JP2019073062A

JP2019073062A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2019073062A
Application number: JP2017198497A
Authority: JP
Inventors: 松本　賢一; Kenichi Matsumoto; 賢一松本
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-10-12
Filing date: 2017-10-12
Publication date: 2019-05-16
Anticipated expiration: 2037-10-12
Also published as: JP7031213B2

Abstract

【課題】スノー路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを改善すると共に、車外騒音を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、内側ショルダー陸部２１及び外側ショルダー陸部２５の各々に、タイヤ周方向に延びる細溝３１，３５と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４１，４５が形成され、各細溝とそれに対応する主溝１１，１４との間にタイヤ周方向に延在する細リブ５１，５５が区画され、内側中間陸部２２に車両内側へ開口する複数本のラグ溝４２Ａが形成され、センター陸部２３に車両内側へ開口する複数本のラグ溝４３Ａが形成され、外側中間陸部２４に車両外側へ開口する複数本のラグ溝４４Ａが形成され、車両外側の主溝１３に開口するラグ溝が存在せず、陸部２２〜２４の各々には補助サイプ６２〜６４と主サイプ７２〜７４とが形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、スノー路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性を改善すると共に、車外騒音を低減することを可能にした空気入りタイヤに関する。

車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を形成し、これら主溝により５列の陸部を区画すると共に、主溝間に位置する各陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両内側の主溝に連通する一方で、車両外側の主溝に連通せずに陸部内で終端する複数本のラグ溝を形成することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このように構成される空気入りタイヤでは、主溝間に位置する陸部に形成されたラグ溝は、いずれも一端が主溝に開口し、他端が陸部内で終端する構造を有するため、各陸部の剛性を十分に維持しながら、ウエット路面において優れた操縦安定性を発揮することが期待されている。また、これらラグ溝はいずれも車両内側に向かって開口しているため、走行時におけるポンピング音やパターンノイズが車両内側に向かって放射され、車外騒音を低減することが期待されている。しかしながら、近年では、ウエット路面での操縦安定性及び騒音性能を更に改善することが求められている。また、オールシーズン用のタイヤでは、ウエット路面のみならずスノー路面においても優れた操縦安定性を発揮することが求められている。

国際公開ＷＯ２０１５／００５１９４号

本発明の目的は、スノー路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性を改善すると共に、車外騒音を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の第１の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝により５列の陸部が区画され、前記４本の主溝が車両内側から車両外側に向かって順次配列された第１主溝、第２主溝、第３主溝及び第４主溝を含み、前記５列の陸部が車両内側から車両外側に向かって順次配列された内側ショルダー陸部、内側中間陸部、センター陸部、外側中間陸部及び外側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部及び前記外側ショルダー陸部の各々に、タイヤ周方向に延びる細溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、各細溝とそれに対応する第１主溝又は第４主溝との間にタイヤ周方向に延在する細リブが区画され、
前記内側中間陸部に一端が車両内側の第１主溝に開口して他端が内側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、前記センター陸部に一端が車両内側の第２主溝に開口して他端がセンター陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、前記外側中間陸部に一端が車両外側の第４主溝に開口して他端が外側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、車両外側の第３主溝に開口するラグ溝が存在せず、
前記内側中間陸部、前記センター陸部及び前記外側中間陸部の各々には、前記ラグ溝の閉止端から延在して該ラグ溝の閉止端側に位置する主溝に連通する複数本の補助サイプと、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプとが形成されていることを特徴とするものである。

また、上記目的を達成するための本発明の第２の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝により５列の陸部が区画され、前記４本の主溝が車両内側から車両外側に向かって順次配列された第１主溝、第２主溝、第３主溝及び第４主溝を含み、前記５列の陸部が車両内側から車両外側に向かって順次配列された内側ショルダー陸部、内側中間陸部、センター陸部、外側中間陸部及び外側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部及び前記外側ショルダー陸部の各々に、タイヤ周方向に延びる細溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、各細溝とそれに対応する第１主溝又は第４主溝との間にタイヤ周方向に延在する細リブが区画され、
前記内側中間陸部に一端が車両内側の第１主溝に開口して他端が内側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、前記センター陸部に一端が車両外側の第３主溝に開口して他端がセンター陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、前記外側中間陸部に一端が車両外側の第４主溝に開口して他端が外側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、車両内側の第２主溝に開口するラグ溝が存在せず、
前記内側中間陸部、前記センター陸部及び前記外側中間陸部の各々には、前記ラグ溝の閉止端から延在して該ラグ溝の閉止端側に位置する主溝に連通する複数本の補助サイプと、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプとが形成されていることを特徴とするものである。

本発明者は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤについて、一端が閉止されたラグ溝の配置について鋭意研究を重ねた結果、これらラグ溝の全てを車両内側に向かって開口させた場合、ラグ溝に起因して発生したパターンノイズがタイヤハウス内で反射して車両外側に放出される際に、放射音が合算されて騒音の増大要因になること、更には、ウエット路面を走行する際にラグ溝から放出された水がタイヤハウス内に残ってウエット路面での操縦安定性の悪化要因となることを知見し、本願発明に至ったのである。

即ち、第１の空気入りタイヤでは、内側中間陸部とセンター陸部に形成されたラグ溝は車両内側に向かって開口し、外側中間陸部に形成されたラグ溝は車両外側に向かって開口するので、これらラグ溝からの放射音が車両内側と車両外側に分散されて車外騒音が低減され、しかも、ウエット路面の走行時にはラグ溝からの排水が車両内側と車両外側に分散されてウエット路面での操縦安定性が向上する。また、内側中間陸部、センター陸部及び外側中間陸部の各々には、ラグ溝の閉止端から延在して該ラグ溝の閉止端側に位置する主溝に連通する複数本の補助サイプと、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプとが形成されているので、これら主サイプ及び補助サイプがラグ溝と協働してエッジ効果を発揮し、スノー路面において優れた操縦安定性を発揮することができる。これにより、スノー路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性を改善すると共に、車外騒音を低減することが可能になる。特に、第１の空気入りタイヤは、スノー路面での操縦安定性の改善と車外騒音の低減において有利である。

また、第２の空気入りタイヤでは、内側中間陸部に形成されたラグ溝は車両内側に向かって開口し、センター陸部と外側中間陸部に形成されたラグ溝は車両外側に向かって開口するので、これらラグ溝からの放射音が車両内側と車両外側に分散されて車外騒音が低減され、しかも、ウエット路面の走行時にはラグ溝からの排水が車両内側と車両外側に分散されてウエット路面での操縦安定性が向上する。また、内側中間陸部、センター陸部及び外側中間陸部の各々には、ラグ溝の閉止端から延在して該ラグ溝の閉止端側に位置する主溝に連通する複数本の補助サイプと、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプとが形成されているので、これら主サイプ及び補助サイプがラグ溝と協働してエッジ効果を発揮し、スノー路面において優れた操縦安定性を発揮することができる。これにより、スノー路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性を改善すると共に、車外騒音を低減することが可能になる。特に、第２の空気入りタイヤは、スノー路面での操縦安定性の改善とウエット路面での操縦安定性の改善において有利である。

いずれの構造においても、内側ショルダー陸部及び外側ショルダー陸部の各々に、タイヤ周方向に延びる細溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、各細溝とそれに対応する第１主溝又は第４主溝との間にタイヤ周方向に延在する細リブが区画されるが、これらは内側ショルダー陸部及び外側ショルダー陸部の剛性を確保しながら、ウエット路面での操縦安定性を改善する上で有効である。

本発明において、外側中間陸部の幅Ｗ３に対する該外側中間陸部に形成されたラグ溝の長さＬ３の比Ｌ３／Ｗ３は０．１以上０．８以下であることが好ましい。センター陸部の幅Ｗ２に対する該センター陸部に形成されたラグ溝の長さＬ２の比Ｌ２／Ｗ２は０．１以上０．８以下であることが好ましい。内側中間陸部の幅Ｗ１に対する該内側中間陸部に形成されたラグ溝の長さＬ１の比Ｌ１／Ｗ１は０．１以上０．８以下であることが好ましい。これにより、スノー路面での操縦安定性を良好に維持しながら、ウエット路面での操縦安定性を改善し、車外騒音を低減することができる。

外側中間陸部に形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３は３０°以上８５°以下であることが好ましい。センター陸部に形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は３０°以上８５°以下であることが好ましい。内側中間陸部に形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は３０°以上８５°以下であることが好ましい。これにより、スノー路面での操縦安定性を良好に維持しながら、ウエット路面での操縦安定性を改善し、車外騒音を低減することができる。

内側ショルダー陸部に形成されたラグ溝は細溝を横切って細リブ内で終端し、内側ショルダー陸部における細リブの幅Ｗｉに対するラグ溝の細リブへの突き出し長さＬｉの比Ｌｉ／Ｗｉが０．２以上０．８以下であることが好ましい。同様に、外側ショルダー陸部に形成されたラグ溝は細溝を横切って細リブ内で終端し、外側ショルダー陸部における細リブの幅Ｗｏに対するラグ溝の細リブへの突き出し長さＬｏの比Ｌｏ／Ｗｏが０．２以上０．８以下であることが好ましい。これにより、スノー路面での操縦安定性を良好に維持しながら、ウエット路面での操縦安定性を改善し、車外騒音を低減することができる。

また、内側中間陸部、センター陸部及び外側中間陸部に形成されたラグ溝は直線形状を有することが好ましい。ラグ溝が直線形状を有することにより、ラグ溝により細分化されたブロック部分が駆動時及び制動時に同一方向に倒れるため、雪柱せん断力が増大し、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。

主サイプの両端はそれぞれ該主サイプの両側に位置する主溝に連通していることが好ましい。主サイプの両端が主溝に連通することにより、陸部が変形し易くなるため、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。

内側中間陸部、センター陸部及び外側中間陸部の少なくとも１つにおいて、主サイプ及び補助サイプが屈曲形状を有することが好ましい。主サイプ及び補助サイプが屈曲形状を有することにより、エッジ成分が多方面に作用するので、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。

本発明において、内側ショルダー陸部及び外側ショルダー陸部の各々には、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプが形成されており、外側ショルダー陸部に形成された主サイプは第４主溝に連通し、内側ショルダー陸部に形成された主サイプは第１主溝に対して非連通である構造を採用することができる。この場合、旋回時に荷重が多く掛かる外側ショルダー陸部の主サイプが第４主溝に連通していることで、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

また、本発明において、内側ショルダー陸部及び外側ショルダー陸部の各々に、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプが形成されており、内側ショルダー陸部に形成された主サイプは第１主溝に連通し、外側ショルダー陸部に形成された主サイプは第４主溝に対して非連通である構造を採用することができる。この場合、旋回時に荷重が多く掛かる外側ショルダー陸部の主サイプが第４主溝に連通しないことで、接地面積の増加に伴って凝着摩擦力が増加し、ウエット路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

本発明において、内側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第１主溝との間には両者を繋ぐ補助サイプが存在し、外側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第４主溝との間には両者を繋ぐ補助サイプが存在しない構造を採用することができる。この場合、外側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第４主溝とを繋ぐ補助サイプが存在しないことで車外騒音を低減し、内側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第１主溝とを繋ぐ補助サイプを設けることでスノー路面での操縦安定性を改善することができる。

また、本発明において、外側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第４主溝との間には両者を繋ぐ補助サイプが存在し、内側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第１主溝との間には両者を繋ぐ補助サイプが存在しない構造を採用することができる。この場合、外側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第４主溝とを繋ぐ補助サイプを設けることで、排水性が良化してウエット路面での操縦安定性を改善することができる。

本発明の第１実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図２のトレッドパターンを拡大して示す平面図である。本発明の第２実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。図４の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図５のトレッドパターンを拡大して示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の第１実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１０が形成され、これら４本の主溝１０により５列の陸部２０が区画されている。主溝１０は主要な排水機能を担持する溝であり、その溝幅が６．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲に設定され、その溝深さが６．０ｍｍ〜１０．０ｍｍの範囲に設定されている。主溝１０は車両内側から車両外側に向かって順次配列された第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３及び第４主溝１４を含み、５列の陸部２０は車両内側から車両外側に向かって順次配列された内側ショルダー陸部２１、内側中間陸部２２、センター陸部２３、外側中間陸部２４及び外側ショルダー陸部２５を含んでいる。

内側ショルダー陸部２１には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝３１が形成されると共に、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、細溝３１と第１主溝１１との間にタイヤ周方向に延在する細リブ５１が区画されている。一方、外側ショルダー陸部２５には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝３５が形成されると共に、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４５がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、細溝３５と第４主溝１４との間にタイヤ周方向に延在する細リブ５５が区画されている。細溝３１，３５の各々は、その溝幅が０．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲に設定され、その溝深さが２．０ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲に設定されている。また、細リブ５１，５５の各々は、ラグ溝４１，４５により分断されることなくタイヤ周方向に連続している。

内側中間陸部２２には、一端が車両内側の第１主溝１１に開口して他端が内側中間陸部２２内で閉止する複数本のラグ溝４２Ａがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。センター陸部２３には、一端が車両内側の第２主溝１２に開口して他端がセンター陸部２３内で閉止する複数本のラグ溝４３Ａがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。外側中間陸部２４には、一端が車両外側の第４主溝１４に開口して他端が外側中間陸部２４内で閉止する複数本のラグ溝４４Ａがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。そして、車両外側の第３主溝１３に開口するラグ溝が存在せず、センター陸部２３及び外側中間陸部２４の第３主溝１３側のエッジ部はラグ溝によって分断されることなく連続的に延在している。

更に、内側中間陸部２２には、ラグ溝４２Ａの閉止端から延在して該ラグ溝４２Ａの閉止端側に位置する第２主溝１２に連通する複数本の補助サイプ６２と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４２Ａの相互間に位置する主サイプ７２とが形成されている。これら補助サイプ６２及び主サイプ７２はタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。センター陸部２３には、ラグ溝４３Ａの閉止端から延在して該ラグ溝４３Ａの閉止端側に位置する第３主溝１３に連通する複数本の補助サイプ６３と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４３Ａの相互間に位置する主サイプ７３とが形成されている。これら補助サイプ６３及び主サイプ７３はタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。外側中間陸部２４には、ラグ溝４４Ａの閉止端から延在して該ラグ溝４４Ａの閉止端側に位置する第３主溝１３に連通する複数本の補助サイプ６４と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４４Ａの相互間に位置する主サイプ７４とが形成されている。これら補助サイプ６４及び主サイプ７４はタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

上述した第１実施形態の空気入りタイヤでは、内側中間陸部２２とセンター陸部２３に形成されたラグ溝４２Ａ，４３Ａは車両内側に向かって開口し、外側中間陸部２４に形成されたラグ溝４４Ａは車両外側に向かって開口するので、これらラグ溝４２Ａ〜４４Ａからの放射音が車両内側と車両外側に分散されて車外騒音が低減される。しかも、ウエット路面の走行時にはラグ溝４２Ａ〜４４Ａからの排水が車両内側と車両外側に分散されてウエット路面での操縦安定性が向上する。また、内側中間陸部２２、センター陸部２３及び外側中間陸部２４の各々には、ラグ溝４２Ａ〜４４Ａの閉止端から延在して該ラグ溝４２Ａ〜４４Ａの閉止端側に位置する主溝１０に連通する複数本の補助サイプ６２〜６４と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４２Ａ〜４４Ａの相互間に位置する主サイプ７２〜７４とが形成されているので、これら主サイプ７２〜７４及び補助サイプ６２〜６４がラグ溝４２Ａ〜４４Ａと協働してエッジ効果を発揮し、スノー路面において優れた操縦安定性を発揮することができる。これにより、スノー路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性を改善すると共に、車外騒音を低減することが可能になる。特に、上記構造によれば、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善すると共に、車外騒音を効果的に低減することができる。

ここで、内側ショルダー陸部２１及び外側ショルダー陸部２５の各々には、タイヤ周方向に延びる細溝３１，３５と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４１，４５が形成されているため、ウエット路面での操縦安定性を良好に確保することができる。また、各細溝３１，３５とそれに対応する第１主溝１１又は第４主溝１４との間にタイヤ周方向に延在する細リブ５１，５５が区画されているため、これら細リブ５１，５５が内側ショルダー陸部２１及び外側ショルダー陸部２５の剛性を確保しながら、車外騒音の低減に寄与する。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、外側中間陸部２４の幅Ｗ３に対するラグ溝４４Ａの長さＬ３の比Ｌ３／Ｗ３は０．１以上０．８以下であると良い。比Ｌ３／Ｗ３が０．１よりも小さいと、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善することができない。逆に、比Ｌ３／Ｗ３が０．８よりも大きいと、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が凝着摩擦力の減少に伴って低下することに加えて、ポンピング音の発生を効果的に抑制することができず、車外騒音の低減効果が低下する。ラグ溝４４Ａについて、比Ｌ３／Ｗ３は０．２以上０．５以下であることが望ましい。

センター陸部２３の幅Ｗ２に対するラグ溝４３Ａの長さＬ２の比Ｌ２／Ｗ２は０．１以上０．８以下であると良い。比Ｌ２／Ｗ２が０．１よりも小さいと、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善することができない。逆に、比Ｌ２／Ｗ２が０．８よりも大きいと、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が凝着摩擦力の減少に伴って低下することに加えて、ポンピング音の発生を効果的に抑制することができず、車外騒音の低減効果が低下する。ラグ溝４３Ａについて、比Ｌ２／Ｗ２は０．２以上０．５以下であることが望ましい。

内側中間陸部２２の幅Ｗ１に対するラグ溝４２Ａの長さＬ１の比Ｌ１／Ｗ１は０．１以上０．８以下であると良い。比Ｌ１／Ｗ１が０．１よりも小さいと、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善することができない。逆に、比Ｌ１／Ｗ１が０．８よりも大きいと、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が凝着摩擦力の減少に伴って低下することに加えて、ポンピング音の発生を効果的に抑制することができず、車外騒音の低減効果が低下する。ラグ溝４２Ａについて、比Ｌ１／Ｗ１は０．５以上０．８以下であることが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、Ｌ１／Ｗ１＝Ｘ１とし、Ｌ２／Ｗ２＝Ｘ２とし、Ｌ３／Ｗ３＝Ｘ３としたとき、Ｘ１＞Ｘ２，Ｘ１＞Ｘ３の関係を満たすことが好ましく、特に、Ｘ１／Ｘ２＝１．５〜２．５，Ｘ１／Ｘ３＝１．５〜２．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、陸部２２〜２４の剛性差が大きくなり、接地した際に主溝１１〜１４に生じる変形量に差が生じるため気柱共鳴音（定常波）の周波数が分散し、車外騒音を効果的に低減することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、外側中間陸部２４に形成されたラグ溝４４Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３は３０°以上８５°以下であると良い。ラグ溝４４Ａの傾斜角度θ３が３０°よりも小さいと、雪柱せん断力を十分に得ることができない。逆に、ラグ溝４４Ａの傾斜角度θ３が８５°よりも大きいと、排水性が低下することに加えて、外側中間陸部２４の剛性が高くなり、接地圧が作用した際の外側中間陸部２４の変形が小さくなるため、定常波の発生を十分に抑制することができず、車外騒音の発生を効果的に抑制することができない。ラグ溝４４Ａについて、傾斜角度θ３は４５°以上７５°以下であることが望ましい。

センター陸部２３に形成されたラグ溝４３Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は３０°以上８５°以下であると良い。ラグ溝４３Ａの傾斜角度θ２が３０°よりも小さいと、雪柱せん断力を十分に得ることができない。逆に、ラグ溝４３Ａの傾斜角度θ２が８５°よりも大きいと、排水性が低下することに加えて、センター陸部２３の剛性が高くなり、接地圧が作用した際のセンター陸部２３の変形が小さくなるため、定常波の発生を十分に抑制することができず、車外騒音の発生を効果的に抑制することができない。ラグ溝４３Ａについて、傾斜角度θ２は４５°以上７５°以下であることが望ましい。

内側中間陸部２２に形成されたラグ溝４２Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は３０°以上８５°以下であると良い。ラグ溝４２Ａの傾斜角度θ１が３０°よりも小さいと、雪柱せん断力を十分に得ることができない。逆に、ラグ溝４２Ａの傾斜角度θ１が８５°よりも大きいと、排水性が低下することに加えて、内側中間陸部２２の剛性が高くなり、接地圧が作用した際の内側中間陸部２２の変形が小さくなるため、定常波の発生を十分に抑制することができず、車外騒音の発生を効果的に抑制することができない。ラグ溝４２Ａについて、傾斜角度θ１は４５°以上７５°以下であることが望ましい。

なお、ラグ溝４２Ａ〜４４Ａの傾斜角度θ１〜θ３は、ラグ溝４２Ａ〜４４Ａの各々において、開口端での溝幅中心位置と閉止端での溝幅中心位置を通る直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。

上記空気入りタイヤにおいて、内側ショルダー陸部２１に形成されたラグ溝４１は細溝３１を横切って細リブ５１内で終端し、内側ショルダー陸部２１における細リブ５１の幅Ｗｉに対するラグ溝４１の細リブ５１への突き出し長さＬｉの比Ｌｉ／Ｗｉが０．２以上０．８以下であると良い。比Ｌｉ／Ｗｉが０．２よりも小さいと、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善することができない。逆に、比Ｌｉ／Ｗｉが０．８よりも大きいと、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が凝着摩擦力の減少に伴って低下することに加えて、車外騒音の低減効果が低下する。比Ｌｉ／Ｗｉは０．３以上０．７以下であることが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、外側ショルダー陸部２５に形成されたラグ溝４５は細溝３５を横切って細リブ５５内で終端し、外側ショルダー陸部２５における細リブ５５の幅Ｗｏに対するラグ溝４５の細リブ５５への突き出し長さＬｏの比Ｌｏ／Ｗｏが０．２以上０．８以下であると良い。比Ｌｏ／Ｗｏが０．２よりも小さいと、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善することができない。逆に、比Ｌｏ／Ｗｏが０．８よりも大きいと、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が凝着摩擦力の減少に伴って低下することに加えて、車外騒音の低減効果が低下する。比Ｌｏ／Ｗｏは０．３以上０．７以下であることが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、内側中間陸部２２、センター陸部２３及び外側中間陸部２４に形成されたラグ溝４２Ａ，４３Ａ，４４Ａは直線形状を有することが好ましい。ラグ溝４２Ａ〜４４Ａが直線形状を有する場合、ラグ溝４２Ａ〜４４Ａにより細分化されたブロック部分が駆動時及び制動時に同一方向に倒れるため、雪柱せん断力が増大し、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、主サイプ７２〜７４の両端はそれぞれ該主サイプ７２〜７４の各々の両側に位置する主溝１１〜１４に連通していると良い。主サイプ７２〜７４の両端が主溝１１〜１４に連通することにより、陸部２２〜２４が変形し易くなるため、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。

特に、内側中間陸部２２、センター陸部２３及び外側中間陸部２４の少なくとも１つ（図３では外側中間陸部２４）において、主サイプ７２〜７４（図３では主サイプ７４）及び補助サイプ６２〜６４（図３では補助サイプ６４）が屈曲形状を有していると良い。主サイプ７２〜７４及び補助サイプ６２〜６４が屈曲形状を有することにより、エッジ成分が多方面に作用するので、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、内側ショルダー陸部２１には、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４１の相互間に位置する複数本の主サイプ７１が形成されており、外側ショルダー陸部２５には、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４５の相互間に位置する複数本の主サイプ７５が形成されている。そして、外側ショルダー陸部２５に形成された主サイプ７５は第４主溝１４に連通しているが、内側ショルダー陸部２１に形成された主サイプ７１は第１主溝１１に対して連通していない。この場合、旋回時に荷重が多く掛かる外側ショルダー陸部２５の主サイプ７５が第４主溝１４に連通していることで、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、内側ショルダー陸部２１に形成されたラグ溝４１の閉止端と第１主溝１１との間には両者を繋ぐ補助サイプ６１が存在し、外側ショルダー陸部２５に形成されたラグ溝４５の閉止端と第４主溝１４との間には両者を繋ぐ補助サイプ（補助サイプ６１に対応するもの）が存在しない。この場合、外側ショルダー陸部２５に形成されたラグ溝４５の閉止端と第４主溝１４とを繋ぐ補助サイプが存在しないことで車外騒音を低減し、内側ショルダー陸部２１に形成されたラグ溝４１の閉止端と第１主溝１１とを繋ぐ補助サイプ６１を設けることでスノー路面での操縦安定性を改善することができる。

図４〜図６は本発明の第２実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図４〜図６において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。第２実施形態は内側中間陸部２２、センター陸部２３及び外側中間陸部２４に形成されるラグ溝（４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂ）の構造が第１実施形態とは異なるものであるので、図４〜図６において、図１〜図３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。

図４及び図５に示すように、内側ショルダー陸部２１には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝３１が形成されると共に、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、細溝３１と第１主溝１１との間にタイヤ周方向に延在する細リブ５１が区画されている。一方、外側ショルダー陸部２５には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝３５が形成されると共に、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４５がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、細溝３５と第４主溝１４との間にタイヤ周方向に延在する細リブ５５が区画されている。また、細リブ５１，５５の各々は、ラグ溝４１，４５により分断されることなくタイヤ周方向に連続している。

内側中間陸部２２には、一端が車両内側の第１主溝１１に開口して他端が内側中間陸部２２内で閉止する複数本のラグ溝４２Ｂがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。センター陸部２３には、一端が車両外側の第３主溝１３に開口して他端がセンター陸部２３内で閉止する複数本のラグ溝４３Ｂがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。外側中間陸部２４には、一端が車両外側の第４主溝１４に開口して他端が外側中間陸部２４内で閉止する複数本のラグ溝４４Ｂがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。そして、車両内側の第２主溝１２に開口するラグ溝が存在せず、内側中間陸部２２及びセンター陸部２３の第２主溝１２側のエッジ部はラグ溝によって分断されることなく連続的に延在している。

更に、内側中間陸部２２には、ラグ溝４２Ｂの閉止端から延在して該ラグ溝４２Ｂの閉止端側に位置する第２主溝１２に連通する複数本の補助サイプ６２と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４２Ｂの相互間に位置する主サイプ７２とが形成されている。これら補助サイプ６２及び主サイプ７２はタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。センター陸部２３には、ラグ溝４３Ｂの閉止端から延在して該ラグ溝４３Ｂの閉止端側に位置する第２主溝１２に連通する複数本の補助サイプ６３と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４３Ｂの相互間に位置する主サイプ７３とが形成されている。これら補助サイプ６３及び主サイプ７３はタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。外側中間陸部２４には、ラグ溝４４Ｂの閉止端から延在して該ラグ溝４４Ｂの閉止端側に位置する第３主溝１３に連通する複数本の補助サイプ６４と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４４Ｂの相互間に位置する主サイプ７４とが形成されている。これら補助サイプ６４及び主サイプ７４はタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

上述した第２実施形態の空気入りタイヤでは、内側中間陸部２２に形成されたラグ溝４２Ｂは車両内側に向かって開口し、センター陸部２３と外側中間陸部２４に形成されたラグ溝４３Ｂ，４４Ｂは車両外側に向かって開口するので、これらラグ溝４２Ｂ〜４４Ｂからの放射音が車両内側と車両外側に分散されて車外騒音が低減される。しかも、ウエット路面の走行時にはラグ溝４２Ｂ〜４４Ｂからの排水が車両内側と車両外側に分散されてウエット路面での操縦安定性が向上する。また、内側中間陸部２２、センター陸部２３及び外側中間陸部２４の各々には、ラグ溝４２Ａ〜４４Ａの閉止端から延在して該ラグ溝４２Ａ〜４４Ａの閉止端側に位置する主溝１０に連通する複数本の補助サイプ６２〜６４と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４２Ａ〜４４Ａの相互間に位置する主サイプ７２〜７４とが形成されているので、これら主サイプ７２〜７４及び補助サイプ６２〜６４がラグ溝４２Ａ〜４４Ａと協働してエッジ効果を発揮し、スノー路面において優れた操縦安定性を発揮することができる。これにより、スノー路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性を改善すると共に、車外騒音を低減することが可能になる。特に、上記構造によれば、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善すると共に、ウエット路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図６に示すように、外側中間陸部２４の幅Ｗ３に対するラグ溝４４Ｂの長さＬ３の比Ｌ３／Ｗ３は０．１以上０．８以下であると良い。比Ｌ３／Ｗ３が０．１よりも小さいと、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善することができない。逆に、比Ｌ３／Ｗ３が０．８よりも大きいと、車外騒音の低減効果が低下することに加えて、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が凝着摩擦力の減少に伴って低下する。ラグ溝４４Ｂについて、比Ｌ３／Ｗ３は０．５以上０．８以下であることが望ましい。

センター陸部２３の幅Ｗ２に対するラグ溝４３Ｂの長さＬ２の比Ｌ２／Ｗ２は０．１以上０．８以下であると良い。比Ｌ２／Ｗ２が０．１よりも小さいと、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善することができない。逆に、比Ｌ２／Ｗ２が０．８よりも大きいと、車外騒音の低減効果が低下することに加えて、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が凝着摩擦力の減少に伴って低下する。ラグ溝４３Ｂについて、比Ｌ２／Ｗ２は０．２以上０．５以下であることが望ましい。

内側中間陸部２２の幅Ｗ１に対するラグ溝４２Ｂの長さＬ１の比Ｌ１／Ｗ１は０．１以上０．８以下であると良い。比Ｌ１／Ｗ１が０．１よりも小さいと、スノー路面での操縦安定性を効果的に改善することができない。逆に、比Ｌ１／Ｗ１が０．８よりも大きいと、車外騒音の低減効果が低下することに加えて、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が凝着摩擦力の減少に伴って低下する。ラグ溝４２Ｂについて、比Ｌ１／Ｗ１は０．２以上０．５以下であることが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、Ｌ１／Ｗ１＝Ｘ１とし、Ｌ２／Ｗ２＝Ｘ２とし、Ｌ３／Ｗ３＝Ｘ３としたとき、Ｘ３＞Ｘ１，Ｘ３＞Ｘ２の関係を満たすことが好ましく、特に、Ｘ３＞Ｘ１＝１．５〜２．５，Ｘ３＞Ｘ２＝１．５〜２．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、陸部２２〜２４の剛性差が大きくなり、接地した際に主溝１１〜１４に生じる変形量に差が生じるため気柱共鳴音（定常波）の周波数が分散し、車外騒音を効果的に低減することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図６に示すように、外側中間陸部２４に形成されたラグ溝４４Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３は３０°以上８５°以下であると良い。ラグ溝４４Ｂの傾斜角度θ３が３０°よりも小さいと、雪柱せん断力を十分に得ることができない。逆に、ラグ溝４４Ｂの傾斜角度θ３が８５°よりも大きいと、排水性が低下することに加えて、外側中間陸部２４の剛性が高くなり、接地圧が作用した際の外側中間陸部２４の変形が小さくなるため、定常波の発生を十分に抑制することができず、車外騒音の発生を効果的に抑制することができない。ラグ溝４４Ｂについて、傾斜角度θ３は４５°以上７５°以下であることが望ましい。

センター陸部２３に形成されたラグ溝４３Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は３０°以上８５°以下であると良い。ラグ溝４３Ｂの傾斜角度θ２が３０°よりも小さいと、雪柱せん断力を十分に得ることができない。逆に、ラグ溝４３Ｂの傾斜角度θ２が８５°よりも大きいと、排水性が低下することに加えて、センター陸部２３の剛性が高くなり、接地圧が作用した際のセンター陸部２３の変形が小さくなるため、定常波の発生を十分に抑制することができず、車外騒音の発生を効果的に抑制することができない。ラグ溝４３Ｂについて、傾斜角度θ２は４５°以上７５°以下であることが望ましい。

内側中間陸部２２に形成されたラグ溝４２Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は３０°以上８５°以下であると良い。ラグ溝４２Ｂの傾斜角度θ１が３０°よりも小さいと、雪柱せん断力を十分に得ることができない。逆に、ラグ溝４２Ｂの傾斜角度θ１が８５°よりも大きいと、排水性が低下することに加えて、センター陸部２３の剛性が高くなり、接地圧が作用した際のセンター陸部２３の変形が小さくなるため、定常波の発生を十分に抑制することができず、車外騒音の発生を効果的に抑制することができない。ラグ溝４２Ｂについて、傾斜角度θ１は４５°以上７５°以下であることが望ましい。

なお、ラグ溝４２Ｂ〜４４Ｂの傾斜角度θ１〜θ３は、ラグ溝４２Ｂ〜４４Ｂの各々において、開口端での溝幅中心位置と閉止端での溝幅中心位置を通る直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。

上記空気入りタイヤにおいて、内側中間陸部２２、センター陸部２３及び外側中間陸部２４に形成されたラグ溝４２Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂは直線形状を有することが好ましい。ラグ溝４２Ｂ〜４４Ｂが直線形状を有する場合、ラグ溝４２Ａ〜４４Ａにより細分化されたブロック部分が駆動時及び制動時に同一方向に倒れるため、雪柱せん断力が増大し、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。

特に、内側中間陸部２２、センター陸部２３及び外側中間陸部２４の少なくとも１つ（図６では外側中間陸部２２）において、主サイプ７２〜７４（図６では主サイプ７２）及び補助サイプ６２〜６４（図６では補助サイプ６２）が屈曲形状を有していると良い。主サイプ７２〜７４及び補助サイプ６２〜６４が屈曲形状を有することにより、エッジ成分が多方面に作用するので、スノー路面での操縦安定性を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、内側ショルダー陸部２１には、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４１の相互間に位置する複数本の主サイプ７１が形成されており、外側ショルダー陸部２５には、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４５の相互間に位置する複数本の主サイプ７５が形成されている。そして、内側ショルダー陸部２１に形成された主サイプ７１は第１主溝１１に連通しているが、外側ショルダー陸部２５に形成された主サイプ７５は第４主溝１４に対して連通していない。この場合、旋回時に荷重が多く掛かる外側ショルダー陸部２５の主サイプ７５が第４主溝１４に連通しないことで、接地面積の増加に伴って凝着摩擦力が増加し、ウエット路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、外側ショルダー陸部２５に形成されたラグ溝４５の閉止端と第４主溝１４との間には両者を繋ぐ補助サイプ６５が存在し、内側ショルダー陸部２１に形成されたラグ溝４１の閉止端と第１主溝１１との間には両者を繋ぐ補助サイプ（補助サイプ６５に対応するもの）が存在しない。この場合、外側ショルダー陸部２５に形成されたラグ溝４５の閉止端と第４主溝１４とを繋ぐ補助サイプ６５を設けることで、排水性が良化してウエット路面での操縦安定性を改善することができる。

タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝により５列の陸部が区画され、４本の主溝が車両内側から車両外側に向かって順次配列された第１主溝、第２主溝、第３主溝及び第４主溝を含み、５列の陸部が車両内側から車両外側に向かって順次配列された内側ショルダー陸部、内側中間陸部、センター陸部、外側中間陸部及び外側ショルダー陸部を含み、内側ショルダー陸部及び外側ショルダー陸部の各々に、タイヤ周方向に延びる細溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、各細溝とそれに対応する第１主溝又は第４主溝との間にタイヤ周方向に延在する細リブが区画され、内側中間陸部に一端が車両内側の第１主溝に開口して他端が内側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、センター陸部に一端が車両内側の第２主溝に開口して他端がセンター陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、外側中間陸部に一端が車両外側の第４主溝に開口して他端が外側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、車両外側の第３主溝に開口するラグ溝が存在せず、内側中間陸部、センター陸部及び外側中間陸部の各々には、ラグ溝の閉止端から延在して該ラグ溝の閉止端側に位置する主溝に連通する複数本の補助サイプと、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプとが形成された構造を有する実施例１〜１５のタイヤを製作した。

比較のため、内側中間陸部、センター陸部及び外側中間陸部に形成されるラグ溝の全てを車両内側に向かって開口するように配置したこと、及び、内側ショルダー陸部のみにサイプを備えること以外は実施例１と概ね同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。また、内側中間陸部、センター陸部及び外側中間陸部に形成されるラグ溝の全てを車両内側に向かって開口するように配置したこと以外は実施例１と概ね同じ構造を有する比較例のタイヤを用意した。

従来例、比較例及び実施例１〜１５のタイヤにおいて、ラグ溝の開口方向、陸部の幅に対するラグ溝の長さの比Ｌ３／Ｗ３，Ｌ２／Ｗ２，Ｌ１／Ｗ１、ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３，θ２，θ１、内側ショルダー陸部における細リブの幅に対するラグ溝の細リブへの突き出し長さの比Ｌｉ／Ｗｉ、外側ショルダー陸部における細リブの幅に対するラグ溝の細リブへの突き出し長さの比Ｌｏ／Ｗｏ、各ラグ溝の形状は表１及び表２の通りである。ラグ溝の開口方向について、「ＩＮ」は車両内側に向かって開口した状態を意味し、「ＯＵＴ」は車両外側に向かって開口した状態を意味する。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、スノー路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、車外騒音を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

スノー路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃのＳＵＶ車輌（前輪駆動車）に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２３０ｋＰａとし、スノー路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃのＳＵＶ車輌（前輪駆動車）に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２３０ｋＰａとし、ウエット路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

車外騒音：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃのＳＵＶ車輌（前輪駆動車）に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２３０ｋＰａとし、ＥＣＥＲ１１７に準拠した試験を実施し、その車外騒音を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど車外騒音が少ないことを意味する。

表１及び表２から判るように、実施例１〜１５のタイヤは、従来例及び比較例との対比において、スノー路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性が良好であり、しかも車外騒音が低減されていた。

次に、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝により５列の陸部が区画され、４本の主溝が車両内側から車両外側に向かって順次配列された第１主溝、第２主溝、第３主溝及び第４主溝を含み、５列の陸部が車両内側から車両外側に向かって順次配列された内側ショルダー陸部、内側中間陸部、センター陸部、外側中間陸部及び外側ショルダー陸部を含み、内側ショルダー陸部及び外側ショルダー陸部の各々に、タイヤ周方向に延びる細溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、各細溝とそれに対応する第１主溝又は第４主溝との間にタイヤ周方向に延在する細リブが区画され、内側中間陸部に一端が車両内側の第１主溝に開口して他端が内側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、センター陸部に一端が車両外側の第３主溝に開口して他端がセンター陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、外側中間陸部に一端が車両外側の第４主溝に開口して他端が外側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、車両内側の第２主溝に開口するラグ溝が存在せず、内側中間陸部、センター陸部及び外側中間陸部の各々には、ラグ溝の閉止端から延在して該ラグ溝の閉止端側に位置する主溝に連通する複数本の補助サイプと、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプとが形成された構造を有する実施例１６〜３０のタイヤを製作した。

比較のため、内側中間陸部、センター陸部及び外側中間陸部に形成されるラグ溝の全てを車両内側に向かって開口するように配置したこと、及び、内側ショルダー陸部のみにサイプを備える以外は実施例１６と概ね同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。また、内側中間陸部、センター陸部及び外側中間陸部に形成されるラグ溝の全てを車両内側に向かって開口するように配置したこと以外は実施例１６と概ね同じ構造を有する比較例のタイヤを用意した。

従来例、比較例及び実施例１６〜３０のタイヤにおいて、ラグ溝の開口方向、陸部の幅に対するラグ溝の長さの比Ｌ３／Ｗ３，Ｌ２／Ｗ２，Ｌ１／Ｗ１、ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３，θ２，θ１、内側ショルダー陸部における細リブの幅に対するラグ溝の細リブへの突き出し長さの比Ｌｉ／Ｗｉ、外側ショルダー陸部における細リブの幅に対するラグ溝の細リブへの突き出し長さの比Ｌｏ／Ｗｏ、各ラグ溝の形状は表１及び表２の通りである。ラグ溝の開口方向について、「ＩＮ」は車両内側に向かって開口した状態を意味し、「ＯＵＴ」は車両外側に向かって開口した状態を意味する。

これら試験タイヤについて、上記と同様の試験方法により、スノー路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、車外騒音を評価し、その結果を表３及び表４に併せて示した。

表３及び表４から判るように、実施例１６〜３０のタイヤは、従来例及び比較例との対比において、スノー路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性が良好であり、しかも車外騒音が低減されていた。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
１０，１１，１２，１３，１４主溝
２０，２１，２２，２３，２４，２５陸部
３１，３５細溝
４１，４２Ａ，４２Ｂ，４３Ａ，４３Ｂ，４４Ａ，４４Ｂ，４５ラグ溝
５１，５５細リブ
６１，６２，６３，６４，６５補助サイプ
７１，７２，７３，７４，７５主サイプ

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝により５列の陸部が区画され、前記４本の主溝が車両内側から車両外側に向かって順次配列された第１主溝、第２主溝、第３主溝及び第４主溝を含み、前記５列の陸部が車両内側から車両外側に向かって順次配列された内側ショルダー陸部、内側中間陸部、センター陸部、外側中間陸部及び外側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部及び前記外側ショルダー陸部の各々に、タイヤ周方向に延びる細溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、各細溝とそれに対応する第１主溝又は第４主溝との間にタイヤ周方向に延在する細リブが区画され、
前記内側中間陸部に一端が車両内側の第１主溝に開口して他端が内側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、前記センター陸部に一端が車両内側の第２主溝に開口して他端がセンター陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、前記外側中間陸部に一端が車両外側の第４主溝に開口して他端が外側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、車両外側の第３主溝に開口するラグ溝が存在せず、
前記内側中間陸部、前記センター陸部及び前記外側中間陸部の各々には、前記ラグ溝の閉止端から延在して該ラグ溝の閉止端側に位置する主溝に連通する複数本の補助サイプと、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプとが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝により５列の陸部が区画され、前記４本の主溝が車両内側から車両外側に向かって順次配列された第１主溝、第２主溝、第３主溝及び第４主溝を含み、前記５列の陸部が車両内側から車両外側に向かって順次配列された内側ショルダー陸部、内側中間陸部、センター陸部、外側中間陸部及び外側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部及び前記外側ショルダー陸部の各々に、タイヤ周方向に延びる細溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、各細溝とそれに対応する第１主溝又は第４主溝との間にタイヤ周方向に延在する細リブが区画され、
前記内側中間陸部に一端が車両内側の第１主溝に開口して他端が内側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、前記センター陸部に一端が車両外側の第３主溝に開口して他端がセンター陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、前記外側中間陸部に一端が車両外側の第４主溝に開口して他端が外側中間陸部内で閉止する複数本のラグ溝が形成され、車両内側の第２主溝に開口するラグ溝が存在せず、
前記内側中間陸部、前記センター陸部及び前記外側中間陸部の各々には、前記ラグ溝の閉止端から延在して該ラグ溝の閉止端側に位置する主溝に連通する複数本の補助サイプと、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプとが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記外側中間陸部の幅Ｗ３に対する該外側中間陸部に形成されたラグ溝の長さＬ３の比Ｌ３／Ｗ３が０．１以上０．８以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記センター陸部の幅Ｗ２に対する該センター陸部に形成されたラグ溝の長さＬ２の比Ｌ２／Ｗ２が０．１以上０．８以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内側中間陸部の幅Ｗ１に対する該内側中間陸部に形成されたラグ溝の長さＬ１の比Ｌ１／Ｗ１が０．１以上０．８以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記外側中間陸部に形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３が３０°以上８５°以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター陸部に形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が３０°以上８５°以下であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内側中間陸部に形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が３０°以上８５°以下であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内側ショルダー陸部に形成されたラグ溝が前記細溝を横切って前記細リブ内で終端し、前記内側ショルダー陸部における前記細リブの幅Ｗｉに対する前記ラグ溝の前記細リブへの突き出し長さＬｉの比Ｌｉ／Ｗｉが０．２以上０．８以下であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記外側ショルダー陸部に形成されたラグ溝が前記細溝を横切って前記細リブ内で終端し、前記外側ショルダー陸部における前記細リブの幅Ｗｏに対する前記ラグ溝の前記細リブへの突き出し長さＬｏの比Ｌｏ／Ｗｏが０．２以上０．８以下であることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内側中間陸部、前記センター陸部及び前記外側中間陸部に形成されたラグ溝が直線形状を有することを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記主サイプの両端がそれぞれ該主サイプの両側に位置する主溝に連通していることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内側中間陸部、前記センター陸部及び前記外側中間陸部の少なくとも１つにおいて前記主サイプ及び前記補助サイプが屈曲形状を有することを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内側ショルダー陸部及び前記外側ショルダー陸部の各々に、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプが形成されており、前記外側ショルダー陸部に形成された主サイプは第４主溝に連通し、前記内側ショルダー陸部に形成された主サイプは第１主溝に対して非連通であることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内側ショルダー陸部及び前記外側ショルダー陸部の各々に、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の相互間に位置する主サイプが形成されており、前記内側ショルダー陸部に形成された主サイプは第１主溝に連通し、前記外側ショルダー陸部に形成された主サイプは第４主溝に対して非連通であることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第１主溝との間には両者を繋ぐ補助サイプが存在し、前記外側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第４主溝との間には両者を繋ぐ補助サイプが存在しないことを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記外側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第４主溝との間には両者を繋ぐ補助サイプが存在し、前記内側ショルダー陸部に形成されたラグ溝の閉止端と第１主溝との間には両者を繋ぐ補助サイプが存在しないことを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。