JP2019055705A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな駆動トルクにて後進走行することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】後進時のアクセル操作量が判定値以上と判定された場合には、モード設定部により第１後進モードが設定される。この第１後進モードでは、エンジンの出力トルクが第１キャリヤＣ１に入力されるとエンジンの出力トルクが逆回転とされて第１サンギヤＳ１から出力される。この第１サンギヤＳ１は第２差動機構４０の第２リングギヤＲ２に連結されているので、第２サンギヤＳ２に連結されている第１回転機ＭＧ１が、負回転の出力トルクが出力されるように制御されると、第２差動機構４０の第２キャリヤＣ２に連結されている出力軸から、エンジンの出力トルクを含む大きな後進駆動トルクが出力される。【選択図】図１４

Description

本発明は、エンジンが動力伝達可能に連結された第１差動機構と、第１回転機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される第２差動機構と、駆動輪と連結される出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えた車両の制御装置に関するものである。

たとえば特許文献１に示されるように、機関の回転を伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構と駆動輪とを接続する差動機構と、前記動力伝達機構を変速させる切替装置とを備え、前記差動機構は前記動力伝達機構の出力要素に連結された第１回転要素と、前記第１回転要素に接続された第２回転要素と、第２電動機及び駆動輪に連結された第３回転要素を含む車両用動力伝達装置が、知られている。

国際公開第２０１３／１１４５９４号

ところで、上記車両用動力伝達装置では、前記切替装置を構成するクラッチ及びブレーキ等の係合装置の係合状態を変更することで、複数種類の走行モードが形成されるようになっている。しかし、後進走行モードでは、エンジンの出力トルクが後進方向の駆動トルクと逆方向に作用することになり、後進走行時の駆動トルクの大きさがエンジンの出力トルクにより制限されるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、大きな駆動トルクにて後進走行することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、第１の発明の要旨とするところは、（ａ）第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを含む第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを含む第２差動機構と、前記第２回転要素と非回転部材と係合する第１係合要素（Ｂ１）とを備え、前記第１回転要素は機関に連結され、第３回転要素は第６回転要素に連結され、第５回転要素は出力軸に連結され、第４回転要素は第１回転機に連結され、前記出力軸は第２回転機に連結された車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）前記第１係合要素の係合による第１後進モードを形成するモード設定部と、（ｃ）後進時のアクセル操作量が予め設定された判定値以上か否かを判定する要求駆動力判定部とを、有し、（ｄ）前記モード設定部は、前記要求駆動力判定部において前記後進時のアクセル操作量が前記判定値以上と判定された場合には、前記第１後進モードを設定することにある。

第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記後進時のアクセル操作量が前記判定値以上と判定された場合には、前記モード設定部により前記第１後進モードが設定される。この第１後進モードでは、第１係合要素の係合作動によって第１差動機構の第２回転要素の回転が停止すると、第１差動機構の第１回転要素が正回転であると第３回転要素が逆回転となる。これにより、機関の出力トルクが第１回転要素に入力されると機関の出力トルクが逆転されて第３回転要素から出力される。この第３回転要素は第２差動機構の第６回転要素に連結されているので、第４回転要素に連結されている第１回転機が、負回転の出力トルクが出力されるように制御されると、第２差動機構の第５回転要素に連結されている出力軸から、機関の出力トルクを含む大きな駆動トルクが出力される。すなわち、大きな駆動トルクで後進走行が可能となる。たとえば、後進による登坂走行が容易となる。

好適には、前記アクセル操作量は、アクセル開度、アクセル開度変化率、アクセル開度変化量のうちの少なくとも１つである。

好適には、前記動力伝達装置は、前記第１差動機構の第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素のうちのいずれか２つを係合する第２係合要素を備え、前記制御装置は、アクセル操作量が零且つ所定車速以下で前記機関を用いた機関走行中の前後進切り替えを行うガレージシフト操作を判定するガレージシフト操作判定部を備え、前記モード設定部は、前記第２係合要素の係合による前記第２後進モードを設定可能であり、前記ガレージシフト操作判定部により前記ガレージシフト操作が判定された場合には、前記第２後進モードを設定する。このようにすれば、ガレージシフト操作時には、前後進に際して、第２係合要素が係合する走行モードを設定できるので、ガレージシフト操作時のモード遷移性が向上する。

好適には、前記モード設定部は、前記機関走行による前進走行から後進走行に切り替えられたときに、前記第２後進モードを設定する。このようにすれば、遷移が容易で、切り替え時のショックの発生が抑制される。

好適には、前記アクセル操作量或いはアクセル操作量に基づいた要求駆動力が予め設定された駆動力判定値を超えたか否かを判定する要求駆動力判定部を備え、前記モード設定部は、前記要求駆動力判定部により前記アクセル操作量或いはアクセル操作量に基づいた要求駆動力が予め設定された駆動力判定値を超えた場合に、前記第１後進モードを設定する。このようにすれば、切り替え時のショックの発生が大きいと予測される領域において、第１後進モードが選択される。

好適には、前記モード設定部による前記第２後進モードから前記第１後進モードへの切り替えに際しては、第１係合要素の係合同期完了後の前記機関の出力トルクが増加されられる。これにより、前記第２後進モードから前記第１後進モードへの切り替えに際してのショックの発生が抑制される。

好適には、機関駆動での前記第１後進モードによる後進から機関駆動の前進への切り替えに際しては、前記第２後進モードを経由して前進に切り替えられる。このようにすれば、モード遷移が容易で後進から前進への切り替え時のショックの発生が抑制される。

好適には、前記第１後進モードが選択されて前記モード設定部により第１後進モードが形成される。このようにすれば、後進走行の要求駆動力が増加して、前記第１後進モードが選択されると、第２回転機は逆転したままモータ駆動から機関駆動に切り替えられるので、駆動力のつながりが円滑に行なわれる。

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。 係合要素の作動状態を制御する油圧制御回路の一例を示す図である。 各走行モードにおける各係合要素の各作動状態を表す作動係合表を示す図である。 単独駆動ＥＶモード（前進）時の共線図である。 単独駆動ＥＶモード（後進）時の共線図である。 両駆動ＥＶモード（前進）時の共線図である。 両駆動ＥＶモード（後進）時の共線図である。 Ｕ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモード時の共線図である。 Ｏ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモード時の共線図である。 Ｕ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード時の共線図である。 Ｏ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。 ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン逆転入力の場合である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。 ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。 ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、直結の場合である。 ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、出力軸固定の場合である。 エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図であって、バッテリ容量を保持した状態で走行する場合である。 エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図であって、バッテリ容量を消費しながら走行する場合である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちすなわち後進走行中にアクセル操作量が判定値を上回った後進加速操作時に、エンジン逆転入力により後進走行する第１後進モードへ切り替えられて大きな後進駆動力を発生させる制御作動を説明するフローチャートである。 図２１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。 本発明の他の実施例の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ３ＦＦを示すスケルトン図である。 本発明の他の実施例の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ１ＦＲを示すスケルトン図である。 図２６のギヤトレーンＡ１ＦＲにおける第１後進モードを示す共線図である。 本発明の他の実施例の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ１ＦＦを示すスケルトン図である。 本発明の他の実施例の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ２ＦＲを示すスケルトン図である。 図２９のギヤトレーンＡ２ＦＲにおける第１後進モードを示す共線図である。 本発明の他の実施例の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ２ＦＦを示すスケルトン図である。 本発明の他の実施例の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＢ１ＦＲを示すスケルトン図である。 図３２のギヤトレーンＢ１ＦＲにおける第１後進モードを示す共線図である。 図３２のギヤトレーンＢ１ＦＲを備える車両用動力伝達装置の各走行モードにおける各係合要素の各作動状態を洗わず作動係合表を示す図表である。 本発明の他の実施例の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＢ１ＦＦを示すスケルトン図である。 本発明の他の実施例の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＢ２ＦＦを示すスケルトン図である。 本発明の他の実施例の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＢ３ＦＦを示すスケルトン図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の動力源となり得る、エンジン（機関）１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２と、動力伝達装置１４と、駆動輪１６とを備えるハイブリッド車両である。図１の動力伝達装置１４は、ギヤトレーンＡ３ＦＲにより構成された例が示されている。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置９０によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることにより、エンジントルクＴｅが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、インバータ部や平滑コンデンサなどを有する車両１０に備えられた電力制御ユニット５０を介して、各々電力を授受する蓄電装置としての車両１０に備えられたバッテリユニット５２に接続されており、後述する電子制御装置９０によって電力制御ユニット５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク）であるＭＧ１トルクＴｇ及びＭＧ２トルクＴｍが制御される。

動力伝達装置１４は、エンジン１２と駆動輪１６との間の動力伝達経路に設けられたギヤトレーンＡ３ＦＲを備えている。動力伝達装置１４のギヤトレーンＡ３ＦＲは、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内に、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を備えている。又、動力伝達装置１４は、第１動力伝達部２０の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたドライブピニオン２８、デフリングギヤ３０を介してドライブピニオン２８と噛み合うディファレンシャルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３２に連結されたドライブシャフト３４等を備えている。

第１動力伝達部２０は、エンジン１２のクランク軸に連結された、第１動力伝達部２０の入力回転部材である入力軸３６と同軸心に配置されており、第１差動機構３８、第２差動機構４０、第１回転機ＭＧ１、クラッチ（第２係合要素）ＣＬ１、ブレーキ（第１係合要素）ＢＲ１、及びクラッチＣＬｃ等を備えている。

第１差動機構３８は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１ピニオンギヤＰ１ａ、Ｐ１ｂ、第１ピニオンギヤＰ１ａ、Ｐ１ｂを自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣ１、第１ピニオンギヤＰ１ａ、Ｐ１ｂを介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を有する公知のダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。第１差動機構３８は、例えば歯車比ρ１（歯車比ρについては後述）を適切にすることを考慮してダブルピニオン型の遊星歯車機構を採用している。又、第２差動機構４０は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。

第１差動機構３８において、第１キャリアＣ１は、入力軸３６に一体的に連結され、その入力軸３６を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１であり、第１差動機構３８の入力回転部材として機能する。第１リングギヤＲ１は、ブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である。第１サンギヤＳ１は、第２差動機構４０の入力回転部材（すなわち第２差動機構４０の第２リングギヤＲ２）に連結された第３回転要素ＲＥ３であり、第１差動機構３８の出力回転部材として機能する。

第２差動機構４０において、第２サンギヤＳ２は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸４２に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された反力要素としての第４回転要素ＲＥ４である。第２キャリアＣ２は、出力軸２４に連結されており（すなわち出力軸２４と一体回転するように設けられており）、駆動輪１６に連結された出力要素としての第５回転要素ＲＥ５であり、第２差動機構４０の出力回転部材として機能する。第２リングギヤＲ２は、第１差動機構３８の出力回転部材（すなわち第１差動機構３８の第１サンギヤＳ１）に連結された入力要素としての第６回転要素ＲＥ６であり、第２差動機構４０の入力回転部材として機能する。

第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１とは、クラッチＣＬ１を介して選択的に連結される。又、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とは、クラッチＣＬｃを介して選択的に連結される。よって、クラッチＣＬ１は、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結する第２係合要素である。又、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第５回転要素ＲＥ５とを選択的に連結する第３係合要素である。又、ブレーキＢＲ１は、第２回転要素ＲＥ２をケース１８に選択的に連結する第１係合要素である。クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃは、好適には何れも湿式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。

図２は、各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態（係合や解放などの状態）を制御する、車両１０に備えられた油圧制御回路６０の要部の一例を示す図である。図２において、油圧制御回路６０は、プライマリレギュレータバルブ６２、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３等を備えている。プライマリレギュレータバルブ６２は、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ６４（ＭＯＰ６４ともいう）が発生する油圧を元圧として、又は、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ６６（ＥＯＰ６６ともいう）が発生する油圧を元圧として、ライン油圧ＰＬを調圧する。ＭＯＰ６４は、例えばエンジン１２の回転に伴って回転する、動力伝達装置１４の何れかの回転部材（回転要素も同意）に連結されており、エンジン１２によって回転駆動されることで油圧を供給する。ＥＯＰ６６は、例えばエンジン１２の回転停止時（例えばエンジン１２の運転を停止したモータ走行時）に、後述する電子制御装置９０によって制御される不図示の専用のモータによって回転駆動されることで油圧を供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ライン油圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＬ１に供給する係合油圧（ＣＬ１油圧Ｐｃｌ１ともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ライン油圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢＲ１に供給する係合油圧（ＢＲ１油圧Ｐｂｒ１ともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ライン油圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＬｃに供給する係合油圧（ＣＬｃ油圧Ｐｃｌｃともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置９０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐｃｌ１、Ｐｂｒ１、Ｐｃｌｃを独立に調圧する。各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）は、油圧制御回路６０から各々供給される各油圧Ｐｃｌ１、Ｐｂｒ１、Ｐｃｌｃに応じて作動状態が切り替えられる。

図１に戻り、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１の各作動状態を切り替えることにより、直結状態、エンジン１２の逆回転変速状態、ニュートラル状態（中立状態）、及び内部ロック状態の４つの状態を形成することが可能である。具体的には、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の係合状態では、第１差動機構３８の各回転要素が一体回転される直結状態とされる。又、第１差動機構３８は、ブレーキＢＲ１の係合状態では、第１リングギヤＲ１の回転がゼロ［ｒｐｍ］とされ、エンジン回転速度Ｎｅの正回転に対して第１サンギヤＳ１（第１差動機構３８の出力回転部材）が負回転となるエンジン１２の逆回転変速状態とされる。又、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の解放状態且つブレーキＢＲ１の解放状態では、第１差動機構３８の差動が許容されるニュートラル状態とされる。又、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の係合状態且つブレーキＢＲ１の係合状態では、第１差動機構３８の各回転要素が回転停止となる内部ロック状態とされる。

第２差動機構４０は、差動が許容される状態では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び第２キャリアＣ２へ分割（分配も同意）する動力分割機構として機能することが可能である。よって、車両１０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジントルクＴｅの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、第２キャリアＣ２へ機械的に伝達される直達トルク（エンジン直達トルクともいう）と、第１回転機ＭＧ１に分割された動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力で駆動される第２回転機ＭＧ２によるＭＧ２トルクＴｍとでエンジン走行することが可能である。これにより、第２差動機構４０は、後述する電子制御装置９０によって電力制御ユニット５０が制御されて第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによりギヤ比（変速比）を制御する公知の電気式差動部（電気式無段変速機）として機能する。つまり、第２差動機構４０は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式変速機構である。

第１動力伝達部２０では、第２差動機構４０における動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機を構成することが可能である。すなわち、第１動力伝達部２０では、第１サンギヤＳ１（第３回転要素ＲＥ３）と第２リングギヤＲ２（第６回転要素ＲＥ６）とが連結されていることに加え、クラッチＣＬｃを係合状態とすることによって第１リングギヤＲ１（第２回転要素ＲＥ２）と第２キャリアＣ２（第５回転要素ＲＥ５）とが連結されることで、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構を構成し、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体を、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機として機能させることが可能となる。

第１動力伝達部２０では、上述した４つの状態が形成される第１差動機構３８と、第２差動機構４０とが連結されており、車両１０は、クラッチＣＬｃの作動状態の切替えと合わせて、後述する複数の走行モードを実現することが可能となる。

このように構成された第１動力伝達部２０においては、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力は出力軸２４へ伝達される。従って、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は、第１動力伝達部２０を介して駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。

第２動力伝達部２２は、入力軸３６（又は出力軸２４）と同軸心に配置されており、第２回転機ＭＧ２、及び出力軸２４に連結されたリダクション機構４４を備えている。リダクション機構４４は、第３サンギヤＳ３、第３ピニオンギヤＰ３、第３ピニオンギヤＰ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリアＣ３、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第３サンギヤＳ３は、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に連結された入力要素である。第３リングギヤＲ３は、ケース１８に連結された反力要素である。第３キャリアＣ３は、出力軸２４に連結された出力要素である。このように構成されたリダクション機構４４は、ＭＧ２回転速度Ｎｍを減速して出力軸２４に伝達する。これにより、第２動力伝達部２２においては、第２回転機ＭＧ２の動力は第１動力伝達部２０を介すことなく出力軸２４へ伝達される。従って、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２０を介さずに駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。つまり、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２０を介さずに動力伝達装置１４の出力回転部材であるドライブシャフト３４に動力伝達可能に連結された回転機である。尚、動力伝達装置１４の出力回転部材は、駆動輪１６と連結される出力回転部材であり、ドライブシャフト３４の他に、出力軸２４やプロペラシャフト２６なども同意である。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力や第２回転機ＭＧ２の動力は、出力軸２４へ伝達され、その出力軸２４から、ディファレンシャルギヤ３２、ドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。

車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置１４などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の各出力制御、後述する走行モードの切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、出力回転速度センサ７２、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ７４、レゾルバ等のＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、シフトポジションセンサ８０、バッテリセンサ８２など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度である出力回転速度Ｎｏ、ＭＧ１回転速度Ｎｇ、ＭＧ２回転速度Ｎｍ、アクセル開度θａｃｃ、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置（シフトポジション）ＰＯＳｓｈ、バッテリユニット５２のバッテリ温度ＴＨｂａｔやバッテリ充放電電流Ｉｂａｔやバッテリ電圧Ｖｂａｔなど）が供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５４、電力制御ユニット５０、油圧制御回路６０、ＥＯＰ６６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓｅ、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓｍｇ、各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓｐ、ＥＯＰ６６を駆動する為のポンプ駆動制御指令信号Ｓｏｐなど）が、それぞれ出力される。尚、電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉｂａｔ及びバッテリ電圧Ｖｂａｔなどに基づいてバッテリユニット５２の充電状態を示す値としてのバッテリユニット５２の充電容量ＳＯＣ（バッテリ容量ＳＯＣともいう）を算出する。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、及び動力伝達切替手段すなわち動力伝達切替部９４を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、電子スロットル弁を開閉制御し、燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期を制御するエンジン制御指令信号Ｓｅを出力して、エンジントルクＴｅの目標トルクが得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。又、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御指令信号Ｓｍｇを電力制御ユニット５０へ出力して、ＭＧ１トルクＴｇやＭＧ２トルクＴｍの目標トルクが得られるように第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の出力制御を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、アクセル開度θａｃｃ及び車速Ｖに基づいて要求駆動トルクを算出し、充電要求値（充電要求パワー）等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン制御指令信号Ｓｅを出力して、エンジントルクＴｅの目標トルク（要求駆動トルク）が得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機紫衣魚指令信号Ｓｍｇを電力制御ユニット５０へ出力して、ＭＧ１トルクＴｇやＭＧ２トルクＴｍの目標トルクが得られる用に第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の出力制御を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、走行モードとして、モータ走行（ＥＶ走行）モードやハイブリッド走行（ＨＶ走行）モード（エンジン走行モードともいう）等の図３に記載された走行モードを、後述の図１９及び図２０に示す関係から、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度である出力回転速度Ｎｏ、ＭＧ１回転速度Ｎｇ、ＭＧ２回転速度Ｎｍ、アクセル開度θａｃｃ、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置（シフトポジション）ＰＯＳｓｈ、バッテリユニット５２のバッテリ温度ＴＨｂａｔやバッテリ充放電電流Ｉｂａｔやバッテリ電圧Ｖｂａｔなどに基づいて選択的に決定し、設定するモード設定部９５を有している。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を走行用の動力源として走行するモータ走行を可能とする制御様式である。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１２を走行用の動力源として走行する（すなわちエンジン１２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行する）ＨＶ走行（エンジン走行）を可能とする制御様式である。尚、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１の発電によって電力に変換し、専らその電力をバッテリユニット５２に充電するモードのように、車両１０の走行を前提としないモードであっても、エンジン１２を運転した状態とするので、ＨＶ走行モードに含まれる。

動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられた走行モードに基づいて、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃのそれぞれの作動状態を制御する。動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられた走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃを各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓｐを油圧制御回路６０へ出力する。

要求駆動力判定部９６は、後進時のアクセル操作量が予め設定された判定値以上か否かを判定する。要求駆動力判定部９６は、アクセル操作量等に基づいて要求駆動力或いは要求駆動トルクを算出し、その要求駆動力或いは要求駆動トルクが予め定められた判定値以上であるか否かを判定してもよい。上記判定値は、後進走行時にエンジンの出力トルクが後進駆動力に寄与することが必要となる要求駆動力の大きさを判定するためのものである。要求駆動力判定部９６により後進時のアクセル操作量が前記判定値以上と判定された場合には、後進走行の要求駆動力の増加によって第１後進モードが選択され、モード設定部９５により後述の図１４に示すエンジン逆転入力による第１後進モードが設定される。図１５は、エンジン１２は作動しているが、エンジン１２の出力トルクが後進トルクとして直接寄与しない第２後進モードである。

ガレージシフト操作判定部９８は、走行（ＤまたはＲ）ポジションと非走行ポジションとの間のシフトレバーによるシフト操作が、たとえばアクセル開度が零、車速が低車速、路面が平坦炉である状態で行なわれたか否かを判定する。

ここで、車両１０にて実行可能な走行モードについて図３、及び図４−図１６を用いて説明する。図３は、各走行モードにおけるクラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃの各作動状態を示す図表である。図３の図表中の○印は係合素子（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の係合を示し、空欄は解放を示し、△印は運転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキ（エンブレともいう）の併用時に、状況に応じて何れか一方を係合すること、又は、両方を係合する場合があることを示している。又、「Ｇ」は回転機（ＭＧ１、ＭＧ２）を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は回転機（ＭＧ１、ＭＧ２）を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。図３に示すように、車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、第２回転機ＭＧ２を単独の動力源とするモータ走行が可能な制御様式である単独駆動ＥＶモードと、第１回転機及び第２回転機ＭＧ２を動力源とするモータ走行が可能な制御様式である両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。ＨＶ走行モードは、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）インプットスプリットモード（以下、Ｏ／ＤＨＶモードという）と、アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）インプットスプリットモード（以下、Ｕ／ＤＨＶモードという）と、固定段モードとの３つのモードを有している。

図４−図１８は、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図である。この共線図において、各回転要素の回転速度を表す縦線Ｙ１−Ｙ４は紙面向かって左から順に、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４である第２サンギヤＳ２の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１である第１キャリアＣ１の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である第１リングギヤＲ１の回転速度、及び出力軸２４（図中の「ＯＵＴ」参照）に連結された第５回転要素ＲＥ５である第２キャリアＣ２の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３である第１サンギヤＳ１及び第６回転要素ＲＥ６である第２リングギヤＲ２の回転速度をそれぞれ示している。出力軸２４にはリダクション機構４４を介して第２回転機ＭＧ２が連結されている。又、白四角印（□）における矢印はＭＧ１トルクＴｇを、白丸印（○）における矢印はエンジントルクＴｅを、黒丸印（●）における矢印はＭＧ２トルクＴｍをそれぞれ示している。又、第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結するクラッチＣＬ１が白抜きで表されたものはクラッチＣＬ１の解放状態を、クラッチＣＬ１がハッチング（斜線）で表されたものはクラッチＣＬ１の係合状態をそれぞれ示している。又、第１リングギヤＲ１をケース１８に選択的に連結するブレーキＢＲ１における白菱形印（◇）はブレーキＢＲ１の解放状態を、黒菱形印（◆）はブレーキＢＲ１の係合状態をそれぞれ示している。又、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とを選択的に連結するクラッチＣＬｃにおける白菱形印（◇）はクラッチＣＬｃの解放状態を、黒菱形印（◆）はクラッチＣＬｃの係合状態をそれぞれ示している。又、第１差動機構３８に関する回転速度を相対的に表す直線は破線で示され、第２差動機構４０に関する回転速度を相対的に表す直線は実線で示されている。尚、黒丸印（●）における矢印は、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力、及び／又は、バッテリユニット５２から供給される電力で駆動される第２回転機ＭＧ２によるＭＧ２トルクＴｍであり、エンジン直達トルク分は含まれていない。又、クラッチＣＬｃにおける黒菱形印（◆）は、黒丸印（●）と重なっている為、図中では表されていない。又、縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４の相互の間隔は、差動機構３８、４０の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車機構の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４及び図５は、単独駆動ＥＶモード時の共線図である。単独駆動ＥＶモードは、図３の「通常」に示すように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃを共に解放した状態で実現される。単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８の差動が許容され、第１差動機構３８はニュートラル状態とされる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図４は、第２回転機ＭＧ２が正回転（すなわち車両１０の前進時における第２キャリアＣ２の回転方向）にて正トルクを出力している前進時の場合である。また、図５は、第２回転機ＭＧ２が負回転（すなわち車両１０の後進時における第２キャリアＣ２の回転方向）にて負トルクを出力している後進時の場合である。車両走行中には、第２回転機ＭＧ２の回転（ここでは駆動輪１６の回転も同意）に連動して出力軸２４に連結された第２キャリアＣ２が回転させられる。単独駆動ＥＶモードでは、更に、クラッチＣＬｃが解放されているので、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は各々連れ回されず、エンジン回転速度Ｎｅ及びＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロとすることができる。これにより、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１における各々の引き摺り損失を低減して電費を向上する（すなわち電力消費を抑制する）ことができる。ハイブリッド制御部９２は、フィードバック制御によりＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロに維持する。或いは、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１の回転が固定されるように第１回転機ＭＧ１に電流を流す制御（ｄ軸ロック制御）を実行して、ＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロに維持する。或いは、ＭＧ１トルクＴｇをゼロとしても第１回転機ＭＧ１のコギングトルクによりＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロに維持できるときはＭＧ１トルクＴｇを加える必要はない。尚、ＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロに維持する制御を行っても、第１動力伝達部２０はＭＧ１トルクＴｇの反力を取れない中立状態であるので、駆動トルクに影響を与えない。又は、単独駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１を無負荷として空転させても良い。

図６及び図７は、両駆動ＥＶモード時の共線図である。両駆動ＥＶモードは、図３の「両駆動」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を係合した状態、且つクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が係合されており、第１差動機構３８の差動が規制され、第１リングギヤＲ１の回転が停止させられる。その為、第１差動機構３８は何れの回転要素も回転が停止させられ、第１差動機構３８は内部ロック状態とされる。これによって、エンジン１２はゼロ回転で停止状態とされ、又、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２もゼロ回転で固定される。第２リングギヤＲ２が回転不能に固定されると、第２リングギヤＲ２にてＭＧ１トルクＴｇの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴｇに基づくトルクを第２キャリアＣ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴｇ及びＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図６は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に正回転にて正トルクを出力している前進時の場合である。また、図７は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に負回転にて負トルクを出力している後進時の場合である。

図４から図７を用いた説明で示したように、単独駆動ＥＶモードは第２回転機ＭＧ２のみにて車両１０を駆動し、両駆動ＥＶモードは第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２にて車両１０を駆動することが可能である。従って、モータ走行する場合、低負荷時は、単独駆動ＥＶモードが成立させられて第２回転機ＭＧ２による単独走行とされ、高負荷時は、両駆動ＥＶモードが成立させられて第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２による両駆動とされる。尚、エンジン走行を含め、車両減速中の回生は、主に第２回転機ＭＧ２にて実行される。

単独駆動ＥＶモードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、運転が停止されたエンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされるので、回生量を大きく取ることができる。一方で、単独駆動ＥＶモードでの走行時にバッテリユニット５２が満充電状態であると、回生エネルギーが取れない為、回生ブレーキにて制動トルクを得ることができない。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリユニット５２が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合はエンジンブレーキにて制動トルクを得たり、又は、バッテリユニット５２が満充電に近い状態ではエンジンブレーキを併用することが考えられる。又、別の観点では、単独駆動ＥＶモードでの走行時にバッテリ容量ＳＯＣが低下して第２回転機ＭＧ２へ供給する電力を確保し難くなると、第２回転機ＭＧ２を駆動することができない。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリ容量ＳＯＣが低下した場合はエンジン走行へ切り替えることが考えられる。以上のことから、ＥＶ走行モードでは、エンジンブレーキを速やかに作用させる為の又はエンジン走行へ速やかに切り替える為の準備をしておくスタンバイモード、及びエンジンブレーキを併用するエンブレ併用モードを有している。

図８、図９は、各々、ＥＶ走行モードにおけるスタンバイモード時の共線図である。このスタンバイモードは、図３の「スタンバイモード」に示すように、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されるとエンジン１２は連れ回し状態とされ得るが、このスタンバイモードでは第１回転機ＭＧ１が無負荷で空転させられているので、運転停止中のエンジン１２はゼロ回転で停止状態とされる。従って、このスタンバイモードでは、エンジンブレーキを作用させずに、第２回転機ＭＧ２にてモータ走行又は回生制御を行うことができる。スタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げてエンジントルクＴｅ（負値）の反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることで、エンジン回転速度Ｎｅに応じたエンジンブレーキを作用させることができる。又、スタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火することで、エンジン走行へ移行することができる。

図８に示すようなクラッチＣＬ１が係合されたスタンバイモードにおける各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合装置の作動状態と同じ状態である。スタンバイモードではエンジン１２は運転されていないが、便宜上、クラッチＣＬ１が係合されたスタンバイモードを、Ｕ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモードと称する。

図９に示すようなクラッチＣＬｃが係合されたスタンバイモードにおける各係合装置の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合装置の作動状態と同じ状態である。便宜上、クラッチＣＬｃが係合されたスタンバイモードを、Ｏ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモードと称する。

図１０、図１１は、各々、ＥＶ走行モードにおけるエンブレ併用モード時の共線図である。このエンブレ併用モードは、図３の「エンブレ併用」に示すように、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されるとエンジン１２は連れ回し状態とされるので、このエンブレ併用モードでは、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを制御しつつエンジントルクＴｅ（負値）の反力を取ることで、エンジン回転速度Ｎｅに応じたエンジンブレーキを作用させることができる。従って、このエンブレ併用モードでは、第２回転機ＭＧ２による回生ブレーキに加えて又は替えて、エンジンブレーキを作用させることができる。尚、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを係合することでもエンジンブレーキを作用させることができる。この場合は、第１回転機ＭＧ１にてエンジントルクＴｅ（負値）の反力を取る必要はない。クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードにおける各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードの直結固定段モード時における各係合装置の作動状態と同じ状態である。

図１０に示すようなクラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードにおける各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合装置の作動状態と同じ状態である。エンブレ併用モードではエンジン１２は運転されていないが、便宜上、クラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードを、Ｕ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードと称する。

図１１に示すようなクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードにおける各係合装置の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合装置の作動状態と同じ状態である。便宜上、クラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードを、Ｏ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードと称する。

図１２は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。Ｕ／ＤＨＶモードの前進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「前進」に示すように、クラッチＣＬ１を係合した状態、且つブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に直接的に伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。すなわち、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジントルクＴｅの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、エンジン直達トルクが第２キャリアＣ２へ機械的に伝達されると共に、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力が所定の電気経路を介して第２回転機ＭＧ２に伝達される。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴｅに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴｍを出力させる。ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２から供給される電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することもできる。図１２は、第２回転機ＭＧ２が正回転にて正トルクを出力して前進走行している場合である。

図１３は、ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。Ｏ／ＤＨＶモードの前進走行（以下、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）という）は、図３の「Ｏ／Ｄインプットスプリット」の「前進」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放した状態、且つクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。Ｏ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体にて、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。すなわち、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジントルクＴｅの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、エンジン直達トルクが第２キャリアＣ２へ機械的に伝達されると共に、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力が所定の電気経路を介して第２回転機ＭＧ２に伝達される。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴｅに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図１３は、第２回転機ＭＧ２が正回転にて正トルクを出力している前進時の場合である。

図１４は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、電気式無段変速機としての機能を達成している構成に対して、エンジン１２の回転とトルクとが負値に逆転して入力される、エンジン逆転入力の場合である。この図１４は、第１後進走行モードを示している。Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン逆転入力での後進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン逆転入力」に示すように、ブレーキＢＲ１を係合した状態、且つクラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、クラッチＣＬ１が解放され且つブレーキＢＲ１が係合されており、第１差動機構３８はエンジン１２の逆回転変速状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に負回転及び負トルクにて伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に逆転して入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴｅに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇを第１回転機ＭＧ１の力行により出力させ、バッテリユニット５２から供給される電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図１４は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。又、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、エンジン１２の動力が第２リングギヤＲ２に負回転及び負トルクにて伝達されるので、ＭＧ２トルクＴｍと合わせて後進走行用の駆動トルクを出すことができる。尚、第１回転機ＭＧ１の力行に用いる電力を発電する為に第２回転機ＭＧ２が負回転にて正トルクを出力しても良く、この場合でも、負トルクとなるエンジン直達トルクの方がＭＧ２トルクＴｍよりも絶対値が大きくなることから後進走行が可能である。

図１５は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン正転入力」に示すように、クラッチＣＬ１を係合した状態、且つブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に直接的に伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を運転（駆動）させると共に、エンジントルクＴｅに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図１５は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合であり、第２後進走行モードに対応している。尚、エンジン直達トルクは正トルクとなるが、第１回転機ＭＧ１の発電電力にて駆動される（又は、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２から供給される電力を加えて駆動される）第２回転機ＭＧ２の出力トルク（負値（負トルク））はエンジン直達トルクよりも絶対値が大きくなることから後進走行が可能である。すなわち、Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進））は、図１５に示すように、クラッチＣＬ１が係合されてエンジン１２が始動することによりエンジン１２のトルクが増大されて出力軸２４に伝達される正トルクであるエンジン直達トルクよりも大きい負トルクが第２回転機ＭＧ２から出力軸２４に出力されることによって、後進走行する第２後進走行である。なお、上記第２後進走行では、エンジン１２の回転が減速されて第２キャリアＣ２すなわち出力軸２４に伝達されるので、出力軸２４にエンジン１２のトルクが増大されて伝達される。また、上記第２後進走行における後進トルクの大きさは、出力軸２４上における第２回転機ＭＧ２から出力される出力トルク（負トルク）とエンジン直達トルク（正トルク）との差である。

図１６は、ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。Ｏ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（以下、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）という）は、図３の「Ｏ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン正転入力」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放した状態、且つクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体にて、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴｅに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図１６は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。尚、エンジン直達トルクは正トルクとなるが、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）の場合と同様に、後進走行が可能である。すなわち、Ｏ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進））は、図１６に示すように、クラッチＣＬｃが係合されてエンジン１２が始動することによりエンジン１２のトルクが減少されて出力軸２４に伝達される正トルクであるエンジン直達トルクよりも大きい負トルクが第２回転機ＭＧ２から出力軸２４に出力されることによって、後進走行する第１後進走行である。なお、上記第１後進走行では、エンジン１２の回転が増速されて第２キャリアＣ２すなわち出力軸２４に伝達されるので、出力軸２４にエンジン１２のトルクが減少されて伝達される。また、上記第１後進走行における後進トルクの大きさは、出力軸２４上における第２回転機ＭＧ２から出力される出力トルク（負トルク）とエンジン直達トルク（正トルク）との差である。

図１２−図１６を用いた説明で示したように、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとでは、電気式無段変速機としての機能を達成している構成に対して、エンジン１２の動力が入力される回転要素が異なっており、第１動力伝達部２０を電気式無段変速機として機能させるときの動力分割比が異なる。すなわち、Ｏ／ＤＨＶモードとＵ／ＤＨＶモードとで、エンジン１２に対する、回転機ＭＧ１及びＭＧ２の各出力トルクや各回転速度の比率が変えられる。クラッチＣＬｃは、エンジン走行中のエンジン１２に対する、回転機ＭＧ１及びＭＧ２の各出力トルクや各回転速度の比率を変更する為に、作動状態が切り替えられる。

ＭＧ１回転速度Ｎｇがゼロとされてエンジン１２の動力が電気パス（第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の電力授受に関わる電気経路である電気的な動力伝達経路）を介することなく全て機械的に第２キャリアＣ２へ伝達される状態となる所謂メカニカルポイントの状態のときに、エンジン１２の回転が減速されて第２キャリアＣ２から出力されるアンダードライブ状態となる場合がＵ／ＤＨＶモードであり、又、エンジン１２の回転が増速されて第２キャリアＣ２から出力されるオーバードライブ状態となる場合がＯ／ＤＨＶモードである。Ｕ／ＤＨＶモードでのエンジン直達トルクは、エンジントルクＴｅに対して増大される。一方で、Ｏ／ＤＨＶモードでのエンジン直達トルクは、エンジントルクＴｅに対して減少される。

図１７は、ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる、直結の場合である。固定段モードの直結（以下、直結固定段モードという）は、図３の「固定段」の「前進」の「直結」に示すように、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを係合した状態、且つブレーキＢＲ１を解放した状態で実現される。直結固定段モードでは、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされる。加えて、直結固定段モードでは、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる。これによって、第１動力伝達部２０では、エンジン１２の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２から走行用のエンジントルクＴｅを出力させる。この直結固定段モードでは、バッテリユニット５２からの電力にて第１回転機ＭＧ１を駆動して、第１回転機ＭＧ１の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力することもできる。又、この直結固定段モードでは、バッテリユニット５２からの電力にて第２回転機ＭＧ２を駆動して、第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達することもできる。よって、ハイブリッド制御部９２は、エンジントルクＴｅを出力させることに加えて、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の少なくとも一方の回転機から走行用のトルクを出力させても良い。つまり、直結固定段モードでは、エンジン１２のみで車両１０を駆動しても良いし、又、第１回転機ＭＧ１及び／又は第２回転機ＭＧ２でトルクアシストしても良い。

図１８は、ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される、出力軸固定の場合である。固定段モードの出力軸固定（以下、出力軸固定段モードという）は、図３の「固定段」の「前進」の「出力軸固定」に示すように、ブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを係合した状態、且つクラッチＣＬ１を解放した状態で実現される。出力軸固定段モードでは、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、出力軸固定段モードでは、ブレーキＢＲ１が係合され且つクラッチＣＬ１が解放されており、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力の反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることができる。従って、出力軸固定段モードでは、エンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力をバッテリユニット５２に充電することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電によってエンジン１２の動力に対する反力を取り、第１回転機ＭＧ１の発電電力を電力制御ユニット５０を介してバッテリユニット５２に充電する。この出力軸固定段モードは、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される為、車両１０の停止時にバッテリユニット５２を専ら充電するモードである。図１７、図１８を用いた説明で示したように、ＨＶ走行モードの直結固定段モードや出力軸固定段モードのときには、クラッチＣＬｃが係合される。

第１動力伝達部２０の減速比Ｉ（＝Ｎｅ／Ｎｏ）が比較的大きな領域では、エンジンパワーＰｅに対するＭＧ１パワーＰｇの出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）、及びエンジンパワーＰｅに対するＭＧ２パワーＰｍの出力比率（Ｐｍ／Ｐｅ）の各絶対値は、Ｕ／ＤＨＶモードの方がＯ／ＤＨＶモードよりも小さくされる。従って、減速比Ｉが比較的大きな領域では、Ｕ／ＤＨＶモードを成立させることで、ＭＧ１パワーＰｇの増大及びＭＧ２パワーＰｍの増大を各々抑制することができる。一方で、減速比Ｉが「１」よりも小さいような比較的小さな領域では、出力比率（Ｐｍ／Ｐｅ）が負値となり（すなわち出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）が正値となり）、出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）及び出力比率（Ｐｍ／Ｐｅ）の各絶対値は、Ｕ／ＤＨＶモードの方がＯ／ＤＨＶモードよりも大きくされる。出力比率（Ｐｍ／Ｐｅ）が負値となる状態（すなわち出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）が正値となる状態）は、第２回転機ＭＧ２が発電し、その発電電力が第１回転機ＭＧ１に供給される動力循環状態である。この動力循環状態となることは、できるだけ回避又は抑制されることが望ましい。その為、減速比Ｉが比較的小さな領域では、Ｏ／ＤＨＶモードを成立させることで、動力循環パワーを低減することができる。減速比Ｉに応じてＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを切り替えることで、より低出力（低パワー）の回転機ＭＧ１、ＭＧ２でエンジンパワーを伝達することができる。

つまり、比較的大きな減速比Ｉを用いるエンジン１２の高負荷時にＵ／ＤＨＶモードを成立させ、比較的小さな減速比Ｉを用いるエンジン１２の低負荷時又は高車速時にＯ／ＤＨＶモードを成立させるように、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを使い分けることで、回転機ＭＧ１、ＭＧ２の各トルクや各回転速度の増加が防止又は抑制され、高車速時には動力循環パワーが低減される。このことは、電気パスにおけるエネルギ変換損失が減り、燃費の向上につながる。又は、回転機ＭＧ１、ＭＧ２の小型化につながる。

図１９及び図２０は、各々、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる
走行モード切替マップの一例を示す図である。これらの走行モード切替マップは、各々、車速Ｖと車両１０の走行負荷（以下、車両負荷という）（例えば要求駆動トルク）とを変数としてエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。

図１９は、バッテリ容量ＳＯＣを保持した状態で走行するＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎ）走行での動力伝達装置１４の状態遷移（つまり車両１０の走行モードの切替え）を示している。この図１９は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的少なく設定されたハイブリッド車両等である場合に用いられる。又は、この図１９は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的多く設定されたプラグインハイブリッド車両、レンジエクステンデッド車両等においてバッテリ容量ＳＯＣを保持するモードが成立された場合に用いられる。一方で、図２０は、バッテリ容量ＳＯＣを消費しながら走行するＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）走行での動力伝達装置１４の状態遷移（つまり車両１０の走行モードの切替え）を示している。この図２０は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的多く設定されたプラグインハイブリッド車両やレンジエクステンデッド車両等においてバッテリ容量ＳＯＣを消費するモードが成立された場合に用いられる。車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的少なく設定されたハイブリッド車両等である場合には、この図２０を用いないことが好ましい。

図１９において、高負荷時にはＵ／ＤＨＶモードが成立され、低負荷時又は高車速時にはＯ／ＤＨＶモードが成立され易いように、車速Ｖ及び車両負荷等の走行状態に応じた各走行モードの領域が設定されている。なお、Ｕ／ＤＨＶモードの領域とＯ／ＤＨＶモードの領域との間に直結固定段モードの領域が設定されている。又、バッテリユニット５２の電力持ち出しが可能である場合（或いはエンジン１２の暖機やエンジン１２の運転による各装置の暖機が完了している場合）、エンジン１２の運転効率が悪くなる領域では、モータ走行において第２回転機ＭＧ２の力行を行う。その為、破線に示すような低車速且つ低負荷となる領域で、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。又、車両負荷が負の場合、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードにおいて、エンジン１２の負トルクを用いたエンジンブレーキを作用させる減速走行が行われる。バッテリユニット５２の電力受け入れが可能である場合、モータ走行において第２回転機ＭＧ２による回生制御を行う。その為、一点鎖線に示すような車両負荷が負となる領域で、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。このように設定されたＣＳ走行での走行モード切替マップでは、例えば発進時は、前後進走行共にＵ／ＤＨＶモードが成立させられる。これにより、エンジンパワーＰｅをより有効に使える為、発進加速性能が向上する。前進走行で車速Ｖの上昇と共に、第１動力伝達部２０の減速比Ｉが「１」付近になる。この状態で、直結固定段モードに移行させられる。低車速走行では、エンジン回転速度Ｎｅが極低回転となる為、Ｕ／ＤＨＶモードから直接Ｏ／ＤＨＶモードに移行させる。直結固定段モードは、回転機ＭＧ１、ＭＧ２を介した動力伝達が無い為、機械エネルギーと電気エネルギーとの変換に伴う熱損失が無くなる。よって、燃費向上や発熱回避に有利である。その為、トーイング等の高負荷時や高車速時は、積極的に直結固定段モードに移行させても良い。尚、モータ走行を選択するスイッチが運転者によって操作されてモータ走行が選択されているときには、破線に示すような領域で単独駆動ＥＶモードが成立させられる。

図２０において、車両負荷が低い領域では単独駆動ＥＶモードが成立され、車両負荷が高い領域では両駆動ＥＶモードが成立されるように、車速Ｖ及び車両負荷等の走行状態に応じた各走行モードの領域が設定されている。両駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の運転効率に基づいて（例えば電費向上、回転機ＭＧ１、ＭＧ２の温度低下、電力制御ユニット５０の温度低下等を目的として）、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とのパワー分担割合が決められる。又、バッテリユニット５２の最大出力や回転機ＭＧ１、ＭＧ２の最大出力によっては、又は、モータ走行時における車速Ｖの上昇による動力伝達装置１４の何れかの回転要素の回転速度の上昇がエンジン１２を運転することで緩和されるような場合には、図２０に示すように、高負荷領域や高車速領域にてＨＶ走行モードの領域が設定されて、エンジン１２を走行用の動力源とした状態に移行させても良い。なお、図２０では、ＨＶ走行モードの領域においてＵ／ＤＨＶモードの領域とＯ／ＤＨＶモードの領域との間に直結固定段モードの領域が設定されている。又、車両負荷が負となる領域では、モータ走行において第２回転機ＭＧ２による回生制御が行われるように、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。このように設定されたＣＤ走行での走行モード切替マップでは、例えば車速Ｖが上昇すると、回転機ＭＧ１、ＭＧ２、差動機構３８、４０等の各要素の回転速度が増大する為、ＣＳ走行での走行モード切替マップで設定されたようなＨＶ走行モードに移行させて、各要素の回転速度が制限内とされるように制御される。尚、単独駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１とエンジン１２とが切り離される（つまり第１回転機ＭＧ１とエンジン１２との相互間の動力伝達が遮断される）為、単独駆動ＥＶモードの高車速側の領域を両駆動ＥＶモードよりも高車速側に広げても良い。車両負荷が負となる領域での回生制御は、単独駆動ＥＶモードに替えて、両駆動ＥＶモードとしても良い。又、駆動トルクや車速Ｖに上限を設けて、エンジン１２が始動しないようにして、燃料消費しないようにしても良い。

図１に戻って、ハイブリッド制御部９２は、予め記憶された図１９又は図２０に示す走行モード切替マップから、実際の車速Ｖ及び車両負荷（例えば要求駆動トルク）に基づいて、成立させる走行モードが何れの走行モードであるかを判断する。モード設定部９５は、ハイブリッド制御部９２によって判断された走行モードが現在の走行モードである場合には、現在の走行モードをそのまま成立させる一方で、判断された走行モードが現在の走行モードとは異なる場合には、現在の走行モードに替えてその判断した走行モードを成立させる。

ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第２回転機ＭＧ２のみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。

ハイブリッド制御部９２は、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つことで第２キャリアＣ２にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１６にトルクを伝達して走行するエンジン走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードでは、公知のエンジン１２の最適燃費線を考慮したエンジン動作点（すなわちエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとで表されるエンジン動作点）にてエンジン１２を作動させる。尚、このＵ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードでは、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２からの電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することも可能である。

ハイブリッド制御部９２は、直結固定段モードを成立させた場合には、エンジン１２の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力して走行するエンジン走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、直結固定段モードでは、エンジン１２の動力に加えて、バッテリユニット５２からの電力にて第１回転機ＭＧ１を駆動して、第１回転機ＭＧ１の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力したり、バッテリユニット５２からの電力にて第２回転機ＭＧ２を駆動して、第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６に伝達して走行することも可能である。

ハイブリッド制御部９２は、車両停止時に、バッテリ容量ＳＯＣがバッテリユニット５２の充電が必要であると判断される予め定められた所定容量以下の場合には、出力軸固定段モードを成立させる。ハイブリッド制御部９２は、出力軸固定段モードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つと共に第１回転機ＭＧ１の発電電力を電力制御ユニット５０を介してバッテリユニット５２に充電する。

Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとは、どちらも第１動力伝達部２０が電気式無段変速機として機能させられる。又、第１動力伝達部２０の減速比Ｉが「１」となる状態は、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃが共に係合された直結固定段モードの状態（図１５参照）と同等の状態である。従って、ハイブリッド制御部９２は、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモードと、クラッチＣＬｃが係合されたＯ／ＤＨＶモードとの切替えを、減速比Ｉが「１」の同期状態のときにクラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとの各作動状態を切り替えることで（直結固定段モードと同等の状態を介して）実行する。又は、ハイブリッド制御部９２は、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモードと、クラッチＣＬｃが係合されたＯ／ＤＨＶモードとの切替えを、クラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとで掴み替えを行う、所謂クラッチツゥクラッチの変速制御にて実行しても良い。

単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合することで、エンジン１２が連れ回し状態とされる。よって、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合し、エンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火する。この際、ハイブリッド制御部９２は、必要に応じて第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げても良い。

又は、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン回転速度Ｎｅがゼロ［ｒｐｍ］の状態でクラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態と同じ状態となるように、第１回転機ＭＧ１で差動機構３８、４０の各要素の回転速度を同期制御した後、クラッチＣＬ１を係合した状態と同じ状態ではクラッチＣＬ１を係合し、又は、クラッチＣＬｃを係合した状態と同じ状態ではクラッチＣＬｃを係合し、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火する。つまり、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、スタンバイモードを成立させる為の係合要素（クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃ）は未だ解放されているが差動機構３８、４０の各要素の回転速度はそのスタンバイモードと同等の状態となるように第１回転機ＭＧ１で同期制御した後、そのスタンバイモードを成立させる為の係合要素を係合してスタンバイモードを一旦成立させ、そのスタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火する。このように、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、スタンバイモードを経由してエンジン走行に移行しても良い。この場合、エンジン走行時の走行モード（Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモード）に合わせて、経由するスタンバイモード（Ｕ／Ｄインプットスプリット又はＯ／Ｄインプットスプリット）が成立させられれば良い。

エンジン１２の始動に際して、駆動輪１６に連結された第２キャリアＣ２には、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる為の反力として、運転停止中のエンジン１２の回転を引き上げることに伴うエンジン１２の負トルク（エンジン引き込みトルクともいう）が伝達される為、駆動トルクの落ち込みが生じる。ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン始動時のショックを抑制する為に、駆動トルクの落ち込みを補償するトルク（反力キャンセルトルクともいう）を第２回転機ＭＧ２により追加で出力させる。

クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が係合された状態である両駆動ＥＶモードでは、ブレーキＢＲ１を解放することで、エンジン１２が連れ回し状態とされる。よって、ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、ブレーキＢＲ１を解放した後にクラッチＣＬｃを係合し、エンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火する。この際、ハイブリッド制御部９２は、必要に応じて第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げても良い。又は、ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、ブレーキＢＲ１を解放し、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火する。又は、両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放することで単独駆動ＥＶモードと同等の状態とされるので、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放して、上述した単独駆動ＥＶモードでのエンジン始動を行うことも可能である。ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、反力キャンセルトルクを第２回転機ＭＧ２により追加で出力させる。

モード判定部９５は、エンジン走行による前進走行中に、シフトレバーの操作によって後進走行へ切り替えられた場合には、図１５に示す第２後進モードを設定する。モード判定部９５は、このような第２後進モードで後進走行中に、アクセル操作量或いはアクセル操作量に基づいた要求駆動力が予め設定された駆動力判定値を超えた場合には、第１後進モードを設定する。この第２後進モードから第１後進モードへの切り替えに際しては、動力伝達切替部９４がブレーキＢｒ１の解放とクラッチＣＬ１の係合とを行なうことにより、それまで回転停止していた第２回転要素であるリングギヤＲ１がエンジン回転速度まで上昇させられるが、ハイブリッド制御部９２は、そのリングギヤＲ１とエンジン１２との回転同期の完了を待ってエンジン１２の出力トルクを増加させる。すなわち、ハイブリッド制御部９２は、アクセル操作量が増加しても直ちにエンジン１２の出力トルクを増加させないで、同期完了後に増加させる。

また、エンジン駆動の第１後進モードによる後進走行中の、シフトレバーの操作によってエンジン駆動の前進走行への切り替えに際しては、モード判定部９５は、第１後進モードから一旦第２後進モードへ切り替え、その第２後進モードを経由させてからエンジン駆動の前進走行モードたとえばＵ／Ｄインプットスプリットの前進モードへ切り替える。この場合には、クラッチＣＬ１の係合状態が維持される。

また、後進走行においてモータ駆動から機関駆動に切り替える場合は、モード判定部９５は、第１後進モードを選択して設定する。この場合には、第２回転機ＭＧ２は逆転したままモータ駆動から機関駆動に切り替えられるので、駆動力のつながりが円滑に行なわれる。駆動力のつながりを重視する場合には、このような制御が実行される。

図２１は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち後進走行中にアクセル操作量が判定値を上回った後進加速操作時に、エンジン逆転入力により後進走行する第１後進モードへ切り替えられて大きな後進駆動力を発生させる制御作動を説明するフローチャートであり、所定の制御サイクルで繰り返し実行される。図２２は、その制御作動の要部を説明するタイムチャートである

図２１において、先ず、ハイブリッド制御部９２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン走行中たとえば図１２に示すＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行であるか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ガレージシフト操作判定部９８に対応するＳ２０において、アクセル開度θが零、車速が所定の低車速判定値よりも低い低車速、且つ路面が平坦路であって、シフトレバーにより前進走行（Ｄ）ポジションから後進走行（Ｒ）ポジションへ操作されたか否かが判断される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ガレージシフト操作であるので、モード設定部９５に対応するＳ３０において、第２後進モードが選択されて設定される。図２２のｔ１時点はこの状態を示す。

Ｓ３０では、図１５に示す第２後進モードが設定されるので、ハイブリッド制御部９２により、クラッチＣＬ１が係合されたまま、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が図２２に示すように作動させられる。すなわち、第２回転機ＭＧ２が逆転作動させられることで、エンジンの作動状態で後進走行が行なわれる。このようなＵ／ＤＨＶモード時の前進走行から第２後進モードの後進走行への切り替えは、摩擦係合装置の切り替え制御を必要とせず、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の制御だけでよいので、モードの遷移が容易である。この第２後進モードでは、ブレーキＢｒ１が解放され、クラッチＣＬ１が係合されて第１差動機構３８が直結状態とされ、出力軸２４に連結された第２回転機ＭＧ２が逆回転させられる。

この第２後進モードによる後進走行中において、運転者によりさらなる後進駆動力が要求される場合には、図２２のｔ２時点に示すように運転者によりアクセルペダル操作の踏み増しが開始される場合がある。

要求駆動力判定部９６に対応するＳ４０において、アクセル開度θ（％）が、運転者がさらに大きな要求駆動力を要求したかを判定するために予め設定された判定値Ａ（％）を超えたか否かが判断される。このＳ４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、モード設定部９５に対応するＳ５０において、第２後進モードから第１後進モードへの設定変更が実行される。図２２のｔ３時点はこの状態を示す。

Ｓ４０では、図１４に示す第２後進モードが設定されるので、ハイブリッド制御部９２により、クラッチＣＬ１が解放されると同時にブレーキＢｒ１の係合が開始され、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が図２２に示すように作動させられる。すなわち、エンジン１２の回転が第１差動機構３８によって逆転されて第２差動機構４０に入力されて後進トルクに加えられるので、大きな後進トルクが得られるようになる。図２２のｔ４時点はクラッチＣＬ１の解放とブレーキＢｒ１の係合とが同時期に行なわれている状態を示し、図２２のｔ５時点はブレーキＢｒ１（第１回係合要素）の同期係合が完了して第１後進モードへの切替が完了した状態を示している。ハイブリッド制御部９２は、そのモード切替が完了したｔ５時点からエンジン１２の回転数及びトルクの増加を開始する。

上述のように、本実施例の車両用の動力伝達装置１４及びその電子制御装置９０によれば、後進時のアクセル操作量が判定値以上と判定された場合には、モード設定部９５により第１後進モードが設定される。この第１後進モードでは、第１係合要素（ブレーキＢｒ１）の係合作動によって第１差動機構３８の第２回転要素ＲＥ２（第１リングギヤＲ１）の回転が停止すると、第１差動機構３８の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣ１）が正回転であると第３回転要素ＲＥ３（第１サンギヤＳ１）が逆回転となる。これにより、エンジン１２の出力トルクが第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣ１）に入力されるとエンジン１２の出力トルクが逆回転とされて第３回転要素ＲＥ３（第１サンギヤＳ１）から出力される。この第３回転要素ＲＥ３（第１サンギヤＳ１）は第２差動機構４０の第６回転要素ＲＥ６（第２リングギヤＲ２）に連結されているので、第４回転要素ＲＥ４（第２サンギヤＳ２）に連結されている第１回転機ＭＧ１が、負回転の出力トルクが出力されるように制御されると、第２差動機構４０の第５回転要素ＲＥ５（第２キャリヤＣ２）に連結されている出力軸２４から、エンジン１２の出力トルクを含む大きな後進駆動トルクが出力される。すなわち、大きな後進駆動トルクで後進走行が可能となるので、たとえば後進による登坂走行が容易となる。

また、本実施例の車両用の動力伝達装置１４及びその電子制御装置９０によれば、動力伝達装置１４は、第１差動機構３８の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣ１）、第２回転要素ＲＥ２（第１リングギヤＲ１）及び第３回転要素ＲＥ３（第１サンギヤＳ１）のうちのいずれか２つを係合する第２係合要素（クラッチＣＬ１）を備え、電子御装置９０は、アクセル操作量が零且つ所定車速以下でエンジン１２用いたエンジン走行の前後進切り替えを判定するガレージシフト操作判定部９８を備え、モード設定部９５は、第２係合要素（クラッチＣＬ１）の係合による第２後進モードを設定可能であり、ガレージシフト操作判定部９８によりガレージシフト操作が判定された場合には、モード設定部９５は第２後進モードを設定する。このようため、ガレージシフト操作時には、前後進に際して、第２係合要素が係合する走行モードを設定できるので、ガレージシフト操作時のモード遷移性が向上する。

また、本実施例の車両用の動力伝達装置１４及びその電子制御装置９０によれば、エンジン走行による前進走行たとえばＵ／Ｄインンプットスプリット前進走行から後進走行に切り替え操作されたときには、第２後進モードが設定される。これにより、クラッチＣＬ１が係合したままで切り替えられるので、モードの遷移が容易で、切り替え時のショックの発生が抑制される。

また、本実施例の車両用の動力伝達装置１４及びその電子制御装置９０によれば、第１後進モードは、アクセル操作量或いはアクセル操作量に基づいた要求駆動力が予め設定された駆動力判定値を超えた場合に設定される。これにより、切り替え時のショックの発生が大きいと予測される領域において、第１後進モードが選択され、ショックの発生が抑制される。

また、本実施例の車両用の動力伝達装置１４及びその電子制御装置９０によれば、第２後進モードから第１後進モードへの切り替えに際しては、第１係合要素（ブレーキＢｒ１）の同期（係合）完了後にエンジン１２の出力トルクが増加される。これにより、第２後進モードから第１後進モードへの切り替えに際してのショックの発生が抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図２３は、本発明の他の実施例における電子制御装置９０の作動の要部を説明するフローチャートである。Ｓ１１０では、エンジン走行で後進中であるか否かが判断される。このＳ１１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ１２０において、シフトレバーが後進（Ｒ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションへ操作されたか否かが判断される。このＳ１２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、モード設定部９５に対応するＳ１３０において、それまで第１後進モードであった場合には第２後進モードが一時的に設定される。次いで、モード設定部９５に対応するＳ１４０において、Ｕ／Ｄインプットスプリットの前進モードが設定される。

本実施例によれば、エンジン駆動走行での第１後進モードによる後進からエンジン駆動の前進への切り替えに際しては、第２後進モードを経由してＵ／Ｄインプットスプリットの前進モードに切り替えられる。このようにすれば、ブレーキＢｒ１の解放及びクラッチＣＬ１の係合が行なわれる第１後進モードから第２後進モードへの切り替えを経由した後、クラッチＣＬ１を係合させたままで第２後進モードからＵ／Ｄインプットスプリットの前進モードに切り替えられるので、モード遷移が容易で後進から前進への切り替え時のショックの発生が抑制される。

図２４は、本発明の他の実施例におけるフローチャートである。Ｓ２１０では、モータ走行（ＥＶ走行）での後進走行中であるか否かが判断される。このＳ２１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ２２０において、たとえばバッテリユニット５２の容量（充電残量）ＳＯＣの低下によって電気モータ走行からエンジン走行への切替要求があるか否かが判断される。このＳ２２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ２３０において、スロットル開度θ（％）が予め設定された判定値Ａ（％）を超えたか否かが判断される。このＳ２３０の判断が肯定される場合は、モード設定部９５に対応するＳ２４０において図１４の第１後進モードが設定される。図７に示す第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２による両駆動の後進走行からエンジン走行への切り替えは、クラッチＣＬ１を解放してエンジン１２の回転を第１回転機ＭＧ１で上昇させて点火し、エンジン１２の始動を行なう。図５に示す単駆動の後進走行からのエンジン走行への切り替えは、ブレーキＢｒ１を係合してエンジン１２の回転を第１回転機ＭＧ１で上昇させて点火し、エンジン１２の始動を行なう。

しかし、Ｓ２３０の判断が否定される場合は、モード設定部９５に対応するＳ２５０において図１５の第２後進モードが設定される。この第２後進モードでは、クラッチＣＬ１が係合し、第２回転機ＭＧ２が逆回転で後進トルクを出力する。図７に示す第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２による両駆動の後進走行からエンジン走行への切り替えは、ブレーキＢｒ１を解放してエンジン１２の回転を第１回転機ＭＧ１で上昇させて点火し、エンジン１２の始動を行なう。図５に示す単駆動の後進走行からのエンジン走行への切り替えは、第１回転機ＭＧ１で第１差動機構３８の各回転要素の相対回転を零に同期制御した後、クラッチＣＬ１を係合し、エンジン１２の回転を第１回転機ＭＧ１で上昇させて点火し、エンジン１２の始動を行なう。

本実施例によれば、後進走行においてモータ駆動走行からエンジン駆動走行への切替要求に際して、エンジン駆動による後進走行として第１後進モードが選択されるとき、第２回転機ＭＧ２は逆転したままモータ駆動走行からエンジン駆動走行に切り替えられるので、駆動力のつながりが円滑に行なわれる。

図２５は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＡ３ＦＦにより構成された動力伝達装置１５を示している。本実施例の動力伝達装置１５を構成するギヤトレーンＡ３ＦＦは、前置きエンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、前置きエンジン、後輪駆動型の車両に適した図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違する。図１のギヤトレーンＡ３ＦＲは、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を同心に備えている。しかし、図２５のギヤトレーンＡ３ＦＦは、第１回転機ＭＧ１及び第１動力伝達部２０を第１回転軸線ＣＣ１について同心に、第２回転機ＭＧ２及び第２動力伝達部２２を第１回転軸線ＣＣ１と平行な第２回転軸線ＣＣ２について同心に備えている。

図２５のギヤトレーンＡ３ＦＦでは、第２差動機構４０の第２キャリヤＣ２と連結されたドラムギヤＤＧと、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に固設された第２回転機出力歯車Ｐ４６と、ドラムギヤＤＧ及び第２回転機出力歯車Ｐ４６と噛み合うカウンタドリブンギヤ１００及びディファレンシャルギヤ３２のデフリングギヤ３０と噛み合うカウンタドライブギヤ１０２を備えるカウンタシャフト１０４とを、備える点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違するが、他は同様である。また、本実施例の動力伝達装置１５によれば、図２〜図２４に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動及び作用効果が得られる。

図２６は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＡ１ＦＲにより構成された動力伝達装置１１４が示されている。本実施例の動力伝達装置１１４を構成するギヤトレーンＡ１ＦＲは、前置きエンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、図１の動力伝達装置１４を構成するギヤトレーンＡ３ＦＲと共通する。しかし、図２６のギヤトレーンＡ１ＦＲでは、第１差動機構３８においてエンジン１２からの入力がサンギヤＳ１であるのに対して、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲでは、第１キャリヤＣ１である点、及び、第１差動機構３８がシングルピニオン型の遊星歯車機構である点で相違する。このため、図２６のギヤトレーンＡ１ＦＲでは、クラッチＣＬ１は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１との間に設けられ、ブレーキＢｒ１は非回転部材であるケース１８と第１キャリヤＣ１との間に設けられ、クラッチＣＬｃはと第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２の間に設けられている点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違するが、他は同様である。本実施例の動力伝達装置１１４によれば、図３〜図２４に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動及び作用効果が得られる。但し、本実施例のギヤトレーンＡ１ＦＲでは、第１差動機構３８の第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１及び第１リングギヤＲ１が、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２及び第３回転要素ＲＥ３に対応しているので、図４〜図１８の共線図において、第１回転要素ＲＥ１に対応する縦線Ｙ２は第１キャリヤＣ１に替えて第１サンギヤＳ１の回転速度を、第２回転要素ＲＥ２に対応する縦線Ｙ３は第１リングギヤＲ１に替えて第１キャリヤＣ１の回転速度を、第３回転要素ＲＥ３に対応する縦線Ｙ４は第１サンギヤＳ１に替えて第１リングギヤＲ１の回転速度を示すことになる。図２７は、本実施例におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行すなわち第１後進モードを示す共線図であり、実施例１の図１４に対応するモードを示す図である。

図２８は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＡ１ＦＦにより構成された動力伝達装置１１５を示している。本実施例の動力伝達装置１１５を構成するギヤトレーンＡ１ＦＦは、前置きエンジン且つ前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、前置きエンジン且つ後輪駆動型の車両に適した図２６のギヤトレーンＡ１ＦＲと相違する。図２６のギヤトレーンＡ１ＦＲは、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を同心に備えている。しかし、図２８のギヤトレーンＡ１ＦＦは、第１回転機ＭＧ１及び第１動力伝達部２０を第１回転軸線ＣＣ１について同心に、第２回転機ＭＧ２及び第２動力伝達部２２を第１回転軸線ＣＣ１と平行な第２回転軸線ＣＣ２について同心に備えている。

図２８のギヤトレーンＡ１ＦＦでは、第２差動機構４０の第２キャリヤＣ２と連結されたドラムギヤＤＧと、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に固設された第２回転機出力歯車Ｐ４６と、ドラムギヤＤＧ及び第２回転機出力歯車Ｐ４６と噛み合うカウンタドリブンギヤ１００及びディファレンシャルギヤ３２のデフリングギヤ３０と噛み合うカウンタドライブギヤ１０２を備えるカウンタシャフト１０４とを、備える点で、図２６のギヤトレーンＡ１ＦＲと相違するが、他は同様である。また、本実施例の動力伝達装置１１５によれば、図２６に示す前述の実施例５の動力伝達装置１１４と同様の作動及び作用効果が得られる。

図２９は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＡ２ＦＲにより構成された動力伝達装置２１４を示している。本実施例の動力伝達装置２１４を構成するギヤトレーンＡ２ＦＲは、前置きエンジン且つ後輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと共通する。しかし、図２９のギヤトレーンＡ２ＦＲでは、第１差動機構３８においてエンジン１２からの入力がサンギヤＳ１であるのに対して、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲでは、第１キャリヤＣ１である点で相違するが、他は同様である。本実施例の動力伝達装置２１４によれば、図２〜図２４に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動及び作用効果が得られる。但し、このため、本実施例のギヤトレーンＡ２ＦＲでは、第１差動機構３８の第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣ１が、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２及び第３回転要素ＲＥ３に対応しているので、図４〜図１８の共線図において、第１回転要素ＲＥ１に対応する縦線Ｙ２は第１キャリヤＣ１に替えて第１サンギヤＳ１の回転速度を、第３回転要素ＲＥ３に対応する縦線Ｙ４は第１サンギヤＳ１に替えて第１キャリヤＣ１の回転速度を示すことになる。図３０は、本実施例における、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行すなわち第１後進モードを示す共線図であり、図１４に対応するモードを示す図である。

図３１は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＡ２ＦＦにより構成された動力伝達装置２１５を示している。本実施例の動力伝達装置２１５を構成するギヤトレーンＡ２ＦＦは、前置きエンジン且つ前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、前置きエンジン且つ後輪駆動型の車両に適した図２９のギヤトレーンＡ２ＦＲと相違する。図２９のギヤトレーンＡ２ＦＲは、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を同心に備えている。しかし、図３１のギヤトレーンＡ２ＦＦは、第１回転機ＭＧ１及び第１動力伝達部２０を第１回転軸線ＣＣ１について同心に、第２回転機ＭＧ２及び第２動力伝達部２２を第１回転軸線ＣＣ１と平行な第２回転軸線ＣＣ２について同心に備えている。

図３１のギヤトレーンＡ２ＦＦでは、第２差動機構４０の第２キャリヤＣ２と連結されたドラムギヤＤＧと、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に固設された第２回転機出力歯車Ｐ４６と、ドラムギヤＤＧ及び第２回転機出力歯車Ｐ４６と噛み合うカウンタドリブンギヤ１００及びディファレンシャルギヤ３２のデフリングギヤ３０と噛み合うカウンタドライブギヤ１０２を備えるカウンタシャフト１０４とを、備える点で、図２９のギヤトレーンＡ２ＦＲと相違するが、他は同様である。また、本実施例の動力伝達装置２１５によれば、図２９に示す前述の実施例７の動力伝達装置２１４と同様の作動及び作用効果が得られる。

図３２は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＢ１ＦＲにより構成された動力伝達装置３１４が示されている。本実施例の動力伝達装置３１４を構成するギヤトレーンＢ１ＦＲは、前置きエンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、図１の動力伝達装置１４を構成するギヤトレーンＡ３ＦＲと共通する。しかし、図３２のギヤトレーンＢ１ＦＲでは、第１差動機構３８がシングルピニオン型遊星歯車機構である点、第１差動機構３８においてエンジン１２からの入力がサンギヤＳ１であるのに対して、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲでは、第１キャリヤＣ１である点で相違する。このため、図３２のギヤトレーンＢ１ＦＲでは、クラッチＣＬ１は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１との間に設けられ、ブレーキＢｒ１は非回転部材であるケース１８と第１キャリヤＣ１との間に設けられ、クラッチＣＬｃは第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２との間に設けられ、第２リングギヤＲ２が出力回転要素とされている点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違する。本実施例の動力伝達装置３１４によれば、図２〜図２４に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動及び作用効果が得られる。

本実施例のギヤトレーンＢ１ＦＲでは、第１回転要素ＲＥ１に対応する第サンギヤＳ１がエンジン１２に連結され、第２回転要素ＲＥ２に対応する第１キャリヤＣ１がクラッチＣＬｓを介して第５回転要素ＲＥ５に対応する第２リングギヤＲ２及び出力軸２４と連結され、第３回転要素ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１が第６回転要素ＲＥ６に対応する第２キャリヤＣ２に連結され、第４回転要素ＲＥ５に対応する第２サンギヤＳ２が第１回転機ＭＧ１に連結され、出力軸２４は第２回転機ＭＧ２に作動的に連結されている。図３３は、本実施例におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行すなわち第１後進モードを示す共線図であり、実施例１の図１４に対応するモードを示す図である。また、図３４は、本実施例に用いられる作動係合表を示している。本実施例の動力伝達装置３１４によれば、図４〜図１８に示す共線図において、縦線Ｙ１は第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２の回転速度を、縦線Ｙ２は第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６に対応する第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２の回転速度を、縦線Ｙ３は第２回転要素ＲＥ２及び第５回転要素ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２の回転速度を、縦線Ｙ４は第１回転要素ＲＥ１に対応する第１サンギヤＳ１及びエンジン回転速度を示すことになる。本実施例の動力伝達装置３１４によれば、図２１〜図２４に示す作動と同様の作動が得られるので、図１に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動及び作用効果が得られる。

図３５は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＢ１ＦＦにより構成された動力伝達装置３１５が示されている。本実施例の動力伝達装置３１５を構成するギヤトレーンＢ１ＦＦは、前置きエンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、前置きエンジン、後輪駆動型の車両に適した図３２のギヤトレーンＢ１ＦＲと相違する。図３２のギヤトレーンＢ１ＦＲは、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を同心に備えている。しかし、図３５のギヤトレーンＢ１ＦＦは、第１回転機ＭＧ１及び第１動力伝達部２０を第１回転軸線ＣＣ１について同心に、第２回転機ＭＧ２及び第２動力伝達部２２を第１回転軸線ＣＣ１と平行な第２回転軸線ＣＣ２について同心に備えている。

図３５のギヤトレーンＢ１ＦＦでは、第２差動機構４０の第２キャリヤＣ２と連結されたドラムギヤＤＧと、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に固設された第２回転機出力歯車Ｐ４６と、ドラムギヤＤＧ及び第２回転機出力歯車Ｐ４６と噛み合うカウンタドリブンギヤ１００及びディファレンシャルギヤ３２のデフリングギヤ３０と噛み合うカウンタドライブギヤ１０２を備えるカウンタシャフト１０４とを、備える点で、図３２のギヤトレーンＢ１ＦＲと相違するが、他は同様である。また、本実施例の動力伝達装置３１５によれば、前述の実施例９の動力伝達装置３１４と同様の作動及び作用効果が得られる。

図３６は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＢ２ＦＦにより構成された動力伝達装置４１５が示されている。本実施例の動力伝達装置４１５を構成するギヤトレーンＢ１ＦＦは、図３５の動力伝達装置３１５を構成するギヤトレーンＢ１ＦＦに比較して、第１差動機構３８がダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、クラッチＣＬｃが第１リングギヤＲ１とドラムギヤＤＧとの間に設けられ、第１サンギヤＳ１が第２キャリヤＣ２に連結されている点で相違しているが他は同様である。本実施例の動力伝達装置４１５は、図３２の動力伝達装置３１４を構成するギヤトレーンＢ１ＦＲと同様の作用効果が得られる。

図３７は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＢ３ＦＦにより構成された動力伝達装置５１５が示されている。本実施例の動力伝達装置５１５を構成するギヤトレーンＢ３ＦＦは、図３５の動力伝達装置３１５を構成するギヤトレーンＢ１ＦＦに比較して、第１差動機構３８がダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、クラッチＣＬｃが第１リングギヤＲ１とドラムギヤＤＧとの間に設けられ、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＤ２とが連結されている点で相違しているが他は同様である。本実施例の動力伝達装置５１５は、図３２の動力伝達装置３１４を構成するギヤトレーンＢ１ＦＲと同様の作用効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、第１係合要素として、第２回転要素ＲＥ２を非回転部材であるケース１８に連結するブレーキＢｒ１を提示したが、第１差動機構３８の３つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３が共線図上において横軸上に配列された場合に、３つの回転要素のうちの中央に位置する回転要素を非回転部材に連結するものであればよい。

また、前述の実施例では、第２係合装置として、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結するクラッチＣＬ１を例示したが、この態様に限らない。例えば、第２係合装置は、第２回転要素ＲＥ２と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に連結するクラッチでも良いし、第１回転要素ＲＥ１と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に連結するクラッチでも良い。要は、第１係合装置は、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３のうちの何れか２つの回転要素を連結するクラッチであれば良い。

また、前述の実施例では、第２差動機構４０はシングルピニオン型の遊星歯車機構であったが、この態様に限らない。例えば、ダブルピニオン型の遊星歯車機構で第２差動機構が構成されていても良い。従って、第１差動機構における第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１、及び第１リングギヤＲ１と、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３との対応関係、及び、第２差動機構における第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２、及び第２リングギヤＲ２と、第４回転要素ＲＥ４、第５回転要素ＲＥ５、及び第６回転要素ＲＥ６との対応関係は、前述の実施例における第１差動機構３８及び第２差動機構４０で示した対応関係に限らないことは言うまでもないことである。

また、前述の実施例では、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃは、湿式の油圧式摩擦係合装置であったが、電気的に作動状態が切り替えられる係合装置であっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１６：駆動輪
２４：出力軸（出力回転部材）
３８：第１差動機構
Ｃ１：第１キャリア（回転要素）
Ｒ１：第１リングギヤ（回転要素）
Ｓ１：第１サンギヤ（回転要素）
４０：第２差動機構
Ｓ２：第２サンギヤ（回転要素）
Ｃ２：第２キャリア（回転要素）
Ｒ２：第２リングギヤ（回転要素）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：ハイブリッド制御部
Ｂｒ１：ブレーキ（第１係合要素）
ＣＬ１：クラッチ（第２係合要素）
ＣＬｃ：クラッチ
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機
９２：ハイブリッド制御部
９５：モード設定部
９６：要求駆動力判定部
９８：ガレージシフト操作判定部

Claims (8)

1. 第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを含む第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを含む第２差動機構と、前記第２回転要素と非回転部材と係合する第１係合要素とを備え、前記第１回転要素は機関に連結され、第３回転要素は第６回転要素に連結され、第５回転要素は出力軸に連結され、第４回転要素は第１回転機に連結され、前記出力軸は第２回転機に連結された車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
   前記第１係合要素の係合による第１後進モードを形成するモード設定部と、
   後進時のアクセル操作量が予め設定された判定値以上か否かを判定する要求駆動力判定部とを、有し、
   前記モード設定部は、前記要求駆動力判定部において前記後進時のアクセル操作量が前記判定値以上と判定された場合には、前記第１後進モードを設定する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記アクセル操作量は、アクセル開度、アクセル開度変化率、アクセル開度変化量のうちの少なくとも１つである
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記動力伝達装置は、前記第１差動機構の第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素のうちのいずれか２つを係合する第２係合要素を備え、
   前記制御装置は、アクセル操作量が零且つ所定車速以下で前記機関を用いた機関走行中の前後進切り替えを行うガレージシフト操作を判定するガレージシフト操作判定部を備え、
   前記モード設定部は、前記第２係合要素の係合による前記第２後進モードを設定可能であり、ガレージシフト操作判定部により前記ガレージシフト操作が判定された場合には、前記モード設定部は前記第２後進モードを設定する
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記モード設定部は、前記機関走行による前進走行から後進走行に切り替えられたときに、前記第２後進モードを設定する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記アクセル操作量或いはアクセル操作量に基づいた要求駆動力が予め設定された駆動力判定値を超えたか否かを判定する要求駆動力判定部を備え、
   前記モード設定部は、前記要求駆動力判定部により前記アクセル操作量或いはアクセル操作量に基づいた要求駆動力が予め設定された駆動力判定値を超えた場合に、前記第１後進モードを設定する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記モード設定部による前記第２後進モードから前記第１後進モードへの切り替えに際しては、前記第１係合要素の係合同期完了後に、前記機関の出力トルクが増加させられる
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 機関駆動での前記第１後進モードによる後進から機関駆動の前進への切り替えに際しては、前記第２後進モードを経由して前進に切り替えられる
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記第１後進モードが選択されて前記モード設定部により前記第１後進モードが形成される
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
   

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