   車両の前後方向に摺動可能に前記両ガイドレールに支持された一対の摺動部材と、
   前記両摺動部材に保持され、前記開口を開閉するように前記両摺動部材と共に車両の前後方向に移動するシェードパネルと、
   前記ルーフに固定された固定部材と、
   前記シェードパネルが前記開口を閉塞する全閉位置よりも開放側に位置する第１開閉位置から閉作動する状態で前記各摺動部材と係合するとともに前記各ガイドレールとの係合を解除すること、及び前記シェードパネルが前記開口を開放する全開位置よりも閉鎖側に位置する第２開閉位置から開作動する状態で前記各摺動部材と係合するとともに前記各ガイドレールとの係合を解除することの少なくとも一方であるチェック部材と、
   一対の脚部が前記固定部材及び前記各チェック部材にそれぞれ掛止され、前記各ガイドレールとの係合の解除された前記各チェック部材を介して前記シェードパネルが該当の前記全閉位置又は前記全開位置に到達するように付勢する復帰スプリングとを備えた、サンシェード装置。
2. 請求項１に記載のサンシェード装置において、
   前記ガイドレールには、係合凹部が形成され、
   前記チェック部材は、
   前記ガイドレールとの係合の解除において前記係合凹部から外れ、前記ガイドレールとの係合において前記係合凹部に係入する係合凸部と、
   前記ガイドレールに弾性的に接触して前記係合凸部が前記係合凹部に係入する方向に付勢する弾性部とを有した、サンシェード装置。
3. 請求項１又は２に記載のサンシェード装置において、
   前記摺動部材に突設された係止凸部を備え、
   前記チェック部材には、前記摺動部材との係合において前記係止凸部が係入し、前記摺動部材との係合の解除において前記係止凸部が外れる係止凹部が形成された、サンシェード装置。
4. 請求項１に記載のサンシェード装置において、
   前記ガイドレールに設けられ、係合凹部及び該係合凹部に連通する解放凹部からなる凹部の形成されたガイド部材を備え、
   前記チェック部材は、前記凹部に挿入され、前記ガイドレールとの係合の解除において前記係合凹部から前記解放凹部に進入し、前記ガイドレールとの係合において前記解放凹部から前記係合凹部に進入する凸部を有し、
   前記摺動部材には、前記シェードパネルが前記第１開閉位置を超えて閉作動する状態で前記係合凹部に位置する前記凸部を前記解放凹部に案内するとともに前記第１開閉位置を超えて開作動する状態で前記解放凹部に位置する前記凸部を前記係合凹部に案内すること、及び前記シェードパネルが前記第２開閉位置から開作動する状態で前記係合凹部に位置する前記凸部を前記解放凹部に案内するとともに前記第２開閉位置を超えて閉作動する状態で前記解放凹部に位置する前記凸部を前記係合凹部に案内することの少なくとも一方である切替凹部が形成された、サンシェード装置。
5. 請求項４に記載のサンシェード装置において、
   前記摺動部材に突設され、前記チェック部材との係合において前記復帰スプリングの付勢力により前記解放凹部を移動する前記凸部に押圧され、前記チェック部材との係合の解除において前記係合凹部に位置する前記凸部から解放される係止凸部を備えた、サンシェード装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のサンシェード装置において、
   前記チェック部材は、
   前記シェードパネルが前記第１開閉位置から閉作動する状態で前記摺動部材と係合するとともに前記ガイドレールとの係合を解除する第１チェック部材と、
   前記シェードパネルが前記第２開閉位置から開作動する状態で前記摺動部材と係合するとともに前記ガイドレールとの係合を解除する第２チェック部材とを有し、
   前記復帰スプリングは、
   一対の脚部が前記固定部材及び前記第１チェック部材にそれぞれ掛止され、前記シェードパネルが前記全閉位置に到達するように付勢する第１復帰スプリングと、
   一対の脚部が前記固定部材及び前記第２チェック部材にそれぞれ掛止され、前記シェードパネルが前記全開位置に到達するように付勢する第２復帰スプリングとを有した、サンシェード装置。