JP2019064504A

JP2019064504A - 車両用サブフレーム

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Publication number: JP2019064504A
Application number: JP2017193460A
Authority: JP
Inventors: 大祐浅利; Daisuke Asari; 啓輔高桑; Keisuke Takakuwa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; F Tech Inc
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; F Tech Inc
Priority date: 2017-10-03
Filing date: 2017-10-03
Publication date: 2019-04-25
Anticipated expiration: 2037-10-03
Also published as: JP6611773B2

Abstract

【課題】コストを増加させることなく、サスペンションアームからの入力荷重を効率良く車体側に伝達することができる車両用サブフレームを提供する。
【解決手段】車両用サブフレーム１は、上方部材２０と、上方部材２０に対して下方より対向すると共に複数の接合部により上方部材２０と接合される下方部材１０と、を備え、上方部材２０と下方部材１０とが協働して中空断面を有する本体部２を構成している。複数の接合部は、左サスペンションアーム支持部Ｓ１と右車体側支持部１０５とを結ぶ第１直線Ｌ２と、右サスペンションアーム支持部Ｓ２と左車体側支持部１０４とを結ぶ第２直線Ｌ１と、のうち、少なくとも一方の線上に位置する接合部１０８を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サブフレームに関し、特に、サスペンションアーム等を支持して自動車等の車両に装着される車両用サブフレームに関するものである。

近年、自動車等の車両に装着されるサブフレームにおいては、燃費規制の強化等により軽量化のニーズが高まっており、アルミニウム等の軽量な材料への置換や構成部材毎に適した材料で構成し、それらの異種材料同士を接合して構成されるようにもなってきている。

そのため、かかるサブフレームに対しては、その強度や剛性をより増大させた態様で車両の車体に装着されることが求められている。

かかる状況下で、特許文献１は、サスペンションメンバに関し、操舵時や衝突時の入力に対する剛性を高めるために、前方側におけるロアアームの連結点である前方側ロアアーム連結点から、後方側におけるボディの取付点であって車幅方向において前方側ロアアーム連結点と反対側に位置する後方側ボディ取付点に向かって、直線的に延びる閉断面構造部、を備える構成を開示している。

特開２０１６−１５９７２７号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成においては、サスペンションアームからの入力荷重を車体側に伝達する観点では効果を奏するものではあるが、閉断面構造部を構成するためにプレス成形や溶接等を伴う製造工程が煩雑になってコストが増加する虞があり、改善の余地がある。

本発明は、以上の検討を経てなされたもので、コストを増加させることなく、サスペンションアームからの入力荷重を効率良く車体側に伝達することができる車両用サブフレームを提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、上方部材と、前記上方部材に対して下方より対向すると共に複数の接合部により前記上方部材と接合される下方部材と、を備え、前記上方部材と前記下方部材とが協働して中空断面を有する本体部を構成し、前記本体部は、車両の幅方向の一方側且つ前方側に配設された左サスペンションアーム支持部と、前記幅方向の他方側且つ前方側に配設された右サスペンションアーム支持部と、前記幅方向の一方側且つ後方側に配設された左車体側支持部と、前記幅方向の他方側且つ後方側に配設された右車体側支持部と、を有し、前記複数の接合部は、前記左サスペンションアーム支持部と前記右車体側支持部とを結ぶ第１直線と、前記右サスペンションアーム支持部と前記左車体側支持部とを結ぶ第２直線と、のうち、少なくとも一方の線上に位置する接合部を含む車両用サブフレームである。

本発明は、第１の局面に加えて、前記複数の接合部は、前記第１直線と、前記第２直線と、の交点又は前記交点の近傍に位置する中央接合部を含むことを第２の局面とする。

本発明は、第２の局面に加えて、前記本体部の前記幅方向の中央に設けられ、外力印加部品に支持される外力印加部品支持部を更に有し、前記中央接合部は、前記交点と前記外力印加部品支持部との間の領域に位置することを第３の局面とする。

本発明は、第３の局面に加えて、前記複数の接合部は、前記中央接合部よりも前方に配設されると共に前記幅方向で対を成す前側接合部を含み、前記外力印加部品支持部は、前記中央接合部と前記前側接合部とにより囲まれる領域に配設されることを第４の局面とする。

本発明の第１の局面にかかる車両用サブフレームにおいては、上方部材と、上方部材に対して下方より対向すると共に複数の接合部により上方部材と接合される下方部材と、を備え、上方部材と下方部材とが協働して中空断面を有する本体部を構成し、本体部は、車両の幅方向の一方側且つ前方側に配設された左サスペンションアーム支持部と、幅方向の他方側且つ前方側に配設された右サスペンションアーム支持部と、幅方向の一方側且つ後方側に配設された左車体側支持部と、幅方向の他方側且つ後方側に配設された右車体側支持部と、を有し、複数の接合部は、左サスペンションアーム支持部と右車体側支持部とを結ぶ第１直線と、右サスペンションアーム支持部と左車体側支持部とを結ぶ第２直線と、のうち、少なくとも一方の線上に位置する接合部を含むことにより、車両の幅方向に配設された左右のサスペンションアーム支持部からの入力荷重による下方部材の捩じれや歪みを抑制することができるので、コストを増加させることなく、サスペンションアームからの入力加重を効率良く車体側に伝達することができると共に、ジャッキ等の外力印加部品の支持強度や剛性を向上することができる。

また、本発明の第２の局面にかかる車両用サブフレームによれば、複数の接合部は、第１直線と、第２直線と、の交点又は交点の近傍に位置する中央接合部を含むことにより、過剰に接合部を設けることなく左右のサスペンションアーム支持部からの入力荷重を効率良く車体側に伝達することができる。

また、本発明の第３の局面にかかる車両用サブフレームによれば、本体部の幅方向の中央に設けられ、外力印加部品に支持される外力印加部品支持部を更に有し、中央接合部は、交点と外力印加部品支持部との間の領域に位置することにより、外力印加部品支持部の座屈を抑制することができる。

また、本発明の第４の局面にかかる車両用サブフレームによれば、複数の接合部は、中央接合部よりも前方に配設されると共に幅方向で対を成す前側接合部を含み、外力印加部品支持部は、中央接合部と前側接合部とにより囲まれる領域に配設されることにより、外力印加部品支持部周りの強度や剛性が増強されるので、外力印加部品支持部の座屈を一層抑制することができ、本体部の強度や剛性をも増強することができる。

本発明の実施形態における車両用サブフレームの底面図である。本発明の実施形態における車両用サブフレームの平面図である。図１のＡ−Ａ断面図である。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態に係る車両用サブフレームにつき、詳細に説明する。図中、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸は、３軸直交座標系を成し、ｙ軸の正方向を前方向、ｙ軸の負方向を後ろ方向、ｘ軸方向を左右方向、ｚ軸の正方向を上方向、及びｚ軸の負方向を下方向として説明する。

図１は、本発明の実施形態における車両用サブフレームの底面図である。図２は、本発明の実施形態における車両用サブフレームの平面図である。図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。

図１から図３に示すように、車両用サブフレーム１は、典型的にはアルミ等のダイカスト部材から成る上方部材２０と鋼板等の平板部材をプレス加工して得られる下方部材１０とを接合して得られるものであり、いずれも図示を省略するが、自動車等の車両のフロントエンジンベイを画成するフロントサイドフレーム等の車体に装着されながら、サスペンションアームを支持するものである。かかる車両用サブフレーム１は、典型的には、ｙ−ｚ平面と平行な平面であって車体の幅方向（左右方向）の中央を長手方向に走る中央線を通る平面に対して、左右対称な形状を有する。

具体的には、車両用サブフレーム１は、典型的には箱型の閉断面構造を呈する本体部２を備え、本体部２は、互いに接合されて一体化された上方部材２０、及び上方部材２０に対して下方より対向すると共に、前側接合部１０６、前側接合部１０７、中央接合部１０８及び接合部１１１から構成される複数の接合部により上方部材２０と接合される下方部材１０を備える。上方部材２０と下方部材１０とは協働して中空断面を有する本体部２を構成している。ここで、摩擦撹拌接合は、摩擦熱を利用して２つの部材を接合することを言う。

下方部材１０には、第１孔部１０９及び第２孔部１１０が形成されている。上方部材２０は、基本的に上方に凸の形状を呈したダイカスト部材である。上方部材２０には、第１孔部に対向する第３孔部２０９及び第２孔部１１０に対向する第４孔部２１０が形成されている。また、上方部材２０には、前側接合部１０６に対向すると共に下端を外部に開放し、その内周部にねじ溝が形成されたメクラ孔２０３を備える肉厚の肉厚部２０２が形成されている。

また、車両用サブフレーム１においては、左サスペンションアーム支持部Ｓ１と右車体側支持部１０５とを結ぶ第２直線Ｌ１と、右サスペンションアーム支持部Ｓ２と左車体側支持部１０４とを結ぶ第１直線Ｌ２と、は交点Ｐで交わる。交点Ｐは、ｙ−ｚ平面と平行な平面であって車体の幅方向の中央を長手方向に走る中央線上に存在する。

本体部２は、左前方車体側取付部Ｍ１と、右前方車体側取付部Ｍ２と、左後方車体側取付部Ｍ３と、右後方車体側取付部Ｍ４と、左サスペンションアーム支持部Ｓ１と、右サスペンションアーム支持部Ｓ２と、左サスペンションアーム支持部Ｓ３と、右サスペンションアーム支持部Ｓ４と、外力印加部品支持部１０１と、左車体側支持部１０４と、右車体側支持部１０５と、幅方向で対を成す前側接合部１０６及び前側接合部１０７と、中央接合部１０８と、接合部１１１と、を有している。

左前方車体側取付部Ｍ１は、図示を省略するボルト等の締結部材が、左連結部材１３０の取付孔１３１を介して、図示を省略する車体側である左フロントサイドフレームに締結されて車体側に装着される。右前方車体側取付部Ｍ２は、図示を省略するボルト等の締結部材が、右連結部材１２０の取付孔１２１を介して、図示を省略する車体側である右フロントサイドフレームに締結されて車体側に装着される。左後方車体側取付部Ｍ３は、図示を省略するカラー部材を介して、図示を省略する締結ボルト等の締結部材が、左車体側支持部１０４の貫通孔を介して、右フロントサイドフレームに締結されて車体側に装着される。右後方車体側取付部Ｍ４は、図示を省略するカラー部材を介して、図示を省略する締結ボルト等の締結部材が、右車体側支持部１０５の貫通孔を介して、左フロントサイドフレームに締結されて車体側に装着される。

左サスペンションアーム支持部Ｓ１は、上方部材２０における幅方向の左側且つ前方側から上方に突設されると共に、複数の締結部により締結される左前方車体側取付部Ｍ１に配設されている。詳細には、左サスペンションアーム支持部Ｓ１は、車体の前後方向に貫通して形成されると共に、前後方向で互いに対向して配設される前側貫通孔３０１及び後側貫通孔３０２を有している。なお、前側貫通孔３０１及び後側貫通孔３０２の一方にはナット部材が固設されていることが望ましい。

左サスペンションアーム支持部Ｓ１には、貫通孔１０２を介して、図示しないサスペンションアームにおける左前ピボットが図示を省略する締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。かかる左前ピボットは、図示を省略する左前車輪側サスペンションピボットの右側に対向して位置するサスペンションピボットであり、左前車輪の車幅方向の位置を規定すると共に、本体部２に対して主として車幅方向に相対的に大きな外力を印加する。かかる左前ピボットの典型的な構成としては、その締結部材が挿通されるカラー部材にゴム部が接着された構成を有し、長手方向のバネ定数が小さく車幅方向のバネ定数が大きいインシュレータブッシュ部材が挙げられる。

右サスペンションアーム支持部Ｓ２は、上方部材２０における幅方向の右側且つ前方側から上方に突設されると共に、複数の締結部により締結される右前方車体側取付部Ｍ２に配設されている。詳細には、右サスペンションアーム支持部Ｓ２は、車体の前後方向に貫通して形成されると共に、前後方向で互いに対向して配設される前側貫通孔３０３及び後側貫通孔３０４を有している。なお、前側貫通孔３０３及び後側貫通孔３０４の一方にはナット部材が固設されていることが望ましい。

右サスペンションアーム支持部Ｓ２には、貫通孔１０３を介して、サスペンションアームにおける右前ピボットが図示を省略する締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。かかる右前ピボットは、図示を省略する右前車輪側サスペンションピボットの左側に対向して位置するサスペンションピボットであり、右前車輪の車幅方向の位置を規定すると共に、本体部２に対して主として車幅方向に相対的に大きな外力を印加する。かかる右前ピボットの典型的な構成としては、その締結部材が挿通されるカラー部材にゴム部が接着された構成を有し、長手方向のバネ定数が小さく車幅方向のバネ定数が大きいインシュレータブッシュ部材が挙げられる。

左サスペンションアーム支持部Ｓ３は、左前方車体側取付部Ｍ３に配設されている。左サスペンションアーム支持部Ｓ３には、図示を省略するブラケットを介して左サスペンションアームの左後ろサスペンションピボットが装着される。

右サスペンションアーム支持部Ｓ４は、右後方車体側取付部Ｍ４に配設されている。右サスペンションアーム支持部Ｓ４には、図示を省略するブラケットを介して右サスペンションアームの右後ろサスペンションピボットが装着される。

外力印加部品支持部１０１は、本体部２の車両の幅方向である左右方向の中央に設けられ、典型的にはジャッキ等の図示しない外力印加部品に支持される。外力印加部品支持部１０１は、中央接合部１０８と、前側接合部１０６及び前側接合部１０７と、により囲まれる領域に配設されている。

左車体側支持部１０４は、下方部材１０及び上方部材２０を上下方向に貫通する貫通孔を備えていると共に、幅方向の左側且つ後方側に配設されている。

右車体側支持部１０５は、下方部材１０及び上方部材２０を上下方向に貫通する貫通孔を備えていると共に、幅方向の右側且つ後方側に配設されている。

前側接合部１０６は、中央接合部１０８よりも前方に配設されていると共に貫通孔を有し、この貫通孔を貫通してメクラ孔２０３に挿入されたボルト３０により、上方部材２０と下方部材１０とをボルト締結している。なお、前側接合部１０７は、前側接合部１０６と同一構成を有している。

中央接合部１０８は、第１直線Ｌ２と第２直線Ｌ１との交点Ｐの近傍に設けられ、摩擦撹拌接合により上方部材２０と下方部材１０とを接合している。

左サスペンションアーム支持部Ｓ１からの入力荷重に対しては、主として左サスペンションアーム支持部Ｓ１から右後方車体側取付部Ｍ４に向かって荷重が伝達されるため、上方部材２０と下方部材１０とを接合する中央接合部１０８は、下方部材１０の捩じれや歪みを抑制する観点から、第２直線Ｌ１の線上に位置することが好ましい。更に、中央接合部１０８は、詳細は後述する右サスペンションアーム支持部Ｓ２からの入力荷重を効率良く伝達する観点から、交点Ｐ又は交点Ｐの近傍に設定されることがより好ましい。

また、右サスペンションアーム支持部Ｓ２からの入力荷重に対しては、主として右サスペンションアーム支持部Ｓ２から左後方車体側取付部Ｍ３に向かって荷重が伝達されるため、上方部材２０と下方部材１０とを接合する中央接合部１０８は、下方部材１０の捩じれや歪みを抑制する観点から、第１直線Ｌ２の線上に位置することが好ましい。更に、中央接合部１０８は、左サスペンションアーム支持部Ｓ１からの入力荷重を効率良く伝達する観点から、交点Ｐ又は交点Ｐの近傍に設定されることがより好ましい。

中央接合部１０８は、交点Ｐの近傍に設けられる場合に、交点Ｐと、外力印加部品支持部１０１と、の間の領域において幅方向の中央に位置していることが好ましい。なお、中央接合部１０８は、第１直線Ｌ２と第２直線Ｌ１の両方の線上に位置する場合に限らず、第１直線Ｌ２と第２直線Ｌ１のうちの少なくとも一方の線上に位置していればよい。

次に、本体部２に設けられた第１孔部１０９及び第２孔部１１０の構成につき、詳細に説明する。第１孔部１０９及び第２孔部１１０は、典型的には、ｙ−ｚ平面と平行な平面であって車体の幅方向の中央を長手方向に走る中央線を通る平面に対して、互いに左右対称な形状を有している。

ここで、底面視において、本体部２に、第１直線Ｌ２と第２直線Ｌ１との交点Ｐから左側に向かって拡がる第１領域Ｒ１と、交点Ｐ１から右側に向かって拡がる第２領域Ｒ２と、交点Ｐ１から前側に向かって拡がる第３領域Ｒ３と、を規定すると、第１孔部１０９が設けられる部位は第１領域Ｒ１であり、第２孔部１１０が設けられる部位は第２領域Ｒ２である。

このように、第１孔部１０９が第１領域Ｒ１に設けられる理由は、本体部２の強度や剛性を必要充分に確保しながら、第１孔部１０９が、そのプレス成形が煩雑にならないように単一の孔部として形成され得て、かつ、本体部２の軽量化のために相対的な大きなサイズの孔部として得られることを考慮したためである。例えば、第１孔部１０９が第３領域Ｒ３に設けられることとすると、外力印加部品支持部１０１を存在させる必要があるために、第１の孔部１０９は、外力印加部品支持部１０１を分断しないように分割された孔部の態様を取る必要があるためである。

また、第２孔部１１０が第２領域Ｒ２に設けられる理由は、本体部２の強度や剛性を必要充分に確保しながら、第２孔部１１０が、そのプレス成形が煩雑にならないように単一の孔部として形成され得て、かつ、本体部２の軽量化のために相対的な大きなサイズの孔部として得られることを考慮したためである。例えば、第２孔部１１０が第３領域Ｒ３に設けられることとすると、外力印加部品支持部１０１を存在させる必要があるために、第２の孔部１１０は、外力印加部品支持部１０１を分断しないように分割された孔部の態様を取る必要があるためである。

次に、本体部２に設けられた第３孔部２０９及び第４孔部２１０の構成につき、詳細に説明する。第３孔部２０９及び第４孔部２１０は、典型的には、ｙ−ｚ平面と平行な平面であって車体の幅方向の中央を長手方向に走る中央線を通る平面に対して、互いに左右対称な形状を有している。

ここで、平面視において、本体部２に、第１の領域Ｒ１に対向する第４領域Ｒ４と、第２の領域Ｒ２に対向する第５の領域Ｒ５と、第３の領域Ｒ３に対向する第６領域Ｒ６と、交点Ｐ１に対向する点から後ろ側に向かって拡がる第７領域Ｒ７と、を規定すると、第３孔部２０９が設けられる部位は第４領域Ｒ４であり、第４孔部２１０が設けられる部位は第５領域Ｒ５である。

このように、第３孔部２０９が第４領域Ｒ４に設けられる理由は、本体部２の強度や剛性を必要充分に確保しながら、第３孔部２０９が、上方部材２０の製造時における溶湯の湯流れが煩雑にならないように単一の孔部として形成され得て、かつ、本体部２の軽量化のために相対的な大きなサイズの孔部として得られることを考慮したためである。例えば、第３孔部２０９が第６領域Ｒ６に設けられることとすると、前側接合部１０６及び前側接合部１０７にボルト締結されるボルト３０と締結するための肉厚を設ける必要があるために、第３の孔部２０９は、前側接合部１０６及び前側接合部１０７を分断しないように分割された孔部の態様を取る必要があるためである。また、第３孔部２０９が第７領域Ｒ７に設けられることとすると、中央接合部１０８を存在させる必要があるために、第３の孔部２０９は、中央接合部１０８を分断しないように分割された孔部の態様を取る必要があるためである。

また、第４孔部２１０が第５領域Ｒ５に設けられる理由は、本体部２の強度や剛性を必要充分に確保しながら、第４孔部２１０が、上方部材２０の製造時における溶湯の湯流れが煩雑にならないように単一の孔部として形成され得て、かつ、本体部２の軽量化のために相対的な大きなサイズの孔部として得られることを考慮したためである。例えば、第４孔部２１０が第６領域Ｒ６に設けられることとすると、前側接合部１０６及び前側接合部１０７にボルト締結されるボルト３０と締結するための肉厚を設ける必要があるために、第４の孔部２１０は、前側接合部１０６及び前側接合部１０７を分断しないように分割された孔部の態様を取る必要があるためである。また、第４孔部２１０が第７領域Ｒ７に設けられることとすると、中央接合部１０８を存在させる必要があるために、第４の孔部２１０は、中央接合部１０８を分断しないように分割された孔部の態様を取る必要があるためである。

以上の本実施形態における車両用サブフレームでは、左サスペンションアーム支持部Ｓ１と右車体側支持部１０５とを結ぶ第１直線Ｌ２と、右サスペンションアーム支持部Ｓ２と左車体側支持部１０４とを結ぶ第２直線Ｌ１と、のうち、少なくとも一方の線上に位置する中央接合部１０８を有することにより、車両の幅方向に配設された左右のサスペンションアーム支持部からの入力荷重による下方部材１０の捩じれや歪みを抑制することができるので、コストを増加させることなく、サスペンションアームからの入力加重を効率良く車体側に伝達することができる。

また、本実施形態における車両用サブフレームでは、第１直線Ｌ２と、第２直線Ｌ１と、の交点Ｐ又は交点Ｐの近傍に位置する中央接合部１０８を有することにより、過剰に接合部を設けることなく左サスペンションアーム支持部Ｓ１及び右サスペンションアーム支持部Ｓ２からの入力荷重を効率良く車体側に伝達することができる。

また、本実施形態における車両用サブフレームでは、本体部２の車両の幅方向の中央に設けられ、外力印加部品に支持される外力印加部品支持部１０１を更に有し、中央接合部１０８は、交点Ｐと外力印加部品支持部１０１との間の領域に位置するため、外力印加部品支持部１０１の座屈を抑制することができる。

また、本実施形態における車両用サブフレームでは、中央接合部１０８よりも前方に配設されると共に幅方向で対を成す前側接合部１０６及び前側接合部１０７を含み、中央接合部１０８と前側接合部１０６及び前側接合部１０７とにより囲まれる領域に外力印加部品支持部１０１を配設されるため、外力印加部品支持部周りの強度や剛性が増強されるので、外力印加部品支持部の座屈を一層抑制することができ、本体部の強度や剛性をも増強することができる。

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

具体的には、上記実施形態において、外力印加部品支持部１０１を設けたが、外力印加部品支持部１０１を設けなくてもよい。

以上のように、本発明においては、車両の幅方向に配設された左右のサスペンションアーム支持部からの入力荷重による下方部材の捩じれや歪みを抑制することができるので、入力加重を効率良く車体側に伝達することができる車両用サブフレームを提供することができ、その汎用普遍的な性格から車両等の車体に広範に適用され得るものと期待される。

Ｌ１…第２直線
Ｌ２…第１直線
Ｍ１…左前方車体側取付部
Ｍ２…右前方車体側取付部
Ｍ３…左後方車体側取付部
Ｍ４…右後方車体側取付部
Ｐ…交点
Ｒ１…第１領域
Ｒ２…第２領域
Ｒ３…第３領域
Ｒ４…第４領域
Ｒ５…第５領域
Ｒ６…第６領域
Ｒ７…第７領域
Ｓ１…左サスペンションアーム支持部
Ｓ２…右サスペンションアーム支持部
Ｓ３…左サスペンションアーム支持部
Ｓ４…右サスペンションアーム支持部
１…車両用サブフレーム
２…本体部
１０…下方部材
２０…上方部材
３０…ボルト
１０１…外力印加部品支持部
１０２…貫通孔
１０３…貫通孔
１０４…左車体側支持部
１０５…右車体側支持部
１０６…前側接合部
１０７…前側接合部
１０８…中央接合部
１０９…第１孔部
１１０…第２孔部
１１１…接合部
１２０…右連結部材
１２１…取付孔
１３０…左連結部材
１３１…取付孔
２０２…肉厚部
２０３…メクラ孔
２０９…第３孔部
２１０…第４孔部
３０１…貫通孔
３０２…貫通孔
３０３…貫通孔
３０４…貫通孔

Claims

上方部材と、
前記上方部材に対して下方より対向すると共に複数の接合部により前記上方部材と接合される下方部材と、
を備え、
前記上方部材と前記下方部材とが協働して中空断面を有する本体部を構成し、
前記本体部は、
車両の幅方向の一方側且つ前方側に配設された左サスペンションアーム支持部と、
前記幅方向の他方側且つ前方側に配設された右サスペンションアーム支持部と、
前記幅方向の一方側且つ後方側に配設された左車体側支持部と、
前記幅方向の他方側且つ後方側に配設された右車体側支持部と、
を有し、
前記複数の接合部は、前記左サスペンションアーム支持部と前記右車体側支持部とを結ぶ第１直線と、前記右サスペンションアーム支持部と前記左車体側支持部とを結ぶ第２直線と、のうち、少なくとも一方の線上に位置する接合部を含むことを特徴とする車両用サブフレーム。
前記複数の接合部は、前記第１直線と、前記第２直線と、の交点又は前記交点の近傍に位置する中央接合部を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用サブフレーム。
前記本体部の前記幅方向の中央に設けられ、外力印加部品に支持される外力印加部品支持部を更に有し、
前記中央接合部は、前記交点と前記外力印加部品支持部との間の領域に位置することを特徴とする請求項２に記載の車両用サブフレーム。
前記複数の接合部は、前記中央接合部よりも前方に配設されると共に前記幅方向で対を成す前側接合部を含み、
前記外力印加部品支持部は、前記中央接合部と前記前側接合部とにより囲まれる領域に配設されることを特徴とする請求項３に記載の車両用サブフレーム。