JP2019052694A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャップ部材の装着に起因して内部空間の圧力が上昇しない車輪用軸受装置を提供する。ひいては、内方部材の回転抵抗が増加したりシールリップが捲れたりしない車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】車輪用軸受装置１において、キャップ部材７は、外方部材２のインナー側端部に内嵌する嵌合部７１ａを有し、かつ外方部材２と嵌合部７１ａの間に圧縮された状態で配置される弾性部材７２を備え、更に嵌合部７１ａに内周面から外周面まで貫通する空気穴７１ｈが設けられたものであり、弾性部材７２は、空気穴７１ｈよりもアウター側で全周にわたって接着され、かつ空気穴７１ｈよりもインナー側で非接着となっている、としたものである。
【選択図】図６

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。

従来より、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている（例えば特許文献１参照）。かかる車輪用軸受装置は、車体に外方部材が固定される。また、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材の各転走面間に複数の転動体が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。

ところで、このような車輪用軸受装置は、外方部材の内部空間に泥水や砂塵が侵入すると、転動体等が損傷して軸受寿命が短くなる。また、内部空間に封入されているグリースが漏出しても、転動体等が損傷して軸受寿命が短くなる。そのため、車輪用軸受装置は、泥水や砂塵の侵入を防止するとともにグリースの漏出を防止すべく、外方部材のアウター側端部にシール部材を装着し、外方部材のインナー側端部にキャップ部材を装着したものが存在している。例えば特許文献２に記載の如くである。

特許文献２に記載の車輪用軸受装置は、外方部材と、内方部材と、外方部材と内方部材の各転走面間に介装される複数の転動体と、外方部材のアウター側端部に装着されるシール部材と、外方部材のインナー側端部に装着されるキャップ部材と、を備えている。しかし、かかる車輪用軸受装置は、キャップ部材の装着に起因して内部空間の圧力が上昇するという問題があった。具体的に説明すると、キャップ部材は、外方部材のインナー側端部に内嵌する嵌合部を有しており、この嵌合部の先端側から圧入される。従って、嵌合部がインナー側端部の嵌合面に沿うように押し込まれると、その押込距離と断面積から算出される容積分の空気が圧縮されることとなり、内部空間の圧力が上昇してしまうのである。その結果、シール部材に形成されたシールリップの内側面に荷重がかかり、内方部材の回転抵抗が増加してしまう場合があった（図９参照）。即ち、シール部材は、グリースを封止するためのシールリップが形成されており、このシールリップが内方部材に対して所定の角度で接触している。従って、キャップ部材の装着に起因して内部空間の圧力が上昇すると、シールリップの内側面に荷重がかかって内方部材に押し付けられるので、内方部材の回転抵抗が増加してしまう場合があったのである。更には、シールリップが捲れてしまう場合もあったのである。

特開２０１６−１６８８６０号公報 特開２０１７−７２２１７号公報

キャップ部材の装着に起因して内部空間の圧力が上昇しない車輪用軸受装置を提供する。ひいては、内方部材の回転抵抗が増加したりシールリップが捲れたりしない車輪用軸受装置を提供する。

第一の発明は、
内周に外側転走面が形成された外方部材と、
小径段部が設けられたハブ輪および前記小径段部に外嵌される少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記外側転走面に対向する内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材の各転走面間に転動自在に介装される複数の転動体と、
前記外方部材のアウター側端部に装着されるシール部材と、
前記外方部材のインナー側端部に装着されるキャップ部材と、を備えた車輪用軸受装置において、
前記キャップ部材は、前記外方部材のインナー側端部に内嵌する嵌合部を有し、かつ前記外方部材と前記嵌合部の間に圧縮された状態で配置される弾性部材を備え、更に前記嵌合部に内周面から外周面まで貫通する空気穴が設けられたものであり、
前記弾性部材は、前記空気穴よりもアウター側で全周にわたって接着され、かつ前記空気穴よりもインナー側で非接着となっている、ものである。

第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記嵌合部は、インナー側へ向かうにつれて外径が小さくなる傾斜部分を有しており、前記弾性部材が前記傾斜部分に全周にわたって接着されている、ものである。

第三の発明は、第一又は第二の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記弾性部材は、径方向外側へ突出した凸部が全周にわたって形成されており、前記凸部が前記空気穴の中心軸に交わる位置あるいは前記空気穴の中心軸よりもインナー側の位置で押圧される、ものである。

第四の発明は、第一から第三のいずれかの発明に係る車輪用軸受装置において、
前記空気穴は、前記内方部材の回転軸を中心とする同心円上に周方向等配置に設けられている、ものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

第一の発明に係る車輪用軸受装置においては、キャップ部材は、外方部材のインナー側端部に内嵌する嵌合部を有し、かつ外方部材と嵌合部の間に圧縮された状態で配置される弾性部材を備え、更に嵌合部に内周面から外周面まで貫通する空気穴が設けられたものであり、弾性部材は、空気穴よりもアウター側で全周にわたって接着され、かつ前記空気穴よりもインナー側で非接着となっている。かかる車輪用軸受装置によれば、キャップ部材を装着する過程で内部空間の空気が空気穴を通って排出される。従って、キャップ部材の装着に起因して内部空間の圧力が上昇するのを防ぐことができる。ひいては、内方部材の回転抵抗が増加したりシールリップが捲れたりするのを防ぐことができる。

第二の発明に係る車輪用軸受装置においては、嵌合部は、インナー側へ向かうにつれて外径が小さくなる傾斜部分を有しており、弾性部材が傾斜部分に全周にわたって接着されている。かかる車輪用軸受装置によれば、弾性部材の接着面積を大きく確保できる。従って、キャップ部材を装着する過程で弾性部材が剥がれるのを防ぐことができる。

第三の発明に係る車輪用軸受装置においては、弾性部材は、径方向外側へ突出した凸部が全周にわたって形成されており、凸部が空気穴の中心軸に交わる位置あるいは空気穴の中心軸よりもインナー側の位置で押圧される。かかる車輪用軸受装置によれば、キャップ部材を装着すると凸部の押圧によって空気穴が完全に塞がれる。従って、空気穴を通って泥水や砂塵が侵入したりグリースが漏出したりするのを防ぐことができる。

第四の発明に係る車輪用軸受装置においては、空気穴は、内方部材の回転軸を中心とする同心円上に周方向等配置に設けられている。かかる車輪用軸受装置によれば、空気穴の穴径が小さくとも内部空間の空気を円滑に排出できる。また、空気穴の穴径が小さくてすむのでキャップ部材を装着すると空気穴を完全かつ確実に塞ぐことができる。

車輪用軸受装置を示す図。 車輪用軸受装置の構成を示す図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す図。 第一実施形態に係るキャップ部材を示す図。 第一実施形態に係るキャップ部材を装着している状況を示す図。 第二実施形態に係るキャップ部材を示す図。 第三実施形態に係るキャップ部材を示す図。 キャップ部材の装着に起因して内方部材の回転抵抗が増加したりシールリップが捲れたりすることの関係を示す図。

まず、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す図である。図２は、車輪用軸受装置１の構造を示す図である。図３および図４は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す図である。

車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、転動体列４と、を備えている。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。

外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における内周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、嵌合面２ａと嵌合面２ｂに隣接する内周には、二つの外側転走面２ｃ・２ｄが形成されている。外側転走面２ｃは、後述する内側転走面３ｃに対向する。外側転走面２ｄは、後述する内側転走面３ｄに対向する。加えて、外方部材２には、径方向外側へ広がるナックルフランジ２ｅが形成されている。ナックルフランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。

内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。

ハブ輪３１には、そのインナー側端部から軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周面が回転軸Ａを中心とする円筒形状となっている。また、ハブ輪３１の外周には、内側転走面３ｄが形成されている。内側転走面３ｄは、ハブ輪３１が外方部材２の内側に配置された状態で、前述した外側転走面２ｄに対向する。加えて、ハブ輪３１には、径方向外側へ広がるハブフランジ３ｅが形成されている。ハブフランジ３ｅには、複数のボルト穴３ｆが設けられており、それぞれのボルト穴３ｆにはハブボルト３３が圧入されている。

内輪３２には、そのインナー側端部における外周に嵌合面３ｇが形成されている。また、嵌合面３ｇに隣接する外周には、内側転走面３ｃが形成されている。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌されることにより、ハブ輪３１の外周に内側転走面３ｃを構成する。内側転走面３ｃは、ハブ輪３１と一体化した内輪３２が外方部材２の内側に配置された状態で、前述した外側転走面２ｃに対向する。なお、内輪３２は、小径段部３ａに外嵌された状態で、この小径段部３ａの先端を径方向外側へ押し広げて形成された加締部３ｈによって固定されている。

転動体列４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。インナー側の転動体列４は、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、アウター側の転動体列４も、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。

転動体４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。そして、インナー側の転動体列４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側転走面２ｃと内方部材３（内輪３２）の内側転走面３ｃの間に転動自在に介装されている。また、アウター側の転動体列４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側転走面２ｄと内方部材３（ハブ輪３１）の内側転走面３ｄの間に転動自在に介装されている。

保持器４２は、転動体４１を収めるための空洞が等間隔に形成された円環体となっている。保持器４２は、互いに隣り合う転動体４１と転動体４１の間に球面壁が延びており、二つの球面壁によって一つの転動体４１を挟み込むように保持している。このため、保持器４２は、転動体４１の周方向および径方向の偏動（ズレ）を制限する。

更に、本車輪用軸受装置１は、エンコーダ部材５を備えている。また、本車輪用軸受装置１は、外方部材２の内部空間Ｓを密封するためにシール部材６とキャップ部材７を備えている。

エンコーダ部材５は、内方部材３（ハブ輪３１および内輪３２）のインナー側端部に装着されるものである。エンコーダ部材５は、芯金５１と磁性部材５２で構成されている。

芯金５１は、鋼板をプレス加工によって切り出し、かつ折り曲げることによって円筒状の嵌合部５１ａと、この嵌合部５１ａのインナー側端部から径方向内側へ延びる円板状の側板部５１ｂと、が形成されている。そして、この嵌合部５１ａが内方部材３（ハブ輪３１および内輪３２）のインナー側端部に外嵌される。つまり、この嵌合部５１ａが内方部材３（ハブ輪３１および内輪３２）の嵌合面３ｇに沿うように押し込まれる。そのため、芯金５１は、内方部材３（ハブ輪３１および内輪３２）と一体化し、側板部５１ｂが回転軸Ａを中心に回転することとなる。

磁性部材５２は、側板部５１ｂのインナー側端面を覆うように加硫接着されている。磁性部材５２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等に磁性粉を添加して構成されており、周方向に交互に磁極（Ｎ極・Ｓ極）が配列されている。そのため、図示しない磁気センサは、単位時間あたりの磁極の変化を検出することが可能となる。つまり、内方部材３の回転速度を検出し、ひいては車輪の回転速度を検出することが可能となる。

シール部材６は、外方部材２のアウター側端部に装着されるものである。シール部材６は、芯金６１と弾性部材６２で構成されている。

芯金６１は、鋼板をプレス加工によって切り出し、かつ折り曲げることによって円筒状の嵌合部６１ａと、この嵌合部６１ａのアウター側端部から径方向内側へ延びる円板状の側板部６１ｂと、が形成されている。そして、この嵌合部６１ａが外方部材２のアウター側端部に内嵌される。つまり、この嵌合部６１ａが外方部材２の嵌合面２ｂに沿うように押し込まれる。そのため、芯金６１は、外方部材２と一体化し、側板部６１ｂが内方部材３（ハブ輪３１および内輪３２）に近接することとなる。

弾性部材６２は、側板部６１ｂのアウター側端面を覆うように加硫接着されている。弾性部材６２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等で構成されており、三つのシールリップ６２ａ・６２ｂ・６２ｃが形成されている。シールリップ６２ａは、その先端縁がハブフランジ３ｅの基端部に設けられた平端面３ｉに接触している。また、シールリップ６２ｂは、その先端縁が平端面３ｉにつながる円弧面３ｊに接触している。そして、シールリップ６２ｃは、その先端縁が円弧面３ｊにつながる軸周面３ｋに接触又は近接している。なお、弾性部材６２は、径方向外側へ突出した凸部６２ｄが全周にわたって形成されており、外方部材２と芯金６１の嵌合部分に水が浸入して腐食しないよう考慮されている。

以下に、第一実施形態に係るキャップ部材７について詳しく説明する。図５の（Ａ）は、キャップ部材７の正面図である。図５の（Ｂ）は、キャップ部材７の側面図である。そして、図５の（Ｃ）は、（Ａ）におけるＸ−Ｘ断面図であり、図５の（Ｄ）は、（Ｃ）における矢印Ｖから見た上面図である。

キャップ部材７は、外方部材２のインナー側端部に装着されるものである（図１から図３参照）。キャップ部材７は、キャップ７１と弾性部材７２で構成されている。

キャップ７１は、鋼板をプレス加工によって切り出し、かつ折り曲げることによって円筒状の嵌合部７１ａと、この嵌合部７１ａのインナー側端部から径方向内側へ延びて開口端を塞ぐ円板状の蓋板部７１ｂと、が形成されている。そして、この嵌合部７１ａが外方部材２のインナー側端部に内嵌される。つまり、この嵌合部７１ａが外方部材２の嵌合面２ａに沿うように押し込まれる。そのため、キャップ７１は、外方部材２と一体化し、蓋板部７１ｂが外方部材２のインナー側開口端を塞ぐことができる。なお、キャップ７１は、非磁性体材料であるオーステナイト系ステンレス鋼板で構成されている。但し、同じく非磁性体材料であるアルミニウム合金板（ＪＩＳ規格のＡ５１５４等）や合成樹脂板（ＪＩＳ規格のＰＰＳ等）で構成されていてもよい。

ところで、キャップ７１は、嵌合部７１ａの軸方向断面が所定の形状となるように折り曲げられている。具体的に説明すると、嵌合部７１ａには、アウター側の大径部分７１ｘとインナー側の小径部分７１ｙのほか、大径部分７１ｘと小径部分７１ｙをつなぐ傾斜部分７１ｚが形成されている。即ち、嵌合部７１ａは、インナー側へ向かうにつれて外径が小さくなる傾斜部分７１ｚを有している。なお、小径部分７１ｙには、複数の空気穴７１ｈが設けられている。そして、それぞれの空気穴７１ｈは、周方向等配置であることが好ましい。これは、空気穴７１ｈの穴径が小さくとも内部空間Ｓの空気を円滑に排出するためである。

弾性部材７２は、嵌合部７１ａの小径部分７１ｙと傾斜部分７１ｚを覆うように外嵌されている。ここで、小径部分７１ｙに空気穴７１ｈが設けられていることを考慮すると、弾性部材７２は、空気穴７１ｈを覆うように外嵌されているといえる。そして、弾性部材７２は、傾斜部分７１ｚにのみ加硫接着されている（図５の（Ｃ）および（Ｄ）における※印部参照）。このため、弾性部材７２は、少なくとも空気穴７１ｈよりもアウター側で全周にわたって接着されているといえる。このようにすることで、弾性部材７２は、径方向内側へ押圧されないかぎり小径部分７１ｙに押し付けられず、径方向内側へ押圧されたときに小径部分７１ｙに押し付けられて空気穴７１ｈを塞ぐのである。但し、図５の（Ｄ）に示す二点鎖線のように空気穴７１ｈの周囲とそのインナー側を除いて接着するとしてもよい。なお、嵌合部７１ａに傾斜部分７１ｚを設け、この傾斜部分７１ｚに弾性部材７２を接着するとしたのは、弾性部材７２の接着面積を大きく確保するためである。

加えて、弾性部材７２は、径方向外側へ突出した凸部７２ａ・７２ｂが全周にわたって形成されている。これは、外方部材２とキャップ７１の嵌合部分に水が浸入して腐食しないよう考慮したものである。凸部７２ａは、空気穴７１ｈの中心軸Ｃに交わる位置に形成されている。また、凸部７２ｂは、空気穴７１ｈの中心軸Ｃよりもインナー側に形成されている。このようにすることで、凸部７２ａ・７２ｂが押圧されたときに空気穴７１ｈを完全に塞ぐことが可能となる。

次に、第一実施形態に係るキャップ部材７を装着する工程について説明する。図６の（Ａ）は、キャップ部材７を装着している状況を示す断面図であり、図６の（Ｂ）は、キャップ部材７の装着が完了した状況を示す断面図である。

図６の（Ａ）に示すように、キャップ部材７は、嵌合部７１ａの先端側から圧入される（図中の矢印Ｐ参照）。具体的に説明すると、キャップ部材７１は、嵌合部７１ａを構成する大径部分７１ｘの先端側から圧入される。そして、この過程においては、弾性部材７２が小径部分７１ｙに押し付けられないので、内部空間Ｓの空気が空気穴７１ｈを通って排出されることとなる（詳細には空気穴７１ｈを通った後に小径部分７１ｙと弾性部材７２の隙間を抜けて排出されることとなる：図中の矢印Ｆ参照）。

その後、図６の（Ｂ）に示すように、キャップ部材７は、押込距離が所定の値となるまで圧入される。このとき、キャップ部材７は、大径部分７１ｘと弾性部材７２が外方部材２の嵌合面２ａに隙間なく接し、弾性部材７２が小径部分７１ｙに押し付けられて空気穴７１ｈを塞ぐので、内部空間Ｓを密封することができる。なお、キャップ部材７を装着する過程で内部空間Ｓの空気が空気穴７１ｈを通って排出されることから、内部空間Ｓの圧力の上昇は、従来の車輪用軸受装置と比べても僅かな値である。また、空気穴７１ｈの穴径が小さいことから、嵌合部７１ａの剛性の低下は、従来のキャップ部材と比べても僅かな値である。従って、キャップ部材７の装着を完了したときの密封性は、従来と同じ程度となる。

以上のように、本車輪用軸受装置１においては、キャップ部材７は、外方部材２のインナー側端部に内嵌する嵌合部７１ａを有し、かつ外方部材２と嵌合部７１ａの間に圧縮された状態で配置される弾性部材７２を備え、更に嵌合部７１ａに内周面から外周面まで貫通する空気穴７１ｈが設けられたものであり、弾性部材７２は、空気穴７１ｈよりもアウター側で全周にわたって接着され、かつ空気穴７１ｈよりもインナー側で非接着となっている。かかる車輪用軸受装置１によれば、キャップ部材７を装着する過程で内部空間Ｓの空気が空気穴７１ｈを通って排出される。従って、キャップ部材７の装着に起因して内部空間Ｓの圧力が上昇するのを防ぐことができる。ひいては、内方部材３（ハブ輪３１および内輪３２）の回転抵抗が増加したりシールリップ６２ｃが捲れたりするのを防ぐことができる。

また、本車輪用軸受装置１においては、嵌合部７１ａは、インナー側へ向かうにつれて外径が小さくなる傾斜部分７１ｚを有しており、弾性部材７２が傾斜部分７１ｚに全周にわたって接着されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、弾性部材７２の接着面積を大きく確保できる。従って、キャップ部材７を装着する過程で弾性部材７２が剥がれるのを防ぐことができる。

更に、本車輪用軸受装置１においては、弾性部材７２は、径方向外側へ突出した凸部７２ａ・７２ｂが全周にわたって形成されており、凸部７２ａ・７２ｂが空気穴７１ｈの中心軸Ｃに交わる位置あるいは空気穴７１ｈの中心軸Ｃよりもインナー側の位置で押圧される。かかる車輪用軸受装置１によれば、キャップ部材７を装着すると凸部７２ａ・７２ｂの押圧によって空気穴７１ｈが完全に塞がれる。従って、空気穴７１ｈを通って泥水や砂塵が侵入したりグリースが漏出したりするのを防ぐことができる。

更に、本車輪用軸受装置１においては、空気穴７１ｈは、内方部材３の回転軸Ａを中心とする同心円上に周方向等配置に設けられている。かかる車輪用軸受装置１によれば、空気穴７１ｈの穴径が小さくとも内部空間Ｓの空気を円滑に排出できる。また、空気穴７１ｈの穴径が小さくてすむのでキャップ部材７を装着すると空気穴７１ｈを完全かつ確実に塞ぐことができる。

以下に、第二実施形態に係るキャップ部材８について詳しく説明する。図７の（Ａ）は、キャップ部材８の正面図である。図７の（Ｂ）は、キャップ部材８の側面図である。そして、図７の（Ｃ）は、（Ａ）におけるＸ−Ｘ断面図であり、図７の（Ｄ）は、（Ｃ）における矢印Ｖから見た上面図である。

第二実施形態に係るキャップ部材８も、キャップ８１と弾性部材８２で構成されている。

キャップ８１は、鋼板をプレス加工によって切り出し、かつ折り曲げることによって円筒状の嵌合部８１ａと、この嵌合部８１ａのインナー側端部から径方向内側へ延びて開口端を塞ぐ円板状の蓋板部８１ｂと、が形成されている。そして、この嵌合部８１ａが外方部材２の嵌合面２ａに内嵌される。つまり、この嵌合部８１ａが外方部材２の嵌合面２ａに沿うように押し込まれる。そのため、キャップ８１は、外方部材２と一体化し、蓋板部８１ｂが外方部材２のインナー側開口端を塞ぐことができる。なお、キャップ８１は、非磁性体材料であるオーステナイト系ステンレス鋼板で構成されている。但し、同じく非磁性体材料であるアルミニウム合金板（ＪＩＳ規格のＡ５１５４等）や合成樹脂板（ＪＩＳ規格のＰＰＳ等）で構成されていてもよい。

ところで、キャップ８１は、嵌合部８１ａの軸方向断面が所定の形状となるように折り曲げられている。具体的に説明すると、嵌合部８１ａには、アウター側の大径部分８１ｘとインナー側の小径部分８１ｙのほか、大径部分８１ｘと小径部分８１ｙをつなぐ傾斜部分８１ｚが形成されている。即ち、嵌合部８１ａは、インナー側へ向かうにつれて外径が小さくなる傾斜部分８１ｚを有している。なお、小径部分８１ｙには、複数の空気穴８１ｈが設けられている。そして、それぞれの空気穴８１ｈは、周方向等配置であることが好ましい。これは、空気穴８１ｈの穴径が小さくとも内部空間Ｓの空気を円滑に排出するためである。

弾性部材８２は、嵌合部８１ａの小径部分８１ｙと傾斜部分８１ｚを覆うように外嵌されている。ここで、小径部分８１ｙに空気穴８１ｈが設けられていることを考慮すると、弾性部材８２は、空気穴８１ｈを覆うように外嵌されているといえる。そして、弾性部材８２は、傾斜部分８１ｚにのみ加硫接着されている（図７の（Ｃ）および（Ｄ）における※印部参照）。このため、弾性部材８２は、少なくとも空気穴８１ｈよりもアウター側で全周にわたって接着されているといえる。このようにすることで、弾性部材８２は、径方向内側へ押圧されないかぎり小径部分８１ｙに押し付けられず、径方向内側へ押圧されたときに小径部分８１ｙに押し付けられて空気穴８１ｈを塞ぐのである。但し、図７の（Ｄ）に示す二点鎖線のように空気穴８１ｈの周囲とそのインナー側を除いて接着するとしてもよい。なお、嵌合部８１ａに傾斜部分８１ｚを設け、この傾斜部分８１ｚに弾性部材８２を接着するとしたのは、弾性部材８２の接着面積を大きく確保するためである。

加えて、弾性部材８２は、径方向外側へ突出した凸部８２ａが全周にわたって形成されている。これは、外方部材２とキャップ８１の嵌合部分に水が浸入して腐食しないよう考慮したものである。凸部８２ａは、空気穴８１ｈの中心軸Ｃに交わる位置であってややインナー側よりに形成されている。このようにすることで、凸部８２ａが押圧されたときに空気穴８１ｈを完全に塞ぐことが可能となる。

本車輪用軸受装置１においては、かかるキャップ部材８を用いた場合であっても、第一実施形態に係るキャップ部材７を用いた場合と同等の効果を奏するものと考えられる。

以下に、第三実施形態に係るキャップ部材９について詳しく説明する。図８の（Ａ）は、キャップ部材９の正面図である。図８の（Ｂ）は、キャップ部材９の側面図である。そして、図８の（Ｃ）は、（Ａ）におけるＸ−Ｘ断面図であり、図８の（Ｄ）は、（Ｃ）における矢印Ｖから見た上面図である。

第三実施形態に係るキャップ部材９も、キャップ９１と弾性部材９２で構成されている。

キャップ９１は、鋼板をプレス加工によって切り出し、かつ折り曲げることによって円筒状の嵌合部９１ａと、この嵌合部９１ａのインナー側端部から径方向内側へ延びて開口端を塞ぐ円板状の蓋板部９１ｂと、が形成されている。つまり、この嵌合部９１ａが外方部材２の嵌合面２ａに沿うように押し込まれる。そして、この嵌合部９１ａが外方部材２の嵌合面２ａに内嵌される。そのため、キャップ９１は、外方部材２と一体化し、蓋板部９１ｂが外方部材２のインナー側開口端を塞ぐことができる。なお、キャップ９１は、非磁性体材料であるオーステナイト系ステンレス鋼板で構成されている。但し、同じく非磁性体材料であるアルミニウム合金板（ＪＩＳ規格のＡ５１５４等）や合成樹脂板（ＪＩＳ規格のＰＰＳ等）で構成されていてもよい。

ところで、キャップ９１は、嵌合部９１ａの軸方向断面が所定の形状となるように折り曲げられている。具体的に説明すると、嵌合部９１ａには、アウター側の大径部分９１ｘのほか、大径部分９１ｘと蓋板部９１ｂをつなぐ傾斜部分９１ｚが形成されている。即ち、嵌合部９１ａは、インナー側へ向かうにつれて外径が小さくなる傾斜部分９１ｚを有している。なお、傾斜部分９１ｚには、複数の空気穴９１ｈが設けられている。そして、それぞれの空気穴９１ｈは、周方向等配置であることが好ましい。これは、空気穴９１ｈの穴径が小さくとも内部空間Ｓの空気を円滑に排出するためである。

弾性部材９２は、嵌合部９１ａの傾斜部分９１ｚを覆うように外嵌されている。ここで、傾斜部分９１ｚに空気穴９１ｈが設けられていることを考慮すると、弾性部材９２は、空気穴９１ｈを覆うように外嵌されているといえる。そして、弾性部材９２は、傾斜部分９１ｚのインナー側の一部にのみ加硫接着されている（図８の（Ｃ）および（Ｄ）における※印部参照）。このため、弾性部材９２は、少なくとも空気穴９１ｈよりもアウター側で全周にわたって接着されているといえる。このようにすることで、弾性部材９２は、径方向内側へ押圧されないかぎり傾斜部分９１ｚの全体に押し付けられず、径方向内側へ押圧されたときに傾斜部分９１ｚの全体に押し付けられて空気穴９１ｈを塞ぐのである。但し、図８の（Ｄ）に示す二点鎖線のように空気穴９１ｈの周囲とそのインナー側を除いて接着するとしてもよい。なお、嵌合部９１ａに傾斜部分９１ｚを設け、この傾斜部分９１ｚに弾性部材９２を接着するとしたのは、弾性部材９２の接着面積を大きく確保するためである。

加えて、弾性部材９２は、径方向外側へ突出した凸部９２ａが全周にわたって形成されている。これは、外方部材２とキャップ７１の嵌合部分に水が浸入して腐食しないよう考慮したものである。凸部９２ａは、空気穴９１ｈの径方向外側の位置であってややインナー側よりに形成されている。このようにすることで、凸部９２ａが押圧されたときに空気穴９１ｈを完全に塞ぐことが可能となる。

本車輪用軸受装置１においては、かかるキャップ部材９を用いた場合であっても、第一実施形態に係るキャップ部材７および第二実施形態に係るキャップ部材８を用いた場合と同等の効果を奏するものと考えられる。

１ 車輪用軸受装置
２ 外方部材
２ｃ 外側転走面
２ｄ 外側転走面
３ 内方部材
３１ ハブ輪
３２ 内輪
３ａ 小径段部
３ｃ 内側転走面
３ｄ 内側転走面
４ 転動体列
４１ 転動体
４２ 保持器
５ エンコーダ部材
６ シール部材
７ キャップ部材
７１ キャップ
７１ａ 嵌合部
７１ｂ 蓋板部
７１ｈ 空気穴
７１ｘ 大径部分
７１ｙ 小径部分
７１ｚ 傾斜部分
７２ 弾性部材
７２ａ 凸部
７２ｂ 凸部
Ａ 内方部材の回転軸
Ｃ 空気穴の中心軸

Claims (4)

1. 内周に外側転走面が形成された外方部材と、
   小径段部が設けられたハブ輪および前記小径段部に外嵌される少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記外側転走面に対向する内側転走面が形成された内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材の各転走面間に転動自在に介装される複数の転動体と、
   前記外方部材のアウター側端部に装着されるシール部材と、
   前記外方部材のインナー側端部に装着されるキャップ部材と、を備えた車輪用軸受装置において、
   前記キャップ部材は、前記外方部材のインナー側端部に内嵌する嵌合部を有し、かつ前記外方部材と前記嵌合部の間に圧縮された状態で配置される弾性部材を備え、更に前記嵌合部に内周面から外周面まで貫通する空気穴が設けられたものであり、
   前記弾性部材は、前記空気穴よりもアウター側で全周にわたって接着され、かつ前記空気穴よりもインナー側で非接着となっている、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記嵌合部は、インナー側へ向かうにつれて外径が小さくなる傾斜部分を有しており、前記弾性部材が前記傾斜部分に全周にわたって接着されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記弾性部材は、径方向外側へ突出した凸部が全周にわたって形成されており、前記凸部が前記空気穴の中心軸に交わる位置あるいは前記空気穴の中心軸よりもインナー側の位置で押圧される、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記空気穴は、前記内方部材の回転軸を中心とする同心円上に周方向等配置に設けられている、ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。

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