JP2019078270A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機の構成の簡素化や軽量化、小型化を図りながらも、作動油の摩擦抵抗などに起因する引き摺りトルクによって変速機内の部材の動作に対する抵抗が大きくなることや、シンクロナイザーの同期後のインギヤ時間が長くなることを効果的に防止できる変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速機（４）を暖機する暖機制御として、複数の第一駆動ギヤ（４３，４５，４７，４９）がいずれも第一入力軸（ＩＭＳ）に結合しておらず、かつ、出力軸（ＣＳ）の回転が停止している状態で、第一動力断接手段（Ｃ１）を締結して第一入力軸（ＩＭＳ）を回転させるか、又は、複数の第二駆動ギヤ（４２，４４，４６，４８）がいずれも第二入力軸（ＳＳ）に結合しておらず、かつ、出力軸（ＣＳ）の回転が停止している状態で、第二動力断接手段（Ｃ２）を締結して第二入力軸（ＳＳ）を回転させる。【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載された駆動源の駆動力による回転を変速して駆動輪側に出力する有段式の変速機と、当該変速機を制御するための制御手段とを備える変速機の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示すように、車両用の変速機として、シンクロナイザー（同期係合装置）を有する多段変速式の自動変速機がある。このような自動変速機では、例えば、車両の始動後に走行用の変速段にインギヤするときなどに、インギヤする変速段（ギヤ段）以外の変速段のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングと変速ギヤのドグ歯（ドグスプライン）との間に回転差が生じることで、これらハブ及びブロッキングリングと変速ギヤのドグ歯との間に作動油（潤滑油）の摩擦抵抗などに起因する抵抗（いわゆる引き摺りトルク）を生じる懸念がある。低温環境下での車両の始動直後など作動油の粘度が高い状態では上記の引き摺りトルクがより大きくなるおそれがある。また、インギヤする変速段のシンクロナイザーでは、このような引き摺りトルクが生じることによって、シンクロナイザーの同期後にスリーブ（スリーブスプライン）がブロッキングリングまたはドグ歯（ドグスプライン）をかき分けるために要する時間が長くなり、インギヤ時間（インギヤに要する時間）が長くなることが懸念される。

特に、車両の前進走行中にリバースギヤ（後進段）にインギヤするときは、インギヤする変速段（ギヤ段）以外の変速段のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングが前進走行時とは反対向きに回転することで、上記の引き摺りトルクの問題が顕著となる。

特開２０１６−２７２６９号公報

本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機の構成の簡素化や軽量化、小型化を図りながらも、作動油の摩擦抵抗などに起因する引き摺りトルクによって変速機内の部材の動作に対する抵抗が大きくなることや、シンクロナイザーの同期後のインギヤ時間が長くなることを効果的に防止できる変速機の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明にかかる変速機の制御装置は、車両に搭載された駆動源（２，３）の駆動力による機関出力軸（２ａ）の回転を変速して駆動輪側に出力する有段式の変速機（４）と、変速機（４）による変速を制御するための制御手段（１０）と、を備える変速機の制御装置において、変速機（４）は、第一動力断接手段（Ｃ１）を介して機関出力軸（２ａ）の回転が伝達される第一入力軸（ＩＭＳ）と、第二動力断接手段（Ｃ２）を介して機関出力軸（２ａ）の回転が伝達される第二入力軸（ＳＳ）と、第一入力軸（ＩＭＳ）上に相対回転可能に配設されて該第一入力軸（ＩＭＳ）の回転を変速するための複数の第一駆動ギヤ（４３，４５，４７、４９）と、第二入力軸（ＳＳ）上に相対回転可能に配設されて該第二入力軸（ＳＳ）の回転を変速するための複数の第二駆動ギヤ（４２，４４，４６，４８）と、第一駆動ギヤ（４３，４５，４７，４９）又は第二駆動ギヤ（４２，４４，４６，４８）と噛合する複数の従動ギヤ（５３，５４，５６，５８）が固定され、第一駆動ギヤ（４３，４５，４７，４９）又は第二駆動ギヤ（４２，４４，４６，４８）と従動ギヤ（５３，５４，５６，５８）とを介して変速された駆動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第一駆動ギヤ（４３，４５，４７，４９）のいずれか１つを選択的に第一入力軸（ＩＭＳ）に同期結合させる一又は複数の同期係合装置（８３，８７）を備える第一変速機構（ＧＲ１）と、第二駆動ギヤ（４２，４４，４６，４８）のいずれか１つを選択的に第二入力軸（ＳＳ）に同期結合させる一又は複数の同期係合装置（８２，８６）を備える第二変速機構（ＧＲ２）と、を備え、制御手段（１０）は、変速機（４）を暖機する暖機制御として、複数の第一駆動ギヤ（４３，４５，４７，４９）がいずれも第一入力軸（ＩＭＳ）に結合しておらず、かつ、出力軸（ＣＳ）の回転が停止している状態で、第一動力断接手段（Ｃ１）を締結して第一入力軸（ＩＭＳ）を回転させる制御と、複数の第二駆動ギヤ（４２，４４，４６，４８）がいずれも第二入力軸（ＳＳ）に結合しておらず、かつ、出力軸（ＣＳ）の回転が停止している状態で、第二動力断接手段（Ｃ２）を締結して第二入力軸（ＳＳ）を回転させる制御と、の少なくともいずれかを行うことを特徴とする。

本発明にかかる変速機の制御装置によれば、インギヤする駆動ギヤ以外の駆動ギヤにかかる変速段（ギヤ段）の同期係合装置（シンクロナイザ−）のハブ及びブロッキングリングを事前に強制的に回転させることで、当該同期係合装置のハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に回転差を与えることができる。これにより、変速機内の作動油（特に同期係合装置周辺の作動油）が攪拌されて発熱（昇温）する。その発熱エネルギーにより、当該同期係合装置で生じる引摺りトルクを事前に低減することができる。したがって、変速機の内部で生じる作動油の摩擦等による抵抗を低減できる。また、作動油（潤滑油）を昇温させることで作動油によるフリクションを低減することができるので、車両の燃費向上を図ることもできる。また、本発明によれば、次回インギヤする駆動ギヤにかかる変速段（ギヤ段）の同期係合装置（シンクロナイザ−）のハブ及びブロッキングリングを事前に強制的に回転させることで、当該同期係合装置で生じる引摺りトルクを事前に低減することができるので、次回当該同期係合装置で同期後に駆動ギヤにかかる変速段にインギヤする際のインギヤ時間（インギヤに要する時間）を短縮することができる。

また、同期係合装置のインギヤ時間を短縮するために同期係合装置のかき分け性能を向上させる構造（例えば、ブロッキングリングのチャンファ―角度を変更したり、同期係合装置の寸法を大きくしたり、あるいはダブルコーン型の同期係合装置とすることなど）を採用する必要がない。したがって、同期係合装置及び変速機の構造の複雑化、重量増、コスト増、外形寸法の増大等を抑制することができる。

また、この変速機の制御装置では、出力軸（ＣＳ）の回転を規制する規制状態と規制状態を解除する解除状態との間で作動可能なパーキングロック機構（６５）と、シフトポジションとして、出力軸（ＣＳ）及び駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）が駆動源（２，３）によって駆動されて車両が走行する走行ポジションと、パーキングロック条件が成立するとパーキングロック機構（６５）を規制状態とするパーキングポジションとを有し、走行ポジションとパーキングポジションを選択的に切り替えるシフトポジション切替手段と、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段（３３）と、を備え、制御装置（１０）は、シフトポジション検出手段（３３）で検出したシフトポジションがパーキングポジションであるときに暖機制御を実行するようにしてもよい。

シフトポジションが走行ポジションのときには、変速機内のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に回転差が生じるため、変速機内の潤滑油が攪拌されることで暖機が行われる。そのため、本発明の暖機制御を実行する必要はない。また、シフトポジションがニュートラルポジション（Ｎポジション）では、第一動力断接手段又は第二動力断接手段を締結して第一入力軸又は第二入力軸を回転させると、同期係合装置の引き摺りトルクなどにより出力軸が僅かに回転することで車両が動く可能性があるため、本発明の暖機制御を実行するにはあまり適していない。その一方で、シフトポジションがＰポジションのときは、そのままでは同期係合装置のハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に回転差が生じておらず、かつ、出力軸（ＣＳ）の回転がロックされるので、本発明の暖機制御を実行するタイミングとして望ましい。

また、上記の変速機の制御装置では、変速機（４）内の作動油の温度を検出する油温検出手段（３４）と、イグニッションのオン・オフを切り替えるイグニッションスイッチ（３７）と、を備え、制御手段（１０）は、前回イグニッションオフ時の作動油の温度が所定温度以下であるときに暖機制御を実行するとよい。

前回イグニッションオフ時の作動油の温度が所定温度以下であるときには、作動油の粘性が高いことで同期係合装置の引き摺りトルクが大きくなっているおそれが高い。したがって、その場合には上記の暖機制御を実行することで、次回同期係合装置で当該駆動ギヤにかかる変速段にインギヤする際に当該同期係合装置で生じる引摺りトルクを事前に低減しておくことが望ましい。

また、上記の変速機の制御装置では、変速機内の作動油の温度を検出する油温検出手段（３４）と、車両の外気温を検出する外気温検出手段（３６）と、イグニッションのオン・オフを切り替えるイグニッションスイッチ（３７）と、前回イグニションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間（ソーク時間）を計測する計時手段（１０）とを備え、制御手段（１０）は、前回イグニッションオフ時の作動油の温度及び外気温と、今回イグニッションオン時の作動油の温度及び外気温と、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間とに基づいて暖機制御を行うか否かを判断するとよい。

この構成によれば、前回イグニッションオフ時の作動油の温度及び外気温と、今回イグニッションオン時の作動油の温度及び外気温と、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間とに基づいて暖機制御を行うか否かを判断することで、暖機制御が必要か否かの判断を適切に行うことができる。

また、上記の変速機の制御装置では、同期係合装置内で相対回転する部材の回転差を検出する回転差検出手段（３５）を備え、制御手段（１０）は、前回イグニッションオンから前回イグニッションオフまでの車両の走行における同期係合装置の回転差に基づいて累積走行負荷値（Ｍ１）を算出し、当該累積走行負荷値（Ｍ１）が所定値（Ｍ０）以下であるときに暖機制御を実行するとよい。

また、上記の変速機の制御装置では、制御手段（１０）は、暖機制御を実行する場合、今回イグニッションオン時の作動油の温度、今回イグニッションオン後の車両の走行に基づく車速分布、累積走行時間、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間の少なくともいずれかに基づいて暖機制御を継続する継続時間を決定するとよい。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる変速機の制御装置によれば、変速機の構成の簡素化や軽量化、小型化を図りながらも、作動油の摩擦抵抗などに起因する引き摺りトルクによって変速機内の部材の動作に対する抵抗が大きくなることやシンクロナイザーのインギヤ時間が長くなることを効果的に防止できる。

本発明の一実施形態にかかる変速機の制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。 図１に示す変速機のスケルトン図である。 シンクロナイザーの構成を示す側断面図である。 第二クラッチの締結時に回転する部材を示す図である。 本実施形態の変速機の暖機制御の手順を説明するためのフローチャートである。 シンクロナイザーの累積走行負荷を示すグラフである。 本実施形態の変速機の暖機制御の他の手順を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる変速機の制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動源としてのエンジン（内燃機関）２及びモータ（電動機）３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、モータ３を制御するためのインバータ（電動機制御手段）２０と、バッテリ３０と、トランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。エンジン２とモータ３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。

また、車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、インバータ（電動機制御手段）２０およびバッテリ３０をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３やインバータ２０を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３０を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２を制御するとともに、モータ３やバッテリ３０、変速機４を制御する。

電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。

また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、アクセルペダル（図示せず）の踏込量を検出するアクセルペダル開度センサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダル（図示せず）の踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、車両の運転者によるシフトレバーの操作等によって選択（設定）されるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、変速機４内の作動油（潤滑油）の温度（油温）を検出する油温センサ３４からの油温、内側メインシャフトＩＭＳ、外側メインシャフトＯＭＳ、カウンタシャフトＣＳなど変速機４内の各回転軸の回転数を検出する回転軸センサ３５からの回転数、車両の車室外（外部）の気温を計測する外気温センサ３６からの温度（外気温）、イグニッションスイッチ３７のオンオフ信号などの各種信号が入力されるようになっている。また、電子制御ユニット１０は、前回イグニションスイッチ３７をオフしたときから今回イグニッションスイッチ３７をオンするまでの経過時間（ソーク時間）を計測する計時手段としての機能を有する。

なお、上記のシフトポジションセンサ３３で検出されるシフトポジションとしては、例えば、Ｐポジション（パーキングポジション）、Ｄポジション（前進走行ポジション）、Ｎポジション（ニュートラルポジション）、Ｒポジション（後進走行ポジション）の４種類を挙げることができる。また、Ｄポジションは、自動変速モードと手動変速モードとがあってもよい。

エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。モータ３の回生時には、バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。

次に、本実施形態の車両が備える変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４のスケルトン図である。変速機４は、前進９速・後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機である。

変速機４には、エンジン２及びモータ３の機関出力軸２ａに接続される内側メインシャフト（第一入力軸）ＩＭＳと、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフトＯＭＳと、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第二入力軸）ＳＳ、リバースシャフトＲＶＳと、これらのシャフトに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳと、ディファレンシャル機構５に繋がるアウトプットシャフトＯＰＳとが設けられる。

これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにアウトプットシャフトＯＰＳを介してディファレンシャル機構５に常時係合するように配置される。

また、変速機４は、奇数段用の第一クラッチ（第一動力断接手段）Ｃ１と、偶数段用の第二クラッチ（第二動力断接手段）Ｃ２とを備える。第一クラッチＣ１は内側メインシャフトＩＭＳに結合される。第二クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳに結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４２を介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに連結される。

内側メインシャフトＩＭＳの外周には、図２において右側（第一クラッチＣ１側）から順に、３速駆動ギヤ４３と、５速駆動ギヤ４５と、７速駆動ギヤ４７と、９速駆動ギヤ４９と、１速駆動ギヤ４１とが配置される。３速駆動ギヤ４３、５速駆動ギヤ４５、７速駆動ギヤ４７、９速駆動ギヤ４９はそれぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、１速駆動ギヤ４１は、内側メインシャフトＩＭＳに固定されている。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と５速駆動ギヤ４５との間に３−５速シンクロナイザー（同期係合装置）８３のスリーブが軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、７速駆動ギヤ４７と９速駆動ギヤ４９との間に７−９速シンクロナイザー（同期係合装置）８７のスリーブが軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロナイザー（同期係合装置）のスリーブをスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳに連結される。内側メインシャフトＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロナイザーによって、奇数段の変速を行うための第一変速機構ＧＲ１が構成される。第一変速機構ＧＲ１の各駆動ギヤは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。

セカンダリシャフトＳＳの外周には、図２において右側から順に、２速駆動ギヤ４２と、４速駆動ギヤ４４と、６速駆動ギヤ４６と、８速駆動ギヤ４８とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と４速駆動ギヤ４４との間に２−４速シンクロナイザー（同期係合装置）８２のスリーブが軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、６速駆動ギヤ４６と８速駆動ギヤ４８との間に６−８速シンクロナイザー（同期係合装置）８６のスリーブが軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロナイザー（同期係合装置）のスリーブをスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳに連結される。セカンダリシャフトＳＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロナイザーによって、偶数段の変速を行うための第二変速機構ＧＲ２が構成される。第二変速機構ＧＲ２の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ５７は外側メインシャフトＯＭＳ上のギヤ５５に結合しており、外側メインシャフトＯＭＳを介して第二クラッチＣ２に結合される。

リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバース駆動ギヤ６０が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバース駆動ギヤ６０に対応してリバースシンクロナイザー（同期係合装置）８５のスリーブが軸方向にスライド可能に設けられ、また、外側メインシャフトＯＭＳ上のギヤ４２に係合するアイドルギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロナイザー８５のシンクロを入れて、第二クラッチＣ２を係合することにより、第二クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルギヤ５０を介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギヤ６０が回転される。リバース駆動ギヤ６０はカウンタシャフトＣＳ上のギヤ５３に噛み合っており、リバース駆動ギヤ６０が回転するときカウンタシャフトＣＳは前進時とは逆方向に回転する。カウンタシャフトＣＳの逆方向の回転はアウトプットシャフトＯＰＳ上のギヤ５９を介してディファレンシャル機構５に伝達される。

カウンタシャフトＣＳ上には、図２において右側から順に、２速駆動ギヤ４２に噛み合う２速従動ギヤ５２と、３速駆動ギヤ４３に噛み合う３速従動ギヤ５３と、４速駆動ギヤ４４及び５速駆動ギヤ４５に噛み合う４−５速従動ギヤ５４と、６速駆動ギヤ４６及び７速駆動ギヤ４７に噛み合う６−７速従動ギヤ５６と、８速駆動ギヤ４８及び９速駆動ギヤ４９に噛み合う８−９速従動ギヤ５８が固定的に配置される。また、カウンタシャフトＣＳ上には、１速駆動ギヤ４１に噛み合う１速従動ギヤ５１が１速ワンウェイクラッチ機構８１を介して相対回転可能に設けられている。１速ワンウェイクラッチ機構８１は、１速従動ギヤ５１（内側メインシャフトＩＭＳ）とカウンタシャフトＣＳの相対回転速度に応じてその係合・非係合が切り替わるようになっている。また、３速従動ギヤ５３は、アウトプットシャフトＯＰＳ上のギヤ５９と噛み合っており、これにより、カウンタシャフトＣＳの回転がアウトプットシャフトＯＰＳを介してディファレンシャル機構５に伝達される。また、カウンタシャフトＣＳ上には、パーキングロック機構６５が設けられている。パーキングロック機構６５は、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐポジション）のときにカウンタシャフトＣＳを変速機ケースなどの固定側にロックする。

上記構成の変速機４では、２−４速シンクロナイザー８２のスリーブ（シンクロスリーブ）を右方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され（２速インギヤ）、左方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される（４速インギヤ）。また、６−８速シンクロナイザー８６のスリーブを右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合され（６速インギヤ）、左方向にスライドすると、８速駆動ギヤ４８がセカンダリシャフトＳＳに結合される（８速インギヤ）。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第二クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、６速、又は８速）に設定される。

また、１速ワンウェイクラッチ機構８１が係合状態の場合、１速従動ギヤ５１がカウンタシャフトＣＳに結合されて（１速インギヤ）、１速の変速段が選択される。一方、１速ワンウェイクラッチ機構８１が非係合状態で、３−５速シンクロナイザー８３のスリーブを右方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され（３速インギヤ）、左方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される（５速インギヤ）。また、７−９速シンクロナイザー８７のスリーブを右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択され（７速インギヤ）、左方向にスライドすると、９速駆動ギヤ４９が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて９速の変速段が選択される（９速インギヤ）。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第一クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、７速、又は９速）に設定される。

上記の第一クラッチＣ１と、内側メインシャフトＩＭＳ上に設けた１，３，５，７，９速駆動ギヤ４１，４３，４５，４７，４９と、１速ワンウェイクラッチ機構８１、３−５速シンクロナイザー８３、７−９速シンクロナイザー８７とで、奇数段の変速段を設定するための第一変速機構ＧＲ１が構成される。また、上記の第二クラッチＣ２と、セカンダリシャフトＳＳ上に設けた２，４，６，８速駆動ギヤ４２，４４，４６，４８と、２−４速シンクロナイザー８２及び６−８速シンクロナイザー８６とで、偶数段の変速段を設定するための第二変速機構ＧＲ２が構成される。

この変速機４では、第一クラッチＣ１を係合すると、エンジン２及びモータ３の駆動力が第一クラッチＣ１から内側メインシャフトＩＭＳを介して第一変速機構ＧＲ１に伝達される。一方、第二クラッチＣ２を係合すると、エンジン２及びモータ３の駆動力が第二クラッチＣ２から外側メインシャフトＯＭＳを介してセカンダリシャフトＳＳ上の第二変速機構ＧＲ２に伝達される。

よって、１速ワンウェイクラッチ機構８１が係合した状態で第一クラッチＣ１を係合すると１速変速段が確立し、２−４速シンクロナイザー８２を右動して２速駆動ギヤ４２をセカンダリシャフトＳＳに結合した状態で第二クラッチＣ２を係合すると２速変速段が確立し、３−５速シンクロナイザー８３を右動して３速駆動ギヤ４３を内側メインシャフトＩＭＳに結合した状態で第一クラッチＣ１を係合すると３速変速段が確立し、３−５速シンクロナイザー８３を左動して５速駆動ギヤ４５を内側メインシャフトＩＭＳに結合した状態で第二クラッチＣ２を係合すると５速段が確立する。以降も同様に各シンクロナイザー８２，８３，８６，８７と第一、第二クラッチＣ１，Ｃ２の係合を切り換えることで、９速段までの各変速段を設定することができる。

そして、１速段側から９速段側へのシフトアップ時には、第一クラッチＣ１が係合して１速段が確立している間に２速段をプレシフトしておき、第一クラッチＣ１を係合解除して第二クラッチＣ２を係合することで２速段を確立し、第二クラッチＣ２が係合して２速段を確立している間に３速段をプレシフトしておき、第二クラッチＣ２を係合解除して第一クラッチＣ１を係合することで３速段を確立する。これを順に繰り返してシフトアップを行う。

一方、９速段側から１速段側へのシフトダウン時には、第一クラッチＣ１が係合して９速段が確立している間に８速段をプレシフトしておき、第一クラッチＣ１を係合解除して第二クラッチＣ２を係合することで８速段を確立し、第二クラッチＣ２が係合して８速段を確立している間に７速段をプレシフトしておき、第二クラッチＣ２を係合解除して第一クラッチＣ１を係合することで８速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。これらにより、駆動力の途切れのないシフトアップ及びシフトダウンが可能になる。

なお、変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第一変速機構ＧＲ１及び第二変速機構ＧＲ２における変速段の選択（シンクロの切り替え制御）と、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の係合及び係合解除の制御等）は、電子制御ユニット（制御手段）１０によって、予め設定した車速及びアクセル開度と変速段との関係を示すシフトマップ（変速マップ）に応じて定められた目標変速段に基いて行われる。すなわち、現在の車速と運転者の意思などを含む運転状況に従って目標変速段への変速が行われる。

ここで、変速機４が備えるシンクロナイザー（同期係合装置）８２，８３，８６，８７の詳細な構造について説明する。シンクロナイザー（同期係合装置）８２，８３，８６，８７の基本的な構造は同じであるため、ここでは、３−５速シンクロナイザー８３を例に説明する。図３は、３−５速シンクロナイザー８３を示す側断面図である。同図に示す３−５速シンクロナイザー８３は、内側メインシャフトＩＭＳに相対回転可能に支持され外周にドグスプライン（ドグ歯）４３ａ，４５ａが形成される３速駆動ギヤ４３及び５速駆動ギヤ４５と、軸方向における３速駆動ギヤ４３と５速駆動ギヤ４５との間において内側メインシャフトＩＭＳに結合され外周端部１３０ａに軸方向に延びるハブスプライン１３１（スプライン歯）を有するシンクロハブ１３０（同期ハブ）と、シンクロハブ１３０の軸方向の一方の内周側面１３０ｂに対向して配設され且つ３速駆動ギヤ４３に対して摩擦係合が可能なブロッキングリング１４０と、シンクロハブ１３０の軸方向の他方の内周側面１３０ｃに対向して配設され且つ５速駆動ギヤ４５に対して摩擦係合が可能なブロッキングリング１４５と、ドグスプライン４３ａ，４５ａとハブスプライン１３１とブロッキングリング１４０，１４５のドグ歯１４０ａ，１４５ａとに噛み合うスリーブスプライン１５１（スプライン歯）を内周側に有しシンクロハブ１３０の外周で軸方向へ移動可能にスプライン結合されたシンクロスリーブ１５０（同期スリーブ）と、を有する。シンクロスリーブ１５０は、図示しないシフトフォークの摺動により、図３に示すニュートラル位置から軸方向に沿って左右に移動する。そして、右側の３速位置への移動によりシンクロハブ１３０（内側メインシャフトＩＭＳ）と３速駆動ギヤ４３とを同期係合させることで３速変速段が確立され、左側の５速位置への移動によりシンクロハブ１３０（内側メインシャフトＩＭＳ）と５速駆動ギヤ４５とを同期係合させることで５速変速段が確立される。

また、ブロッキングリング１４０，１４５の外周には、環状のシンクロスプリング１６０，１６５が設置されている。シンクロスプリング１６０，１６５は、弾性金属製の線材を円形環状に形成した部品であって、ブロッキングリング１４０，１４５の外周において、ドグ歯１４０ａ，１４５ａに対して軸方向でシンクロハブ１３０及びシンクロスリーブ１５０側に隣接して設置されている。これらシンクロスプリング１６０，１６５は、シンクロスリーブ１５０がニュートラル位置にあるとき、ブロッキングリング１４０，１４５のドグ歯１４０ａ，１４５ａと、シンクロハブ１３０の軸方向の端面と、シンクロスリーブ１５０のスリーブスプライン１５１とに囲まれた位置にある。そして、シンクロスリーブ１５０が３速駆動ギヤ４３側と５速駆動ギヤ４５側それぞれに摺動すると、スリーブスプライン１５１で押圧されることで、ドグ歯１４０ａ，１４５ａ側に向かって軸心側（図の左右斜め下側）へ押し出されるようになっている。

３速駆動ギヤ４３のシンクロハブ１３０側に延びたボス部４３ｂの外周には、軸方向に対して円錐状に傾斜する傾斜面からなるテーパコーン面４３ｃが形成される。テーパコーン面４３ｃの外径側には、ブロッキングリング１４０が嵌合している。ブロッキングリング１４０は、所定幅を有する円形環状の部材で、その内周面には、ボス部４３ｂのテーパコーン面４３ｃに摺接する円錐状の傾斜面からなるテーパコーン面１４０ｃが形成される。これにより、ブロッキングリング１４０は３速駆動ギヤ４３に対して摩擦係合が可能な構成となっている。また、５速駆動ギヤ４５のシンクロハブ１３０側に延びたボス部４５ｂの外周には、軸方向に対して円錐状に傾斜する傾斜面からなるテーパコーン面４５ｃが形成される。テーパコーン面４５ｃの外径側には、ブロッキングリング１４５が嵌合している。ブロッキングリング１４５は、所定幅を有する円形環状の部材で、その内周面には、ボス部４５ｂのテーパコーン面４５ｃに摺接する円錐状の傾斜面からなるテーパコーン面１４５ｃが形成される。これにより、ブロッキングリング１４５は５速駆動ギヤ４５に対して摩擦係合が可能な構成となっている。

上記構成の３−５速シンクロナイザー８３では、シンクロスリーブ１５０がニュートラル位置にあるとき、内側メインシャフトＩＭＳが回転すると、当該内側メインシャフトＩＭＳの回転がシンクロハブ１３０及びシンクロスリーブ１５０とブロッキングリング１４０，１４５に伝達されてこれらが共に回転する。その一方で、３速駆動ギヤ４３及びそのドグスプライン４３ａと、５速駆動ギヤ４５及びそのドグスプライン４５ａには内側メインシャフトＩＭＳの回転は伝達されない。したがって、シンクロハブ１３０及びブロッキングリング１４０，１４５と左右のドグスプライン４３ａ，４５ａとの間には回転差が生じた状態となる。

次に、本実施形態の変速機４の暖機制御について説明する。本実施形態の変速機４では、第二変速機構ＧＲ２のシンクロナイザー８２，８６がすべて中立位置であり、かつ、カウンタシャフト（出力軸）ＣＳの回転が停止している状態で、第二クラッチＣ２を締結してセカンダリシャフトＳＳを回転させることで変速機４を暖機する暖機制御を行う。以下、この暖機制御について詳細に説明する。

図４は、第二クラッチＣ２を締結したときの変速機４の内部の状態を説明するための図である。エンジン２又はモータ３の駆動力で機関出力軸２ａが回転している状態で、シフトポジションがＰポジションで車両が停止しており（カウンタシャフトＣＳがパーキングロック状態であり）、第二変速機構ＧＲ２のシンクロナイザー８２，８６がいずれも中立位置（すなわち駆動ギヤ４２，４４，４６，４８がすべてオフギヤ状態）にあるときに、第一クラッチＣ１を解放し、第二クラッチＣ２を締結すると、図４に示すように、機関出力軸２ａの回転が第二クラッチＣ２を介して外側メインシャフトＯＭＳに伝達される。この外側メインシャフトＯＭＳに伝達された回転はギヤ５５及びギヤ５０を介してリバースシャフトＲＶＳに伝わり、リバースシンクロナイザー８５のスリーブ及びハブを回転させる。また、外側メインシャフトＯＭＳに伝達された回転は、ギヤ５５及びギヤ５７を介してセカンダリシャフトＳＳに伝達され、セカンダリシャフトＳＳと一体に設けられた２−４シンクロナイザー８２のハブ及びブロッキングリングと６−８シンクロナイザー８６のハブ及びブロッキングリングとを回転させる。これらにより、リバースシンクロナイザー８５、２−４シンクロナイザー８２、６−８シンクロナイザー８６ではハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグスプライン（ドグ歯）との間に回転差が生じることで、当該回転差により周辺の作動油（潤滑油）が撹拌されて発熱エネルギーが生じる。この発熱エネルギーで、シンクロナイザー８２，８５，８６の周囲の作動油の油温が上昇するので、これらシンクロナイザー８２，８５，８６の引き摺りトルクを事前に低減することができる。

すなわち、上記の暖機制御によれば、次回インギヤする駆動ギヤ以外の駆動ギヤにかかる変速段（ギヤ段）のシンクロナイザーのハブ及びブロッキングリング、又は、次回インギヤする駆動ギヤにかかる変速段（ギヤ段）のシンクロナイザーのハブ及びブロッキングリングを事前に強制的に回転させることで、これらシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に回転差を与えることができる。これにより、変速機４内の作動油（特にシンクロナイザ−周辺の作動油）が攪拌されて発熱（昇温）する。その発熱エネルギーにより、当該シンクロナイザ−で生じる引摺りトルクを事前に低減することができる。したがって、変速機４の内部で生じる作動油の摩擦等による抵抗を低減できる。また、作動油（潤滑油）を昇温させることで作動油によるフリクションを低減することができるので、車両の燃費向上を図ることもできる。また、シンクロナイザ−で駆動ギヤにかかる変速段にインギヤする際のインギヤ時間（インギヤに要する時間）を短縮することができる。

次に、上記の暖機制御を行う際の手順について説明する。図５は、暖機制御を行う手順を説明するためのフローチャートである。暖機制御を行うには、まず、前回イグニッションオフ（ＩＧ ＯＦＦ）時の油温センサ３４で検出した変速機４内の作動油（潤滑油）の温度（油温）Ｔ１が所定温度Ｔ０以下（Ｔ１≦Ｔ０）であるか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。ここで、前回イグニッションオフ時の油温が所定値以下であることを条件とするのは、前回イグニッションオフ時の作動油の温度が所定温度以下であるときには、作動油の粘性が高いことでシンクロナイザーの引き摺りトルクが大きくなっているおそれが高いからである。

その結果、作動油の温度Ｔ１が所定温度Ｔ０以下でなければ（ＮＯ）、暖機制御を行わない。一方、作動油の温度Ｔ１が所定温度Ｔ０以下であれば（ＹＥＳ）、前回イグニッションオフ（ＩＧ ＯＦＦ）時のシンクロナイザーの累積走行負荷値Ｍ１が所定値（設定値）Ｍ０以下（Ｍ１≦Ｍ０）であるか否かを判断する（ステップＳＴ１−２）。累積走行負荷値Ｍ１の算出方法については後述する。その結果、シンクロナイザーの累積走行負荷値Ｍ１が所定値Ｍ０以下でなければ（ＮＯ）、暖機制御を行わない。一方、シンクロナイザーの累積走行負荷値Ｍ１が所定値Ｍ０以下であれば（ＹＥＳ）、シフトポジションセンサ３３で検出したシフトポジションがパーキングポジション（Ｐポジション）であるか否かを判断する（ステップＳＴ１−３）。

ここで、シフトポジションがパーキングポジションであることを判断する理由は下記の通りである。すなわち、シフトポジションがＤ（前進走行）ポジションやＲ（後進走行）ポジションなどの走行ポジションのときには、シンクロナイザ−に差回転が生じるため、暖機が行われてシンクロナイザーの引き摺りトルクが低下するので、本実施形態の暖機制御を実行する必要はない。そのため、シフトポジションがＰポジション（非走行ポジション）であるときに限り本実施形態の暖機制御を実行する。また、シフトポジションがＮ（ニュートラル）ポジションでは、第二クラッチＣ２を締結してセカンダリシャフトＳＳを回転させると、シンクロナイザーの引き摺りトルクなどによりカウンタシャフトＣＳが僅かに回転することで車両が動く可能性があるため、そのようなおそれが無いシフトポジションがＰポジションの場合に限定している。

その結果、ステップＳＴ１−３でシフトポジションがＰポジションで無ければ（ＮＯ）、暖機制御を行わない。一方、シフトポジションがＰポジションであれば（ＹＥＳ）、第二変速機構ＧＲ２の全変速段がオフギヤ状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ１−４）。ここでいう変速段がオフギヤ状態とは、各変速段のシンクロナイザー８２，８６のスリーブが中立位置にあり、いずれの駆動ギヤにもインギヤしていない状態をいう。その結果、第二変速機構ＧＲ２の全変速段がオフギヤ状態で無ければ、すなわち少なくともいずれかの変速段がインギヤ状態であれば、（ＮＯ）、暖機制御を行わない。一方、第二変速機構ＧＲ２の全変速段がオフギヤ状態であれば（ＹＥＳ）、暖機制御を開始する（ステップＳＴ１−５）。具体的には、第一クラッチＣ１を開放し、第二クラッチＣ２を締結させることで、セカンダリシャフトＳＳ（及びリバースシャフトＲＶＳ）を強制的に回転させる。

その後、暖機制御の開始から所定時間ｔ１が経過したか否かを判断する（ステップＳＴ１−６）。ここでの所定時間ｔ１は、例えば、今回イグニッションオン（始動）の前後の車両の走行状態に基づいて定めることができる。また、ここでいう走行状態には、今回イグニッションオン時の作動油の温度、今回イグニッションオン後の車両の走行に基づく車速分布、今回イグニッションオン後の車両の累積走行時間、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間（ソーク時間）の少なくともいずれかを含めることができる。

その結果、ステップＳＴ１−６で所定時間ｔ１が経過するまで（ＮＯ）は、暖機制御を継続し、所定時間ｔ１が経過したら（ＹＥＳ）、暖機制御を終了する（ステップＳＴ１−７）。具体的には、それまで締結していた第二クラッチＣ２を解放する。これにより、以降、機関出力軸２ａの回転がセカンダリシャフトＳＳ（及びリバースシャフトＲＶＳ、以下同じ。）に伝達されず、セカンダリシャフトＳＳの回転が停止する。

ここで、上記の累積走行負荷値Ｍ１の算出について説明する。図６は、車両の前回イグニッションオンから前回イグニッションオフまでの走行（一ドライブサイクルの走行）における累積走行負荷値を示す図で、同図のグラフの横軸は、前回イグニッションオン（ＩＧ ＯＮ）から前回イグニッションオフ（ＩＧ ＯＦＦ）までの経過時間ｔであり、縦軸は、シンクロナイザーの累積走行負荷値Ｍ１である。シンクロナイザーの累積走行負荷値Ｍ１は、シンクロナイザーの差回転（ハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との差回転）と、当該差回転が生じた状態での経過時間とに基づいて算出される。シンクロナイザーの差回転は回転軸センサ３５の検出値から算出される。そして、既述のように、この累積走行負荷値Ｍ１が所定値（閾値）Ｍ０以下であるか否かによって、暖機制御を行うか否かが判断される。すなわち、累積走行負荷値Ｍ１が所定値（閾値）Ｍ０以下であれば（Ｌ１）、変速機４内の作動油の引き摺りトルクが大きいと判断できるので、暖機制御を実行する一方、累積走行負荷値Ｍ１が所定値（閾値）Ｍ０より大きい場合（Ｌ２）には、変速機４内の作動油の引き摺りトルクが小さいと判断できるので、暖機制御を実行しない。

次に、上記の暖機制御を行う際の他の手順について説明する。図７は、暖機制御を行う他の手順を説明するためのフローチャートである。図７に示す手順は、図５に示す手順と比較して、ステップＳＴ１−１が他の内容のステップＳＴ１−１´に変更されている点のみが異なり、他のステップの内容は同じである。すなわち、図５の手順では、ステップＳＴ１−１で前回イグニッションオフ時の作動油の温度Ｔ１が所定値Ｔ０以下であるか否かを判断していたのに対して、図７に示す手順では、ステップＳＴ１−１´で前回イグニッションオフ時のシンクロナイザーの引き摺りトルクＱ１が所定値Ｑ０以下（Ｑ１≦Ｑ０）であるか否かを判断している。ここでのシンクロナイザーの引き摺りトルクＱ１は、前回イグニッションオフ時の作動油の温度、外気温、今回イグニッションオン時の作動油の温度、外気温、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間（ソーク時間）に基づいて算出される値である。この引き摺りトルクＱ１は、例えば、前回イグニッションオフ時の油温センサの検出値（油温）と外気温センサの検出値（外気温）とソーク時間とにより、ソーク状態ごとの引き摺りトルク推定マップを事前に実際の変速機の運転に基づいて検証（実機検証）することで作成し、当該マップから算出される値とすることができる。

そして、図７のステップＳＴ１−１´では、上記の算出したシンクロナイザーの引き摺りトルクＱ１が所定値Ｑ０以下で無い場合（ＮＯ）には暖機制御を行わず、引き摺りトルクＱ１が所定値Ｑ０以下である場合（ＹＥＳ）にのみ暖機制御を行う。

本実施形態の変速機４では、車両の始動直後に走行用の変速段にインギヤするときなどにおいて、インギヤする変速段（ギヤ段）以外の変速段のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングと変速ギヤのドグ歯との間に回転差が生じることで、これらハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に作動油（潤滑油）の摩擦抵抗などに起因する大きな抵抗（いわゆる引き摺りトルク）を生じる懸念がある。さらに、低温環境下で作動油の粘度が高い状態では上記の引き摺りトルクがより大きくなるおそれがある。また、インギヤする変速段（ギヤ段）のシンクロナイザーでは、同期後にスリーブがブロッキングリングまたはドグをかき分けるために要する時間が長くなり、インギヤに要する時間が長くなることが懸念される。

特に、車両の前進走行中にリバースギヤ（後進段）にインギヤするときは、インギヤする変速段（ギヤ段）以外の変速段のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングが前進走行時とは反対向きに回転することで、上記の引き摺りトルクの問題が顕著となる。

なお、本実施形態の変速機４の構造では、上記のようにリバースギヤのインギヤ時が主に問題となるが、前進変速段のインギヤ時にも同様に引き摺りトルク起因でインギヤ時間が遅くなることもある。例えば、前進変速時では、エンジン２（機関出力軸２ａ）の回転数よりも高い回転数から低い回転数に下げるシンクロナイザーの同期と、エンジン２（機関出力軸２ａ）の回転数よりも低い回転数から高い回転数に引き上げるシンクロナイザーの同期とがあるが、一般的に後者の方がインギヤ（同期係合）に要する時間が長くなる。リバースギヤのインギヤについては、変速機４の構造上、エンジン２（機関出力軸２ａ）回転と逆回転するリバース駆動ギヤ６０を有するリバースシンクロナイザー８５での引き摺りトルクが比較的に大きくなる傾向があるため、ここでは、これを本発明が解決すべき主課題として挙げている。

そして、本実施形態の変速機４の制御装置では、上記の課題に対処するため、先に説明した暖機制御を実施する。この暖機制御の実施によって、インギヤする駆動ギヤ以外の駆動ギヤにかかる変速段（ギヤ段）の同期係合装置（シンクロナイザ−）のハブ及びブロッキングリングを事前に強制的に回転させることで、当該シンクロナイザーのハブ及びブロッキングリングと駆動ギヤのドグ歯との間に回転差を与えることができる。これにより、変速機内の作動油（特にシンクロナイザー周辺の作動油）が攪拌されて発熱（昇温）する。その発熱エネルギーにより、当該シンクロナイザーで生じる引摺りトルクを事前に低減することができる。したがって、変速機の内部で生じる作動油の摩擦等による抵抗を低減できる。また、作動油（潤滑油）を昇温させることで作動油によるフリクションを低減することができるので、車両の燃費向上を図ることもできる。また、インギヤする駆動ギヤにかかる変速段（ギヤ段）のシンクロナイザ−のハブ及びブロッキングリングを事前に強制的に回転させることで、当該シンクロナイザーで駆動ギヤにかかる変速段にインギヤする際のインギヤ時間（インギヤに要する時間）を短縮することができる。

また、シンクロナイザーの同期後のインギヤ時間を短縮するためにシンクロナイザーのかき分け性能を向上させる構造（例えば、ブロッキングリングのチャンファ―角度を変更したり、同期係合装置の寸法を大きくしたり、あるいはダブルコーン型の同期係合装置とすることなど）を採用する必要がない。したがって、シンクロナイザー及び変速機４の構造の複雑化、重量増、コスト増、外形寸法の増大等を抑制することができる。

本実施形態の暖機制御では、低温環境下で特にシンクロナイザーで生じる引き摺りトルクが大きいため、低温環境下において長時間ソークされた場合、その後のイグニッションオン後に行われるシフトポジションの切替操作（Ｐ→Ｒ→Ｄ又はＰ→Ｄ→Ｒなどのシフトポジション切替）でのインギヤ時の引き摺りトルクを下げることが主目的となる。イグニッションオンの後、例えば、数分以内に車両の運転者が低車速走行を行った後にＵターンをしたりすると、Ｄ→Ｒ→Ｄなどのシフトポジションの切り替えに伴う引き摺りトルクの影響により、Ｒインギヤの応答遅れが顕著となるおそれがある。また、Ｄポジションへの変速にも応答遅れの影響が出ることも考えられる。したがって、本実施形態の暖機制御は、ソーク後の車両の始動直後から数分間の間に行うことで最も効果を発揮することが期待できる。

また、再度ソークした場合に、外気温が低いと再度シンクロナイザーの引き摺りトルクが上昇することが考えられる。そのため、再ソーク前の累積走行負荷値を監視し、再ソーク状態を監視（外気温・時間などから推定）することで、シンクロナイザーの引き摺りトルクがどの程度の値になっているかを判断できるようにしておく必要がある。

なお、本実施形態の変速機４では、第一変速機構ＧＲ１において内側メインシャフトＩＭＳに固定された１速駆動ギヤ４１に噛み合う１速従動ギヤ５１が１速ワンウェイクラッチ機構８１を介してカウンタシャフトＣＳに繋がっている。この１速ワンウェイクラッチ機構８１によって１速駆動ギヤ４１を完全にオフギヤさせることができない構造となっている。そのため、上記の暖機制御は、第一変速機構ＧＲ１（第一クラッチＣ１の締結）では行うことができず、第二変速機構ＧＲ２（第二クラッチＣ２の締結）でのみ行うことができる。しかしながら、図示及び詳細な説明は省略するが、上記の１速ワンウェイクラッチ機構８１を備える構成に代えて、１速駆動ギヤも他の奇数変速段の駆動ギヤと同様のシンクロナイザーを備える構造とすることで、１速駆動ギヤ４１を完全にオフギヤさせることができるように構成すれば、第一変速機構ＧＲ１（第一クラッチＣ１の締結）でも本発明の暖機制御を行うことが可能となる。その場合、第一変速機構ＧＲ１の駆動ギヤを全てオフギヤさせ、その状態で、第一クラッチＣ１を締結し、第二クラッチＣ２を解放する。これにより、内側メインシャフトＩＭＳ及びそれに固定された駆動ギヤを強制的に回転させることで第一変速機構ＧＲ１のシンクロナイザーの構成部品に回転差を生じさせることができる。さらに、この構成の変速機では、第一変速機構ＧＲ１の駆動ギヤ及び第二変速機構ＧＲ２の駆動ギヤを全てオフギヤさせ、その状態で、第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２の両方を締結することによって、第一変速機構ＧＲ１と第二変速機構ＧＲ２の両方で本発明の暖機制御を行うことも可能である。

以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

２ エンジン（駆動源）
２ａ 機関出力軸
３ モータ（駆動源）
４ 変速機（自動変速機）
５ ディファレンシャル機構
６Ｒ，６Ｌ ドライブシャフト
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ：制御手段、計時手段）
２０ インバータ
３０ バッテリ
３１ アクセルペダル開度センサ
３２ ブレーキペダルセンサ
３３ シフトポジションセンサ（シフトポジション検出手段）
３４ 油温センサ（油温検出手段）
３５ 回転軸センサ（回転差検出手段）
３６ 外気温センサ（外気温検出手段）
３７ イグニッションスイッチ
４１〜４９，６０ 駆動ギヤ
５０ アイドルギヤ
５１〜５４，５６，５８ 従動ギヤ
５５，５７，５９ ギヤ
８１ １速ワンウェイクラッチ機構
８２ ２−４速シンクロナイザー（同期係合装置）
８３ ３−５速シンクロナイザー（同期係合装置）
８５ リバースシンクロナイザー（同期係合装置）
８６ ６−８速シンクロナイザー（同期係合装置）
８７ ７−９速シンクロナイザー（同期係合装置）
１３０ シンクロハブ
１３１ ハブスプライン
１４０ ブロッキングリング
１４０ａ ドグ歯
１４５ ブロッキングリング
１４５ａ ドグ歯
１５０ シンクロスリーブ
１５１ スリーブスプライン
Ｃ１ 第一クラッチ（第一動力断接手段）
Ｃ２ 第二クラッチ（第二動力断接手段）
ＣＳ カウンタシャフト（出力軸）
ＧＲ１ 第一変速機構
ＧＲ２ 第二変速機構
ＩＭＳ 内側メインシャフト（第一入力軸）
ＯＭＳ 外側メインシャフト
ＯＰＳ アウトプットシャフト
ＲＶＳ リバースシャフト
ＳＳ セカンダリシャフト（第二入力軸）
ＷＲ，ＷＬ 駆動輪

Claims (6)

1. 車両に搭載された駆動源の駆動力による機関出力軸の回転を変速して駆動輪側に出力する有段式の変速機と、
   前記変速機による変速を制御するための制御手段と、を備える変速機の制御装置において、
   前記変速機は、
   第一動力断接手段を介して前記機関出力軸の回転が伝達される第一入力軸と、
   第二動力断接手段を介して前記機関出力軸の回転が伝達される第二入力軸と、
   前記第一入力軸上に相対回転可能に配設されて該第一入力軸の回転を変速するための複数の第一駆動ギヤと、
   前記第二入力軸上に相対回転可能に配設されて該第二入力軸の回転を変速するための複数の第二駆動ギヤと、
   前記第一駆動ギヤ又は前記第二駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤが固定され、前記第一駆動ギヤ又は前記第二駆動ギヤと前記従動ギヤとを介して変速された駆動力を出力する出力軸と、
   前記第一駆動ギヤのいずれか１つを選択的に前記第一入力軸に同期結合させる一又は複数の同期係合装置を備える第一変速機構と、
   前記第二駆動ギヤのいずれか１つを選択的に前記第二入力軸に同期結合させる一又は複数の同期係合装置を備える第二変速機構と、を備え、
   前記制御手段は、前記変速機を暖機する暖機制御として、
   前記複数の第一駆動ギヤがいずれも前記第一入力軸に結合しておらず、かつ、前記出力軸の回転が停止している状態で、前記第一動力断接手段を締結して前記第一入力軸を回転させる制御と、
   前記複数の第二駆動ギヤがいずれも前記第二入力軸に結合しておらず、かつ、前記出力軸の回転が停止している状態で、前記第二動力断接手段を締結して前記第二入力軸を回転させる制御と、の少なくともいずれかを行う
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
2. 前記出力軸の回転を規制する規制状態と前記規制状態を解除する解除状態との間で作動可能なパーキングロック機構と、
   シフトポジションとして、前記出力軸及び前記駆動輪が前記駆動源によって駆動されて前記車両が走行する走行ポジションと、パーキングロック条件が成立すると前記パーキングロック機構を前記規制状態とするパーキングポジションとを有し、前記走行ポジションと前記パーキングポジションを選択的に切り替えるシフトポジション切替手段と、
   前記シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、を備え、
   前記制御装置は、前記シフトポジション検出手段で検出したシフトポジションが前記パーキングポジションであるときに前記暖機制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
3. 前記変速機内の作動油の温度を検出する油温検出手段と、
   イグニッションのオン・オフを切り替えるイグニッションスイッチと、を備え、
   前記制御手段は、前回イグニッションオフ時の前記作動油の温度が所定温度以下であるときに前記暖機制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の制御装置。
4. 前記変速機内の作動油の温度を検出する油温検出手段と、
   前記車両の外気温を検出する外気温検出手段と、
   イグニッションのオン・オフを切り替えるイグニッションスイッチと、
   前回イグニションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間を計測する計時手段と、を備え、
   前記制御手段は、前回イグニッションオフ時の前記作動油の温度及び外気温と、今回イグニッションオン時の作動油の温度及び外気温と、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間とに基づいて前記暖機制御を行うか否かを判断する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の制御装置。
5. 前記同期係合装置内で相対回転する部材の回転差を検出する回転差検出手段を備え、
   前記制御手段は、前回イグニッションオンから前回イグニッションオフまでの車両の走行における前記同期係合装置の回転差に基づいて累積走行負荷値を算出し、当該累積走行負荷値が所定値以下であるときに前記暖機制御を実行する
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載の変速機の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記暖機制御を実行する場合、今回イグニッションオン時の作動油の温度、今回イグニッションオン後の車両の走行に基づく車速分布、累積走行時間、前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでの経過時間の少なくともいずれかに基づいて前記暖機制御を継続する継続時間を決定する
   ことを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の変速機の制御装置。